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B-1 'Lancier' 1 sur 2


B-1 "Lancer" Vue de face 1 sur 2

Vue de face du B-1 "Lancer"


Lancer Rockwell B-1

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 27/05/2021 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Les avions militaires empruntent rarement une route sans incident vers un service opérationnel complet et tel était le cas avec le bombardier lourd Rockwell B-1 "Lancer" de l'US Air Force (USAF). Le Lancer a été développé en tant que bombardier à grande vitesse à capacité nucléaire pour remplacer les vénérables bombardiers lourds Boeing B-52 "Stratofortress" en service dans l'USAF depuis 1955. Le XB-70 Valkyrie nord-américain à capacité Mach 3 devait à l'origine est devenu le principal bombardier lourd de l'USAF et du Strategic Air Command (SAC) - ainsi que le remplaçant d'origine du B-52 - mais le climat politique mondial, les technologies avancées et un accident malheureux ont finalement conduit à l'annulation du produit. Les principales forces derrière la disparition du XB-70 étaient les progrès des défenses aériennes soviétiques (à la fois dans les technologies des radars et des missiles ainsi que dans les intercepteurs habités comme le Mikoyan-Gurevich MiG-25 "Foxbat") et l'intérêt croissant des États-Unis pour les ICBM et les missiles de croisière. en tant qu'alternative de première frappe, d'évitement radar, à faible coût à une approche de bombardier habité. Au-delà du B-52 pour le rôle de bombardement à haute altitude, le SAC de l'USAF ne détenait que l'« aile pivotante » General Dynamics F-111 « Aardvark » dans son écurie et celui-ci était principalement utilisé dans le rôle de frappe à basse altitude. Le B-52 était un subsonique "lourd" tandis que le F-111 fonctionnait comme un système supersonique avec une charge de bombes beaucoup plus limitée.

L'exigence du nouveau bombardier

Avec la fin de l'entreprise XB-70, l'USAF a poursuivi les études de conception d'un bombardier de nouvelle génération tout au long des années 1960, d'abord dans le cadre du programme Advanced Manned Strategic Aircraft (AMSA) car il a été estimé que les bombardiers habités portaient toujours une meilleure précision que les missiles de le jour. Une myriade de formes et de types ont été présentés - des formes de plan d'aile delta, des options d'aile pivotante, des pénétrateurs subsoniques - et tous devaient intégrer les dernières technologies d'évasion radar dans la mesure du possible - loin des lignes de conception et de la fonction brute de l'énorme B-52.

La période d'études s'étend du début des années 1960 à la dernière partie de la décennie à laquelle certaines qualités du nouveau bombardier ont commencé à émerger : un équipage de quatre personnes pour la charge de mission attendue, des ailes à balayage variable pour les élans à grande vitesse à basse altitude, une grande cellule pour le mélange nécessaire de carburant et d'armes (à conserver en interne) et des performances de Mach 2 (minimum). L'avion serait également tenu de décoller et d'atterrir rapidement et d'emporter avec lui un degré élevé de capacité de survie de l'équipage/de l'avion. Sa charge utile serait constituée de munitions nucléaires/missiles à distance pour remplir un tiers de la doctrine de la "Triade nucléaire" employée par les Américains - des missiles nucléaires lancés depuis l'air, la terre ou la mer. De cette façon, un coin du triangle pourrait soutenir l'autre comme une sécurité intégrée au lendemain d'une première frappe des Soviétiques.

Une étude de quatre ans a commencé en 1965 pour répondre au besoin et plusieurs grands noms de l'industrie américaine de la défense ont répondu : North American, Boeing et General Dynamics. En mars 1967, North American fusionne avec Rockwell International pour devenir North American Rockwell.

Rockwell nord-américain l'emporte

À la fin de la période d'étude de conception officielle en novembre 1969, l'USAF a lancé une demande de proposition officielle (RFP) avec Boeing, General Dynamics et North American Rockwell, tous livrant leurs meilleures soumissions. Pour l'Amérique du Nord, c'est devenu le D481-55B. Après examen, North American Rockwell a été sélectionné comme vainqueur du concours le 5 juin 1970. L'avion devait porter la désignation de « B-1A » et le contrat couvrait sept cellules au total - cinq pilotables et les deux autres à utiliser comme bancs d'essai statiques. Accompagner le nouvel avion était une toute nouvelle initiative de moteur et cela est tombé au pilier des moteurs militaires/civils General Electric pour leur F101-GE-100 de 30 000 lb de poussée avec capacité de postcombustion.

Mesures provisoires

Il faudrait un certain temps pour mettre le B-1A entre les mains des pilotes de l'USAF, donc, à titre provisoire, le General Dynamics F-111 a été modifié pour le rôle de bombardier stratégique et le Boeing B-52 lui-même a été révisé pour remplir également un fonction de pénétration. Cela aiderait à mettre la capacité du SAC à la hauteur de la menace croissante posée par les défenses aériennes soviétiques et ses intercepteurs - un réseau qui a déjà montré ses capacités avec la destruction du U-2 de Gary Powers en 1960. Avec les mesures en place, le B-1A a été autorisé à avancer selon son propre calendrier.

Visite guidée du bombardier B-1

La forme finalisée du B-1A est devenue un avion élancé avec un fuselage profilé, des racines d'aile mélangées, des paires de moteurs suspendues et une seule dérive verticale. Le long cône de nez abritait le radar tandis que le cockpit comprenait des sièges pour les quatre membres d'équipage côte à côte - les pilotes à l'avant et les spécialistes des systèmes offensifs/défensifs à l'arrière. Une capsule d'évacuation pour l'ensemble de l'équipage était le principal moyen de survie, par opposition aux sièges éjectables individuels. L'approche de l'aile pivotante a été adoptée pour les phases de performance de piste, basse / haute altitude nécessaires à l'exploitation de l'avion. Ces structures reposaient à un angle de 15 degrés et ont été balayées à un angle de 67,5 degrés en cas de besoin. Quatre moteurs ont donné à la cellule une vitesse maximale de Mach 2+. La composition de construction de l'avion était un mélange d'alliages d'aluminium, d'acier, de titane, de composites, de fibre de verre et de quartz polyamide (plus de 41 % de l'avion était en aluminium). Le ravitaillement en vol était rendu possible par un orifice sur le nez juste devant le pare-brise avant.

Les représentants de l'USAF ont examiné leur nouveau bombardier un peu plus d'un an après l'octroi du contrat. Malgré les centaines de changements demandés, l'avion était une entreprise solide et prometteuse et loin des bombardiers des années 1950 et 1960. Le B-1A initial a été dévoilé au public en octobre 1974 et un premier vol a suivi le 23 décembre 1974. Une période d'essais en vol intensif a suivi qui a présenté un produit répondant à presque toutes les exigences de l'USAF pour leur nouveau bombardier.

En raison de l'évolution du paysage politique des États-Unis à la fin des années 1970, l'initiative B-1A a été annulée en faveur de la poursuite du développement des ICBM et des missiles de croisière. Cela ne laissait que trois avions B-1A terminés. L'annulation du B-1A et de son moteur GE est intervenue le 30 juin 1977 avec l'administration Carter entrante, bien que le produit ait pu exister dans un développement limité pour une éventuelle valeur future. Le budget des dépenses de défense de 1978 a alloué des fonds pour un quatrième B-1A.

Le bombardier furtif B-2 Spirit

Alors que le programme B-1A touchait à sa fin, Northrop Grumman travaillait sur le nouveau "Advanced Technology Bomber" (ATB) de l'USAF - une véritable initiative furtive qui devait remplacer le B-52 et succéder au B-1A. . Cette plate-forme devait devenir un produit beaucoup plus avancé que le B-1A, mais avec de telles avancées, les coûts étaient plus élevés - sur les 132 initialement prévus, seuls 21 seraient réellement achetés. De plus, le B-2 ne serait pas en ligne (en force) avant 1987, ce qui laissait un écart notable entre son arrivée et les Stratoforteresses B-52 sortantes. Cela a forcé l'USAF à envisager des versions modifiées de son stock de F-111 ou de B-1A pour l'intérim - la disponibilité de ces cellules permettant des conversions expresses vers une nouvelle norme de bombardier.

Des mesures provisoires, encore une fois

Des deux, le B-1A a été sélectionné en octobre 1981 et cela a finalement engendré la variante B-1B - les tests seraient terminés sur deux des cellules B-1A existantes. Le programme B-1B a officiellement commencé le 23 mars 1983. Un crash de l'un des avions en août 1984 a retardé certains progrès - le système d'éjection de la capsule de l'équipage fonctionnait comme prévu, mais le crash a toujours entraîné la mort du pilote d'essai Doug Benefield et blessures à deux des trois membres d'équipage survivants. Les essais en vol ont été conclus en octobre 1985.

A cette époque, la production en série du B-1B avait déjà commencé (en 1984) et cela s'est poursuivi en 1988 avec 100 avions livrés à l'USAF. La capacité opérationnelle initiale (IOC) de la marque a eu lieu en 1986. 1987 a marqué la première perte d'un B-1B lorsque l'avion volant à basse altitude a heurté un oiseau - en plus des quatre membres d'équipage à bord se trouvaient deux observateurs dans des sièges non éjectables. Trois des six membres d'équipage (deux observateurs et un membre d'équipage standard) sont morts lorsque l'un des quatre sièges éjectables n'a pas réussi à décoller.

Le B-1B sur le B-1A

Par rapport au B-1A, le B-1B transportait de toutes nouvelles commandes de vol, une avionique améliorée, des contre-mesures électroniques (ECM) améliorées), des entrées d'air fixes (remplaçant les types variables, ce qui réduit la vitesse maximale à Mach 1,25), des sièges éjectables individuels (remplaçant les l'approche de la capsule d'éjection), une augmentation de la masse maximale au décollage (MTOW) et de la RAM (matériau absorbant le radar) pour une certaine capacité de furtivité de base. Les baies d'armes internes (trois) étaient configurables pour une variété de types de munitions, y compris des bombes de précision ("intelligentes") et des missiles de croisière ainsi que des composants non destinés au combat comme des réserves de carburant supplémentaires. Une fonction de transport de bombes non nucléaires a finalement été intégrée à la suite de la disparition de l'Union soviétique et du dégel des relations Est-Ouest. Les B-1B ont été retirés de leur rôle de service nucléaire en 1991, faisant de l'avion un bombardier conventionnel à part entière dans l'inventaire de l'USAF et non plus limité au seul rôle de pénétrateur / frappe à basse altitude.

Pas un bombardier furtif

Le B-1B n'est pas un avion furtif comme le Lockheed F-117 "Nighthawk" ou le Northrop B-2 malgré son utilisation d'un profil mince et d'un revêtement RAM. Il repose toujours sur un vol et une vitesse à basse altitude pour contourner ou dépasser les défenses ennemies. Pour aider l'avion dans ce rôle, il est équipé de modes radar de suivi de terrain et d'évitement de terrain pour une utilisation au-dessus de la terre ou de l'eau. Cela permet à l'avion de « câliner » le terrain en dessous tout en se présentant comme une cible plus difficile à suivre/engager. Aucun Lancer n'a été abattu en tant que cible ennemie pendant la guerre - les pertes enregistrées sont attribuées aux accidents et à l'attrition opérationnelle générale qu'à toute autre chose. Le B-1B détient également une excellente endurance grâce à la charge de travail partagée du cockpit et au ravitaillement en vol. Il est également le récipiendaire de records d'aviation, y compris des records de temps de montée dans trois catégories de poids différentes.

L'évolution de la marque nord-américaine à Rockwell à Boeing

Le produit bombardier B-1 est né sous la marque North American Aviation avant la fusion avec Rockwell. De cette adhésion est née Rockwell International, le label de marque le plus souvent associé au B-1 Lancer jusqu'en 2001, lorsque le produit est tombé sous la propriété de Boeing. En tant que tel, le B-1B Lancer est aujourd'hui reconnu comme un produit Boeing - un résultat commun des nombreuses fusions observées au cours des dernières décennies de la guerre froide.

Le stock actuel de B-1B et son avenir

L'USAF n'a pas acheté plus que les 100 bombardiers B-1B indiqués depuis l'introduction de l'avion. Soixante-deux de ce stock restent en service en 2014 et devraient remplir leur rôle dans les années 2040. Le B-1 n'a jamais remplacé le B-52 et a servi à ses côtés, ainsi qu'aux côtés du bombardier furtif B-2 Spirit, simplement en raison des besoins de l'USAF. Étonnamment, la durée de vie du B-52 devrait atteindre 2040.

Depuis sa création en 1986, le B-1B s'est avéré être un avion de combat efficace mais aussi coûteux et complexe. Sa conception chargée de technologie en fait une plate-forme intrinsèquement coûteuse et, par conséquent, un candidat régulier à la retraite qui passe chaque année budgétaire. Le B-52 a nécessité moins à long terme pour garder cette flotte vieillissante en vol plus longtemps et est un autre acteur éprouvé sur le champ de bataille - bien qu'il manque de capacités furtives dans sa conception.

Le B-1B a été amélioré de plusieurs manières pour en faire une plate-forme de livraison d'armes aériennes viable dans un avenir prévisible. Son système radar a été mis à niveau dans le cadre du programme d'amélioration de la fiabilité et de la maintenabilité des radars (RRMIP) car la fiabilité de ces unités est devenue un point de blocage récurrent en service en raison de l'âge. La suite de navigation a également été améliorée, tout comme les systèmes de connaissance de la situation sur le champ de bataille. Le poste de pilotage verra une révision pour inclure des écrans multifonctions (MFD) couleur ajoutés ainsi que des mises à niveau de l'instrumentation. Les travaux devraient être terminés d'ici 2020.

Le B-1R "Régional"

Une variante B-1 améliorée proposée est le B-1R (« régional »). La ligne recevrait une capacité de missile air-air sur des points d'emport externes supplémentaires, de nouveaux turboréacteurs à double flux Pratt & Whitney F119, un radar moderne (y compris AESA) et une vitesse accrue à Mach 2,2 mais avec une portée réduite.

Histoire des combats

Le B-1B a participé à des combats en Irak (Opération Desert Fox, 1998), au Kosovo (1999), en Afghanistan (2001) et en Irak (2003). Il a raté l'opération Desert Storm (1991) car sa fonctionnalité de bombardement conventionnel n'a pas été ajoutée à ce moment-là et des problèmes de moteur ont encore empêché l'avion de participer. Pour l'offensive contre les forces tant vantées de Saddam Hussein, le B-52 a pris la place du B-1B dans le rôle de bombardement conventionnel.

Tout au long de son mandat opérationnel, le B-1 a servi au sein du Strategic Air Command, du Air Combat Command, de l'Air National Guard et de l'Air Force Flight Test Center. Deux bombardiers B-1A ont été revendiqués comme pièces maîtresses du musée tandis que huit avions de la série B-1B ont également été sauvés de la ferraille de la même manière. Bien que dépouillés de leur capacité de transport et de livraison nucléaires, les B-1B restants en service peuvent très bien être réaménagés pour le rôle nucléaire une fois de plus si nécessaire.

Le B-1 est affectueusement connu sous le nom de "Bone" pour sa désignation - "B-One".

Février 2021 - L'US Air Force a officiellement commencé le retrait d'une partie de sa flotte de bombardiers B-1B en vue de l'arrivée du B-21 "Raider" actuellement en développement (détaillé ailleurs sur ce site). Dix-sept B-1B devraient être retirés dans cette phase initiale en vertu d'une directive du Congrès.


Le B-1B Lancer dominera le ciel pendant encore 20 ans – au moins

Le B-1B Lancer, l'épine dorsale de la force de bombardement stratégique américaine et le majeur aéronautique préféré de la Corée du Nord, dominera le ciel jusqu'en 2040 grâce à quelques ajustements de l'Air Force.

Aviation Week a rapporté le 3 octobre que la branche de service était en train de mettre à jour "la façon dont elle inspecte, entretient et répare" le vénérable bombardier lourd supersonique de Rockwell International. Et grâce à une série de tests structurels étendus, le service "n'anticipe pas" actuellement la nécessité d'un programme officiel de prolongation de la durée de vie pour que la flotte de 62 bombardiers "Bone" de l'Air Force fasse peur aux ennemis de l'Amérique au cours des prochaines décennies.

Bien que le B-1B Lancer soit entré en service pour la première fois en 1986, la branche a effectué des tests de fatigue sur le fuselage et les ailes du bombardier en 2013 pour s'assurer que l'avion pourrait continuer à fonctionner jusqu'à sa durée de vie initiale prévue de 2050. Alors que le F- des bombardiers 101 moteurs étaient déjà soumis à un programme de prolongation de la durée de vie qui devait se terminer d'ici janvier 2019, Aviation Week rapporte que les tests des ailes sont actuellement terminés à 72 %. Et même si les tests de fuselage ne sont que de 20 %, la flotte semblait apparemment suffisamment intacte pour Brig. Le général Michael Schmidt a déclaré à Aviation Week que la flotte n'aurait pas besoin d'un programme d'extension "à part entière".

C'est une bonne nouvelle pour l'armée de l'air, et pas seulement à cause de la menace nucléaire posée par le dictateur nord-coréen Kim Jong Un. Les lanciers ont déployé 3 800 munitions au cours d'une période de six mois contre l'Etat islamique en Irak et en Syrie qui s'est terminée en février 2016. Un an plus tard, en février 2017, le chef d'état-major de l'armée de l'air, le général David Goldfein, a déclaré aux journalistes à Washington que la branche restait « assez flexible » En retournant le Lancer dans la zone d'opérations du Commandement central des États-Unis en juillet suivant, le général Robin Rand, chef de l'Air Force Global Strike Command, a déclaré devant le comité sénatorial des services armés que les bombardiers « seront en demande pendant au moins deux décennies de plus ».

"[Le B-1B Lancer] transporte la plus grande charge utile d'armes guidées et non guidées de l'inventaire de l'Air Force", a déclaré Rand. « Cela marque une fantastique mise à niveau des capacités, et les améliorations associées au poste de pilotage offrent à l'équipage un poste de pilotage intégré beaucoup plus flexible. »

Un US Air Force B-1B Lancer affecté au 37e Escadron expéditionnaire de bombes, déployé à partir de la base aérienne d'Ellsworth, dans le Dakota du Sud, décolle de la base aérienne d'Andersen, à Guam, pour effectuer une mission bilatérale avec deux Koku Jieitai (Japan Air Self-Defense Force) F-15, 9 septembre 2017.Photo via DoD

Ces mises à jour placent le B-1B Lancerin au milieu de la gamme en ce qui concerne les efforts de modernisation de l'AFGSC. Le B-52 Stratofortress est au milieu d'une modernisation à part entière conçue pour garder le légendaire bombardier à longue portée en vol pendant un siècle, en revanche, la branche semble totalement indifférente au bombardier furtif B-2 Spirit qui est entré en service en 1997 - à tel point que Schmidt a déclaré à Aviation Week de la branche "des tests de fatigue à grande échelle en cours sur cette plate-forme".

Bien sûr, le B-1B Lancer nécessitera des mises à niveau essentielles de son système d'armes et d'avionique, en plus du programme de moteurs actuel, afin de renoncer à une prolongation de la durée de vie à part entière : avec un coût prévu de 210 millions de dollars jusqu'à l'exercice 2022, la station de combat intégrée (IBS)/Software Block-16 (SB-16) que Rand a déclaré cruciale pour l'opérabilité future marque le plus grand programme de mise à niveau du B-1 dans l'histoire de l'avion.

Et tandis que la demande de budget de l'Air Force pour l'exercice 2018 se concentre spécifiquement sur la mise à jour de tous les escadrons B-1B avec des nacelles de ciblage entièrement intégrées, des râteliers à bombes améliorés et des systèmes de radio et de communication de plus en plus cryptés, la division proposée par la branche a proposé une diminution du budget de 37,2 millions de dollars dans le B-1B Le programme dépend du « report du développement de nouvelles exigences d'ingénierie de maintien pour la réparation de la couronne du fuselage » pour l'avion – un peu alarmant, étant donné les perspectives optimistes de Schmidt sur un avion qui n'est qu'à un cinquième des tests de fatigue du fuselage.

Malgré cela, le bilan est positif : l'Air Force prévoit de garder intacte la pierre angulaire de sa force de bombardement stratégique, et de le faire le plus rapidement et le moins cher possible. Et compte tenu de la bellicosité frustrante de la Corée du Nord, une flotte de Lanciers rénovés et brillants près de la péninsule coréenne pourrait être exactement ce que le médecin a commandé.

Jared Kelle est le rédacteur en chef de Task & Purpose. Ses écrits ont été publiés dans Aeon, la Los Angeles Review of Books, la New Republic, Pacific Standard, Smithsonian et The Washington Post, entre autres publications. Contactez l'auteur ici.


Les B-1B est une variante améliorée initiée par l'administration Reagan en 1981. Le premier B-1 de production a volé en octobre 1984, et le premier B-1B a été livré à la base aérienne de Dyess, Texas, en juin 1985. La capacité opérationnelle initiale a été atteinte en octobre 1, 1986.

Un total de 100 avions B-1B ont été construits, et le dernier B-1B a été livré par Rockwell à l'Air Force le 2 mai 1988. Les avions sont aujourd'hui basés à Ellsworth AFB dans le Dakota du Sud et à Dyess AFB au Texas.

L'inventaire actif de l'Air Force aujourd'hui est d'environ 65 avions B-1B.


Le bombardier B-1B pourrait utiliser des armes à longue portée

Deux améliorations proposées permettront au bombardier de transporter près de 50 % de missiles en plus.

  • De nouvelles améliorations pourraient permettre au bombardier B-1B de transporter 40 missiles supplémentaires, contre 24 actuellement.
  • Les améliorations permettraient également au bombardier de transporter une arme hypersonique.
  • Bien qu'il s'agisse d'une amélioration, seuls 7 bombardiers B-1B sont actuellement prêts à l'action.

Alors que la concurrence stratégique avec la Russie et la Chine augmente, l'armée de l'air veut maximiser la capacité du B-1B à transporter non seulement plus, mais des armes plus grosses et plus avancées. Selon VolGlobal, l'Air Force a récemment présenté un B-1B amélioré à des partenaires de l'industrie.

Le bombardier, appartenant à la 412e Escadre d'essai, comprend une soute à bombes centrale améliorée, qui passe de 15 pieds à près de 22,5 pieds. C'est assez grand pour transporter une future arme hypersonique. Les missiles hypersoniques se déplacent à des vitesses de Mach 5 et plus, ce qui laisse peu de temps aux forces ennemies pour réagir.

La deuxième amélioration concerne le port d'armes à l'extérieur. Le B-1B a été conçu pour transporter des missiles de croisière aériens à pointe nucléaire sur des pylônes externes, mais cela aurait compromis la conception furtive du bombardier et l'Air Force ne s'est jamais entraînée avec eux. Maintenant, le service veut ressusciter cette capacité, en donnant au bombardier la capacité de transporter 16 missiles sur six pylônes externes.

Un B-1B peut déjà transporter 24 Missiles interarmées air-surface à distance (JASSM), et un B-1B amélioré pouvait transporter 40 JASSM. Deux B-1B lancé 19 missiles JASSM contre des installations d'armes chimiques en Syrie en avril 2018. À l'avenir, seuls deux B-1B pourraient lancer jusqu'à 80 missiles. La flotte B-1 pourrait probablement transporter un nombre identique de missiles anti-navire à longue portée (LRASM), un nouveau missile tueur de navires basé sur le JASSM.

Tout cela semble bien, mais l'Air Force doit réviser la flotte vieillissante de B-1B et restaurer la pertinence des bombardiers. Aujourd'hui seulement sept des 62 B-1B du service sont "pleinement capables de mission", capables de remplir toutes les missions qui leur sont assignées. Les 55 avions restants sont "capables de mission" - capables de remplir au moins une de leurs missions - ou sont cloués au sol. Si la préparation reste à un chiffre, cela ne vaut pas la peine de financer ces nouvelles mises à niveau. L'Air Force prévoit de remplacer le B-1B par le nouveau bombardier B-21 Raider à la fin des années 2020 ou au début des années 2030.

Mettre à jour: une version précédente de cet article faisait référence au reste de la flotte de B-1B, à l'exclusion des sept avions pleinement capables de mission, comme immobilisés. Merci à @ JollyRo74186570 pour avoir signalé l'erreur.


Le bombardier vieillissant B-1 ne mourra tout simplement pas

L'Air Force fait tout son possible pour que la Lancer continue de voler jusqu'à l'arrivée de son remplaçant.

  • L'Air Force prépare soigneusement le reste de la carrière des bombardiers B-1.
  • Le B-1, qui a déjà plus de 30 ans, devrait être remplacé par le bombardier B-21 Raider à partir du milieu ou de la fin des années 2020.
  • L'Air Force teste une cellule à la retraite pour déterminer combien de temps elle peut encore piloter le B-1 en toute sécurité.

L'US Air Force pense que sa flotte de bombardiers B-1 peut encore atteindre sa date de retraite prolongée, mais non sans gérer soigneusement les anciens avions.

Le bombardier B-1, que l'Air Force a piloté pour la première fois dans les années 1980, est attendu depuis longtemps pour un remplacement. Mais cela n'arrivera que jusqu'à ce que le bombardier B-21 Raider et l'avion le plus cool que nous n'ayons jamais vu, soit prêt un peu plus tard cette décennie.

En attendant, l'Air Force réduit le nombre de bombardiers B-1 et effectue des tests pour déterminer combien de temps les gros jets peuvent voler.

Aviation le magazine explique le service prend plusieurs mesures pour s'assurer que les B-1B restent en état de navigabilité, comme la réduction du nombre de bombardiers de 62 à 45 et la suppression de 17 cellules. Boeing a produit le dernier bombardier B-1B pour l'Air Force en 1988, et la flotte a récemment souffert de pénuries de pièces de rechange. Les avions à la retraite seront probablement cannibalisés pour obtenir des pièces de rechange afin que les avions restants continuent de voler.

L'Air Force effectue également des tests de fatigue structurelle sur une aile et une cellule de bombardier B-1 à la retraite. Le B-1B a été conçu à l'origine pour voler de 8 000 à 10 000 heures, mais le nombre moyen d'heures sur la flotte de bombardiers est de 12 000 heures. L'Air Force veut simuler deux fois ce nombre sur la &ldquocarcasse&rdquo à la retraite pour avoir une idée de combien de temps les avions peuvent voler en toute sécurité.

La flotte de B-1B a souffert de graves problèmes de préparation liés à l'âge ces dernières années. En 2019, moins de 10 des 62 bombardiers étaient prêts au combat. Cette même année, l'Armée de l'Air a également restreint l'avion à voler à des altitudes plus élevées, afin de soulager les cellules du stress du vol à basse altitude. L'armée de l'air envisage également ajout d'armes hypersoniques à la variété des armes portées par le B-1B.


10 faits sur le Boeing (Rockwell) B-1B Lancer

Des fans du sexy Rockwell (Boeing) B-1B Lancer mort là-bas? Si vous vous êtes déjà demandé ce qui rend le B-1 vraiment mauvais jusqu'à l'os, voici 10 faits qui devraient illustrer pourquoi cet avion est si dur à cuire.

Fait n°1 : L'Os transporte la plus grande charge utile de munitions guidées et non guidées de tout l'inventaire de l'US Air Force.

Fait n°2 : Les caractéristiques de vitesse et de maniement du B-1B's ressemblent davantage à celles d'un chasseur, ce qui lui permet de s'intégrer de manière transparente dans des ensembles de frappe de grande force.

B-1Bs de la 28e Bomb Wing à Ellsworth AFB, Dakota du Sud, avant le lancement d'une mission Green Flag-West.

Fait n°3 : Le radar à synthèse d'ouverture à bord du B-1 est capable de suivre, de cibler et d'engager des véhicules en mouvement, et propose à la fois des modes de suivi du terrain et d'auto-ciblage.

Fait n°4 : Le B-1A a été initialement développé dans les années 1970 en remplacement du B-52.

Fait n°5 : La vitesse de pointe du B-1A était supérieure à Mach 2.

Fait #6 : Le B-1B détient près de 50 records du monde de vitesse, de charge utile, d'autonomie et de temps de montée dans sa catégorie.

Lire la suite : Bad to the Bone: Faits amusants sur le Boeing (Rockwell) B-1B Lancer

Un B-1B du 412 TW à Edwards AFB effectue un survol à grande vitesse lors d'un meeting aérien.

Fait #7 : Le premier B-1B a été livré à la base aérienne de Dyess en juin 1985. Le dernier B-1B a été livré le 2 mai 1988.

Fait #8 : Le B-1B a été utilisé pour la première fois au combat lors de l'opération Desert Fox en décembre 1998.

Un os décolle à plein régime pendant la phase d'emploi de la mission de l'école d'armes.

Fait #9 : En 1999, six B-1 ont été utilisés dans l'opération Allied Force, livrant plus de 20 pour cent du total des munitions tout en volant moins de 2 pour cent des sorties de combat.

Fait #10 : Au cours des six premiers mois de l'opération Enduring Freedom en Afghanistan, huit Lanciers ont largué près de 40 pour cent du total des munitions livrées par la force aérienne de la coalition. Cela comprenait près de 3 900 JDAM, soit 67 % du total.

Un Boeing B-1B se trouve sur la rampe à Nellis AFB pendant le lever du soleil.

Premier vol 23 décembre 1974
Envergure 137 pieds (étendu), 79 pieds (balayé vers l'arrière)
Longueur 146 pieds
Hauteur 34 pieds
Poids brut 477 000 livres
Centrale électrique Quatre turboréacteurs à double flux General Electric F-101-GE-102 d'une poussée de plus de 30 000 livres avec postcombustion
La vitesse Mach 1,2 au niveau de la mer
Équipage Quatre
Altitude de fonctionnement Plus de 30 000 pieds
Armement Jusqu'à 84 bombes conventionnelles Mark 82 de 500 livres, ou 30 CBU-87/89/97, ou 24 JDAMS, ou peuvent être reconfigurés pour une large gamme de bombes nucléaires
Un Boeing B-1B du 28 BW à Ellsworth AFB, dans le Dakota du Sud, dépose le pétrolier et retourne au combat.

* L'auteur Scott Wolff est un écrivain accompli et un photojournaliste d'aviation renommé. Le domaine d'expertise de Scott est les opérations aériennes militaires, s'appuyant sur dix années d'expérience de travail intensive avec toutes les branches des forces armées. Il est titulaire d'un brevet de pilote de la FAA, point culminant d'une passion de longue date pour le pilotage d'avions. Scott a reçu une formation militaire sur les chambres d'altitude, une formation sur les sorties d'urgence et a passé du temps dans une variété d'avions civils et militaires. Il est également membre de l'International Society of Aviation Photographers et de Nikon Professional Services.


Icônes de l'histoire de l'aviation : le B-1 Lancer

Le bombardier nucléaire B1-B Lancer était peut-être l'avion le plus controversé jamais produit par les États-Unis et a fait l'objet d'un débat politique et militaire de la guerre froide qui a duré plus de 20 ans.

Au début des années 1960, le Strategic Air Command de l'US Air Force, qui contrôlait la force de bombardement nucléaire américaine, cherchait déjà un remplaçant pour son B-52 Stratofortress. Les plans prévoyaient à l'origine le remplacement du B-52 par un bombardier ultra-rapide à haute altitude, le B-70 Valkyrie. Cependant, les améliorations apportées aux radars soviétiques et aux missiles antiaériens surface-air (SAM) ont rendu les avions à haute altitude tels que le Valkyrie trop vulnérables et le B-70 a été annulé. Au lieu de cela, les B-52 existants ont été mis à niveau avec une nouvelle avionique pour améliorer leurs capacités. Dans le même temps, de nouveaux missiles balistiques intercontinentaux (ICBM) ont remplacé le bombardier à longue portée en tant que principale méthode américaine de livraison d'armes nucléaires.

Pendant un temps, on a supposé que le bombardier nucléaire n'était plus nécessaire, son rôle ayant été repris par l'ICBM. (L'une des raisons de l'annulation du B-70 était que les bombardiers nucléaires habités n'étaient plus nécessaires.)

Alors que la guerre froide se poursuivait, cependant, la doctrine nucléaire américaine s'est solidifiée autour du concept d'une « triade » : trois systèmes d'armes nucléaires indépendants (ICBM, missiles lancés par des sous-marins et bombardiers stratégiques à longue portée) donneraient la flexibilité et la capacité de survie nécessaires. pour riposter efficacement après toute attaque surprise soviétique. Chaque élément de la Triade avait un avantage (et un inconvénient) sur les autres. Les ICBM étaient très précis mais étaient de plus en plus vulnérables à une « première frappe ». Les missiles lancés par des sous-marins étaient difficiles à toucher lors d'une première frappe, mais n'étaient pas aussi précis que les ICBM. Les bombardiers avaient l'avantage d'être révocables après avoir été lancés, mais étaient vulnérables aux défenses aériennes. En raison de cette vulnérabilité, au début des années 1970, l'Air Force s'inquiéta à nouveau de la capacité de survie et de l'efficacité de sa force de bombardiers B-52 et commença à nouveau à planifier le remplacement des Stratoforteresses. Le nouveau bombardier proposé était le B-1 Lancer.

Le B-1 était à la pointe de la technologie pour l'époque. Ses trois soutes à bombes internes pourraient transporter toutes les armes nucléaires de l'arsenal américain jusqu'à une portée de 6 000 milles. Il avait des ailes à géométrie variable "à ailes pivotantes" qui pouvaient être déplacées vers l'avant ou vers l'arrière pour différentes caractéristiques de vol. Capable de devenir supersonique, il était plus rapide que le B-52 et, avec les ailes pivotantes vers l'avant, pouvait décoller sur une distance plus courte. Contrairement au B-70 précédent, le nouveau B-1 a été conçu pour pénétrer l'Union soviétique à très basse altitude, ce qui empêcherait les SAM guidés par radar de pouvoir le toucher, et empêcherait également les chasseurs intercepteurs d'obtenir des verrouillages radar au milieu du fouillis au sol.

Mais il y avait des problèmes à la fois politiques et militaires. La course aux armements nucléaires en spirale avait produit un grand groupe politique à l'intérieur des États-Unis, le mouvement du «gel nucléaire» qui plaidait pour la fin de la course aux armements, un effort diplomatique pour des pourparlers sur la réduction des armements et la fin de plus en plus budgets militaires plus gonflés. Le B-1 est devenu une cible particulière de critiques. C'était, selon les critiques, intrinsèquement un avion d'"attaque" et déstabiliserait la course aux armements. À 150 millions de dollars par avion en dollars de 1970, c'était absurdement cher. Et sa mission principale, la livraison d'armes nucléaires à l'URSS, était déjà remplacée par des missiles de croisière nucléaires plus petits, moins chers et plus efficaces, qui pouvaient être lancés depuis le sol, depuis des navires de la Marine ou depuis des B-52 aéroportés.

À l'insu du mouvement du gel nucléaire de l'époque, il y avait aussi une opposition au B-1 au sein de l'armée elle-même. Certains responsables de l'Air Force ont de nouveau fait valoir que les bombardiers habités eux-mêmes n'étaient plus nécessaires, car leur rôle était remplacé par des missiles de croisière et des missiles balistiques nucléaires plus avancés. In particular, the Air-Launched Cruise Missile (ALCM), which could be launched from a B-52 1500 miles away from its target, made it no longer necessary to penetrate Soviet air defenses with manned aircraft in order to deliver nuclear weapons. The Soviets were also already deploying new fighter-interceptors with “look-down/shoot-down” capability, giving them the ability to pick out low-level bombers from the radar ground clutter and hit them with anti-aircraft missiles, making the low-level B-1 just as vulnerable to air defenses as the high-level bombers that it had replaced. Other military officials pointed out that the super-secret “stealth” B-2 bomber, then already approaching production, would perform the same role envisioned for the B-1, far more safely. The B-1 would in effect already be obsolete at its first takeoff, and the money being spent on the project could, they argued, be more effectively spent elsewhere.

By 1976, the B-1 had come to symbolize the entire political issue of military spending and Cold War posturing, and opinions over it broke along mostly partisan lines. The Democratic Party, which favored cuts in military spending and a diplomatic arms-control approach to the Cold War, argued that the B-1 was an unnecessary waste of money, while the Republican Party, which favored increased military spending and an aggressive approach to the Cold War, wanted to go ahead with the project. When Jimmy Carter won the election, the B-1’s fate was sealed. Within a year, the bomber was cancelled.

Four years later, the situation was reversed. In the 1980 election, military spending on the Cold War once again became a political issue, but this time the Republican Ronald Reagan, accusing the Democrats of being “weak on national defense”, won, on a political program of “getting tough with the Russians”. There followed one of the most massive increases of military spending in history (and simultaneous cuts in domestic programs), as Reagan expanded several weapons programs that had begun under Carter and added some of his own. One of these was the B-1, which, though no longer necessary as the B-2 Stealth Bomber was being secretly deployed, had become a political symbol of military power and American “will” in the Cold War. The first B-1B bomber rolled off the assembly line in September 1984. Production continued for the next four years.

In 1989, the Soviet Bloc collapsed, the Cold War came to an abrupt end, and the B-1B Lancer found itself without a mission. When the “War on Terror” broke out in 2001, the B-1, designed for delivering thermonuclear weapons against a military superpower, was dropping conventional guided bombs on tribesmen in Afghanistan who had no effective anti-aircraft capabilities.

As of 2015, there are about 60 B-1B’s still remaining on active service in the Air Force. There are plans to upgrade them, increasing their conventional bomb loads (and thereby reducing their range), and turning them into “regional” bombers.

A B1-B Lancer, produced in 1984, is on display in the Cold War Gallery at the US Air Force Museum in Dayton OH.


For the First Time Ever, a B-1 Bomber Landed Inside the Arctic Circle

A U.S. Air Force B-1B Lancer bomber made history last week when it landed at a remote air base north of the Arctic Circle. The bomber, flying with an escort of four Swedish Gripen fighters, touched down at Norway's Bodø Air Station for refueling before departing again. The layover marked the farthest north the B-1B has ever operated.

✈ You love badass planes. So do we. Let's nerd out over them together.

The bomber, nicknamed "Dark Knight" of the 9th Expeditionary Bomb Squadron, 7th Bomb Wing, conducted a "warm pit refuel" at Bodø, a process that allows the crew to remain in the cockpit as the plane is gassed up, according to Étoiles et rayures. Warm pit refueling minimizes the time an aircraft spends on the ground, allowing it to quickly take off again.

Bodø, a Royal Norwegian Air Force base, is NATO's northernmost air base. Norwegian F-16 Fighting Falcons of 132 Luftving (Air Wing) are parked at the western edge of the base 24/7 to respond to potential threats to Norwegian airspace, primarily from warplanes from neighboring Russia.


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“What we thought was a very sizable load of structural issues” ended up being a “fraction” of issues to deal with, he added.

Those structural issues have become particularly visible in the last 16 months, with the entire B-1 fleet grounded twice for mechanical issues. In June 2018, the fleet was grounded for two weeks following the discovery of an issue with the Lancer’s ejection seat in March 2019, another ejection seat issue grounded the fleet for almost a month. Members of Congress have since expressed serious concerns about the B-1’s readiness rates, a number that was just more than 50 percent in 2018.

Ray expressed optimism about the mechanical issues, saying that any fallout from the ejection seat shutdowns will be completed by the end of October, which is “must faster” than the service predicted.

The second reason Ray believes there’s still life in the B-1? The idea that there are modifications to the Lancer that would add new capabilities relevant in an era of great power competition.

In August, the Air Force held a demonstration of how the B-1 could be modified to incorporate four to eight new hypersonic weapons by shifting the bulkhead forward from a bomb bay on the aircraft, increasing the size inside the plane from 180 inches to 269 inches. That change allows the loading of a Conventional Rotary Launcher, the same system used inside the B-52, onto the B-1.

According to an Air Force release, first reported by Military.com, the bulkhead change is temporary, giving the B-1 flexibility based on its mission. Overall, the internal bay could be expanded from 24 to 40 weapons, per the service. In addition, the testers proved new racks could be attached to hardpoints on the wings.

“The conversation we’re having now is how we take that bomb bay [and] put four potentially eight large hypersonic weapons on there,” Ray said. “Certainly, the ability to put more JASSM-ER [Joint Air-to-Surface Standoff Missile Extended Range] or LRASM [Long Range Anti-Ship Missile] externally on the hardpoints as we open those up. So there’s a lot more we can do.”

Said Venable: “I think it’s a great idea. Increasing our bomber force end strength, we’re not going to get there just by buying B-21[s] and retiring the B-1s.”

“Adding a new rotary [launcher that] he was talking about, just behind the bulkhead of the cockpit of the B-1, freeing up the pylons to actually manifest more longer-range weapons and give it a greater penetrating strike capability — those are great takeaways from this particular event,” the analyst added.


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