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Modèle T


Le modèle T, vendu par la Ford Motor Company de 1908 à 1927, a été le premier effort pour fabriquer une voiture que la plupart des gens pouvaient réellement acheter. Les voitures modernes ont été construites pour la première fois en 1885 en Allemagne par Karl Benz, et les premières voitures américaines à Springfield, Massachusetts en 1893 par Charles et Frank Duryea. Mais ce n'est pas parce qu'ils étaient disponibles que les gens ordinaires pouvaient se les offrir.

Le modèle T était en fait abordable et il est devenu si populaire à un moment donné qu'une majorité d'Américains en possédaient un, aidant directement les Américains ruraux à devenir plus connectés avec le reste du pays et menant au système d'autoroutes numérotées. Les besoins de fabrication du modèle T allaient de pair avec la modernisation révolutionnaire du processus de fabrication par Ford.

Henry Ford invente le moteur du modèle T

Le jour, il était ingénieur en chef à la Edison Illuminating Company de Detroit, mais la nuit, Henry Ford travaillait sur un moteur à essence. Il en testa un avec succès la veille de Noël 1893, avec l'aide de sa femme, Clara, faisant une pause dans la cuisine de Noël. Le moteur a fonctionné pendant 30 secondes, assez longtemps pour confirmer à Ford qu'il était sur la bonne voie.

Trois ans plus tard, Ford a développé le Quadcycle, un véhicule automoteur. Après deux échecs commerciaux, la Ford Motor Company est née le 16 juin 1903.

La production du modèle T a été précédée de huit modèles de voitures à travers lesquels Ford a développé divers aspects qui finiraient par se réunir sous le nom de modèle T.

Le développement officiel du modèle T a commencé en janvier 1907, lorsque Ford a réuni une équipe composée de l'ingénieur Childe Harold Wills, du machiniste C.J. Smith et du dessinateur Joseph Galamb dans sa petite usine de Détroit sur Piquette Avenue.

Vendre le modèle T

Lancé le 1er octobre 1908, le Ford Model T était un véhicule à démarrage automatique avec un volant à gauche, doté d'un moteur à quatre cylindres fermé avec une culasse amovible et un bloc-cylindres monobloc. Fabriqué à partir d'acier allié au vanadium, il offrait une résistance supérieure malgré son poids léger. Il présentait également une garde au sol généreuse qui pouvait emprunter les pires routes, ce qui le rendait particulièrement attrayant pour les conducteurs ruraux. Le modèle T a été la première Ford avec toutes ses pièces construites par l'entreprise elle-même.

Vendu 850 $, il était considéré comme une valeur raisonnable, bien que légèrement supérieur au revenu du travailleur américain moyen. L'objectif de Ford était de continuer à baisser les prix.

Après avoir vendu 10 607 modèles T, Ford a annoncé que l'entreprise cesserait de vendre les voitures Model R ou Model S, notant que "Tout client peut faire peindre une voiture de la couleur qu'il veut tant qu'elle est noire".

Un coup publicitaire au sommet d'une montagne écossaise

Ford a généralement conçu des cascades publicitaires pour que ses voitures soient couvertes par les journaux britanniques. En 1911, un concessionnaire automobile écossais a proposé à son fils Henry Alexander Jr. de conduire un modèle T jusqu'au sommet du Ben Nevis dans les Highlands écossais, la plus haute montagne des îles britanniques à 4 411 pieds. Le pari était que s'il n'atteignait pas le sommet, Alexandre perdrait son allocation.

Partant de Fort William, à proximité, le modèle T a roulé sur des rochers, des tourbières et dans la neige au cours d'un voyage de cinq jours. La voiture est montée au sommet en suivant un schéma de conduite en zigzag.

Après sa descente, Alexander a été accueilli par une foule de centaines de personnes enthousiastes, après quoi il a ajusté les freins et a ramené la voiture chez le concessionnaire de son père à Édimbourg.

Suite à la publicité, plus de 14 000 modèles T ont été vendus au Royaume-Uni. C'était la dernière fois que Ford a estimé qu'un coup publicitaire était nécessaire pour vendre ses voitures là-bas.

Highland Park assemble des modèles T en moins de 6 heures

En 1913, une nouvelle usine de 60 acres a été construite à Highland Park pour produire des Model T. À l'époque, elle était considérée comme la plus grande usine du monde et le nombre d'employés de Ford a plus que doublé.

Pour cette usine, Ford a travaillé à l'amélioration de la chaîne de montage du processus de fabrication. Le 1er avril, des tests ont été effectués, une tentative d'assemblage d'un volant magnéto pour le modèle T. Il s'agissait de la première chaîne d'assemblage en mouvement, utilisant des bandes transporteuses inspirées des usines de conditionnement de viande de Chicago.

Chaque aspect de l'assemblage a été transformé en assemblage mobile, ce qui a amélioré l'efficacité et réduit le temps de fabrication. En six mois, le temps de construction d'un modèle T a été réduit de neuf heures et cinquante-quatre minutes pour un moteur à cinq heures et cinquante-six minutes.

L'usine a été divisée en sections, chacune assemblant une seule pièce de la voiture dans un processus de construction incrémentiel. L'usine de Highland Park a finalement comporté 500 de ces départements dans sa chaîne de montage.

Origines de 'Tin Lizzie'

Le surnom de "Tin Lizzie" est souvent appliqué au modèle T, bien que son origine soit inconnue.

Une tradition prétend que Lizzie était un nom générique donné aux chevaux et a été transmis au modèle T. Plus tard, un concessionnaire automobile de San Antonio s'est plaint à l'usine de portes mal ajustées sur la voiture et a demandé si les voitures pouvaient être expédiées sans portes mais inclure un trousse à outils pour les acheteurs à couper le leur, rappelant un ouvre-boîte.

Une autre affirmation dit que lors d'une course de 1922 à Pikes Peak, Colorado, le participant Noel Bullock a nommé son modèle T "Old Liz", mais son état négligé a amené les gens à le comparer à une boîte de conserve, ce qui lui a valu le surnom de "Tin Lizzie". De manière inattendue, la voiture de Bullock a gagné et le surnom est resté sur tous les modèles T.

Journal antisémite vendu avec chaque modèle T

Ford a commencé à adopter des opinions antisémites et le modèle T a été utilisé pour les diffuser.

L'antisémitisme de Ford s'exprimait principalement à travers le Dearborn Indépendant, qu'il achète en 1919.

Aussi connu sous le nom de Ford International Hebdomadaire, les concessionnaires étaient tenus de vendre un abonnement avec chaque modèle T, l'aidant à atteindre une diffusion surmontée uniquement par le Poste de New York. De nombreux concessionnaires, mécontents de cet arrangement, se sont plaints et ont tenté de contourner la politique.

Le dernier modèle T est descendu de la chaîne de montage le 26 mai 1927. En décembre, le Dearborn Indépendant plié aussi.

Le modèle T se termine, le modèle A fait ses débuts

La concurrence est apparue au milieu des années 1920, offrant aux consommateurs environ 10 fois plus de choix de modèles de voitures de tourisme qu'une décennie plus tôt. Le modèle T a essayé de rivaliser, mais les ventes ont chuté et il est devenu considéré comme démodé et était la cible fréquente de blagues populaires.

Après de nombreuses hésitations de la part de Ford, il est annoncé en 1927 que les modèles T ne seraient plus fabriqués. La nouvelle Ford appelée Model A a fait ses débuts en décembre après avoir dû mettre au rebut 40 000 outils qui ne pouvaient être utilisés que pour construire des Model T.

Sources

Ma vie et mon travail par Henry Ford, Garden City, N.Y., Doubleday, Page & Co., 1922

J'ai inventé l'ère moderne : l'ascension d'Henry Ford, par Richard Snow, Scribner, mai 2014

Pourquoi un modèle T a été conduit au sommet du Ben Nevis, par Steven McKenzie, BBC, 17 mai 2018


Modèle T - HISTOIRE

Les Ford 1912 doivent être considérées comme les plus variées et peut-être les plus intéressantes de tous les styles du modèle T. Il y avait au moins cinq types de carrosserie Touring "1912" différents.

L'année fiscale 1912 de Ford a commencé le 1er octobre 1911. À cette époque, ils produisaient les Tourings typiques de style 1911, celles avec la carrosserie «à marchepied» et le compartiment avant ouvert. Les voitures construites en octobre, de ce style, pourraient être appelées Ford "1912". En décembre 1911, (environ) cette même carrosserie était fournie avec les «portes avant» avant supplémentaires. Le pare-feu en deux parties (le tableau de bord) a continué et les sections de la porte d'entrée « s'abaissent » pour correspondre au pare-feu inférieur. Ces voitures pourraient également être appelées Ford « 1912 ». En décembre (encore environ), le pare-feu a été remplacé par une conception monobloc et les portes avant n'avaient plus de creux à l'avant. Ces voitures pourraient être appelées « 1912 Fords ».

Fin décembre ou début janvier, le nouveau corps « 1912 » est apparu. C'est le style avec les côtés lisses, les portes arrière à ouverture arrière, le pare-feu monobloc, la sangle de support supérieure qui est maintenant accrochée au pare-brise et avec les portes avant. Il y en avait au moins deux de ce style : une avec des poignées extérieures de porte arrière et l'autre avec des poignées intérieures. Ces deux modèles étaient définitivement des Ford "1912". Pour ajouter à la confusion, il y avait de nombreuses variantes dans ces corps, et il semble que le style "1911" ait également été utilisé au début du calendrier 1912. De plus, les corps "1913" sont apparus à la fin de 1912, mais ils ne sont jamais appelés " Ford 1912". Pour les besoins de cette étude, c'est le modèle à portes latérales lisses à ouverture arrière que nous appellerons la Ford 1912.

Le modèle T Ford pour 1912 est peut-être l'un des modèles les plus intéressants produits par Ford. Il marque vraiment la transition de «l'ancien» au «nouveau» dans le modèle T en évolution. Les voitures de 1909 à 1911 étaient toutes des modèles à façade ouverte, il n'y avait pas de portes pour enfermer les passagers avant. Les voitures de tourisme de 1912 étaient fournies avec des « portes avant » en équipement standard. Le côté conducteur ne s'ouvrait pas sur la Touring Car, mais le côté passager avait une porte faisant partie de l'ensemble complémentaire. Ainsi commença le style à trois portes qui se poursuivra jusqu'au milieu de l'année 1925, se terminant par l'introduction des « Ford améliorées » pour 1926. Fait intéressant, la Town Car reçut également les portes avant, mais la Runabout (maintenant appelée « Commercial Roadster ” a poursuivi le corps à devant ouvert des années 1911. Encore plus intéressant est le fait qu'il y a étaient portes des deux côtés du Torpedo Runabout.

Les changements qui ont marqué le début des modèles 1912 ont peut-être commencé en août 1911 lorsque Ford a commencé à utiliser le bras de direction avant droit avec le trou intégré pour le pivot du compteur de vitesse, et l'a appelé le «bras 1912». Selon les factures de l'usine, l'« essieu arrière 1912 » a été utilisé pour la première fois en juin 1911. (Il s'agit de l'essieu arrière dit « à clapet » à douze rivets de 1911-12.) Un autre indice encore était une référence aux « ailes arrière 1912 » sur une partie de la production des runabouts, également en septembre 1911. L'exercice fiscal de Ford, à l'époque, allait du 1er octobre 1911 au 30 septembre 1912, et Ford se référait généralement aux voitures fabriquées après septembre sous le nom de Ford « 1912 ».

Les voitures de cette période étaient des reportages des modèles 1911 à l'exception des pièces "1912". Les voitures de tourisme de style 1911 ont continué jusqu'en décembre 1911 environ, puis ont commencé à évoluer vers le style de 1912, apparemment à la mi-janvier 1912. Les voitures de décembre 1911 avaient généralement le tableau de bord monobloc (pare-feu) et ont généralement été appelées " style début 1912". Étant donné que les dossiers de Ford indiquent que la production de 1912 a commencé avec un numéro de moteur d'environ 70 000* le 1er octobre 1911, il semble raisonnable d'appeler ces voitures de 1911 « 1912 ».

* Les dossiers de Ford indiquent que le premier numéro de la production de 1912 était de 69 877, mais les factures indiquent des nombres supérieurs à 70 000 construits en septembre 1911.

La dernière des voitures de tourisme "1912" construites en 1911 utilisait la carrosserie typique de 1911 avec la "marche" dans le panneau latéral et les portes arrière à ouverture frontale, mais avec le tableau de bord monobloc. Ils ont conservé les sangles de support supérieures de 1911 qui s'étendaient vers l'avant du châssis. La nouvelle carrosserie Touring 1912 avait des panneaux latéraux relativement lisses, avec des portes arrière qui s'ouvraient à l'arrière. Comme indiqué, le compartiment avant était entouré de panneaux assortis mais amovibles. Des ensembles de porte avant similaires ont été utilisés sur les carrosseries de style fin 1911 pour «mettre à jour» le style plus ancien. Avec ces panneaux en place, la Ford 1912 a pris l'apparence générale qui devait caractériser le modèle T pour la prochaine décennie.

Fait intéressant, le catalogue 1912, daté de décembre 1911, illustre le Touring 1912 avec les côtés lisses mais avec des portes arrière à ouverture frontale. Bien que ce style ait pu être produit, il devait être assez rare. Plus probablement, l'illustration du catalogue était une création d'un artiste, et il a juste mis les poignées de porte du mauvais côté. Le même catalogue illustre le Runabout de 1911. La voiture de ville est montrée avec les portes avant, et la voiture de livraison, alors neuve, est représentée. Le nouveau Torpedo Runabout, basé sur la carrosserie standard du Runabout, complète la gamme.

La nouvelle Torpedo 1912 a été annoncée dans une lettre aux succursales, datée du 27 octobre 1911. Cette voiture a remplacé les anciennes Torpedo et Open Runabouts qui, bien que populaires aujourd'hui en raison de leur style «racé», n'étaient pas trop populaires en 1911. La lettre souligne que ce modèle a maintenant des sièges de hauteur standard. De plus, contrairement au Torpedo de 1911, ce nouveau design utilisait le capot, la colonne de direction et d'autres parties du châssis et de la carrosserie standard.

Le Runabout standard a suivi le style des Runabouts précédents. Il s'appelait le Runabout « Farm » ou « Commercial » et était fourni avec un seul siège « belle-mère » sur le pont arrière. Le catalogue de décembre 1911 montre la Commercial Runabout avec les ailes arrière plates mais dans tous les catalogues de 1912 (année civile), la voiture est montrée avec les ailes arrondies, les mêmes que celles utilisées sur la Torpedo. L'auteur n'a jamais vu un Runabout standard de 1912 avec autre chose que les ailes plates et les Listes de pièces montrer les voitures utilisant les mêmes ailes arrière (plates) que sur les Touring. Les deux types ont peut-être été utilisés, mais il est plus probable que l'image du catalogue soit incorrecte. Quoi qu'il en soit, Ford est revenu aux ailes arrière plates dans leurs catalogues de 1913.

Avec les nouvelles carrosseries des voitures de tourisme, une amélioration est intervenue dans le support supérieur. Au lieu d'avoir les sangles de support avant qui s'étendent jusqu'à l'avant du châssis, elles sont maintenant accrochées à un support au niveau de la charnière du pare-brise. Les supports de pare-brise tubulaires en métal à l'avant du châssis ont toutefois été maintenus.

Cette nouvelle série de voitures de 1912 n'a duré qu'une partie de l'année. En septembre 1912 (peut-être même un peu plus tôt), le style de carrosserie 1913 a été introduit. Les derniers Torpedos de 1912 ont été « épuisés » en octobre 1912, pour être remplacés par le style 1913. (Bien qu'appelée "Torpedos" par Ford plus tard, la Torpedo 1912 était la dernière voiture de ce nom à avoir le réservoir d'essence monté à l'arrière.) Bien que la nouvelle Touring 1913 ait été présentée à l'automne, l'ancienne Town Car a continué. La voiture de livraison était toujours montrée, bien qu'aucune n'ait été construite depuis plusieurs mois. Il s'était avéré être un mauvais vendeur, et il a fallu un peu de temps pour se débarrasser du stock. 513 voitures de livraison ont été vendues après le 1er octobre 1912, mais toutes étaient de « vieux stock ». La dernière a été vendue en décembre 1912, ce qui a marqué la fin de l'activité des voitures de livraison modèle T, bien que des carrosseries accessoires de ce style, fournies par des fournisseurs extérieurs, aient été utilisées sur les châssis Ford au cours des années suivantes.

La plupart des Ford de 1912 utilisaient l'essieu arrière à 12 rivets « 1912 » qui avait été introduit à l'été 1911. Sur la base de voitures apparemment originales et de photos de voitures plus récentes de 1912, il semblerait que l'essieu arrière « 1913 » était introduit dans la dernière partie de 1912, avant les modèles 1913. (L'essieu de 1913 est le type utilisé de 1913 au début de 1915, avec la section centrale « plus grosse » ayant une forme similaire à celle de tous les modèles T ultérieurs.)

Les moteurs des voitures de 1912 ont continué dans le modèle de 1911. Le bossage du numéro de série était situé juste derrière le carter de distribution sur le côté droit jusqu'au numéro 100 000 environ, quand il a été déplacé vers un emplacement juste derrière l'entrée d'eau sur le côté gauche. Peu de temps après, il a de nouveau été déplacé vers l'emplacement standard au-dessus de l'entrée d'eau. La date réelle de ces changements n'est pas connue, le chiffre de 100 000 est approximatif.) Les blocs-cylindres de 1912 n'étaient pas marqués du "Made in USA".

Le "Made in USA" sur la culasse est apparu à la fin de l'année et aurait été avant l'introduction des modèles 1913. La majeure partie de la production de 1912 n'avait que "Ford" moulé dans la tête (plus les numéros d'identification habituels de la fonderie).

Le carburateur standard utilisé sur les voitures de 1912 était le Holley H-1 (P/N 4550), introduit en 1911. Il y avait aussi des carburateurs Kingston "6-ball" utilisés en nombre limité mais Ford n'a pas répertorié le Kingston dans les livres de pièces. .

Au début de 1912, la production utilisait une nouvelle minuterie en aluminium avec un bec de remplissage d'huile intégré. Le couvercle du pignon de distribution utilisé avec cette minuterie n'avait pas de bec de remplissage d'huile. Cette minuterie s'est avérée insatisfaisante et a été remplacée par une autre minuterie en aluminium de ce qui allait devenir la conception standard. Le couvercle du pignon de distribution avait à nouveau le bec d'huile. Ces deux couvercles de 1912 avaient la vis de réglage du ventilateur sur le côté droit, et cette vis était percée contre un bossage à l'extrémité moteur du bras de support du ventilateur, un système qui s'est poursuivi jusqu'aux modèles de 1926.

La boîte de bobine d'allumage pour 1912 était soit la Heinze 4600 ou la Kingston 4675. La boîte Heinze utilisait des bobines qui mesuraient 2-5/16 par 3-1/16 par 5 pouces. Le Kingston utilisait des bobines de 2-9/16 par 2-5/16 par 5-3/4 pouces. Il est possible que certaines des premières boîtes Kingston 4660 aient été utilisées au début de la production de 1912. Cette box utilisait les mêmes bobines que la box 4675.

On pense que 1912 a été la dernière année au cours de laquelle des bacs à poussière ont été installés à l'usine entre la transmission et le châssis. Ces casseroles ont peut-être été abandonnées beaucoup plus tôt, selon certaines sources, dès la fin de 1910. Les casseroles sur les côtés du moteur ont bien sûr continué tout au long de la production du modèle T.

Le réservoir de carburant utilisé dans les voitures de 1912 (autres que le Torpedo) a continué dans le modèle des 1911, avec les supports de montage rivetés au réservoir. Le bulbe à sédiments était situé au centre du réservoir, directement au-dessus du joint universel. Le réservoir a de nouveau été modifié au cours de l'année, cette fois pour utiliser des supports de montage séparés, et avec l'ampoule entre le rail de châssis et l'arbre de transmission - l'emplacement utilisé sur les réservoirs ronds (et ovales) jusqu'à la fin de l'ère du modèle T.

Le capot en aluminium a continué le modèle des années 1911. Au cours de cette période, les pinces de maintien, encore forgées, ont reçu une autre "oreille", ajoutant à la commodité du propriétaire puisqu'il n'avait plus à regarder la pince pour la mettre en place. De vrais progrès ici !

Le klaxon à bulbe sur les années 1912 a commencé avec le type à double torsion, tout en laiton. Au début, ceux-ci ont été remplacés par un type à simple torsion tout en laiton. Plus tard dans l'année, la corne à simple torsion noire et laiton est apparue, avant les modèles de 1913. 1912 a véritablement commencé l'ère « noir et laiton ».

Les lampes frontales étaient généralement soit E&J 666 avec le script Ford, et tout en laiton, soit le modèle Brown 19. Comme pour le klaxon, les lampes noires et en laiton sont apparues plus tard dans l'année. Il s'agissait du E&J 666 ou du Brown 16.

Les lampes latérales étaient toutes en laiton E&J "Pat. 1908" ou Brown 100. Les E&J 30 ou 32 noirs et laiton, ou les Brown 110 (et peut-être les lampes Corcoran et Victor de 1913) sont apparues plus tard dans l'année. Les feux arrière étaient E&J "Pat. 1908" ou Brown 105, avec le E&J 10 ou 12, et le Brown 115 (noir et laiton) apparaissant plus tard.

Le radiateur a continué dans le modèle des années 1911, avec le goulot de remplissage en fonte. Il n'y avait pas de "Made in USA" sous le script Ford pendant la majeure partie de l'année, mais cela a peut-être été ajouté avant les modèles 1913.

Les compteurs de vitesse étaient un équipement standard. Ils étaient tous apparemment Stewart Model 26, dans deux styles, tous deux entièrement en laiton. Le premier Stewart 26 avait des trous ronds dans le visage pour le compteur kilométrique cinq dans la partie supérieure et trois dans la partie inférieure pour le compteur kilométrique journalier. Le dernier modèle 26 utilisait un odomètre à tambour, les tambours apparaissant à travers des trous rectangulaires sur la moitié supérieure du visage. Des modèles en noir et en laiton sont peut-être apparus plus tard dans l'année.

1912 a été la dernière année où les boutons en caoutchouc dur ont été utilisés pour les leviers d'allumage et d'accélérateur. Ceux-ci ont été remplacés par des leviers aux extrémités aplaties. Il est possible que certaines voitures de style début 1913 aient utilisé des boutons en caoutchouc, mais il ne s'agissait que de modèles de transition.

La colonne de direction elle-même a continué dans le style des années 1911 avec le boîtier d'engrenages en laiton, les leviers plaqués en laiton, le volant de quinze pouces peint en noir avec l'araignée en fer forgé et le quadrant en laiton. Les voitures de la production antérieure de 1912 utilisaient l'araignée de volant en bronze, peut-être peinte en noir.

La sellerie des voitures décapotables était en grande partie en cuir, mais du similicuir semble avoir été utilisé dans la production ultérieure.

1912 est la seule année de production du modèle T pour laquelle aucun chiffre de production vérifiable n'a été trouvé. Les dossiers existants indiquent que la production de 1912 a commencé avec le numéro de moteur 68 877, mais d'autres dossiers montrent des nombres supérieurs à 70 000 comme ayant été construits en septembre 1911. (L'année fiscale Ford 1912 a commencé le 1er octobre 1911 et s'est terminée le 30 septembre 1912.) Notre "estimation" officielle est que les voitures « 1912 » seraient dans la plage de numéros de moteur de 70 750 à 157 424. Les premiers numéros, bien sûr, seraient des voitures de style 1911. Les derniers numéros pourraient être des modèles « 1913 ». Les numéros de série pour l'année civile 1912 étaient de 88 901 à 183 563. De plus, 12 247 moteurs « numérotés B » ont été utilisés entre le 1er octobre 1912 et le 1er janvier 1913. Ceux-ci sont entrés dans les modèles « 1913 ». Il est également intéressant de noter que les numéros de série réguliers ont sauté 12 247 numéros entre 157 xxx et 169 xxx, cet écart étant comblé par les 12 247 numéros B.

1912 a été une année étrange dans la mesure où il n'y avait pas de séquence numérique dans l'utilisation des numéros de série par rapport aux dates d'assemblage. Il semblerait que les moteurs aient été assemblés et stockés pour une utilisation future. Une sorte de séquence premier entré, dernier sorti. Cela était particulièrement vrai au cours des trois derniers mois lorsque les moteurs numérotés B ont été utilisés. Les nombres inférieurs ont été utilisés en décembre tandis que les nombres les plus élevés ont été utilisés en octobre, encore une fois dans un ordre aléatoire.


#233 Modèle T


Lorsque Ford Motor Company a présenté son nouveau modèle T le 1er octobre 1908, même un optimiste invétéré comme Henry Ford (1863-1947) ne pouvait pas prédire les vastes changements que son nouveau véhicule plutôt simple produirait. Ce qui a découlé de cette série d'innovations audacieuses était plus qu'un flot incessant de modèles T et c'était le fondement même du vingtième siècle lui-même. La chaîne de montage est devenue le mode de production caractéristique du siècle, finalement appliqué à tout, des phonographes aux hamburgers. Les emplois d'usine à salaires élevés et peu qualifiés ont accéléré à la fois l'immigration en provenance d'outre-mer et le mouvement des Américains des fermes vers les villes et vers une classe moyenne en constante expansion. La création d'un grand nombre de travailleurs peu qualifiés a également donné naissance dans les années 1930 au syndicalisme industriel en tant que force sociale et politique puissante. Des salaires plus élevés ont permis aux travailleurs d'acheter les biens mêmes qu'ils produisaient, y compris les voitures. Le modèle T a engendré une « automobilité » de masse, modifiant nos modes de vie, nos activités de loisirs, notre paysage et même notre atmosphère. Enfin, l'automobilité de masse signifiait que partout où il y avait du pétrole brut dans le sol, du bassin permien au golfe Persique, il y avait un potentiel de richesse et de conflit.

Le modèle T avait quelques caractéristiques avancées, comme un moteur à quatre cylindres avec une culasse amovible et un bloc-cylindres monobloc. Il utilisait de l'acier allié au vanadium léger et à haute résistance. Mais l'une des clés de son succès initial était une chose simple comme une garde au sol suffisante, lui permettant de faire face à des routes rurales épouvantables. À 850 $, la nouvelle voiture était bon marché pour l'époque, mais coûtait toujours 30 $ de plus que le salaire annuel moyen du travailleur. La véritable clé de l'importance du modèle T réside dans le désir souvent cité d'Henry Ford de "construire une voiture pour la grande multitude". si bas dans le prix qu'aucun homme gagnant un bon salaire ne sera incapable d'en posséder un. » Ford croyait avec ferveur que si les prix des voitures pouvaient être suffisamment bas, les gens les réclameraient.

À la fin de 1913, Ford et ses ingénieurs ont construit une énorme nouvelle usine, créé la chaîne de montage mobile et réduit le prix d'un modèle T à 550 $. Mais le rythme et la nature du travail sur la chaîne de montage ont entraîné une rotation de la main-d'œuvre si élevée que, le 5 janvier 1914, Ford Motor Company a annoncé qu'elle doublait presque son taux de salaire en vigueur à 5 $ par jour, une somme d'argent sans précédent pour travail non qualifié ou semi-qualifié.

Au moment où le dernier modèle T a été produit le 26 mai 1927, il s'agissait d'une technologie obsolète, rapidement remplacée par des concurrents plus puissants et plus confortables. Mais rien n'a égalé son impact.

La Ford Model T de 1927, exposée au Henry Ford, est la 15 millionième Ford Model T à être produite. Cette voiture de tourisme a un 4 cylindres en ligne refroidi par eau, 176,7 cu. in., moteur de 20 ch, et son prix à l'époque était de 380 $. Il est sorti de la chaîne de l'usine Ford de Highland Park, dans le Michigan, le 26 mai 1927, et a marqué la fin de la production du modèle T. Huit des employés les plus anciens de Ford & mdash John Wandersee, August Degener, Frank Kulick, Fred Rockleman, Charles Hartner, Charles Maida, Peter Martin et Charles Sorensen & mdash ont chacun apposé un numéro de série sur le moteur. Le fils d'Henry Ford, Edsel, a conduit la voiture hors de la ligne, accompagné de son père, Martin et Sorensen. La voiture est toujours restée en possession de Ford Motor Company ou de The Henry Ford.

Remerciements :
Texte: Robert Casey, conservateur des transports au Henry Ford
Photo du musée : Avec l'aimable autorisation du Henry Ford
D'autres photos: Avec l'aimable autorisation de David Harrington


Ford Model T Spécifications et fonctionnement

L'original a été construit avec un moteur 4 cylindres de 22 ch permettant une vitesse de pointe du modèle T comprise entre 35 et 40 milles à l'heure. C'est assez rapide pour l'époque et la vitesse des autres moyens de transport disponibles à l'époque.

Le système de refroidissement du moteur était un système anti-éclaboussures. Le réservoir d'essence se trouvait sous le siège avant et utilisait la gravité pour alimenter le moteur.

Le réservoir d'essence est dans une position où il peut facilement prendre feu, ce qui était apparemment un principe de Ford, car ce problème s'est à nouveau posé plus tard avec le Pinto et son fiasco de placement.

La transmission était une 2 vitesses qui était actionnée par des pédales au lieu d'une boîte de vitesses manuelle.


L'impact du modèle T

Où commençons-nous même ici? L'impact du modèle T est presque au-delà de toute description. D'abord et avant tout, lorsque Henry Ford visait à concevoir une voiture pour les masses, c'est précisément ce qu'il a obtenu. Au cours de ses 19 années de production, 16,5 millions de voitures ont été vendues. Ce n'était pas seulement aux États-Unis non plus, 57% des automobiles du monde étaient des modèles T en 1921.

N'importe qui pouvait posséder cette voiture : elle était suffisamment bon marché pour que n'importe quel travailleur puisse se l'offrir, les propres employés de Ford ne faisant pas exception. L'usine a adopté un salaire minimum quotidien de 5 $ en 1914. Ce beau salaire n'aurait probablement pas été possible sans le modèle T.

Au cours de ses 19 années de production, 16,5 millions de voitures ont été vendues

Elle standardise les voitures américaines à partir de 1908 : la direction est désormais à conduite à gauche. Avant le modèle T, la direction était souvent à conduite à droite dans les voitures américaines. Ses niveaux de finition étaient flexibles, le Roadster standard étant produit aux côtés du Runabout de style camionnette.

Enfin, c'était la première voiture mondiale. En plus d'être produites aux États-Unis, des usines ont vu le jour en Angleterre, au Mexique, en Espagne, en France, au Danemark et au Japon, entre autres pays.

C'est la voiture qui a mis le monde sur roues et a lancé la culture automobile que nous avons aujourd'hui.

Une plongée plus profonde — Lecture connexe du 101 :

L'histoire de l'une des amitiés les plus intéressantes d'Henry Ford.

Il est juste de dire que ces voitures n'ont jamais été aussi influentes que le modèle T.

L'entretien d'une voiture de bricolage est encore très possible aujourd'hui. Lisez ce guide pour quelques conseils de pro !


Ascension vers la gloire

Les voitures Model T d'Henry Ford ont ouvert la voie à la classe moyenne américaine. La voiture était abordable en raison de l'utilisation simple mais ingénieuse de la chaîne de montage par Ford, ce qui augmentait la productivité. En raison de cette augmentation de la productivité, le prix est passé de 850 $ en 1908 à moins de 300 $ en 1925.

Le modèle T a été nommé la voiture la plus influente du 20e siècle car elle est devenue un symbole de la modernisation de l'Amérique. Ford a construit 15 millions de voitures de modèle T entre 1918 et 1927, représentant jusqu'à 40 % de toutes les ventes de voitures aux États-Unis, selon l'année.

Le noir est la couleur associée à la Tin Lizzie - et c'était la seule couleur disponible de 1913 à 1925 - mais au départ, le noir n'était pas disponible. Les premiers acheteurs avaient le choix entre le gris, le bleu, le vert ou le rouge.

Le modèle T était disponible en trois styles, tous montés sur un châssis à empattement de 100 pouces :


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Il a été dit que ceux-ci étaient "fabriqués" à l'usine Ford d'Iron Mountain dans la péninsule supérieure du Michigan, puis expédiés à Detroit où ces corps maintenant boisés étaient montés sur un châssis roulant. Ma question est:

- les carrosseries des wagons ont-elles vraiment été fabriquées à Iron Mountain, ou

- ont-ils été fabriqués à Detroit puis expédiés dans le nord de l'État juste pour que les panneaux soient apposés (semble.

Avec la saison des vacances qui approche, personne ne s'opposerait peut-être à ce que je partage le lien Amazon vers mon roman "Henry's Lady", qui présente un passionné de modèle A comme personnage principal. Merci beaucoup pour toute considération! Et bonnes vacances d'Indiana !


Moteurs historiques – Le Ford Model T

Lorsque nous parlons de développement de moteurs, nous le pensons vraiment. Le développement est un processus dans lequel nous prenons tout ce que nous savons et nous essayons quelque chose de nouveau. Parfois, cela fonctionne et parfois non, mais sans comprendre toutes les étapes précédentes, comment obtenez-vous une idée de la prochaine étape à franchir ?

C'est l'idée derrière la prochaine série d'articles que vous allez trouver ici à EngineLabs. Nous allons jeter un œil aux grands moteurs du passé et voir ce que ces moteurs ont à nous offrir aujourd'hui, même s'il s'agit d'une mise en garde sur ce qu'il ne faut pas faire. La série Historic Engines prendra tout en compte et mettra les meilleurs moteurs d'aujourd'hui dans leur contexte.

Si vous avez une idée d'un moteur que nous devrions couvrir, veuillez nous l'envoyer et nous l'ajouterons à la liste.

Nous avons décidé de commencer presque au début, avec le moteur de masse d'origine de Ford, livré en près de 16 millions d'unités du modèle T. Entre son introduction en 1908 et la fin de la production en 1927, le moteur de base du modèle T n'a pratiquement pas changé. du tout, et il a continué à être utilisé dans une grande variété d'applications après le passage de Ford. Des millions de moteurs du modèle T fonctionnent encore aujourd'hui, environ 100 ans plus tard.

Le modèle T était la voiture qui a mis l'Amérique sur roues, et le moteur est au cœur du succès du véhicule. Henry Ford était un maniaque de la réduction des coûts partout où un centime pouvait être économisé. Il avait même des fermes élevant du bétail pour fournir du cuir pour ses sièges et du bœuf pour que ses ouvriers mangent à l'heure du déjeuner. Ford a fait pression sur ses ingénieurs pour que le moteur du modèle T soit polyvalent, fiable et peu coûteux. Les résultats qu'ils ont obtenus sont du pur génie.

Le moteur du modèle T est aussi simple qu'un moteur peut l'être. Il s'agit d'une conception à tête plate à 4 cylindres en ligne - en particulier une configuration à tête en L. Cela signifie que les soupapes sont à côté des pistons, pointées vers le haut. La tête n'est pas vraiment plate, ayant quatre chambres de combustion en forme de bêche pour accueillir les soupapes. Mais il n'y a aucune chance d'interférence soupape/piston - rappelez-vous-en.

Le moteur T déplace 2,9 litres (177 pouces cubes) et a un alésage de 3,75 pouces et une course de 4 pouces. Le taux de compression n'était que de 4,5:1, créant des pressions de cylindre normales de seulement 50-75 psi. As a result, the engine develops about 20 horsepower, but it makes 83 pound-feet of torque due to the long stroke and relatively large displacement.

The genius of the Model T engine is not in what it has, but rather what it lacks. There is no oil pump – all lubrication happens by splashing the crank through the oil pan, drenching the three main bearings, the cam, and the lifters with oil.

There’s no water pump, either. Ford’s engineers realized that hot water rises, and they created an unpressurized cooling system that feeds cooled water from the radiator into the bottom of the block, relying on convection to push the hot water out the top and into the radiator. It works, sort of. Model T drivers know to carry extra water.

Don’t look for a fuel pump, either. It’s all gravity-fed from a tank under the seat to a simple carburetor with two adjustments: an idle stop and a mixture needle. The driver can adjust the mixture from the cockpit. There’s a basic choke, accessible from the front of the car near the crank, and from the driver’s seat if the Model T has electric start capability. The throttle is a lever mounted by the steering wheel, like a tractor.

The ignition system is also a marvel of easy design. There is a basic distributor mechanism on the front of the engine, driven directly off the camshaft. The driver sets the spark timing by means of a second lever near the steering wheel, which rotates the distributor cap. Timing can be adjusted by bending the metal rod that connects the lever to the distributor.

In practice, you want the spark to be fully retarded to after top dead center to start the engine, then you advance it as soon as the engine is started. This is to avoid kickback through the hand crank and to make the engine easier to start. Four separate box coils are actuated by the commutator in the distributor housing, and each emits a short buzz when sparking.

Because of the extremely basic design of the Model T engine, owners could run the car on gasoline, kerosene, or grain alcohol (pure ethanol). This “multifuel” capability was also done by design, to allow farmers to create their own fuel with excess corn. You can literally run a Model T on Moonshine! A generator and electric starter became standard equipment on 1920 models, but before that the only accessory on the engine was a simple fan driven by a flat belt.

Here’s something you probably don’t know – the Model T was single-handedly responsible for the birth of aftermarket speed equipment. Remember that the Model T engine cannot have any interference between the valves and pistons? That opened the door for companies like RAJO to make high compression heads that boosted compression for more power. Other companies made upgrade “Rocky Mountain” brake kits, Ruckstell made two-speed rear axles that enabled speeds up to 60 MPH, and other people created a full list of aftermarket gear to customize your Model T.

The Model T engine almost looks like a toy by modern standards, but if you put in four quarts of modern synthetic oil, this machine will keep running effectively forever. Henry Ford eventually cut the price of a new Model T from $850 in 1908 to just $260 for a roadster in 1925. That’s about $3,500 in today’s dollars, for a brand new car. Today, typical prices for an unmodified and good condition Model T range from about $5,000 to $10,000.


Wartime

When America entered World War II, all three automakers pivoted to military production.

Horses remained the leading method of transportation during the war, but trucks played an important role, Noble said. Automakers learned to build heavier-duty chassis and to implement four-wheel drive.

“Pickups took a huge technological leap forward,” Noble said.

The trucks that followed were profoundly modern. Dodge introduced the Power Wagon in 1946 as the first production four-wheel-drive pickup truck. In 1947, Chevrolet debuted its Advance Design trucks with an aerodynamic design and roomier interior.

Ford introduced its F-Series line in 1948 and began to focus on a smoother ride and new creature comforts such as armrests, an automatic transmission and attractive two-tone paint. The radio and heater were improved. Ford built its first factory four-wheel-drive truck in 1959.

Ford used the F-Series to transition pickup trucks from the farm to the driveway. The introduction of the F-150 in 1975 was another step toward making trucks more versatile and comfortable.

“With all the features that were available in cars, it just opened the door to this incredible marketplace for trucks,” said David Cole, a founder of industry marketplace AutoHarvest.

Since 1977, Ford has sold more than 26 million F-Series trucks.


HISTORY OF HENRY FORD AND THE MODEL T


Life without cars in nearly every driveway may seem unimaginable for most Americans today, as cars have become crucial to everyday life. This fact that cars have become such a common and expected presence in the U.S. and in countries around the world can be traced back to automaker and innovator Henry Ford. His efforts and forward-thinking creations made automobiles accessible to not only the wealthy but to the less affluent as well. Additionally, he also changed how cars, and ultimately other goods, are manufactured. From humble beginnings, the life of Henry Ford was marked by successes that changed the world of transportation and industry.


1863: Henry Ford is born on a farm not far from Detroit in what is currently Dearborn, Michigan. His parents are Mary and William Ford.


1879: At the age of 16, Henry leaves home for Detroit and a machinist apprenticeship.


1888: Henry marries Clara Bryant.


1891: The Edison Illuminating Company hires Ford as an engineer.


1893: Edsel Ford is born to Clara and Henry. Also during this year, the Edison Illuminating Company promotes Ford to the position of chief engineer.


1896: Ford finishes his first vehicle, which took him two years to complete. It is called the Quadricycle. The two-cylinder automobile weighed approximately 500 pounds and had two speeds and a four-cycle gasoline engine.


1899: With the help of investors such as William C. Maybury, who was the mayor of Detroit at the time, Ford opens the Detroit Automobile Company. As a result, he leaves his position at the Edison Illuminating Company.


1900: The Detroit Automobile Company closes.


1901: Ford designs a car that wins a 10-mile race against Alexander Winton, a top race-car driver at the time. The attention that comes from this race leads to the founding of the Henry Ford Company, where he serves as the chief engineer.


1902: Ford leaves the Henry Ford Company and builds the Ford 999 race car.


1903: The Ford Motor Company is incorporated in June of this year and successfully produces the Model A. By July, the first Model A is sold to a dentist in Chicago.


1908: The Model T is released. Known as the "Tin Lizzie," the Model T was made to be affordable for everyone and easy to maintain. The vehicle sold so well the company had difficulty producing enough to meet the high demand. It would ultimately become one of the best-selling cars of all time.


1913: Ford becomes the first company to use an assembly line for automotive production. This revolutionary process allowed the manufacturer to produce the Model T significantly faster to meet demand.


1914: To reduce staff turnover, Ford cuts the 9-hour work day to 8 hours and begins to pay workers $5 daily, more than double the normal pay.


1914: The first full-service industrial motion picture firm, the Photographic Department, is formed by Ford Motor Company to create motion pictures and still photographs. It releases its first film during the summer of the same year, called How Henry Ford Makes One Thousand Cars a Day.


1917: The Ford Model TT is produced. It is the manufacturer's first pickup truck.


1918: The manufacturing of Eagle-class antisubmarine patrol boats begins at the River Rouge Complex.


1925: Ford builds the first of his multi-engine, all-metal Tri-Motor airplanes, which would become the first airplanes used by commercial airlines. The planes are given the nickname "Tin Goose."


1927: In efforts to open rubber plantations as a source of rubber for the Ford Motor Company, Ford buys land in Brazil. This would later become the industrial town known as Fordlandia.


1927: Ford's River Rouge Complex begins producing entirely finished cars. The vehicles produced at this factory were built from the ground up using raw materials owned by the Ford Motor Company.


December 1927: The new Ford Model A is released to the public.


1928: The Ford Model T is discontinued after having sold more than 15 million vehicles.


1933: Ford opens the Edison Institute, which would later become known as the Henry Ford Museum.


1937: The Battle of the Overpass occurs at the River Rouge Complex. The incident occurs when Ford security attacks United Auto Workers members who, with city permit in hand, are passing out leaflets in an effort to unionize Ford's workers.


1941: After declaring in April that he would rather close factories than answer union demands for higher pay, Ford agrees in July to give workers some of the highest wages in the industry, plus a union shop. Also this year, Ford begins making jeeps for the military along with Willys-Overland.


1943: Stomach cancer claims the life of Ford's son.


1945: During a trip to Richmond early in the year, Ford has a stroke, which affects him both mentally and physically. Later that year, his grandson, Henry Ford II, sells Fordlandia.


Voir la vidéo: 1925 Ford Model T Pickup Chopped T Two Kits One Box 125 Scale Model Kit Build Review AMT1167 (Décembre 2021).