Informations

1919- Les hydravions traversent l'Atlantique - Histoire


Le 8 mai 1919, trois avions de la marine quittent New York depuis la base aérienne de Rockaway. L'avion s'est arrêté à la base aéronavale de Chatham au Massachusetts, puis à Halifax en Nouvelle-Écosse. Ils se sont ensuite envolés pour Trepssesy New Foundland. Le 16 mai, les trois avions sont partis sur la plus longue partie du vol vers les Açores. En cours de route, 22 navires de guerre ont servi de guides pour l'avion. L'avion est arrivé dans la ville de Horta sur l'île de Faial aux Açores. Après avoir décollé des Açores, les avions ont rencontré du mauvais temps et ont été contraints d'atterrir en pleine mer. Deux des trois appareils ont été endommagés. Le dernier avion NC-4 a décollé le 20 mai mais a rencontré des problèmes mécaniques et a été contraint d'atterrir. Il a redémarré le 27 mai et est arrivé à Lisbonne après un vol de neuf heures et 43 minutes. Il a fallu dix jours et 22 heures, mais le premier vol transatlantique était terminé.


L'évolution du vol transatlantique

La traversée de l'Atlantique a toujours été une expérience magique, depuis l'aube de l'ère de l'exploration jusqu'à aujourd'hui, rendue beaucoup plus facile avec un saut rapide à travers l'étang en avion. Mais ce que nous considérons aujourd'hui comme simple n'a pas toujours été facile, avec l'histoire pour en arriver là assez passionnante.

Vous pouvez regarder une vidéo sur le sujet ici :

Croyez-le ou non, la première idée de traverser l'Atlantique en avion date de 1859 et devait se faire en ballon ! De nombreuses tentatives ont été faites, et l'une aurait pu réussir si ce n'était le début de la guerre de Sécession.

Mais ce ne serait pas avant 60 ans avant la fin de la Première Guerre mondiale, lorsque les gens envisageaient d'utiliser des biplans à la place.

Premières tentatives (les années 1910)

Les premiers moteurs d'avion n'avaient pas la fiabilité nécessaire pour la traversée, ni la puissance nécessaire pour transporter le carburant requis. Mais cela n'a pas empêché l'idée de capter l'imagination du public. En fait, en 1913, le journal londonien Daily Mail a offert un prix de 10 000 £ (451 400 £ en 2019) pour le premier vol réussi à travers l'étang.

« L'aviateur qui doit d'abord traverser l'Atlantique à bord d'un avion en vol à partir de n'importe quel point des États-Unis d'Amérique, du Canada ou de Terre-Neuve et de n'importe quel point de la Grande-Bretagne ou de l'Irlande en 72 heures continues avec un seul aéronef. » – Le Daily Mail en 1913

En mai 1919, l'hydravion Curtiss NC-4 fait le voyage des États-Unis à Terre-Neuve puis aux Açores portugaises avant d'atterrir au Portugal et au Royaume-Uni. Il a fallu 23 jours et six arrêts.

Un mois plus tard, le 14 juin, les aviateurs britanniques Alcock et Brown effectuaient le premier vol transatlantique sans escale à bord d'un bombardier bimoteur Vickers Vimy IV. Ils ont remplacé les râteliers à bombes par des réservoirs de carburant contenant 3 900 litres de carburant.

Le vol a duré 16 heures et a atterri juste à l'extérieur de Galway en Irlande.

Voyages commerciaux (années 1920)

De toute évidence, piloter un bombardier de la Première Guerre mondiale n'était ni pratique ni possible pour les avions de passagers, et une entreprise a donc entrepris de fournir un véritable passage commercial à travers la mer.

Et cela pourrait vous surprendre d'apprendre que les ballons ont été à nouveau utilisés. A partir d'octobre 1928, de vastes dirigeables rigides traversent l'Atlantique de l'Allemagne à New York. Cependant, en 1937, ce fantasme de bateaux de croisière flottants s'est terminé avec le Hindenburg et le R101 catastrophes.

Les premiers avions, cependant, se sont concentrés sur les voyages dans l'Atlantique Sud, livrant le courrier de la Gambie en Afrique au Brésil en Amérique du Sud, où la distance était la plus courte.

Premières compagnies aériennes transatlantiques (années 1930)

Imperial Airways a été la première compagnie aérienne à enquêter sur l'utilisation du plan maritime Short Empire pour traverser l'Irlande vers les Amériques en 1937. Pour ne pas être en reste dans cette aventure, Pan American a volé dans le sens inverse avec un Sikorsky S-42. Les deux compagnies aériennes commenceraient peu de temps après des liaisons régulières en hydravion.

Ce voyage initial a duré 20 heures et 21 minutes à une vitesse au sol moyenne de 144 milles à l'heure (232 km/h). L'hydravion Short Empire n'avait pas assez de puissance pour se soulever du sol avec le carburant nécessaire au voyage, il a donc été transporté par un avion plus gros à la bonne hauteur, puis relâché.

Du côté américain, la Pan Am, comme on l'appelait maintenant, exploitait le Boeing 314. Et le garçon était cette fantaisie. Il comportait tous les sièges de première classe, des chefs d'hôtels célèbres, des serveurs en uniformes blancs, des vestiaires pour hommes et femmes et des couchettes pour dormir pendant le trajet lent de 210 miles par heure (303 km/h).

Le premier avion terrestre était le Lufthansa Focke-Wulf Fw 200 Condor spécialement conçu de Berlin à New York.

La guerre (les années 40)

Juste au moment où le transport aérien civil était sur le point de décoller (jeu de mots non voulu), la Seconde Guerre mondiale a commencé. En raison des dangers de déplacer de précieuses cargaisons à travers la mer (sous la forme de sous-marins nazis), l'Amérique et les alliés ont décidé qu'il serait préférable de voler.

Une meilleure technologie a conduit à de meilleurs avions qui pourraient facilement faire le voyage en moins de 20 heures, sous la forme de moteurs à pistons plus gros et de pistes plus longues permettant à un avion de transporter plus de carburant.

Après la Seconde Guerre mondiale, de longues pistes étaient disponibles, et les transporteurs nord-américains et européens tels que Pan Am, TWA, Trans Canada Airlines (TCA), BOAC et Air France ont acquis des avions de ligne à pistons plus grands qui pouvaient traverser l'Atlantique Nord avec des escales (généralement à Gander , Terre-Neuve et/ou Shannon, Irlande).

En janvier 1946, le Pan Am’s DC-4 était programmé entre New York (La Guardia) et Londres (Hurn) en 17 heures 40 minutes, cinq jours par semaine. En juin 1946, le Lockheed L-049 Constellations avait ramené l'heure vers l'est jusqu'à Heathrow à 15 h 15 min.

Après la fin de cette ère, il y a eu aussi l'essor des avions à réaction. En octobre 1958, la BOAC a commencé des vols transatlantiques entre Londres Heathrow et New York avec un Comet 4, et Pan Am a suivi le 26 octobre avec un service de Boeing 707 entre New York et Paris.

Voyage moderne

À partir de là, les compagnies aériennes ont introduit plus de routes avec de meilleurs avions à réaction, réduisant ainsi le temps et la flexibilité des voyages en avion. Cette technologie s'améliorerait progressivement sans un nouveau développement majeur dans de nombreuses années.

Eh bien, ce n'est pas tout à fait vrai.

Des vols supersoniques sur le Concorde ont fonctionné de 1976 à 2003, de Londres (par British Airways) et Paris (par Air France) à New York et Washington, en environ trois heures. Il finirait par se terminer mais à la fin de sa course, il fonctionnait de manière rentable.

Un porte-parole de British Airways a déclaré en 2003 : “Concorde ne volera plus commercialement. Airbus dit qu'il ne soutiendra pas l'utilisation continue des avions car la maintenance serait trop coûteuse et ce n'est tout simplement pas viable.

Lorsque le transport aérien a été déréglementé, le marché a explosé, de nombreuses compagnies aériennes effectuant désormais la traversée de l'Atlantique entre l'Europe et les Amériques. En 2015, 44 millions de sièges étaient proposés dans 67 aéroports européens sans aucun signe de ralentissement.

Qu'est-ce que tu penses? Avons-nous manqué des événements importants? Faites le nous savoir dans les commentaires.


Le Curtiss NC-4 de l'US Navy : le premier à traverser l'Atlantique

L'U.S. Navy Curtiss NC-4 arrive à Ponto Delgado, le port de Lisbonne, Portugal.

Au printemps 1919, trois hydravions Navy-Curtiss se sont mis à battre la concurrence et à être les premiers à traverser l'océan Atlantique.

Alors que les trois grands hydravions se tournaient face au vent, leurs sillages formaient des arcs gracieux. Environ 1 200 personnes – États-Unis Le personnel de la marine, les journalistes et les familles des équipages ont regardé depuis le rivage de la base aéronavale de Rockaway Beach pendant que l'avion montait. Étaient également présents 60 travailleurs de Curtiss, dirigés par le surintendant Peter Jensen, qui avait travaillé avec acharnement pour mettre la touche finale aux hydravions qu'ils avaient construits. Les trois avions ont tourné vers l'est et ont rapidement disparu dans la brume. À 10 heures du matin le 8 mai 1919, John H. Towers a fait savoir que les avions avaient quitté Long Island lors de la première tentative de survol de l'océan Atlantique. À midi, le secrétaire adjoint à la Marine Franklin D. Roosevelt a envoyé le message suivant : ‘Commander John H. Towers, U.S.N., USS NC-4. Ravi d'un démarrage réussi, bonne chance jusqu'au bout — Roosevelt.’

L'idée d'un vol transatlantique en hydravion a été proposée dès 1914 et soutenue par le philanthrope Rodman Wanamaker, qui avait demandé à Towers et au lieutenant J.C. Porte de la Royal Navy de piloter un avion conçu par Glenn Curtiss. Au printemps 1914, Curtiss a construit un hydravion d'une envergure de 72 pieds, équipé de trois moteurs d'une puissance totale de 480 ch. Baptisé Amérique, le nouvel avion avait une capacité suffisante pour le carburant, la nourriture et deux pilotes. Cependant, lorsque la Première Guerre mondiale a éclaté, le plan a été annulé et Amérique a été vendu aux Britanniques pour le service de patrouille maritime.

Lorsque les États-Unis sont entrés en guerre en avril 1917, la marine américaine avait également besoin d'hydravions volants pour patrouiller contre les sous-marins allemands. Curtiss avait fourni aux Britanniques et aux Russes des hydravions tout au long de la guerre et figurait parmi les premiers concepteurs et fabricants de ce type. En 1917, la Navy et Curtiss décidèrent de travailler ensemble pour produire un nouvel avion gros porteur connu sous le nom d'hydravion Navy-Curtiss (NC). Le constructeur naval en chef, l'amiral DW Taylor, a écrit : « La solution idéale serait de grands hydravions ou l'équivalent, qui seraient capables de survoler l'Atlantique pour éviter les difficultés de livraison, etc. » Les nouveaux hydravions – affectueusement appelés ‘Nancies’—avait une envergure de 126 pieds (plus grande que celle d'un Boeing 727) et une longueur totale de 69 pieds. Ils avaient à l'origine trois moteurs de tracteur Liberty qui produisaient 1 200 ch. Un moteur était installé au centre au-dessus du fuselage, et les deux autres étaient soutenus de chaque côté, entre les ailes supérieure et inférieure. Entièrement chargé, NC-1 pesait 24 000 livres. L'une de ses innovations visant à réduire le poids consistait à monter la queue sur des stabilisateurs soutenus par une coque courte et robuste. Sous la supervision du Commandant H.C. Richardson, la forme de la coque a été affinée à l'aide d'essais sur modèle pour déterminer la meilleure configuration pour le décollage et le roulage.

Les travaux sur le premier avion ont commencé à la Curtiss Engineering Corporation à Garden City, Long Island, en janvier 1918. NC-1 a effectué son vol inaugural le 4 octobre 1918 à Rockaway, avec Richardson et le lieutenant David H. McCulloch comme pilotes, et était encore en phase d'essais en vol lorsque l'armistice a été signée le 11 novembre 1918.

L'hydravion NC avait été conçu à l'origine pour le vol transatlantique, et cet objectif a été relancé au cours de l'hiver 1918-1919, lorsque les responsables de la marine ont prévu de se rendre en Europe en mai 1919. Il a été décidé que puisque les équipages seraient envoyés par ordres du gouvernement, plutôt que de leur propre initiative, ils doivent disposer du meilleur équipement disponible et bénéficier de tout le soutien possible. L'itinéraire choisi comportait un saut de 1 200 milles marins vers les Açores comme étape la plus longue plutôt que le voyage de 1 900 milles marins vers l'Irlande à travers le dangereux Atlantique Nord. Trois avions tenteraient le voyage, NC-1, NC-3 et NC-4. Comme NC-1 avait été endommagé lors d'une tempête en mars, une aile du NC-2 expérimental a été utilisée pour le remettre en état. Pour augmenter la marge de sécurité, un quatrième moteur de type poussoir a été ajouté derrière le moteur central d'origine.


Le NC-4 subit des travaux de maintenance à son amarrage à Rockaway Naval Air Station à Long Island, N.Y., où les trois Nancies ont commencé leur traversée de l'Atlantique. (Commandement de l'histoire navale et du patrimoine)

Ensuite, la Marine a sélectionné des équipages pour piloter les trois avions, nommant Towers comme commandant. Les équipages provenaient de la Marine régulière, de la Réserve navale et de la Garde côtière américaine. Les tours ont choisi NC-3 comme son vaisseau amiral, et Richardson a été choisi comme pilote en chef. Patrick N.L. Bellinger a été choisi comme commandant pour NC-1 et Albert C. Lire pour NC-4. Marc Mitscher, choisi à l'origine pour commander le maintenant nettoyé NC-2, devenu NC-1pilote de ‘s. De plus, les avions transportaient des opérateurs radio, des ingénieurs de vol et des mécaniciens.

Pendant la Première Guerre mondiale, Richard E. Byrd avait expérimenté un certain nombre d'instruments scientifiques, allant des indicateurs de dérive aux sextants à bulles, qui étaient utiles pour naviguer sur l'eau, sans repères visuels. Bien que Byrd ait fait pression pour se joindre au vol de 1919, la Navy l'a plutôt chargé de planifier la navigation des hydravions jusqu'à Trepassey Bay.

L'itinéraire, qui a commencé à Rockaway Naval Air Station et s'est terminé à Plymouth, en Angleterre, comprendrait six étapes. La première étape était de 540 milles marins jusqu'à Halifax. La seconde était de 460 milles jusqu'à Trepassey Bay, près de St. Johns, à Terre-Neuve. La troisième et plus longue étape de la traversée de l'Atlantique conduirait les hydravions de Trepassey Bay à Horta aux Açores, sur une distance de 1 200 milles marins. Après un court saut de 150 milles jusqu'à Ponta Delgada, également aux Açores, la traversée s'est terminée par un vol de 800 milles marins vers Lisbonne, au Portugal. Enfin, un vol de 755 milles vers Plymouth mettrait fin au voyage.

Vingt et un navires étaient stationnés le long de la trajectoire de vol de la baie de Trepassey aux Açores pour aider à la navigation et au sauvetage si nécessaire. Une ligne de piquetage de 14 navires a été assignée des Açores à Lisbonne, et 10 navires de Lisbonne à Plymouth. Ce genre de planification méthodique et d'investissement lourd - typique des alunissages 50 ans plus tard - a démontré l'importance que la Marine y accordait. Le prestige national était en jeu. En 1919, le principal concurrent à être le premier outre-Atlantique était les Britanniques. Avant le Amériquens a quitté Long Island, le pilote d'essai australien Harry Hawker et son navigateur écossais Kenneth F. Mackenzie-Grieve, avec leur biplan Sopwith Atlantic, et F.P. Raynham et C.W.F. Morgan, avec leur Martinsyde Raymor, était déjà à Terre-Neuve. L'amiral britannique Mark Kerr, avec son Handley Page V/1500, et John Alcock et Arthur W. Brown, avec leur Vickers Vimy, étaient impatients de se lancer dans la mêlée. Les équipes britanniques tenteraient un vol de Terre-Neuve vers les îles britanniques pour un prix de 10 000 livres sterling offert par l'éditeur de la Courrier quotidien, Alfred Harmsworth, Lord Northcliffe, pour le premier vol transatlantique réussi.

Le 3 mai 1919, deux jours seulement après NC-4 a effectué son premier vol, la division NC Seaplane a été officiellement mise en service. NC-1, désormais équipé de quatre moteurs, effectuera son premier vol dans cette configuration le lendemain.

Les opérations ont été entravées par une série d'accidents. Le 5 mai, lors d'opérations de ravitaillement, un incendie s'est déclaré dans le hangar de NC, et NC-1L'aile tribord de l'‘ a été détruite. Mais en utilisant l'aile du NC-2 déjà cannibalisé, il fut bientôt réparé. Des fusées éclairantes déclenchées accidentellement ont déclenché un autre incendie le 6 mai. Howard a perdu sa main le 7 mai.

Finalement, le 8 mai, les Nancys quittent Rockaway pour Terre-Neuve. NC-3 et NC-1 a effectué des vols relativement sans incident vers Halifax, effectuant le trajet de 540 milles marins en neuf heures environ. En cours de route, cependant, des fissures se sont développées dans les nouvelles hélices Olmstead très efficaces des avions. Les Olmsteads ont ensuite été remplacés par des hélices standard de la Marine. NC-4, qui effectuait ses vols d'essai en route vers le Canada, n'a pas eu cette chance. Il a perdu les deux moteurs centraux et a été contraint de se poser en haute mer près de Cape Cod. L'équipage a ensuite roulé pendant cinq heures jusqu'à ce que l'hydravion atteigne la base aéronavale de Chatham, Mass. NC-4 a été réparé et prêt à reprendre le vol le 10 mai, des conditions météorologiques défavorables ont retardé le départ jusqu'au 14 mai. NC-4 est finalement arrivé à Halifax à 13 h 07. Ce jour là.

Il y avait des inquiétudes parmi NC-4‘s membres d'équipage que si Towers recevait une météo favorable, il se sentirait obligé de partir pour les Açores sans eux. En raison de l'accident de Howard et de l'échec de l'avion à se rendre à Halifax, les journaux appelaient NC-4 un ‘Lame Duck’ et des rumeurs circulant selon lesquelles elle serait retirée du vol.

NC-1 et NC-3 avaient quitté Halifax pour Trepassey Bay le 10 mai, mais après leur arrivée, les conditions météorologiques ont retardé la poursuite du vol. Towers a reçu un bulletin météo favorable le 15 et a décidé de se passer de NC-4. Read les a en fait vus essayer de décoller à son arrivée. Mais NC-3 et NC-1 étaient surchargés de carburant et ne pouvaient pas sortir de l'eau. La météo du 16 était encore meilleure et personne n'avait voulu partir NC-4 derrière. NC-4 a été rapidement révisé, les mécaniciens installant un nouveau moteur et trois hélices. Le soir du 16 mai, Towers a donné le mot d'ordre. À ce moment-là, les hydravions avaient parcouru environ 1 000 milles marins (1 150 milles terrestres) depuis Long Island, mais devant eux s'étendait l'océan sans relief. Pour guider leur chemin, ils n'avaient que leurs instruments de navigation primitifs et, la nuit, une guirlande lumineuse fournie par la ligne de piquetage des destroyers.


Le seul des Nancy à atteindre Lisbonne, ironiquement, le « Lame Duck » NC-4, commandé par le lieutenant Cmdr. Albert C. Read—a été photographié dans le port de Lisbonne aux côtés du siègeur Shawmut. (Commandement de l'histoire navale et du patrimoine)

Le vendredi soir 16 mai, les trois hydravions NC ont rugi à leur tour dans le port de Trepassey et se sont envolés dans l'obscurité grandissante au-dessus de l'Atlantique. Cette nuit-là s'est déroulée sans incident puisque les aviateurs ont survolé les destroyers sur leurs stations océaniques avec une régularité rassurante. Le vol en formation était difficile, car chaque avion avait ses propres caractéristiques de vol et sa vitesse de croisière : NC-4 était le plus rapide, NC-1 le plus lent. Après NC-3Les circuits d'éclairage étant tombés en panne pendant la nuit, les trois avions ont été contraints de sortir de la formation pour éviter les risques de collision.

Plus de problèmes sont venus avec l'apparition du brouillard à l'aube. Dans NC-3, Towers a repéré un navire à l'horizon brumeux qu'il a pris pour l'un des destroyers de la station et a modifié son cap en conséquence. Au lieu de cela c'était le croiseur Tête de marbre de retour d'Europe, et l'erreur a pris NC-3 loin bien sûr. Le carburant étant à court de carburant, Towers a déterminé à l'estime qu'elles se trouvaient quelque part près des Açores. Il a décidé de poser suffisamment longtemps pour obtenir un repère de navigation. Cependant, la mer était haute et le débarquement brutal a fait s'effondrer les jambes de force soutenant les moteurs de l'axe central. Dans cette condition NC-3 ne pouvait aller plus loin qu'en tant qu'engin de surface.

Une planche NC-1, Bellinger avait des difficultés similaires. Il a atterri sans incident, mais une fois à terre, il n'a pas pu repartir à travers les vagues de 12 pieds de haut. Pendant ce temps lire, dans NC-4, avait également manqué de navires et était pratiquement perdu dans un brouillard qui, à un moment donné, était si épais que l'équipage ne pouvait pas voir d'un bout à l'autre de l'avion. Perdant de vue l'horizon, le pilote est devenu totalement désorienté. Il a presque mis le gros avion en vrille, mais a récupéré à temps. Cependant, l'enseigne Herbert Rodd, l'officier radio, réussit à capter les relèvements radio et les informations météorologiques des destroyers cachés en dessous par le brouillard et les nuages.

Après plus de 15 heures dans les airs, l'estime de Read et les rapports radio de Rodd ont indiqué que NC-4 était très près des Açores. Soudain, à travers une petite pause dans le brouillard, ils aperçoivent Flores, l'une des îles occidentales des Açores. Avec Flores comme point de contrôle, Read a basculé NC-4 vers l'est vers les îles de Fayal et Sao Miguel, puis s'installa pour une sécurité immédiate sur Fayal. NC-4 a atterri dans le port d'Horta un peu avant midi. Quelques minutes après l'arrivée de Read, un grand banc de brouillard avait complètement masqué le port.

A l'embarquement sur le croiseur Colombie, qui servait de navire de base pour les NC à Horta, Read et ses hommes n'ont pas tardé à se renseigner sur NC-3 et NC-1. Ils ont appris que NC-1, piégé et puni par les grandes vagues, avait eu la chance de rester à flot. Heureusement, le cargo grec Ionia a sauvé Bellinger et son équipage, mais NC-1 a finalement coulé trois jours plus tard.

Le sort de NC-3 resté un mystère pendant 48 heures. Avant de quitter Trepassey, Towers, à son grand désarroi, dut dire au lieutenant L.C. Rhodes qu'il devrait rester en arrière afin de réduire le poids pour le décollage. Les tours ont également largué des outils, une chaise, de l'eau potable supplémentaire et l'émetteur radio d'urgence. Ainsi, NC-3 pouvait recevoir des appels radio mais pas les envoyer. Le matelotage pur devait prendre le dessus. Towers pensa que dans deux ou trois jours, il dériverait près de Sao Miguel. Lundi après-midi, 19 mai, les habitants de Ponta Delgada ont repéré les blessés NC-3. Quand le destructeur Harding a couru pour aider, John Towers s'est levé et a crié, ‘Retenez-vous ! Nous y allons par nos propres moyens. Lui et son équipage ont réussi à faire reculer leur avion paralysé de 205 milles dans une mer violente, en utilisant l'empennage comme voile.

Avec NC-4À l'arrivée aux Açores, ce sont les Britanniques qui ont paniqué. Même si NC-4 n'était pas impliqué dans la course aux prix en argent, l'honneur britannique était en jeu. Hawker et Mackenzie-Grieve ont décollé de Terre-Neuve et se sont dirigés vers l'Irlande le 18 mai. Moins de la moitié de la traversée, ils avaient consommé la moitié de leur essence. A l'aube, avec leur radiateur fumant, ils durent s'immerger dans l'Atlantique Nord orageux.

Raynham et Morgan ont tenté de décoller environ une heure après Hawker et Mackenzie-Grieve, mais leur Martinsyde n'a pas pu décoller du terrain détrempé. Ils se sont écrasés lors de la tentative et Morgan a subi des blessures permanentes.

Pendant près de trois jours NC-4 chevauchait ses amarres à Horta, maintenue là par la haute mer, la pluie et le brouillard. Le 20, le temps s'est suffisamment dégagé pour permettre le décollage, et en moins de deux heures NC-4 atteint Ponta Delgada. Towers, arrivé en naviguant les 205 derniers milles, était déjà là pour l'accueillir. Malgré les exploits héroïques de Towers, NC-4Le commandant Read était le héros populaire. Le secrétaire à la Marine, Josephus Daniels, a donné l'ordre à Towers de continuer par bateau - il lui était interdit de voler NC-4 même en tant que passager. C'était une pilule amère à avaler pour le commandant de division. Daniels, un ancien journaliste, a apparemment pensé que c'était une meilleure histoire que Read dans son "Lame Duck" ait conquis le puissant Atlantique. NC-4 devait décoller pour Lisbonne le lendemain, mais la météo et des problèmes de moteur ont retardé le départ d'une semaine. Pendant que l'équipage attendait, ils apprirent que le Hawker et le Mackenzie-Grieve avaient été récupérés par un vagabond danois et étaient arrivés sains et saufs en Écosse.

NC-4L'équipage de l'avion s'était levé avant l'aube le mardi 27 mai. Le lieutenant James L. Breese et le chef machiniste Eugene S. Rhoads ont soigneusement choyé les moteurs de l'avion. Herbert Rodd a accordé le même soin à son indispensable poste de radio. (Une grande partie du crédit pour le succès de l'ensemble NC-4 mission pourrait être attribuée à l'utilisation experte de sa radio par Rodd et à la confiance de Read dans l'utilisation de ses résultats. vers Lisbonne.

Une autre chaîne de destroyers s'étendait entre les Açores et Lisbonne. Comme NC-4 a survolé les navires, chaque navire a communiqué par radio son passage au navire de base Melville à Ponta Delgada et le croiseur Rochester à Lisbonne, qui à son tour relevait du département de la Marine à Washington. Enfin, le mot est venu du destructeur McDougal, le dernier navire de la ligne de piquetage, qui NC-4 était à quelques minutes de la fin de son vol historique.

Dans NC-4, l'équipage a regardé vers l'est, où l'horizon s'estompait au crépuscule du 27 mai. Puis, du centre de cette ligne qui s'assombrissait, une étincelle de lumière a jailli du phare de Cabo da Roca. Ils avaient aperçu le point le plus occidental d'Europe. Minutes plus tard, NC-4 rugit sur la côte rocheuse et se dirigea vers le sud vers l'estuaire du Tage et Lisbonne. Selon Read, ce moment a été "peut-être le plus grand frisson de tout le voyage". Chaque homme à bord s'est rendu compte que peu importe ce qui se passait, même s'ils s'écrasaient à l'atterrissage, le premier vol transatlantique de l'histoire était un fait accompli.


Le secrétaire à la Marine Josephus Daniels félicite (de gauche à droite) le commandant du NC-1 Patrick N.L. Bellinger, NC-4's Read et commandant de bord John H. Towers, tandis que le secrétaire adjoint à la Marine Franklin D. Roosevelt regarde. (Commandement de l'histoire navale et du patrimoine)

Après deux jours à Lisbonne, où les trois équipages NC ont été honorés par le gouvernement portugais, le NC-4 l'équipage était prêt à continuer vers Plymouth. NC-4 a quitté Lisbonne le matin du 29 mai, mais quelques heures plus tard, près de la rivière Monedego, elle a été forcée par un problème de moteur. Les réparations ont pris un certain temps et Read a refusé de risquer d'atterrir dans l'obscurité à Plymouth. Donc NC-4 s'est envolé pour Ferrol, en Espagne, pour la nuit. Le lendemain NC-4 a terminé la dernière étape de son vol, atterrissant dans le port de Plymouth tôt dans l'après-midi du 31 mai, escorté par trois hydravions de la Royal Air Force. Elle reçut un accueil tumultueux de la part d'une foule anglaise.

Au cours de la durée de 24 jours du vol de près de 4 000 milles, les nouvelles des progrès des bateaux volants ont été présentées à la une de la plupart des Amériquen journaux. Mais d'autres vols remarquables ont rapidement suivi. Alcock et Brown ont effectué le premier vol sans escale de l'Atlantique à partir de St. Johns et se sont écrasés dans une tourbière à Clifden, en Irlande, en juin 1919. Craignant que l'amiral Kerr ne les dépasse, ils ont posé dès que possible pour s'assurer qu'ils gagneraient le Courrier quotidienprix en argent de ‘s. Huit ans plus tard, Charles Lindbergh a effectué son vol solo sans escale de Long Island à Paris. Il est suivi un mois plus tard par Clarence Chamberlin puis Richard E. Byrd.

Par le temps NC-4Les membres d'équipage des années 816 sont revenus à New York, dans les jours précédant les défilés de téléscripteurs, le seul éloge du public qu'ils ont reçu était un dîner privé organisé par Glenn Curtiss. Le vol de 1919 avait mis en évidence les difficultés de survoler l'Atlantique. Il faudra 20 ans avant que les leçons apprises grâce aux vols NCs’ soient traduites en vols réguliers de compagnies aériennes vers l'Europe. Le 21 mai 1939, l'hydravion Pan American Airways Tondeuse Yankee a décollé de Long Island et s'est envolé pour Lisbonne via les Açores. Six jours plus tard, l'avion de ligne est revenu à Port Washington, exactement 20 ans jour pour jour après NC-4 était arrivé à Lisbonne.

Aujourd'hui, si vous décollez de l'aéroport Kennedy de Long Island en direction de l'Europe, vous pouvez survoler le parc Jacob Riis, ancien site de la base aéronavale de Rockaway. Il y a quatre-vingt-trois ans, trois braves équipages ont quitté cet endroit. À ce jour, des millions de personnes ont traversé l'Atlantique, mais l'honneur d'être le premier appartient au lieutenant Cmdr. Albert C. Read, son équipage de cinq personnes et la marine américaine NC-4.

Cet article a été écrit par Edward Magnani et initialement publié dans le numéro de novembre 2002 de Histoire de l'aviation.

Pour plus de bons articles abonnez-vous à Histoire de l'aviation magazine aujourd'hui !


Premier vol transatlantique

Îles Marshall #666a représente le NC-4 qui a terminé ce voyage. Cliquez sur l'image pour commander.

Le 16 mai 1919, Albert Cushing Read a quitté Terre-Neuve, entamant le premier vol transatlantique.

Dès 1910, les aviateurs espéraient être les premiers à traverser l'Atlantique. Puis, en 1913, l'éditeur de journaux britannique Lord Northcliffe a lancé un défi de 10 000 livres à la première personne à traverser l'Atlantique en 72 heures. Partout dans le monde, les aviateurs se sont précipités pour être les premiers. Aux États-Unis, Glenn Curtiss faisait partie des espoirs.

Il a travaillé avec l'officier de marine John Towers pour construire un hydravion appelé Amérique. Les deux hommes espéraient prendre part au vol, mais la femme de Curtiss ne voulait pas qu'il risque sa vie et Towers a été mis en alerte en cas de problème avec le Mexique. Ils rassemblèrent donc un équipage et planifièrent le vol pour le 15 août 1914. Cependant, l'Allemagne déclara la guerre à la France et à l'Angleterre au début du mois. Les Amérique a été vendu à l'Angleterre comme prototype d'hydravion de patrouille et le concours a été reporté.

En 1917, la guerre sous-marine sévissait aux États-Unis alors qu'ils tentaient d'envoyer des avions en Europe. À l'époque, ils les envoyaient sur des navires, mais les sous-marins allemands continuaient de les attaquer. L'US Navy voulait donc développer des hydravions capables de traverser l'Atlantique par leurs propres moyens. Ils ont fait appel à Glenn Curtiss, qui a soumis des plans dans les trois jours. Ils se sont immédiatement mis au travail sur le Navy-Curtiss Number One (NC-1). À l'automne 1918, l'avion avait été testé et pouvait transporter un nombre record de 51 hommes. Mais la guerre a pris fin le 11 novembre et l'avion n'était plus nécessaire à un usage militaire.

États-Unis #C100 a été publié dans la ville natale de Curtiss, Hammondsport, NY. Cliquez sur l'image pour commander.

La compétition de vol transatlantique a été renouvelée et la Marine s'est engagée à continuer, bien qu'elle ait décidé qu'elle n'accepterait pas le prix en argent en cas de succès. En tout, trois avions ont été construits et affectés au voyage – NC-1, NC-3 et NC-4.

NOUS #930 - En tant que secrétaire adjoint de la Marine, FDR était un ardent partisan des vols et s'est même rendu à Rockaway pour voler dans l'un des avions. Cliquez sur l'image pour commander.

Le voyage a commencé à 10h00 le 8 mai, avec le départ des avions de la Naval Air Station Rockaway à New York. De là, ils se sont envolés pour Chatham, Massachusetts. L'un des avions, le NC-4, piloté par Albert Read, a eu une fuite d'huile. L'avion pouvait encore voler mais à une vitesse plus lente. Plus tard, une bielle s'est rompue et l'avion n'avait que deux moteurs fonctionnels. Read a été contraint d'atterrir en mer. À 80 milles de Chatham, il a fait rouler le bateau jusqu'à sa destination et y est arrivé à 7 h le 9 mai.

NOUS #2388 – Richard Byrd s'est envolé à bord du NC-3 jusqu'à Terre-Neuve. Cliquez sur l'image pour commander.

À Chatham, le NC-4 a été réparé, mais le décollage a été retardé de quelques jours en raison des conditions météorologiques. Ils ont quitté Chatham le 14 mai et sont arrivés à Halifax, en Nouvelle-Écosse, cet après-midi-là. Le lendemain matin, ils se sont envolés pour Trepassey Bay, à Terre-Neuve. À 18 heures. le 16 mai 1918, les trois avions quittent la baie de Trepassey pour entamer leur traversée de l'Atlantique vers les Açores. Alors qu'ils progressaient, une série de destroyers filaient en dessous d'eux, envoyant de la fumée noire pour marquer leur route pendant la journée. La nuit, ils pointaient leurs projecteurs vers le haut et tiraient occasionnellement des obus pour montrer leurs positions.

Îles Marshall #666 – Le tampon en haut à gauche représente le NC-4. Cliquez sur l'image pour commander.


Le premier vol à travers l'Atlantique

Écrit par le commandant Ted Wilbur
(Smithsonian Institution, National Air and Space Museum, Washington D.C., 1969)

En 1917, pleinement engagés dans « la guerre pour mettre fin à toutes les guerres », les États-Unis étaient préoccupés par la guerre anti-sous-marine. Le transport d'avions bombardiers appropriés d'Amérique vers l'Europe était une entreprise risquée. Ironiquement, des navires transportant des avions capables de combattre des sous-marins étaient coulés par des sous-marins. Un officier considérait la transaction comme un «chef-d'œuvre de folie». En outre, bien que la production d'hydravions de patrouille soit en hausse, l'espace sur le pont et les cales d'expédition étaient une cargaison humaine de première qualité et les équipements essentiels avaient la priorité. Comme solution, la Marine a décidé de construire ses hydravions suffisamment grands pour traverser l'Atlantique par ses propres moyens. Opérant à partir de bases européennes, ils auraient alors évidemment une portée suffisante pour atteindre le centre de l'activité sous-marine allemande. Cependant, à ce moment-là, le vol sans escale le plus long accompli était d'environ 1 350 milles, effectué dans des conditions idéales et à proximité d'un terrain d'atterrissage. (En 1914, l'aviateur allemand Boehm était resté en l'air 24 heures sur ce qui était en fait un vol d'endurance.) La route suggérée à travers l'Atlantique était de plus de 1 900 milles, sur une zone peu connue pour les conditions de vol idéales : de Terre-Neuve à l'Irlande.

L'idée, même en 1917, n'était vraiment pas tirée par les cheveux. Ce n'était pas nouveau non plus. Le défi existait depuis des années et, dès 1910, des tentatives ont été faites pour traverser l'Atlantique par voie aérienne. D'abord, il y avait des ballons, des dirigeables non rigides, qui ne réussissaient qu'à susciter l'intérêt. Puis, poussé par la prévoyance (et le bon sens des affaires), l'Anglais Lord Northcliffe a jeté son gant. Avec une vaste série de publications, Northcliffe était le britannique William Randolph Hearst. Il a publié son décret et les conditions du concours de 50 000 $ dans son London Daily Mail le 1er avril 1913. Le prix irait au premier aviateur à traverser l'Atlantique en avion, dans les deux sens, entre le continent nord-américain et n'importe quel point de la Grande Grande-Bretagne ou Irlande, dans les 72 heures consécutives. L'aéronaute devait effectuer le voyage dans le même engin avec lequel il a commencé. Les arrêts intermédiaires ne seraient autorisés que sur l'eau et, si le pilote devait monter à bord du navire pendant les réparations, il reprendrait son vol approximativement à partir du même point qu'il s'était rendu à bord.

Suite à l'annonce sensationnelle du Daily Mail, les aviateurs français et italiens n'ont pas tardé à entrer en lice tandis qu'en Amérique, Rodman Wanamaker, héritier de la fortune marchande de Philadelphie, a révélé un contrat avec Glenn Curtiss pour construire un grand hydravion. Glenn Hammond Curtiss, qui avait été le premier homme à piloter avec succès un avion depuis l'eau, avait nourri un désir ardent de survoler l'Atlantique avant tout le monde. Pour l'aider dans son projet tant attendu, la Marine a envoyé un conseiller à l'usine Curtiss de Hammondsport, N.Y. Le jeune officier, le lieutenant John H. Towers, Naval Aviator #3, avait appris à voler par Curtiss. Ils étaient des amis proches. L'engin devait s'appeler America et, pendant un certain temps, on présuma que les pilotes seraient Curtiss and Towers. Cependant, sous la pression de sa femme, Curtiss avait considérablement restreint ses activités de vol personnelles. Il a suggéré qu'un homme de la Marine soit placé en charge et que Towers soit le commandant de l'avion. Le ministère de la Marine a catégoriquement refusé. Des problèmes à la frontière mexicaine pourraient nécessiter l'utilisation d'avions. Towers a été mis en alerte de rappel. Il serait autorisé à continuer à titre consultatif, mais le vol transatlantique était hors de question.

Le travail sur le rêve de Curtiss a progressé. Les frais d'inscription de 500 $ ont été affichés. La place Towers a été prise par l'un des meilleurs pilotes d'Angleterre, John Cyril Porte, récemment membre de la Royal Navy. Porte avait été invalidé du service sous-marin lorsqu'il avait contracté la tuberculose. Dans l'attente d'une courte vie, il s'était mis à voler et s'en sortait très bien. Fin juillet 1914, Towers était parti pour Tampico, l'America avait terminé ses essais et Cyril Porte était prêt à partir. Le 15 août serait la date. Le 3 août, l'Allemagne déclare la guerre à la France, le lendemain à la Grande-Bretagne. C'était la Première Guerre mondiale : l'America a été vendu à l'Angleterre comme prototype de 50 hydravions de patrouille Cyril Porte a consacré son attention au Royal Naval Air Service le vol transatlantique était au large du prix du London Daily Mail a été reporté.

En septembre 1917, le chef du Corps de construction de la Marine, l'amiral David W. Taylor, fit appel à ses hommes clés, les commandants G. C. Westervelt, Holden C. Richardson et Jerome C. Hunsaker. Ces constructeurs navals reçurent en effet l'ordre de créer ce que les efforts conjugués de l'Angleterre, de la France et de l'Italie n'avaient pu réaliser en trois ans de guerre : des hydravions volants à longue portée capables de transporter des charges suffisantes de bombes et de grenades sous-marines ainsi que des armement défensif suffisant pour contrecarrer les opérations des sous-marins ennemis. Après la réunion, Glenn Curtiss a été convoqué. Dans les trois jours qui ont suivi sa réunion à Washington, Curtiss et ses ingénieurs ont soumis des plans généraux basés sur deux propositions différentes : l'une était une machine à trois moteurs, l'autre un mastodonte à cinq moteurs. Les deux étaient d'apparence similaire, mais ils s'opposaient aux hydravions conventionnels de l'époque en ce sens que les coques étaient beaucoup plus courtes, ressemblant vaguement à un sabot de bois hollandais. L'empennage, pour lequel il y avait plusieurs variantes, devait être soutenu par des flèches creuses en bois ancrées dans les ailes et la coque. Cette queue, deux fois la taille d'un avion de chasse monoplace ordinaire, serait soutenue par des câbles d'acier et était située suffisamment haut pour rester à l'écart des vagues déferlantes pendant les opérations de surface. Il a également permis le tir de mitrailleuse directement à l'arrière du compartiment arrière sans le danger habituel de faire sauter les commandes en morceaux.

Ce concept intéressant avait été incorporé dans une conception précédente de Curtiss pour un « canot de sauvetage volant ». leur poids. L'ensemble de la machine, bien sûr, devait être relativement léger, mais suffisamment solide pour résister aux traitements sévères fréquemment rencontrés en mer. Il n'était pas pratique de construire des avions de plus en plus gros et de continuer à ajouter plus de moteurs pour garder toute l'affaire dans le ciel à moins que le potentiel de charge n'augmente également. Cette "charge utile" comprenait l'équipage, le carburant, l'équipement, les accessoires et les éléments d'armement ne faisant pas partie de l'avion de base.Ainsi, le plan du plus petit hydravion trimoteur a été décidé et le moteur léger Liberty a résolu le problème de puissance.

Compte tenu de l'immédiateté du problème, le constructeur en chef Taylor savait qu'il devait faire des économies. Dans des circonstances normales, le développement d'une machine de guerre volante, les moteurs, la coque, les ailes, les accessoires et les armements, exigerait l'étude et la sanction par les divisions respectives au sein de la Marine, un processus de longue haleine. L'amiral Taylor a centralisé le projet. Un contrat de conception a été signé avec la Curtiss Company, et les commandants Westervelt et Richardson ont été envoyés à l'usine de Buffalo. Sans paperasserie, les ingénieurs de la Navy travailleraient en étroite collaboration avec les gens de Curtiss à toute vitesse. L'un des premiers problèmes facilement résolus était le nom de l'avion. Dans un premier temps, Westervelt a appliqué les initiales de son patron : DWT. Un peu de réflexion a permis de réaliser que Taylor pourrait avoir une vision négative de cela, alors Westervelt l'a changé en "Navy-Curtiss Number One", ou simplement, "8220NC-l.". . .

En à peine un an à partir de leur création, l'équipe Navy-Curtiss a rencontré le succès : le Nancy a volé. Les craintes de Richardson ont été apaisées, il a eu un léger cas de fièvre du bouc. Son dessein a été justifié, plus qu'il ne l'avait espéré. Bientôt, le NC-1 établira un record en transportant 51 hommes dans les airs, dont le premier passager clandestin délibéré de l'histoire de l'aviation. Mais le 11 novembre, la Première Guerre mondiale a pris fin, et avec elle le besoin d'un hydravion anti-sous-marin à longue portée pour combattre les Huns. Peu de temps après, la tentation de 50 000 $ du London Daily Mail a été relancé.

Au sein de la Marine, il y avait eu un intérêt croissant pour le vol transatlantique. Le 9 juillet 1918, le lieutenant Richard E. Byrd, un aviateur naval engagé dans l'étude des crashs à Pensacola, avait écrit à Washington : « Il est demandé que je sois détaché pour effectuer un vol transatlantique en NC -1 type de bateau volant lorsque ce bateau est terminé. Sa demande avait été transmise, avec approbation, par le commandant de Byrd. Deux semaines plus tard, il était à Washington où, avec des émotions mitigées, il accepta les ordres de l'envoyer en Nouvelle-Écosse en tant que commandant de l'US Naval Air Forces au Canada. Sa déception de ne pas être affectée au vol transatlantique est tempérée par l'ordre de rechercher, sur les côtes de Terre-Neuve, une station de repos et de ravitaillement adaptée au pilotage et à l'entretien des gros hydravions ! Avec l'aide d'un ami proche, le Ltjg. Walter Hinton, Byrd a passé chaque minute libre sur les problèmes de navigation associés à un vol à travers l'Atlantique. Il pensait qu'il pourrait encore y avoir une chance de rejoindre l'équipe. Mais quelqu'un d'autre était devant lui.

John Henry Towers était le troisième officier à être désigné aviateur naval. En commençant à voler à une époque où les avions étaient considérés comme des jouets dangereux à la fois pour la vie et pour une carrière dans la Marine, Towers était un pionnier. En tant que passager en 1913, alors qu'il tournait à 1500 pieds dans un engin primitif de bambou, de tissu et de fil de fer, il a rencontré une violente rafale qui a rendu l'engin hors de contrôle et a précipité son pilote à la mort. Alors que le frêle petit hydravion plongeait vers la terre, Towers était pris dans les câbles. Il s'agrippa au cadre en bois, s'accrochant pour la vie. D'une manière ou d'une autre, juste avant de heurter les eaux de la baie, les ailes se sont nivelées et le jeune aviateur s'est retrouvé à sortir de l'épave, mouillé mais indemne. Sa suggestion d'utiliser des ceintures de sécurité dans les avions a été notée et approuvée. La carrière de Towers a couvert la première période de développement de l'aviation dans la Marine. En tant que proche collaborateur de Glenn Curtiss, il avait été un choix naturel pour participer aux plans avortés de 1914 pour le vol transatlantique de l'Amérique. En 1916, après un service diplomatique à Londres, Towers reçut l'ordre de se rendre à Washington où il eut peu de temps pour penser à voler sur l'Atlantique, c'est-à-dire jusqu'à ce que la conception du bateau NC soit portée à son attention. Au début, il ne se souciait pas de son apparence non conventionnelle. La coque courte avait l'air un peu bizarre et il n'aimait pas ça. Mais l'incendie s'est rallumé. Le commandant Towers a demandé à être affecté au projet en tant qu'officier responsable. . . .

Tout compte fait, il y avait eu neuf candidatures britanniques pour le prix Daily Mail’s, mais les deux déjà à St. John’s semblaient un bon pari. Harry Hawker et le Capc. Mackenzie Grieve avait un Sopwith Captains Raynham et Morgan un Martinsyde. Les deux appareils étaient des biplans monomoteurs. Ils ont annoncé leur intention de voler directement vers l'Irlande. La seule chose qui les a retardés était le mauvais temps. Le scepticisme étranger a accueilli l'insistance de la Marine sur le fait que son intérêt était uniquement de nature scientifique. Pour les Européens, il était évident que l'Amérique voulait être la première, malgré les ouvertures diplomatiques sur le partage des navires et ainsi de suite. La déclaration de la Navy selon laquelle le programme NC n'était qu'un "développement d'un projet de guerre" a été tournée en dérision par la presse. En fait, lorsque Lord Northcliffe a rétabli le prix après la guerre, les règles avaient un peu changé. Les "arrêts océaniques" n'étaient plus autorisés et les "machines d'origine ennemie" étaient interdites. Ainsi, les NC&8217 et les bombardiers géants allemands, respectivement, ont été soigneusement éliminés. De plus, les États-Unis n'avaient fait aucune tentative pour déposer un droit d'entrée, et les équipages américains étaient interdits d'accepter tout prix en argent éventuel, même offert ou gagné. Ce ne devait être qu'une entreprise bien organisée, toute la marine.

On prêta foi à cette politique annoncée lorsque, lors d'une cérémonie inédite le 3 mai, les trois hydravions furent placés en commission régulière de la Marine, comme s'il s'agissait de navires de ligne. John Towers a officiellement pris le commandement de NC Seaplane Division One. Ses ordres, signés par Franklin Delano Roosevelt, secrétaire par intérim de la Marine, donnaient à Towers un statut à peu près équivalent à celui d'un commandant de flottille de destroyers. Towers a choisi le NC-3 comme son « vaisseau amiral » et a ensuite effectué les missions d'équipage que tant de gens attendaient depuis si longtemps. Richardson devait être le pilote en chef du NC-3. Les pionniers de l'aviation navale Patrick N. L. Bellinger et Albert C. Read ont été affectés respectivement au NC-1 et au NC-4. Walter Hinton devait être l'un des pilotes du NC-4. Un lieutenant-commandant nommé Marc Mitscher, qui avait été initialement prévu pour commander le NC-2, devait être pilote du NC-1. Capc. Richard E. Byrd reçut l'ordre de monter à bord du NC-3 avec Towers, mais de se rendre seulement jusqu'à Terre-Neuve. Aussi méticuleuse qu'ait été la planification, la Marine ne prenait aucun risque. Il y avait une carte supplémentaire dans sa manche - un dirigeable à longue portée. Le C-5, un sac à gaz non rigide avec un cockpit ouvert, une voiture à commande électrique en bandoulière, avait peut-être une apparence disgracieuse, mais il était capable de parcourir de longues distances dans les airs. L'expérience récente avait indiqué qu'il pouvait facilement atteindre les Açores et, assez probablement, le continent européen. Le C-5 a reçu l'ordre de se rendre à St. John’s où son commandant serait rejoint par le Capc. Byrd qui lui ferait traverser l'Atlantique. . . .

Originaire du New Hampshire, le Capc. Albert Cushing Read était un homme observateur, de petite taille, conservateur dans ses manières et économe en mots. Des amis l'appelaient "Putty", un surnom improbable d'origine obscure. Une histoire raconte que le surnom a été mérité lorsqu'il est revenu de vacances d'été avec un teint pâle au lieu d'un bronzage. En tout cas, le Néo-Anglais de cinq pieds quatre pouces et 120 livres savait certainement comment s'exprimer. En janvier 1918, il avait épousé Bessie Burdine, une jeune femme dont la famille possédait le plus grand magasin de Miami. Bien que calme jusqu'à la réticence, il pouvait s'exprimer si nécessaire. Diplômé de l'Académie navale avec mention, il est rapidement devenu l'un des meilleurs officiers de la Marine. En tant que Naval Aviator #24, il était connu comme un brillant pilote et navigateur. La Navy était sa vie, le NC-4 un pivot. Le trio d'hydravions géants avait quitté Rockaway en formation « V » sous des nuages ​​de plomb : l'« avion à pavillon » NC-3 était flanqué à droite par le NC-l et à gauche par le NC- 4. Alors que le groupe faisait un tour rapide autour de la station aérienne et se dirigeait vers Montauk Point, dans la poche de la combinaison de vol de chaque membre d'équipage se trouvait un cadeau quelque peu flétri, un trèfle à quatre feuilles – gestes d'adieu du directeur de l'aviation Irwin. Le vieux capitaine bourru les avait amenés à la gare le 3 mai. Maintenant, il se tenait en dessous, regardant sévèrement un drone travailler lentement le long de la côte pendant un an et demi, en direction du point de départ au Canada. Bientôt, ils ont été perdus de vue. . . .

Alors que la formation se déplaçait vers l'est, les navigateurs se sont occupés des inventions de Byrd et ont fait des calculs. À midi, Read nota dans son journal : “Passing Montauk Point. Le soleil est sorti. Il se sentait plutôt bien. De sa position à l'avant, il pouvait voir Towers dans l'avion de tête et, plusieurs centaines de mètres plus loin, Pat Bellinger dans le NC-1. Les deux hydravions se détachaient clairement, les ailes jaunes brillant contre les eaux bleues de l'océan en contrebas. En regardant vers l'arrière le long de la coque, il pouvait voir les têtes casquées de ses pilotes, Stone et Hinton. Le lieutenant Elmer Stone était l'aviateur pionnier de la Garde côtière. Pendant la guerre, il avait été pilote d'essai, ses performances lui valant une place sur la liste transatlantique. Ltjg. Walter Hinton était autrefois un homme enrôlé. Son habileté à manier les bateaux volants l'a qualifié pour le NC-4. Normalement, les deux pilotes se relayaient aux commandes, chacun s'épelant l'autre à des intervalles d'une demi-heure. Mais lorsque de l'air rugueux était rencontré, il fallait la force des deux hommes pour maintenir le cap de l'avion massif. Hinton avait décollé de Rockaway, et il a été convenu d'échanger les positions pour chaque étape du voyage. Le premier débarquement devait avoir lieu à Halifax. De là, ils se rendront à Trepassey Bay, près de Saint-Jean, le point de départ du gros effort. Ils avaient tourné un peu vers le nord après Montauk Point, en direction de Cape Cod. À 12 h 30, la base aéronavale de Chatham, au Cap, a transmis par radio un message :

“RAVI D'UN DÉMARRAGE RÉUSSI. BONNE CHANCE TOUT LE CHEMIN.” – ROOSEVELT.

Le secrétaire adjoint à la Marine Roosevelt avait longtemps considéré les NC comme ses animaux de compagnie. Il avait encouragé le projet à chaque étape du processus et avait apporté tout le soutien possible. En avril, alors que Josephus Daniels était en Europe, accompagnant le président Woodrow Wilson aux pourparlers sur le désarmement, Roosevelt avait fait un rapide voyage à Rockaway, cherchant avec impatience une promenade dans l'un des gros bateaux. Le temps n'était pas le meilleur ce jour-là, les hommes étaient presque épuisés par un travail constant, mais Richardson l'a emmené dans le NC-2. C'était un vol difficile et cahoteux, avec FDR accroupi juste derrière le pilote. À son retour à terre, il était légèrement vert mais plein d'enthousiasme. Et maintenant, sur le NC-4, l'un de ses camarades de classe et amis d'enfance était l'ingénieur, Jim Breese. Le lieutenant James Breese avait également été pilote d'essai pendant la guerre. Mais c'est son expérience d'expert en centrales électriques, notamment sur le moteur Liberty, qui l'a placé dans l'équipe. Son assistant était le machiniste en chef Mate Eugene Rhoads. « Smokey » Rhoads, qui avait remplacé l'infortuné chef Howard, était réputé pour être l'un des meilleurs mécaniciens de la Marine.

L'équipage était complété par Ens. Herbert Rodd, un opérateur radio expérimenté qui avait aidé au développement de la boussole radiogoniométrique. L'enseigne était un homme bon avec une radio, il obtenait maintenant des résultats remarquables avec l'émetteur à longue portée. Mais il avait du mal à parler avec l'homme à 30 pieds de distance. Lire l'interphone était sorti. Debout à l'avant, il saluait inutilement ses pilotes qui semblaient ne pas comprendre ce qu'il voulait. Le NC-4 tombait loin derrière les deux autres avions, et il faisait signe pour plus de vitesse. Ils avaient dépassé Cape Cod et se trouvaient maintenant au large en direction de la Nouvelle-Écosse. Read s'est abaissé dans la coque pour retourner auprès des pilotes lorsque Jim Breese est arrivé pour lui dire qu'ils avaient dû arrêter le moteur du poussoir central en raison de la baisse de la pression d'huile. L'avion pouvait bien voler sur les trois moteurs restants, ils ont donc décidé de continuer, informant Towers de la situation. À 14 h 05, ils ont traversé l'air brumeux au-dessus du premier des destroyers de la “station”, le McDermut.

Directement sur la bonne voie, Read pouvait à peine distinguer les autres milles NC à l'avance. Il se sentit un peu mal à l'aise alors qu'il se dirigeait vers le navire suivant, 50 milles plus loin. À mi-chemin, un geyser d'eau et de vapeur a soudainement éclaté du moteur central avant, et Read a regardé une bielle sortir du carter et s'envoler dans l'espace. Maintenant, ils doivent descendre. Ramper vers les pilotes, Read a crié de se tourner face au vent et d'atterrir. Rodd était occupé avec sa radio. L'appel de détresse est passé. Tours et deux destroyers l'ont entendu. Bien que les autres avions aient continué, ils avaient vu l'éclat des ailes alors que Hinton effectuait le virage et supposaient que Read retournait à Chatham. Ils n'avaient pas vu le NC-4 descendre. La surface de l'eau était suffisamment calme pour un atterrissage en toute sécurité, mais une fois à terre, Rodd ne pouvait joindre personne, les destroyers étaient trop occupés à se parler. Il ne pouvait pas être entendu sur la radio longue portée et l'émetteur à courte portée était sur une fréquence différente de celle des récepteurs du navire. Dans la brume, un destroyer en recherche est passé à moins de dix milles de l'hydravion flottant sans l'apercevoir. Un peu découragé, Read s'est vite retrouvé au milieu d'une mer vide, à environ 80 milles de la terre la plus proche, la nuit tombant. Il n'y avait rien d'autre à faire que de commencer à taxer avec les deux bons moteurs restants. Il espérait qu'ils tiendraient le coup. Après la tombée de la nuit, la lune s'est levée et ils ont eu une balade assez agréable. Les ingénieurs et les pilotes se sont relayés aux commandes et Read a même pu dormir un peu. Vers l'aube, ils tentèrent de chasser un paquebot qui passait, mais ne réussirent qu'à perdre une autre machine. Pendant 20 minutes, Breese et Rhoads ont travaillé dessus pendant que le NC-4 faisait des cercles dans l'océan. Trouvant enfin la bonne combinaison de jurons pour percer les secrets d'une Liberté récalcitrante, ils étaient de nouveau en route. À l'aube, ils étaient juste à côté de Chatham lorsque deux hydravions ont décollé de la station aérienne pour se joindre à la recherche. Ils n'ont pas eu à chercher bien loin.

Read’s “shakedown” s'était transformé en panne. Les gros titres ont annoncé l'incident qui, ajouté au malheur passé de la NC-4, a donné naissance à son nouveau nom: le "Lame Duck". En deux jours, un mauvais moteur a été remplacé, l'autre réparé. Mais une fois de plus, les éléments étaient contre eux, un coup de vent s'est installé et un nord-est de 40 nœuds les a retenus dans le hangar de Chatham jusqu'au 13. L'indignation du public a été soulevée. Une grande partie de l'argent des contribuables soutenait une vaste flotte de navires de station attendant les bras croisés en mer. Read était frustré, mais pendant cette période, il reçut quelques encouragements des dépêches météorologiques du nord. Les conditions sur la route Terre-Neuve-Açores étaient si mauvaises que les NC-1 et NC-3 n'allaient nulle part non plus. Lorsque le NC-4 a été perdu de vue et que son appel de détresse a été intercepté, Towers a supposé qu'il atterrirait soit près du McDermut pour des réparations, soit qu'il reviendrait à Chatham, alors il a continué. Au cours de l'après-midi, lui et Byrd se sont occupés dans le compartiment avant exigu du NC-3, essayant le sextant, larguant des bombes fumigènes et faisant des calculs avec l'indicateur de dérive. Pendant le voyage vers le nord, les deux avions étaient dans et hors de grains. L'air chaud et froid se précipitant sur les promontoires vers la mer se sont combinés pour former un mélange vicieux. La contrainte de la manipulation des gros bateaux faisait des ravages sur les pilotes, en particulier Dick Richardson qui avait plus de 40 ans. Bousculés par des rafales de vent, les Nancy’ tanguent et tanguent, et il faut des efforts constants aux pilotes pour garder le cap. Les trois dernières heures ont été les plus dures mais, à leur arrivée au-dessus d'Halifax, ils ont été récompensés par une vue magnifique. Un bel arc-en-ciel s'étendait du sommet d'une colline aux nuages ​​à 6 000 pieds au-dessus. Au-delà de la bande brillante, un riche coucher de soleil rouge teinté les couleurs décolorées du paysage vallonné d'une lueur cramoisie. Des foules en liesse et des sifflets d'usine ont ajouté au glamour alors que les NC roulaient jusqu'à leurs amarres.

À son arrivée dans le port canadien, Towers a été troublé d'apprendre la perte apparente du NC-4, mais il savait que les conditions de mer étaient bonnes et n'avait aucune crainte pour la sécurité de Read et de son équipage. D'où la nouvelle de leur "sauvetage" le lendemain matin venu rapporter leurs activités. Certains reporters vivaient dans un wagon de chemin de fer rénové (à droite). Si les conditions s'étaient améliorées plus tôt, que ce soit aux Açores ou sur la route de l'Atlantique Nord vers l'Irlande, les équipes américaines ou britanniques auraient été en route et le retardé "Lame Duck", NC-4, aurait pu perdre sa chance d'être d'abord outre-Atlantique. Ce n'était pas une surprise et il entreprit de réparer des dommages mineurs à son propre avion. Les hélices fissurées étaient un problème, mais avec l'aide d'amis de guerre de Byrd, des échanges ont été réalisés.

Le 10 mai, ils repartaient. L'air était toujours agité et maintenant assez froid. À sa grande contrariété, Richardson à bord du NC-3 a trouvé ses bras musclés à cause des efforts de deux jours auparavant, et il a été lent à réagir sur les commandes. Son copilote, McCulloch, a assumé la charge jusqu'à ce qu'il ait résolu les problèmes. Suivant la ligne des navires de la station, le NC-3 a dépassé la baie Placentia et les hommes ont aperçu leurs premiers icebergs. À partir de 3 000 pieds, Richardson a noté qu'ils avaient l'apparence de majestueux bateaux à vapeur, mais que leur blancheur intense donnait une trahison. « Autour de chaque berg, écrira-t-il plus tard, l'eau était illuminée par la lumière réfléchie des parties submergées, présentant un aspect particulièrement saisissant, comme celui du soleil qui brillait à l'arrière de hauts brise-lames courant sur le plage.” Dick Richardson a toujours aimé ce genre de choses.

À l'approche de la baie Trepassey, une descente graduelle a été effectuée. L'air était en rafales et les chocs étaient plus violents à mesure qu'ils approchaient de la surface et se rapprochaient de la terre aride. De fortes houles roulaient lorsqu'elles touchaient l'eau près de Powell’s Point. Pour entrer dans la baie, Richardson a gardé le NC-3 rasant à une vitesse de rabotage élevée - carénage, rebond, glissant à travers une avalanche de vent qui s'est précipitée à travers le port depuis les falaises. Avec des lunettes embuées par les éclaboussures salées. , il ne pouvait pas voir clairement l'eau et a par conséquent confondu le sillage pulvérisé d'un bateau à grande vitesse, qui a couru au-delà en guise de bienvenue, pour un iceberg.Il avait des visions de floes tout autour de lui et « n'aurait pas été surpris si l'un d'eux venait s'écraser à travers la coque à tout moment. » Bellinger a vécu les mêmes conditions. Le soir, les deux NC&8217 étaient amarrés en toute sécurité près du navire de base, l'USS Aroostook.

Cela avait été une journée intéressante. La morne baie de Trepassey balayée par le vent n'avait pas connu autant d'activité depuis l'époque où les navires sinistres utilisaient le havre du port. Pour les équipes britanniques, à 60 miles à travers les collines, à St. John's, il aurait bien pu sembler que les pirates étaient à nouveau à l'étranger dans ces eaux - avec le prix de Lord Northcliffe en jeu. Les membres de la presse ont apprécié la situation. Le temps de l'Atlantique Nord retardait encore un départ anglais. Une fois que les journalistes ont réalisé que les Américains étaient sérieux, ils ont abandonné leurs favoris, Hawker et Grieve, et ont déplacé leur campement du cadre confortable de l'hôtel Cochrane à St. John's à les déserts venteux et désolés de Trepassey. Ce n'était pas si mal que ça. Ils ont acquis un wagon-restaurant de chemin de fer, l'équipant d'un poêle, d'une table, de lits de camp et d'un cuisinier. Ils l'avaient transporté jusqu'à Trepassey comme logement. De son côté ils ont peint le nom, NANCY-5. L'Aroostook était le navire-mère de Seaplane Division One. Étant donné que chaque membre d'équipage du NC était limité à cinq livres de bagages personnels, l'Aroostook, transportant tous leurs vêtements et articles supplémentaires, les suivrait jusqu'à Plymouth. Towers et Richardson, étant les officiers supérieurs, ont été affectés à la maison de pilotage du navire comme dortoirs. Il avait même été équipé de deux lits en laiton. Towers a noté que puisque la pièce était principalement vitrée, ils avaient l'intimité du proverbial bocal à poissons rouges. Néanmoins, en attendant que le temps atlantique s'éclaircisse, ils se sont bien amusés.

Le commandant Towers était, depuis 1914, le moteur et le génie directeur du projet de traversée de l'Atlantique à bord d'un avion américain. Le NC-3 est entré dans le port de Ponta Delgada aux Açores le 19 mai 1919, après que Towers et son équipage eurent parcouru 205 milles dans des conditions de mer variables. Le 18, le temps est encore si mauvais que Read et ses hommes sont contraints de rester à Horta. Malgré les célébrations de gala et les messages de félicitations du monde entier, Read était inquiet. Il n'y avait pas eu de nouvelles de Towers. En plus de cela, des nouvelles inquiétantes sont arrivées du Canada. Les Britanniques avaient fait leur pas. Pressés par le vol réussi de Read vers les Açores, Hawker et Grieve se sont mis en tête de repousser les Américains. Au cours de l'après-midi, ils avaient décollé de St. John’s, larguant leur train d'atterrissage Sopwith’s pour gagner de la vitesse pour la course vers l'Irlande. Une heure plus tard, Raynham et Morgan ont essayé de suivre mais leur Martinsyde n'a pas pu sortir du terrain. Ils se sont écrasés et Morgan a été grièvement blessé. Le lendemain, Hawker et Grieve avaient disparu au-dessus de l'Atlantique Nord. Au vu de l'effort galant, toute l'Angleterre a pleuré et Lord Northcliffe a fait don des 50 000 $ comme prix de consolation aux veuves des flyers. Le 19 mai, une batterie de la marine américaine stationnée dans les collines à l'ouest de Ponta Delgada a aperçu quelque chose au large. Alors que le destroyer Harding se déplaçait pour prêter main-forte, John Towers se tenait debout dans les restes du NC-3 et criait : “Retenez-vous ! Nous y allons par nos propres moyens ! Lui et son équipage avaient navigué sur le bateau fissuré et cassé sur 205 milles, à reculons, à travers une mer violente jusqu'à leur destination. Il n'avait pas besoin d'aide maintenant. Malgré la réalisation fantastique de Towers, le Capc. Read était le héros populaire. Et c'est ainsi que lorsque le NC-4 a continué vers Lisbonne et de là vers l'Angleterre, Towers n'était pas à bord. Maintenant, quand un commandant de flotte se fait tirer dessus par dessous son navire, il transfère son pavillon à un autre. Les circonstances étaient parallèles dans l'affaire Towers. Roosevelt le pensait. Mais Josephus Daniels n'était pas d'accord. Même lorsque la question a été soulevée devant le Congrès, le secrétaire Daniels a maintenu sa conviction que, puisque Read s'était rendu aux Açores dans le NC-4, il devrait continuer à être son seul commandant. Il a été interdit à Towers même de voyager en tant que passager, il a reçu l'ordre de se rendre à Plymouth à bord d'un destroyer. C'était une pilule amère pour l'homme qui était commandant de la division 1 des hydravions américains, un planificateur en chef et un génie de l'organisation de l'expédition, et ce fut une vive déception pour les autres membres du groupe, y compris Albert Read.

“Nous sommes en sécurité de l'autre côté de l'étang. Le travail est terminé !” – LCdr. Albert C. Lire

Le reste appartient à l'histoire. Read est arrivé dans le port de Lisbonne au crépuscule le 27 mai 1919, le premier homme à traverser l'Atlantique par voie aérienne. Il a terminé le travail quatre jours plus tard lorsque le NC-4 a atterri à Plymouth. La dernière étape avait été planifiée pour des raisons « sentimentales ». Plus tard, à Londres, il eut le plaisir de serrer la main d'Harry Hawker. Les deux aviateurs britanniques avaient été forcés de descendre au milieu de l'Atlantique mais ont réussi à amerrir près d'un navire qui passait. L'absence de radio avait retardé de plusieurs jours l'annonce du sauvetage. L'excitation suscitée par le vol du NC-4 s'est rapidement estompée. En deux semaines, l'équipe britannique d'Alcock et Brown a accompli ce que Hawker s'était fixé. Un mois plus tard, le dirigeable R-34 a volé de l'Écosse à New York, puis est retourné en Angleterre. D'autres vols ont suivi, y compris ceux de Dick Byrd, son rêve de survoler l'Atlantique se réalisant enfin. Et pour les hommes impliqués dans le projet NC, l'avenir a réservé des chemins divergents. Glenn Curtiss, qui avait tant fait pour le développement des avions en Amérique, se lassait de ses batailles judiciaires avec les avocats des brevets aérodynamiques de Wright. Il a déménagé en Floride où ses investissements dans des sociétés telles que Hialeah et Opaloka ont rapporté de beaux dividendes : en cinq ans, plus qu'il n'en avait jamais fait dans la construction d'avions. Jim Breese est également devenu un homme d'affaires prospère et Walter Hinton a quitté le service pour partir à l'aventure en Amazonie. La plupart des autres sont restés dans la Marine, accomplissant de longues et, dans certains cas, des carrières illustres. Bellinger, Byrd, Mitscher, Read et Towers ont tous atteint le rang de drapeau. Pendant la Seconde Guerre mondiale, le travail de Mitscher avec la Force opérationnelle 58 lui a valu le titre d'amiral des Mariannes. Plus tard, Towers est devenu commandant de la flotte du Pacifique.

Beaucoup d'informations dans le post d'aujourd'hui et oui, c'était un peu plus long que d'habitude cependant, j'espère que vous avez apprécié ce voyage dans le temps et quand le temps le permettra, visionnez la vidéo ci-dessous qui récapitule les événements dont nous avons parlé aujourd'hui.

Passez un bon week-end, passez du temps avec votre famille et vos amis et n'oubliez pas d'utiliser souvent les deux mots suivants au cours des prochains jours – JOYEUX NOËL parce que ces mots parlent de famille et d'amis & non de politique ou de religion.


1919- Les hydravions traversent l'Atlantique - Histoire



























1919 Chronologie de l'histoire de l'aviation
Grands événements aéronautiques

Archives de l'aviation de 1919

La vitesse: 191,1 mi/h, Joseph Sadi-Lecointe, Nieuport-Delage 29v, 16 décembre 1919

Distance: 1 884 milles, Alcock et Brown, Vickers Vimy, 15 juin 1919

Altitude: 34 610 pieds, Roland Rohlfs, Curtiss Wasp, 18 septembre 1919

Poids: 44 672 livres, WG Tarrant Ltd., Tarrant Tabor

Puissance du moteur: 700 ch, Fiat, A. 14

1919 &mdash Premier vol de l'hydravion Savoia S.16.

1919 &mdash Premier vol de l'Armstrong Whitworth Siskin.

janvier 1919

janvier &mdash Premier vol du De Havilland Oxford.

2 janvier &mdash Ipswich, Angleterre &hellip Un nouveau record d'altitude est établi par le capitaine Lang, R. A. F., à Ipswich, en Angleterre, avec un passager. Une altitude de 30 500 pieds est atteinte officieusement.

6 janvier &mdash Tournée d'orientation transcontinentale aux États-Unis &hellip Quatre avions Curtiss JN-4H (Hispano-Suiza) de l'armée américaine effectuent un vol de 4 000 milles en 50 heures de vol. Photographies et cartes aériennes prises et itinéraires de courrier aérien et terrains d'atterrissage sélectionnés.

8 janvier &mdash L'aviation civile reprend en Allemagne.

10 janvier &mdash Airco DH.4 du No.2 (Communications) Squadron, RAF sont convertis pour le transport de passagers et de courrier entre Londres et Paris, à l'appui de la Conférence de paix de Versailles.

12 janvier &mdash États-Unis, de Rockaway à Key West &hellip Le dirigeable de la marine américaine C1 (Goodyear) parcourt 1 450 milles.

16 janvier &mdash Maj A.S.C. MacLaren et le Cpt Robert Halley arrivent à Delhi, achevant le premier vol Angleterre-Inde, à bord d'un Handley Page V/1500.

19 janvier &mdash Jules Védrines s'adjuge 25 000 FF en faisant atterrir un avion (un Caudron G-3) sur le toit d'un grand magasin parisien. Védrines est blessé et son avion est endommagé de manière irréparable lors de l'atterrissage dur dans un espace de seulement 28 m x 12 m (92 pi x 40 pi).

24 janvier &mdash Nouveau record d'Italie &hellip Un biplan italien, le Marchetti Vickers Terni, équipé d'un moteur Spa de 200 chevaux, et piloté par le sergent Elia Lint, atteint lors d'essais officiels, et sur circuit fermé, une vitesse moyenne de 160 milles à l'heure.

janvier &mdash États Unis &hellip Un avion de la marine américaine est lancé avec succès à partir d'un dirigeable en vol.

26 janvier &mdash Marseille à Algérie &hellip Le lieutenant Roget et le capitaine Coli pilotent un avion Breguet français à travers la mer Méditerranée sur une distance de 457 milles en cinq heures.

Février 1919

1er fevrier &mdash Cap May, New Jersey &hellip Un dirigeable Goodyear vole 33 heures. En supposant une vitesse moyenne de 40 milles à l'heure, environ 1 320 milles ont été parcourus.

2 février &mdash San Diego, Californie &hellip L'Annual Flying Circus a eu lieu à Rockwell Field, San Diego, Californie, auquel plus de 200 avions de tous types ont pris part.

5 février &mdash Début des vols réguliers entre Berlin et Weimar par la Deutsche Luft-Reederei avec les biplans AEG et DFW.

8 février &mdash Henry Farman transporte 11 passagers payants dans son avion de Paris à Londres lors du premier vol commercial entre les deux villes.

12 février &mdash Paris à Bruxelles &Hellip Paris à Bruxelles et retour. Farman Goliath transportant 17 passagers parcourt 325 milles en 4 heures et 52 minutes.

12 février &mdash Romorantin, France &hellip Nouveau record de boucles établi par le lieutenant B. W. Maynard, pilote d'essai à l'usine d'assemblage américaine de Romorantin, en France, boucle 318 fois sans perdre d'altitude, aux commandes d'un Sopwith britannique chameau.

13 février &mdash océan Atlantique Nord Le dirigeable britannique non rigide &hellip N.S.11 patrouille en mer du Nord pendant quatre jours, quatre heures et cinquante minutes avec un équipage de 10 personnes.

13 février &mdash Londres à Paris &Hellip Vol Londres-Paris. L'avion Airco DH-4 vole à Paris depuis Londres en 1 heure et 50 minutes.

19 février &mdash États Unis &hellip Lieutenant E. E. Harmon, pilotant un biplan Lepere, moteur Liberty de 400 chevaux, vole de Mineola, Long Island, à Washington, en 85 minutes.

21 février &mdash Premier vol du Thomas-Morse MB-3, premier chasseur américain.

21 février &mdash Ithaque, New York &hellip Record de vitesse américain. Thomas-Morse Scout, équipé d'un moteur Hispano-Suiza de 300 chevaux, atteint une vitesse de 164 milles à l'heure à Ithaca, N. Y., enregistrée comme témoin et officiellement reconnue par le directeur de l'aéronautique militaire.

1er Mars &mdash La compagnie aérienne allemande Deutsche Luft-Reederei (DLR) commence des vols réguliers vers Hambourg. Un service de poste aérienne commence Folkestone et Cologne.

1-15 mars &mdash New York, État de New York &hellip Première exposition aéronautique annuelle de la Manufacturers Aircraft Association au Madison Square Garden et au 69th Regiment Armory, New York City.

1er Mars &mdash La France &hellip Service de courrier aérien français établi entre Paris, Bordeaux et Marseille.

le 2 Mars &mdash Padoue, Italie à Vienne, Autriche &hellip Italian Aerial Mail Service est établi entre Padoue, en Italie, et Vienne, en Autriche, sur une distance de 304 milles.

3 mars &mdash Vancouver, C.-B. à Seattle, WA &hellip Canada to United States Air Mail est lancé lorsque William E. Boeing, à bord d'un hydravion Boeing, vole de Vancouver, en Colombie-Britannique, à Seattle, sur une distance de 200 milles. Le voyage a été autorisé par la Poste canadienne et le sac a été officiellement reçu à Seattle par le maire de cette ville.

6 mars &mdash États Unis &hellip Le pilote C. J. Zimmerman dans un hydravion Aeromarine Model 40, rencontre le S.S. Leviathan transportant la 27e division en mer, et dépose un sac de lettres de bienvenue à bord adressées au major-général John J. O'Ryan.

10 mars &mdash Le Premier ministre australien annonce une récompense de 10 000 £ au premier aviateur qui s'envolera de la Grande-Bretagne vers l'Australie en moins de 30 jours.

12 mars &mdash New York &hellip Marchandise de livraison commerciale par avion fabriquée à Curtiss J.N. par Roland Rohlfs pour un grand magasin de New York sur un vol de Mineola Long Island à Mt. Vernon, NY.

13 mars &mdash New York &hellip A Curtiss M.F. bateau est envoyé par le commandant Schofield en tant qu'ambulance aérienne de Far Rockaway, Long Island, à l'hôpital St. Luke, New York.

le 20 mars &mdash États Unis &hellip Une conversation téléphonique radio de 150 milles est effectuée par le secrétaire de la Marine Daniels alors qu'il parle au pilote d'hydravion en vol.

22 Mars &mdash La Californie au Nevada &hellip Trois avions DH-4 traversent les montagnes de la Sierra Nevada à une altitude de 14 000 pieds, volant de Mather Field, Sacramento, à Carson City, Nevada City, en 85 minutes, contre un temps de train moyen de 9 & frac12 heures.

22 Mars &mdash Ouverture de la première ligne commerciale internationale régulière entre Paris et Bruxelles, desservie par un F.60 Goliath des compagnies aériennes Farman.

23 mars &mdash La France &hellip Sur un vol Marseille-Paris, M. Roget parcourt une distance approximative de 500 milles en 3 heures et 45 minutes.

24 mars &mdash Igor Sikorsky fuit l'Europe pour les États-Unis.

avril &mdash Premier vol de la British Aerial Transport Company F.K.26 Commercial - premier avion de ligne spécialement conçu.

Le 4 avril &mdash Chili &hellip Le lieutenant Cortinez, de l'armée chilienne, traverse les Andes à une altitude de 19 800 pieds dans un monoplan britannique Bristol.

6 avril &mdash Lyon, France à Rome, Italie &hellip M. Goget effectue un vol direct entre Lyon, France et Rome, Italie, parcourant une distance de 684 miles en 7 heures.

10 avril au 10 mai &mdash Records remarquables réalisés par Victory Loan Flying Circus &hellip Le Victory Loan Flying Circus, composé de trois vols, chaque vol étant composé de 15 pilotes et de nombreux types d'avions, parcourt le pays avec des représentations données dans 88 villes de 45 états. Au total, 1 275 vols sont effectués avec 368 civils pris comme passagers et 19 124 milles parcourus.

16 avril &mdash Vol à travers le continent &hellip Le major T. C. Macauley aux commandes d'un avion DH-4 arrive à Southern Field, Americus, Géorgie, en provenance de San Diego, Californie, couvrant une distance de 2 400 milles, en 19 heures de vol, effectuant un vol aller-retour en 44 heures et 15 minutes.

18 avril &mdash CMA (Compagnie des Messageries Aériennes) lance un service courrier et fret entre Paris et Lille, en utilisant d'anciens Breguet 14's.

19 avril &mdash Vol sans escale &hellip Le capitaine E. F. White, aux commandes d'un biplan militaire DH-4, effectue le premier vol sans escale entre Chicago et New York. Une vitesse moyenne de 106 miles par heure est maintenue pour les 727 miles.

23 avril &mdash Sixième Convention Nationale du Commerce Extérieur &hellip tenue à Chicago adopte la résolution suivante appelant à la création d'un département distinct de l'aéronautique : « Réalisant les avantages incontestables d'avoir le courrier le plus rapide possible et un service express pour permettre aux entreprises américaines de rivaliser avec succès en obtenant les spécifications et les exigences de nos contrats étrangers, cette convention demande instamment au Congrès l'examen rapide de plans appropriés pour le développement de la navigation aérienne. L'établissement des aides nécessaires à une telle navigation, l'étude du développement des principes fondamentaux de l'aéronautique commerciale, la promotion du service de dirigeables vers les pays lointains, sont des questions qui exigent le établissement rapide d'un département distinct du gouvernement. L'une de ses principales fonctions devrait être de fournir les informations nécessaires qui rendront possible l'utilisation de la navigation aérienne comme aide au commerce extérieur.

23 avril &mdash La North Sea Aerial Navigation Company commence une course de passagers entre Leeds et Hounslow dans l'ex-militaire Blackburn Kangourous.

26 avril &mdash Garden City, État de New York &hellip Les tests de vitesse finaux sur Curtiss Wasp à Garden City montrent 160,1 à 162 miles par heure avec une charge militaire complète.

26 avril &mdash Record du monde de durée &hellip Un hydravion F-5-L de la marine américaine reste en vol pendant 20 heures et 19 minutes avec un équipage de quatre milles marins parcourus à 1 250 milles.

Peut &mdash Un hydravion Fairey IIIC est utilisé pour un journal régulier, transportant le Evening Times vers les villes le long de la côte du Kent.

2 mai au 10 mai &mdash Mâcon, Géorgie &hellip Southeastern Aeronautical Congress se réunit à Macon, en Géorgie.

3 mai &mdash New York à Atlantic City &hellip First Passenger Air Service aux États-Unis. Mme J. A. Hoagland et Mlle Ethel Hodges sont transportées de New York à Atlantic City et reviennent par le pilote Robert Hewitt dans un hydravion Aeromarine Model 50 "S".

Le 5 mai &mdash La France L'engin français &hellip grimpe à 4 860 mètres d'altitude avec 24 passagers.

8 au 31 mai &mdash océan Atlantique Nord &hellip Première traversée de l'Atlantique Nord par voie aérienne réalisée par le Lt. Cdr. A. C. Read de l'U.S. Navy, pilotant un hydravion Navy Curtiss NC-4.

8 mai &mdash Vol transatlantique &hellip Départ de NC-1, NC-3 et NC-4 de Rockaway lors de la première étape du vol transatlantique.

8 mai &mdash Macon, Géorgie à Washington, DC &hellip Martin Bomber parcourt 650 milles en 7 heures et 55 minutes pour effectuer un vol aller-retour de Macon, en Géorgie, à Washington.

8 mai &mdash Hampton Roads, Virginie &hellip United States Naval Macchi Flying Boat établit un record d'altitude de 10 800 pieds en 15 minutes à Hampton Roads, en Virginie, avec un passager.

10 mai &mdash Premier vol de l'Avro Bébé.

10 mai &mdash Berlin à Stockholm La machine allemande &hellip vole de Berlin à Stockholm, 570 miles, en 7 heures.

10 mai &mdash Paris à Copenhague La machine française &hellip parcourt 690 miles de Paris à Copenhague en 8 heures.

11 mai &mdash Course de ballons de la marine Course de ballons gratuite de la &hellip Navy remportée par le lieutenant P. D. Collins. Le gagnant reste en altitude 21 heures 9 minutes et couvre 420 milles.

14 mai &mdash Record du dirigeable Le dirigeable C-5 (Goodyear) de &hellip Navy effectue un vol record de 1 115 milles de Montauk Point, Long Island, à St. Johns, Terre-Neuve, en 25 heures et 40 minutes lors de la première étape du vol transatlantique. De violentes tempêtes après l'atterrissage arrachent le dirigeable de ses amarres et l'emportent vers la mer, où il se perd.

15 mai &mdash Boston à Atlantic City &hellip M. W. Hodgden dans un biplan Whittemore-Hamm I-2 avec un moteur de 90 chevaux vole de Boston à Atlantic City en 3 heures et 59 minutes.

15 mai &mdash Une route aérienne transcontinentale entre Chicago et Cleveland est inaugurée par US Mail.

15 mai &mdash Service de courrier aérien &hellip établi entre Chicago et Cleveland.

17 mai &mdash Houston à Belleville &hellip Le colonel G. C. Brant, U. S. A., pilote un avion militaire DH-4 de Houston, Texas, à Belleville, Illinois, 720 milles en 453 minutes.

18 mai &mdash Tentative de vol transatlantique &hellip Harry G. Hawker et le capitaine de corvette Kenneth Grieve tentent un vol transatlantique dans un biplan Sopwith équipé d'un moteur Rolls-Royce de 375 chevaux. Des problèmes de moteur se développent après environ 1 200 milles parcourus et la machine est forcée à descendre près d'un bateau à vapeur qui passe et le pilote et l'observateur sont secourus.

18 mai &mdash Harry Hawker et le Lt Cdr Kenneth Mackenzie-Grieve tentent une traversée de l'Atlantique sans escale, mais sont forcés d'abandonner leur avion à seulement 2 253 km (1 400 milles) après avoir quitté Terre-Neuve. Le journal Daily Mail de Londres leur décerne de toute façon un prix de 5 000 £ pour leur tentative.

19 mai &mdash Turin à Londres &hellip Un Caproni à 3 moteurs, avec un équipage de huit personnes, effectue un vol sans escale de Turin, en Italie, à Londres, en Angleterre, sur 600 milles.

22 mai &mdash États Unis &hellip Départ de la mission d'aviation américaine pour étudier les problèmes d'aviation des pays étrangers.

23 mai &mdash Cleveland, Ohio &hellip Army Goodyear dirigeable A-4, piloté par James Shade, atterrit sur le toit de l'hôtel de Cleveland.

Le 24 mai &mdash Vol médical &hellip Première visite d'un chirurgien à un patient effectuée par le Dr F. A. Brewster, Beaver City, dans un cabinet Curtiss J.N.

Le 24 mai &mdash Paris à Maroc &hellip Le lieutenant Roget de l'armée française parcourt 1 375 milles en vol sans escale de Paris au Maroc.

27 mai &mdash Premier vol transatlantique &hellip Le NC-4 (Navy-Curtiss) de la marine des États-Unis achève avec succès son vol transatlantique et atterrit à Lisbonne, au Portugal.

31 mai &mdash Premier vol transatlantique &hellip NC-4 arrive à Plymouth, en Angleterre, terminant la dernière étape du premier vol transatlantique.

1 juin &mdash Un vol permanent d'avions est stationné à San Diego pour servir de patrouille de lutte contre les incendies de forêt. Les machines sont des Curtiss JN-4 excédentaires de guerre.

1 juin &mdash Mise en place d'une patrouille forestière aérienne.

1 juin &mdash La baronne de la Roche gravit 12 870 pieds dans un Caudron G.3 à moteur unique, battant le record du monde d'altitude pour les femmes.

3 juin &mdash La livraison régulière de marchandises a commencé à Chicago avec Curtiss JN's par les fabricants de capes.

12 Juin &mdash Raymonde de Laroche bat le record d'altitude féminin en volant à une hauteur de 5 150 m (16 896 pi).

13 juin &mdash Le lieutenant Casale, de l'armée française, aurait atteint une altitude de 33 100 pieds dans un avion de type Nieuport 29. Cette lecture du barographe est sans température de l'air et autres corrections.

14 juin &mdash Premier vol transatlantique sans escale. Le capitaine John Alcock, pilote, et le lieutenant Arthur Whitten Brown, navigateur, effectuent le premier vol sans escale à travers l'océan Atlantique en 15 heures et 57 minutes.

17-20 juin &mdash Le plus grand des dirigeables britanniques, le R-34, navigue pendant 56 heures.

23 juin &mdash Six Zeppelins (LZ 46, LZ 79, LZ 91, LZ103, LZ 110 et LZ 111) sont détruits à Nordholz par leurs propres équipages afin d'éviter qu'ils ne tombent entre les mains des Alliés.

25 juin &mdash Premier vol du Junkers F.13.

juillet &mdash Premier vol du Westland Limousine.

1er juillet &mdash Le premier aéroport de Londres est ouvert, à Hounslow Heath. Les installations comprennent un hall de douane permanent.

2 juillet &mdash Le dirigeable R34 réalise la première traversée de l'Atlantique en dirigeable et le premier vol de l'Atlantique Est-Ouest, quittant East Fortune, en Écosse, pour arriver à New York le 6 juillet. Le voyage devient une traversée réussie dans les deux sens lorsque le dirigeable arrive à De retour au Royaume-Uni le 13 juillet.

2 juillet &mdash « NC » ont officiellement dîné par l'American Flying Club à New York.

6 juillet &mdash Premier vol transatlantique en dirigeable. Le R-34 atterrit à Roosevelt Field après avoir terminé avec succès la première étape de son vol transatlantique aller-retour.

7 juillet &mdash Record de vitesse non-stop. Capitaine L. H. Smith dans un De Havilland Oiseau bleu vole de San Francisco à San Diego, 610 miles en 246 & frac12 minutes.

9 juillet &mdash R-34 commence le voyage de retour en Angleterre.

10 juillet &mdash Curtiss Dîner transatlantique. Glenn H. Curtiss, hôte de représentants de la marine, dont le capitaine de corvette A. C. Read, en l'honneur du premier vol transatlantique, donne un dîner à l'hôtel Commodore.

11-14 juillet &mdash W. H. Blair pilote Curtiss Seagull de New York à Detroit, Michigan, via la rivière Hudson, le canal Barge et les Grands Lacs.

11 juillet &mdash Le courrier de la Marine laissé par une flotte de destroyers est amené à New York depuis Block Island dans un hydravion.

11 juillet &mdash Vol A-4 du dirigeable de l'armée d'Akron, Ohio, à Langley Field, Virginie. Fait 407 milles en 18 heures. Lieutenant G. W. McEntire aux commandes.

12 juillet &mdash R-34 arrive en Angleterre pour terminer un vol transatlantique aller-retour.

12 juillet &mdash Un hydravion traverse les Alpes. Taddioli, aviateur suisse, premier aviateur à traverser dans ce type d'avion.

12 juillet &mdash Le carnaval de l'école de ballons de l'armée à Fort Omaha.

12 juillet &mdash Vol en altitude de nuit. Le lieutenant C. C. Chauncey dans une Lepere atteint une altitude de 20 000 pieds à Arcadia, en Floride.

13 juillet &mdash Les premiers permis accordés par les autorités militaires canadiennes pour le vol à travers la frontière internationale sont donnés au lieutenant 0. S. Parmer et à l'enseigne G. D. Garman, américains.

14 juillet &mdash Une Fiat BR effectue le premier vol direct de Rome à Paris.

Pour protester contre le fait que les pilotes doivent défiler à pied lors du défilé de la victoire sur les Champs-Elysées à Paris, le pilote français Charles Godefroy fait voler son chasseur Nieuport sous les arches du célèbre Arc de Triomphe.

15 juillet &mdash Sid Chaplin Aircraft Company établit un service passagers quotidien Los Angeles-Catalina Island avec Curtiss Mouettes, première ligne régulière de transport de passagers aux États-Unis.

16 juillet &mdash Rome en Angleterre. Le lieutenant F. Brockpapa effectue un vol via Paris en 8 heures 30 minutes couvrant une distance de 950 milles.

18 juillet &mdash Livraison aérienne disponible pour tout le courrier de première classe aux États-Unis.

20 juillet &mdash Méditerranée traversée. Le capitaine Marchal, français, parcourt 450 milles de Saint-Raphaël à Bigerta en 5 heures et 40 minutes en hydravion.

21 juillet &mdash Anthony Fokker fonde la Dutch Aircraft Factory à Schiphol.

23 juillet &mdash Record d'Amérique du Sud. Antonio Merolle, l'aviateur argentin, monte à 16 500 pieds dans un hydravion avec un passager.

24 juillet nov. 9 &mdash Vol "Round the Rim". Le lieutenant-colonel R. L. Hartz et le lieutenant E. E. Harman dans un bombardier Martin partent de Bolling Field, Washington, district de Columbia. Le circuit complet des États-Unis est fait couvrant 9 823 milles.

28 juillet &mdash Le premier test par le Bureau des pêches des États-Unis d'observation des bancs de poissons à partir d'avions est effectué à Cape May, New Jersey, avec la coopération de la Naval Air Station, montrant les possibilités d'avions dans les lignes de recherche et commerciales.

28 juillet &mdash Service aérien indépendant. Le représentant Curry présente un projet de loi portant création d'un département de l'aéronautique, qui est renvoyé à la commission des affaires militaires.

30 juillet &mdash Survol des Andes. Lieutenant Locatelli, italien, premier à traverser le continent sud-américain par voie aérienne de Buenos Aires à Valparaiso, 800 milles.

30 juillet &mdash Nouveau record d'altitude américain. Officiellement fabriqué par Roland Rohlfs dans le triplan Curtiss Wasp lorsqu'il monte à 30 300 pieds.

31 juillet &mdash Survol de la Sierra Nevada. Les lieutenants J. M. Fetter et Tobin S. Curtiss font un voyage de Sacramento, Californie, à Ogden, Utah, 540 miles dans des machines Curtiss-Hispano.

31 juillet &mdash Service aérien indépendant. Le sénateur New présente un projet de loi visant à créer un département de l'aéronautique, qui est renvoyé à la commission des affaires militaires.

août 1919

1er août-sept. 14 &mdash International Aircraft Exposition, Amsterdam, Pays-Bas. Première exposition en Europe depuis l'Armistice. Parmi les avions volés pour le spectacle, il y avait un Blackburn de 8 passagers qui a volé de Leeds via Londres et Bruxelles à 440 milles. La nuit, des avions se rendaient à Londres pour le théâtre, revenant le matin. 10 000 vols ont été effectués pendant le salon.

1 août &mdash Le lieutenant J. P. Corkville et le sergent J. R. Cook à Lepere parcourent 186 milles d'Arcadia, en Floride, à Daytona Beach en 75 minutes, volant à 148 milles à l'heure à 6 000 pieds d'altitude.

2 août &mdash 137 milles à l'heure à une altitude de 18 400 pieds. La machine Lepere pilotée par le major R. W. Schroeder et équipée d'un moteur Liberty de 400 chevaux établit un record à McCook Field, Dayton, Ohio.

2 août &mdash Glisse 35 milles. "Tex" Marshall dans l'avion Thomas-Morse, fait un record depuis une altitude de 17 000 pieds, lorsqu'il glisse sur 35 miles, renouvelant la puissance à une altitude de 6 000 pieds.

4 août &mdash Pikes Peak entouré des lieutenants A. Landrum et Ira J. Humphries.

3 août &mdash Londres à Madrid. L'avion de service britannique parcourt 900 milles en 7 heures et 45 minutes.

5 août &mdash Vol d'essai. Le major S. M. Strong et ses associés arrivent à Arcadia, en Floride, effectuant un vol aller-retour vers New York, 2 972 milles en 2 851 minutes de vol. Des arrêts ont été effectués dans 20 villes.

5 août &mdash Les Andes ont de nouveau traversé. Le lieutenant Locatelli, italien, vole 750 milles de Santiago, Chili, à Buenos Aires, en 7 heures, 10 minutes.

6 août &mdash Madrid à Rome. Aviator Stopanni effectue un vol sans escale de 900 milles en 11 heures et 45 minutes en hydravion italien.

7 août &mdash Survol des Rocheuses canadiennes. Le capitaine A. C. Hoy, D. F. C., fait un voyage de Vancouver, en Colombie-Britannique, à Lethbridge, en Alberta.

8 août &mdash Enregistrement de la hauteur des passagers. Maurice Walbaum et mécanicien à Villacoublay, montée de 25 740 pieds.

8 août &mdash Enregistrement de vitesse. Le colonel H. B. Claggett dans un D.H.-4 vole de Washington à la Statue de la Liberté, 210 miles, en 1 heure 24 minutes.

11 août &mdash Paris au Maroc. Farman Goliath transportant 10 passagers, parcourt 1 116 milles en 16 heures 20 minutes.

13 août &mdash Un dossier de passager. Le lieutenant Weiss avec le mécanicien Ian Begul, tous deux français, atteint une altitude de 30 000 pieds en 52 minutes.

13 août &mdash Éclaireurs américains. Treize avions de l'armée parcourent 4 000 milles à travers 15 États pour collecter des données de terrain d'atterrissage et de cartographie et stimuler le recrutement.

14 août &mdash Premier courrier livré par bateau volant à un bateau à vapeur en mer Un bateau volant Aeromarine dépose un sac sur le pont avant du paquebot White Star Adriatic 1½ heures après avoir quitté son embarcadère à New York.

18 août &mdash Le lieutenant De Rissis vole de Buenos Aires à Asuncion et retour, 1 300 miles, en avion Bristol.

18 août &mdash Angleterre au Danemark. Major F. Gron avec 7 passagers. dans la machine Handley-Page, vole de Londres à Copenhague, 640 miles.

22 août &mdash Buffalo à New York. Le biplan Oriole Curtiss 3 passagers, piloté par J.D. Hill, parcourt 440 milles en 4 heures et 10 minutes.

22 août &mdash Journée du courrier aérien à Cleveland. Des membres de la Manufacturers Aircraft Association, des responsables de l'Army Air Service et de Aerial Mail participent à une cérémonie sous les auspices du Cleveland Aero Club et de la Cleveland Chamber of Commerce.

24 août &mdash Dirigeable au-dessus de Berlin. Avec 35 passagers, le "Bodensee", long de 394 pieds, a fait le tour de Berlin à une vitesse de 75 milles à l'heure.

25 août &mdash Londres à Paris &hellip Le premier service aérien commercial international quotidien régulier au monde a commencé, le service de Londres à Paris de Aircraft Transport and Travel.

25-29 août &mdash Derby aérien New York-Toronto. Dirigé par American Flying Club.

25-29 août &mdash Curtiss Loriot remporte les premiers prix pour la vitesse et la fiabilité parmi les machines commerciales dans la course aérienne New York-Toronto.

25 août &mdash Le dirigeable italien fait le tour de Naples avec 20 passagers arrive au-dessus de la ville après trois heures de vol depuis Rome et fait le voyage de retour dans l'après-midi.

25 août &mdash courrier aérien indien. Des sites pour les aérodromes de courrier aérien ont été sélectionnés dans toutes les principales villes de l'Inde, à l'exception de Bombay où le terrain est très cher. Les courriers britanniques seront débarqués à Karachi et distribués dans le pays par des services aériens subsidiaires.

28 août &mdash Faible parachutage. Le major O. Lees, R.A.F., fait un saut de 250 pieds d'un hydravion dans le port de New York.

29 août &mdash Un avion avec un passager atterrit sur le toit. Edwin E. Ballough, pilote, descend ensuite à Newark, New Jersey.

29 août &mdash Chasse au bois. Le capitaine Daniel Owen, R.A.F., commandant de l'expédition, chassant le bois, localise à l'aide d'avions de grandes terres forestières au Labrador.

29 août &mdash Des pêcheurs norvégiens achètent un hydravion pour rechercher des bancs de hareng.

septembre 1919

2 septembre &mdash Enregistrement de vitesse. Sadi Lecointe en SPAD parcourt 125 milles en 48 minutes et 8 secondes. Performance en Italie, non officiellement observée.

2 septembre &mdash France en Italie. Le pilote Maneyvol, français, en monoplan Morane vole de Paris à Rome, 1 250 kilomètres en 5 heures 59 minutes.

4 septembre &mdash Espagne en Italie. Les aviateurs Busco et Casatti pilotant la machine Nieuport, font le trajet de Barcelone à Varise en 5 heures, 50 minutes, 500 miles.

5 septembre &mdash Record de vitesse naval. Hydravion ponton, piloté par le lieutenant LT Barin et transportant le lieutenant-commandant NH White, Jr., USN, commandant la base aéronavale, Hampton Roads, vole de Hampton Roads à Philadelphie, couvre un parcours d'environ 270 milles en 135 minutes au rythme de 2 milles à la minute.

5 septembre &mdash Berlin en Suisse. Un service aérien régulier de passagers est ouvert entre les stations balnéaires de ces pays.

5 septembre &mdash Chasse à la baleine avec des avions. Des machines patrouillent sur la côte ouest de l'île de Vancouver, et lorsque des baleines sont repérées, les nouvelles sont transmises aux baleiniers.

5 septembre &mdash Service aérien pour le Congo belge. Une mission aéronautique est désormais au Congo belge, organisant un service aérien de transport de passagers. Douze hydravions seront utilisés entre Kinchasna et Stanleyville, 1 050 milles.

6 septembre &mdash Nouveau record d'altitude officiellement établi par le Major R. W. Schroeder et le Lieutenant G. Elfrey qui montent à 29 000 pieds dans un avion Lepere, à Dayton, Ohio.

8 septembre &mdash Italie en Hollande. Le lieutenant Campacii et l'officier marinier Guarnieri de la Marine royale italienne traversent la chaîne des Alpes en Suisse avec un hydravion Savoia, puis suivent le Rhin jusqu'à Amsterdam.

13 septembre &mdash Lawson avion de ligne arrive à New York en provenance de Milwaukee.

14 septembre &mdash Enregistrement d'altitude. Roland Rohlfs établit un nouveau record de 34 200 pieds de vol en triplan Curtiss. Non officiel.

14 septembre &mdash Le Caire à Paris. Le commandant Vuillemin, français, effectue un voyage de 2 500 milles, s'arrêtant à Constantinople et Istris près de Marseille, à l'aide d'un avion de service français.

15 septembre &mdash Hollande en Angleterre. La machine commerciale Vickers-Vimy avec 8 passagers fait le trajet d'Amsterdam à Hounslow en 2 heures 50 minutes.

16 septembre &mdash Test radio. L'avion à 2 000 pieds de haut envoie une radio au sous-marin submergé. Le test est fait à Fishers Island.

17 septembre &mdash Autriche vers France. Les lieutenants Story et Blizence du service d'aviation tchéco-slovaque effectuent un vol de Prague à Paris via Mayence, à environ 600 miles.

17 septembre &mdash Douze passagers Glenn L. Martin transport militaire vole à Dayton, Ohio, de Cleveland à 117 milles à l'heure.

18 septembre &mdash Record d'altitude du monde officiel. Roland Rohlfs grimpe à 34 910 pieds dans un Curtiss Guêpe triplan, équipé d'un moteur Curtiss K-12 de 400 chevaux. Aux fins de comparaison internationale, le barographe a été lu sans correction de la température de l'air, conformément à la pratique européenne. Après étalonnage par le Bureau of Standards, le barographe de Rohlfs a montré une altitude corrigée minimale de 32 450 pieds. Ces lectures donnent à Rohlfs le record officiel dans les classes corrigées et non corrigées, son rival le plus proche étant le lieutenant Casale, qui aurait atteint une altitude non corrigée de 33 100 pieds.

19 septembre &mdash Roland Rohlfs à Curtiss Wasp grimpe à 19 200 pieds en 10 minutes et au cours des deux premières minutes de vol, il grimpe à 4 800 pieds. Montée de dix minutes approuvée par le Bureau of Standards.

19 septembre &mdash CMA (Compagnie des Messageries Aériennes) commence un service régulier entre Paris et Londres, en utilisant d'anciens Breguet 14's.

21 septembre &mdash Record de vol suédois. L'aviateur Rodehn, aux commandes d'un avion suédois de 260 chevaux, effectue un vol sans escale d'Ystad à Haparanda, 1 420 kilomètres, en 7 heures et 12 heures.

23 septembre &mdash N.C.-4 en voyage de recrutement.

24 septembre &mdash La course du Trophée Schneider se déroule à Bournemouth, au Royaume-Uni. Un italien Savoia S.13 est le seul finisseur, mais est disqualifié pour avoir raté une bouée de virage. Lorsque les juges demandent au pilote Guido Janello de boucler un autre tour, il tombe en panne d'essence.

26 septembre &mdash Army-Navy Balloon Race commence à St. Louis.

29 septembre &mdash Nouveau record d'altitude en hydro-monoplan. Caleb S. Bragg avec passager fait le nouveau record du monde d'altitude de 18 759 pieds dans l'hydro-monoplan Loening Hispano-Suiza de 300 chevaux.

29 septembre &mdash Loening Monoplane, en tant qu'hydravion avec Twin Floats, bat le record du monde d'altitude en hydravion pour deux passagers, grimpant à 18 759 pieds, développant en même temps une vitesse de 131 milles à l'heure qui serait considérablement plus rapide que tout autre hydravion américain .

30 septembre &mdash La British Aerial Transport Company commence les vols intérieurs entre Londres et Birmingham à bord d'un Koolhoven FK.26.

Le commandant Biard, sur la route Supermarine entre Southampton et Le Havre, assomme son passager pendant le vol.L'homme, un banquier belge du nom de Lowenstein, voulait ouvrir son parapluie pour se protéger du vent et de la pluie.

octobre 1919

1er octobre &mdash Goodyear dirigeable remporte 1 021 mile National Free Balloon Race, St. Louis, Missouri.

4 octobre &mdash Vol en altitude à deux. Le major R. W. Schroeder, pilote, et le lieutenant George W. Elsey, observateur, atteignent une altitude indiquée et non corrigée de 33 335 pieds, dans un biplan Lepere, équipé d'un moteur Liberty de 400 chevaux. Le moteur était équipé d'un compresseur et l'avion était par ailleurs spécialement préparé. Les barographes à la date de cette rédaction n'avaient pas été corrigés par le Bureau of Standards. McCook Field, Dayton, Ohio, où le vol a été effectué, rapporte des corrections ramenant le record à 31 796 pieds.

7 octobre &mdash KLM est formé.

7 octobre &mdash Boy parcourt 2 000 milles avec sa mère. Une Curtiss Oriole 3 biplan de passagers, piloté par Ralph Block arrive à Mineola Long Island, de Houston, Texas, avec Mme Seymour E. J. Cox et son fils de neuf ans, Seymour, en tant que passagers, établissant un nouveau record pour un vol en avion de cross-country par des civils.

8 octobre &mdash L'US Army Air Service entame une course aérienne transcontinentale. Au moment où le lieutenant Belvin Maynard l'emporte le 31 octobre, sept aviateurs sont morts dans la tentative.

8-30 octobre &mdash Test de fiabilité d'un avion de New York à San Francisco. Course sous les auspices de l'American Flying Club.

11 octobre &mdash Handley Page Transport commence à proposer les premiers repas à bord, sur son service Londres-Bruxelles. Les repas, composés d'un sandwich, de fruits et de chocolat, sont vendus à 3 shillings chacun.

13 octobre &mdash Convention relative à la réglementation de la navigation aérienne signée à Paris.

14 octobre &mdash Poste aérienne en Colombie (Amérique du Sud). Un service de courrier aérien expérimental commence entre Barranquilla et Puerto, en Colombie.

14 octobre &mdash Vol France-Australie. Commencé par le Lieutenant Poulet, pilote français de biplan français.

14 oct.-déc. dix &mdash De Londres à l'Australie, 11 500 milles. Quatre machines entrent. Trip transporte les pilotes sur trois continents et de nombreux océans avec un saut de 1 750 milles à la fin du voyage, de Bandoeng (Java) à Port Darwin (Australie du Nord). Le capitaine Ross Smith a quitté Londres à 9 heures le 12 novembre et le 10 décembre est arrivé à Port Darwin.

17 octobre &mdash Japon s'approprie l'équivalent de 125 000 000 $ pour le service aérien.

17 octobre &mdash Poste aérienne au Brésil. Le budget brésilien pour 1920 comprend la création d'un service de courrier aérien. Le prêt du gouvernement s'élèvera à 25 000 000 $.

17 octobre &mdash L'Islande voit un avion pour la première fois. Le capitaine Cecil Farber, feu R.A.F., établit l'aviation commerciale à la colonie de l'île danoise.

18 octobre &mdash Record de vitesse entre Londres et Paris. Le capitaine Gather est bon, aux commandes d'une machine Airco D.H.-4 avec un moteur Napier, établit un nouveau record de 80 minutes pour une distance de 250 milles.

20 octobre &mdash Le pilote français Bernard de Romanet, aux commandes d'un Nieuport-Delage 29v, établit un nouveau record du monde de vitesse à 166,92 mph.

21 octobre &mdash aviation chinoise. La Vickers Company of England passe un contrat de fourniture d'avions et d'équipements au gouvernement chinois pour 43 000 000 $.

21 octobre &mdash Vol Londres-Australie. Le capitaine George Matthews, anglais, avec le sergent Kay, australien, entame un vol de 13 000 milles en Sopwith biplace.

21 octobre &mdash La route aérienne couvre la Finlande de Sortavala sur la Lagoda à Mourmansk.

24 octobre &mdash Le Curtiss Eagle, un paquebot aérien à huit passagers et premier engin américain à trois moteurs, effectue son premier vol public, Garden City, Long Island, vers Washington, district de Columbia, et retour. En dix jours à Washington, il a effectué 82 vols et transporté 476 personnes, principalement des représentants du gouvernement des États-Unis et de gouvernements étrangers.

27 octobre &mdash Keyport New Jersey, à La Havane, Cuba. C. J. Zimmerman commence un vol de 1 421 milles en hydravion Aeromarine.

27 octobre &mdash Key West à Cuba Air Service. Trois hydravions Aeromarine, maquettes 50S, 40C, 40L voler de Key West à Cuba, inaugurant le service entre ces points.

28 octobre &mdash Nouvel enregistrement en boucle. Alfred Flamval, français, en avion militaire, boucle 624 fois en 2 heures à Villacoublay, France.

28 octobre &mdash R-38, le plus grand dirigeable d'Angleterre, est acheté par la marine américaine pour 2 500 000 $.

28 octobre &mdash Le service de fret aérien de New York à Cuba est lancé.

29 octobre &mdash L'avion postal Glenn L. Martin, le premier navire postal à deux moteurs, entre en service.

30 octobre &mdash Hélice réversible. Un nouveau dispositif américain testé à McCook Field, Dayton, Ohio, permet à l'avion d'atterrir et de s'arrêter à moins de 50 pieds.

novembre 1919

1er novembre &mdash Key West, FL à La Havane, Cuba &hellip America a commencé le premier service aérien commercial international régulier d'Aeromarine, entre Key West, en Floride, et La Havane, à Cuba, par Aeromarine West Indies Airways.

1er novembre &mdash Two, les bateaux Aeromarine quittent New York pour Miami, parcourant 1 350 milles en 19½ heures de vol.

6 novembre &mdash Service aérien de fleurs de Paris à Copenhague. L'avion français couvre un voyage avec un atterrissage intermédiaire en Hollande, en une journée, transportant une demi-tonne de fleurs.

9 novembre &mdash Maroc à Tunis. Le major Chentin et le lieutenant Pontanchan parcourent 1 250 milles sans s'arrêter.

10 novembre &mdash Premier vol du Blériot-SPAD S.27.

12 novembre au 10 décembre &mdash L'Angleterre à l'Australie &hellip Premier vol entre l'Angleterre et l'Australie effectué par les frères australiens Keith et Ross Smith.

12 novembre &mdash Keith et Ross Macpherson Smith ont entrepris de piloter un Vickers Vimy, G-EAOU, de l'Angleterre à l'Australie, le premier vol entre ces deux endroits. Ils arrivent à Darwin le 18 décembre.

14 novembre &mdash L'American Railway Express Company loue un Handley Page V/1500 pour transporter 454 kg (1 000 lb) de colis de New York à Chicago, mais la tentative échoue en raison de problèmes mécaniques.

15 novembre Les responsables de &mdash Alameda font une annonce indiquant que les criminels présumés seront soumis à un vol périlleux pour leur faire avouer leurs crimes.

16 novembre &mdash Le capitaine Henry Wrigley et le Sgt Arthur Murphy effectuent la première traversée aérienne de l'Australie, pilotant un Royal Aircraft Factory B.E.2e de Melbourne à Darwin, Territoire du Nord, en 47 heures.

17 novembre &mdash Navy rapporte le nombre total d'heures de vol dans des engins plus lourds que les appareils aériens autres que les patrouilles, pour l'année 1919, jusqu'à un total de 57 452. Il y a eu 3 399 heures passées dans des vols plus légers que l'air. Environ 1 000 heures ont été consacrées à des vols de patrouille de toutes sortes.

décembre 1919

2 décembre &mdash Premier vol du Handley-Page W8.

2 décembre &mdash Record de vitesse de courrier aérien. Un avion postal D.H. remodelé par L. W. F., équipé de deux moteurs Hall-Scott, établit un nouveau record de vitesse de Washington, District de Columbia, à Belmont Park. Le temps, 1 heure, 34 minutes. Distance parcourue, vitesse de 218 milles, 138 milles à l'heure. 30 000 lettres pesant 630 livres transportées.

3 décembre &mdash La Havane à New York. Le pilote Zimmerman, en hydravion Aeromarine, effectue un vol de retour depuis La Havane.

3 décembre &mdash Airplane Coast Patrol part de Mineola, L. I. Deux machines D.H. quittent Mitchell Field pour se rendre à Langley Field, en Virginie, établissant la première patrouille côtière. Les pilotes signaleront les navires entre New York et la Virginie et, en cas d'accident, communiqueront sans fil la position des navires désemparés.

5 décembre &mdash Avianca est fondée sous le nom de Sociedad Colombo-Alemana de Transporte Aéreo à Barranquilla.

5 décembre &mdash La commission sénatoriale des affaires militaires par un vote de 9 contre 2, approuve le projet de loi du Sénat recommandant un département de l'aéronautique, dirigé par un membre du cabinet du président.

5 décembre &mdash Vol d'endurance. Le dirigeable Goodyear vole 41 heures et 50 minutes à Key West, en Floride. En supposant que la vitesse moyenne était de 30 milles à l'heure, le navire a probablement parcouru 1 255 milles.

16 décembre &mdash Trois milles et trois quarts par minute signalés. Sadi Lecointe, aviateur français, aurait atteint une vitesse d'environ 226 milles à l'heure lors d'un essai d'avion. Il a parcouru la distance d'un kilomètre à une vitesse moyenne de 307,225 kilomètres (environ 190 miles) à l'heure. Pendant quelques secondes de son vol, il a atteint une vitesse de 364,5 kilomètres (226 milles) à l'heure ou environ 3¾ milles à la minute.

17-18 décembre &mdash Mineola, N. Y., Hampton, Virginie, et retour - Non-stop. 1er lieutenant C. E. Duncan et 1er lieutenant L. M. Wightman, dans un D.H.4. a volé de Mitchell Field, Mineola, L. I., N. Y., à Langley Field, Hampton, Virginie, sans escale en 190 min. et le lendemain le retour s'effectua en 215 min.

18 décembre &mdash Sir John Alcock est tué dans un accident à Rouen.

19 décembre-janv. 4, 1920 &mdash Exposition aéronautique internationale tenue au Grand Palais, Paris, France. L'application commerciale de la navigation aérienne a été mise en évidence dans cette exposition.

27 décembre &mdash Premier vol du Boeing Modèle 6, la première conception commerciale de Boeing.

Ouvrages cités

  1. Gunston, Bill et al. Chronique de l'aviation. Liberty, Missouri : JL Publishing Inc., 1992. 14-17
  2. Association des constructeurs d'avions, Inc. Annuaire des aéronefs 1920. New York : Doubleday, Page et Compagnie, 1920. 246-258
  3. Parrish, Wayne W. (éditeur). "Chronologie des États-Unis". 1962 Aerospace Yearbook, quarante-troisième édition annuelle. Washington, DC : American Aviation Publications, Inc., 1962, 446-469.
  4. Wikipédia, 1919 dans l'aviation
  5. Shupek, John (photos et images de cartes), Les archives de Skytamer. Skytamer.com, Whittier, Californie

Copyright © 1998-2018 (Notre 20 e année) Skytamer Images, Whittier, Californie
TOUS LES DROITS SONT RÉSERVÉS


Par Emily Hegranes

Alors qu'à l'extérieur, nous entrons dans la seconde quinzaine de mai et descendons rapidement en juin, alors que je travaille à l'intérieur des archives, mon esprit va inévitablement vers le sujet qui semble être dans l'esprit de tout le monde à cette période de l'année : les plans de voyage d'été. Même pour ceux qui ne sont plus liés par l'emploi du temps du système éducatif, l'été est toujours synonyme de vacances et de voyages, moi y compris.

Mais avec mon métier, même mes réflexions sur les voyages finissent par prendre une direction historique. Il y a cent ans, en 1919, notre principal mode de transport longue distance aujourd'hui était encore une nouvelle technologie effrayante à laquelle le grand public se méfiait de faire confiance. Ce ne serait que huit ans plus tard, lorsque Charles Lindbergh a terminé est non -escale transatlantique en 1927, que le transport aérien commercial prendra véritablement son envol. Mais en mai 1919, l'une des étapes cruciales du succès du transport aérien fut entreprise par l'US Navy : le premier vol transatlantique du NC-4.

Les hydravions Curtiss NC ont été créés à l'origine par la marine américaine pour participer à la Première Guerre mondiale. Au moment où les quatre avions NC mis en service ont été achevés en 1919, cependant, la guerre était terminée depuis plusieurs mois. Maintenant avec plusieurs avions flambant neufs en leur possession, mais aucune guerre pour les faire voler, les officiers en charge de ces avions ont décidé d'utiliser les avions pour une poursuite plus empirique. C'est-à-dire qu'ils souhaitaient démontrer que le NC-4 et ses avions frères (le NC-1, le NC-2 et le NC-3) étaient capables de voyager en avion transatlantique, un exploit jamais accompli auparavant.

L'équipage du NC-4 effectue les derniers préparatifs avant son départ pour le premier vol transatlantique. (Photographie officielle de la marine américaine)

Le NC-4 a commencé son voyage le 8 mai 1919 - accompagné du NC-3 et du NC-1 (le NC-2 avait été cannibalisé pour réparer des pièces du NC-1 avant le début du voyage) - à la Naval Air Station Rockaway, New York, avant de s'envoler pour Terre-Neuve, le 15 mai. Le 16 mai, les trois NC ont poursuivi la plus longue étape du voyage, de Terre-Neuve aux Açores. C'est au cours de cette partie de l'expédition que les NC-1 et NC-3 ont été endommagés, et le NC-4 a été contraint d'effectuer seul le reste de son voyage.

Le NC-4 arrivant à Lisbonne, au Portugal, le 27 mai 1919, achevant le premier vol transatlantique. (Photographie officielle de la marine américaine)

L'équipage du NC-4 est parti des Açores le 20 mai, mais en raison de difficultés techniques, il n'a pu parcourir que 150 milles vers une autre île de la chaîne des Açores. Heureusement, l'équipage a pu effectuer des réparations et, le 27 mai, repart de l'autre côté de l'Atlantique. Neuf heures et quarante-trois minutes plus tard, le NC-4 a atterri à Lisbonne, au Portugal, et est devenu le premier avion à traverser un océan. Le NC-4 s'envola plus tard pour l'Angleterre, arrivant à Plymouth le 31 mai 1919 en grande pompe.


Hydravion

Nos rédacteurs examineront ce que vous avez soumis et détermineront s'il faut réviser l'article.

Hydravion, tout aéronef d'une classe pouvant atterrir, flotter et décoller sur l'eau. Les hydravions avec des coques en forme de bateau sont également connus sous le nom de bateaux volants, ceux avec des pontons séparés ou des flotteurs comme hydravions. Les premiers hydravions pratiques ont été construits et pilotés aux États-Unis par Glenn H. Curtiss, en 1911 et 1912. Les inventions de Curtiss ont conduit aux F-boats britanniques de la Première Guerre mondiale, à l'origine de missions aéronavales telles que la patrouille au-dessus de l'océan, la guerre anti-sous-marine, la pose de mines et le sauvetage air-mer. Après la guerre, les versions commerciales des mêmes hydravions ont établi les records d'autonomie et d'endurance de l'époque. En 1919, le NC-4 basé sur l'eau de la marine américaine a effectué la première traversée de l'Atlantique Nord, via les Açores. À la fin des années 1920, les avions les plus gros et les plus rapides au monde étaient des hydravions. Leur utilité et leur polyvalence ont été dramatisées par un vol soviétique d'un ANT-4 équipé de flotteurs de Moscou à New York en 1929 via la Sibérie et par des flottes d'avions italiens qui ont volé de Rome à Rio de Janeiro et de Rome à Chicago dans les années 1930. . Après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, l'importance militaire et commerciale des hydravions a progressivement diminué, en partie à cause de l'augmentation de la portée des avions terrestres et en partie à cause de la construction de bases terrestres et de porte-avions. Après la Seconde Guerre mondiale, le développement d'avions à base d'eau s'est poursuivi, mais seulement à petite échelle.

Un hydravion doit avoir une flottabilité suffisante pour flotter sur l'eau et doit également avoir des moyens pour supporter son poids tout en se déplaçant le long de la surface de l'eau à des vitesses allant jusqu'à des vitesses de vol. Il doit être capable de décoller et d'atterrir avec une marge de stabilité et de contrôle de la part du pilote, sa structure doit être suffisamment solide pour résister au choc de l'atterrissage et sa résistance à l'eau doit être suffisamment faible pour permettre des courses de décollage raisonnablement courtes.

Les moyens de répondre à ces exigences ont été fournis par Curtiss sous deux formes. Il a développé l'hydravion à flotteurs, qui est essentiellement un avion terrestre avec des flotteurs ou des pontons flottants substitués aux roues d'atterrissage, et le bateau volant, dans lequel le flotteur principal et le fuselage sont combinés dans un seul corps semblable à un bateau. Dans les deux cas, la conception du flotteur comprend un fond étagé pour faciliter le décollage. Au fur et à mesure que la vitesse et la portance augmentent, l'hydravion se soulève sur sa marche de sorte qu'il écume à peine l'eau avec un minimum de friction. Les hydravions à flotteur unique et les hydravions à coque simple nécessitent des flotteurs latéraux ou des flotteurs de bout d'aile pour les maintenir debout. Les hydravions à double flotteur n'ont pas besoin de flotteurs auxiliaires, pas plus que les hydravions à coque double et les bateaux à simple coque avec des ailes en bout, ou des flotteurs, situés à la ligne de flottaison.

L'ajout d'un train d'atterrissage rétractable à un hydravion à flotteurs ou à un bateau volant, également réalisé par Curtiss, a créé l'avion amphibie capable d'opérer à partir de pistes terrestres ou sur l'eau. Un développement après la Seconde Guerre mondiale était l'avion pantobase, ou tout-base, incorporant des dispositifs pour fonctionner à partir de l'eau ou d'une variété de surfaces non préparées telles que la neige, la glace, la boue et le gazon.


Premier vol en hydravion réussi

NOUS #2468 représente un hydroglisseur Benoist Type XIV. Il faisait partie du premier service aérien régulier au monde.

Le 28 mars 1910, Henri Fabre réussit le premier vol en hydravion motorisé. Parcourant plus de 1 900 pieds et époustouflant une foule de spectateurs, il a inauguré l'industrie des hydravions et des bateaux volants qui allait prospérer au cours des prochaines décennies.

Certaines des premières tentatives de construction d'avions capables de décoller de l'eau remontent à la fin des années 1800. En 1876, Alphonse Pénaud de France a déposé un brevet pour un navire volant avec une coque de bateau et un train d'atterrissage rétractable. Wilhelm Kress d'Autriche est souvent considéré comme la première personne à construire un hydravion en 1898. Cependant, son Drachenfliegerles moteurs de n'étaient pas assez puissants pour qu'il décolle et il a coulé. En 1905, Gabriel Voisin de France a fait l'un des premiers vols non motorisés lorsqu'il a utilisé un planeur tiré par une automobile.

Ce serait pourtant Henri Fabre qui entrerait dans les livres d'histoire du premier vol réussi en hydravion motorisé. Né en 1882 à Marseille, France, Fabre était ingénieur issu d'une famille d'armateurs. En 1906, il commence à travailler sur les plans d'un hydravion, avec l'aide de deux mécaniciens et d'un architecte naval.

États-Unis #C100 – En 1919, un hydravion Navy-Curtiss est devenu le premier avion à traverser l'océan Atlantique.

Il a fallu quatre ans à Fabre pour développer son avion, qui ressemblait à une grande libellule en bois volant à reculons. Trois flotteurs creux permettaient de décoller et d'atterrir sur l'eau. Il a nommé son hydravion (le mot à l'époque qu'il utilisait pour le type d'hydravion) Canard (canard) parce que ses ailes étaient semblables à celles d'un canard avec une petite aile antérieure devant l'aile principale. Son avion mesurait 45 pieds de large, 27 pieds de long et pesait 837 livres. Il avait un moteur de 50 chevaux et trois flotteurs.

États-Unis #C20 représente l'hydravion Martin M-130 qui a inauguré la poste aérienne transpacifique en 1937.

Fabre, qui n'avait jamais volé auparavant, effectua son premier vol le 28 mars 1910, à l'étang de Berre, Martigues, Bouches-du-Rhône, France. Une foule nombreuse s'est rassemblée pour assister à l'événement historique. Ils l'ont vu décoller et atterrir en toute sécurité sur l'eau à quatre reprises, son vol le plus long couvrant plus de 1 900 pieds. Dans une semaine, Canard fait un voyage de trois milles et demi. Des inventeurs d'autres pays ont rapidement contacté Fabre pour utiliser ses flotteurs sur leurs hydravions.

NOUS #3142r – Les 314 Clippers de Boeing ont effectué le premier vol transpacifique en 1936, le premier vol transatlantique en 1939 et le premier vol autour du monde en 1947.

L'industrie des hydravions s'est rapidement développée, avec la première compétition d'hydro-avions organisée à Monaco en 1912. Les avions de cette compétition utilisaient des flotteurs de Fabre, Curtiss, Tellier et Farman. La France a introduit les premiers vols réguliers de passagers en hydravion en 1912. La même année, Glenn L. Martin a établi des records de temps et de distance en pilotant son propre hydravion de fabrication artisanale en Californie.

NOUS #3917 – Le PBY Catalina était le meilleur hydravion à longue portée utilisé par les États-Unis et nos alliés pendant la Seconde Guerre mondiale.

L'aviateur américain Glenn Curtiss a développé son Curtiss Model D entre 1910 et 1911. Cela lui a valu le premier Trophée Collier pour la réussite en vol en Amérique. Cela a ouvert la voie à ses «bateaux volants» modèles E et F. L'un de ses hydravions est devenu plus tard le premier hydravion à traverser l'océan Atlantique.

En 1935, la Glenn L. Martin Company a construit trois hydravions Martin M-130. Avec une portée de 3 200 milles, ces hydravions pouvaient transporter du courrier et des passagers au-dessus du Pacifique. Ils ont été conçus pour Pan American Airways et ont été nommés les Tondeuse chinoise, tondeuse philippine, et Tondeuse Hawaï.

NOUS #UXC25 images le Yankee Clipper, qui a volé le service de courrier transatlantique.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, les hydravions étaient très demandés par l'armée. Ils pouvaient effectuer des patrouilles anti-sous-marines, des sauvetages air-mer et repérer des coups de feu pour les cuirassés. Le PBY Catalina était un vaisseau américain de premier plan qui a sauvé des aviateurs abattus et repéré des navires ennemis. La demande de bateaux volants a considérablement diminué après la guerre, la longueur et le nombre de pistes ayant considérablement augmenté. Des hydravions ont été utilisés pendant le pont aérien de Berlin, et l'US Navy a continué à les utiliser jusqu'aux années 1970. En 1990, le premier tour du monde en hydravion est terminé.


15 juin 1919 : le premier vol sans escale traverse l'Atlantique

Pour réviser cet article, visitez Mon profil, puis Afficher les histoires enregistrées.

Pour réviser cet article, visitez Mon profil, puis Afficher les histoires enregistrées.

__1919 : __John Alcock et Arthur Brown font atterrir leur avion Vickers Vimy dans une tourbière à Clifden, en Irlande, marquant la fin du premier vol sans escale à travers l'Atlantique.

C'est un bon pari de gagner un verre dans un bar : « Savez-vous qui a été la première personne à traverser l'Atlantique en avion, sans escale ? » La plupart des preneurs pensent que c'est Charles Lindbergh.

Mais la vraie réponse est le genre de connaissances que seuls les geeks les plus purs et durs de l'aviation connaîtraient : Alcock et Brown.

En 1913, le journal britannique le Courrier quotidien a offert un prix de 10 000 livres sterling (environ 1,1 million de dollars en argent d'aujourd'hui) au premier aviateur à traverser l'Atlantique. Mais la Première Guerre mondiale est intervenue l'année suivante avant que quiconque puisse faire une tentative, et la compétition a été suspendue.

En réalité, il était peu probable que quiconque ait pu effectuer la traversée en 1913. Mais à la fin de la guerre, la technologie de l'aviation s'était considérablement améliorée. Fin 1918, la compétition pour traverser l'Atlantique reprend et stipule que le vol doit être effectué en moins de 72 heures. Alors que les combats étaient encore frais dans l'esprit des Britanniques, une nouvelle règle empêchait les équipes "d'origine ennemie" d'entrer.

Au printemps 1919, plusieurs équipes s'étaient rassemblées à St. Johns, Terre-Neuve, en lice pour être les premières à traverser l'Atlantique et à remporter le prix. Il y avait tellement d'équipes qu'Alcock et Brown ont eu du mal à trouver un terrain approprié qu'ils pourraient utiliser comme piste pour leur vol.

Il n'y avait pas d'aéroports dans la région. L'avion Vickers Vimy qu'ils avaient préparé pour la tentative de retour en Angleterre était toujours en route par bateau à vapeur, et d'autres équipes avaient déjà installé leur camp aux meilleurs endroits.

Le Vickers Vimy était un gros avion pour l'époque. Le bombardier bimoteur a été développé pour être utilisé pendant la Première Guerre mondiale, mais il n'était prêt qu'après la fin de la guerre et il n'a jamais vu de combat au-dessus de l'Europe. Avec une envergure de plus de 67 pieds, le biplan était propulsé par une paire de moteurs Rolls-Royce à 12 cylindres produisant chacun 360 chevaux.

L'avion utilisé pour la tentative de record a été modifié en retirant les porte-bombes et en ajoutant des réservoirs de carburant supplémentaires, afin qu'il puisse transporter 865 gallons pour le vol. Le pilote et le navigateur étaient assis dans un cockpit ouvert à l'avant de l'avion.

À la mi-mai, l'une des équipes rivales avait traversé l'océan pendant près de 20 heures vers l'est avant que des problèmes de moteur n'obligent l'équipage à amerrir en mer. Heureusement, l'avion s'est écrasé près d'un navire qui a pu secourir les deux hommes d'équipage. Une autre tentative pour remporter le prix s'est soldée par un crash avant même que l'avion ne puisse décoller.

Le Vickers Vimy est arrivé à Terre-Neuve le 26 mai. Deux équipes n'avaient pas réussi la traversée, et le prix était encore à gagner, tout comme de bons terrains pour une piste convenable. L'équipe a été autorisée à utiliser un petit champ pour assembler l'avion, mais ce n'était pas assez long pour que l'avion lourdement chargé en carburant décolle.

Le Vimy est arrivé dans 13 caisses et a été assemblé dans une grande tente en toile en seulement deux semaines. Au même moment où l'avion était assemblé, Alcock avait trouvé un terrain de décollage approprié. Des groupes de personnes ont travaillé pour dégager les rochers et combler les fossés pour le rendre suffisamment lisse pour être utilisé comme piste.

Après quelques jours d'attente du mauvais temps, la décision est prise de ravitailler l'avion sur son nouveau terrain et de tenter la première traversée sans escale de l'Atlantique. (Un hydravion Curtiss de l'US Navy avait volé de Terre-Neuve au Portugal en mai, après une escale de 10 jours aux Açores.) Après quelques réparations de dernière minute pour réparer un train d'atterrissage cassé qui s'est rompu sous le poids du carburant, Alcock et Brown a décollé du terrain Lester dans l'après-midi du 14 juin.

Brown a transmis le message par radio, "Tout va bien et a commencé", pour annoncer qu'ils avaient commencé leur voyage. Malheureusement, ce serait le premier et le dernier message radio de l'équipage. Le générateur éolien est tombé en panne peu de temps après, et le duo s'est retrouvé sans radio pour le reste du vol.

À l'aide d'un sextant et d'une plaque porteuse de dérive, Brown a pu déterminer leur position pendant leur vol. Peu de temps après que la radio se soit éteinte, le brouillard a recouvert la mer, il n'a donc pas pu déterminer leur dérive. Une brume s'est développée et il n'a pas pu utiliser le sextant pour déterminer leur emplacement.

À l'approche de la nuit, Brown a exhorté Alcock à grimper au-dessus des nuages ​​afin qu'il puisse utiliser les étoiles pour déterminer leur position. C'était une bonne nouvelle : il a calculé qu'ils roulaient en moyenne à 106 milles à l'heure, plus vite qu'ils ne l'avaient prévu.

Mais bientôt ils ont volé dans une autre banque de nuages, et Alcock est devenu désorienté et a perdu le contrôle de l'avion. L'anémomètre était bloqué et Alcock ne s'est pas rendu compte que l'avion ralentissait. Finalement, il a calé et est entré en vrille.

Ils ont perdu plus de 4 000 pieds alors qu'ils se dirigeaient vers l'Atlantique Nord. Sortant des nuages ​​à environ 100 pieds, Alcock a pu se remettre de la vrille et avec très peu de place à revendre, s'est stabilisé et a continué à voler vers l'est en direction de l'Irlande.

Le temps ne s'est pas amélioré et la pluie s'est transformée en neige au fur et à mesure qu'ils volaient plus à l'est. La glace recouvrait l'avion et Brown devait fréquemment se tenir debout dans le cockpit ouvert et éliminer la glace et la neige des capteurs d'instruments qui se trouvaient à l'extérieur du cockpit.

Finalement, la glace a recouvert l'entrée d'air de l'un des moteurs. Alcock a décidé d'arrêter le moteur avant que le retour de flamme ne le détruise. En descendant dans l'air plus chaud, le duo espérait que la glace fondrait avant de toucher l'eau. À environ 500 pieds, ils ont fait irruption dans un ciel clair et ont pu redémarrer le moteur.

Il semblait que plus rien ne pouvait mal tourner avec leur vol, et bien sûr, moins d'une demi-heure après avoir redémarré le moteur, Alcock et Brown ont repéré un terrain solide. Ils avaient atteint l'Irlande.

Lors d'un atterrissage sans cérémonie, Alcock a posé l'avion dans une tourbière qu'il avait prise pour un terrain lisse. Les roues se sont enfoncées et l'avion a basculé sur le nez.

Avec un léger crash à 8h40, ils ont effectué le premier vol sans escale à travers l'Atlantique. Les récits varient, mais le vol d'environ 1 890 milles à travers la partie la plus courte de l'Atlantique a duré environ 16 heures, avec une moyenne d'environ 118 mph.

Ils ont reçu le prix en argent à Londres par le secrétaire d'État britannique à la Guerre et à l'Air, Winston Churchill. Ils ont ensuite été anoblis par le roi George V.

Au cours des prochaines années, beaucoup plus de pilotes voleraient à travers l'Atlantique en avion, et encore plus traverseraient en dirigeables. Différentes équipes ont parcouru différentes routes entre l'Amérique du Nord et l'Europe.

Finalement, en 1927, Charles Lindbergh effectuera son vol historique entre New York et Paris pour remporter le prix Orteig. C'était le premier solo traversant l'Atlantique sans escale et le premier à relier les deux grandes villes. Lindbergh était cependant la 19e personne à traverser l'Atlantique en avion.

Les pilotes Steve Fossett et Mark Rebholz ont recréé le vol d'Alcock et Brown dans une réplique Vickers Vimy en 2005.

Photos : 1) Vickers Vimy quitte Terre-Neuve./Forces canadiennes
2) Vickers Vimy a pointé le nez en Irlande./Wikipedia


Voir la vidéo: Hydravions Des aéronefs particuliers (Novembre 2021).