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Whitman DE-24 - Histoire


Whitman

(DE-24 : dp. 1140 ; ​​1. 289'5" ; n. 35'1", dr. 8'3" (moyenne) ; s. 21 k. ; a. 3 3", 4 1.1", 9 20mm., 2 dct., 8 dcp., 1 dcp. (hh.); cl. Evarte)

Whitman (BDE-24) a été déposé le 7 septembre 1942 au Mare Island Navy Yard, Vallejo, Californie et était initialement destiné à être transféré à la Royal Navy dans le cadre d'un prêt-bail. Cependant, la Marine a décidé de conserver le navire pour son propre usage; et elle a été reclassée au DE-24 le 7 janvier 1943. Elle a été lancée le 19 janvier 1943, parrainée par Mme Josephine P. Whitman, la veuve de feu le lieutenant (jg.) Whitman, et commandée à Mare Island le 3 Juillet 1943, le lieutenant Carl E. Bull aux commandes.

Après le shakedown de San Diego et la disponibilité post-shakedown, Whitman a quitté San Francisco le 11 septembre, escortant le convoi 2298, à destination des îles Hawaï. Neuf jours plus tard, elle est arrivée à Pearl Harbor et a livré ses charges en toute sécurité. Elle a ensuite convoyé l'offre d'hydravions Pocomoke (AV-9) vers les îles Canton et Phoenix au début d'octobre avant d'être détachée pour retourner à Pearl Harbor.

En novembre, elle s'installe dans le Pacifique central pour sa première opération d'envergure, la poussée contre les Japonais

tenue aux îles Gilbert. Avec le commandant de la division d'escorte 10 embarqué en tant que commandant simultané du groupe opérationnel (TG) 57.7, Whitman a patrouillé à l'entrée de la lagune de Tarawa et a effectué des missions d'escorte locales jusqu'en décembre 1943.

De retour, via Funafuti dans les îles Ellice, à Hawaï, Whitman a subi des réparations de moteur au Pearl Harbor Navy Yard en janvier 1944, avant de participer à l'invasion et à l'occupation des Marshalls, escortant un groupe de pétroliers (désignés comme Task Unit (TU ) 53.8.3) à Majuro le jour J plus quatre jours. Le destroyer d'escorte a ensuite effectué plusieurs missions d'escorte de convois entre Hawaï et les Marshall, puis s'est rendu sur la côte ouest en mars pour une révision majeure au Mare Island Navy Yard. Elle est revenue à Pearl Harbor le 10 mai.

Whitman a quitté les îles hawaïennes le 27 mai pour escorter la TU 16.6.4, une unité de la Force de service, vers les zones avancées. Le groupe de pétroliers auquel Whitman était attaché a ravitaillé certains des navires de la flotte participant à l'opération Marianas en juin. L'escorte de destroyers a ensuite effectué des missions d'escorte locales dans les Marshalls avant de retourner à Pearl Harbor à l'automne.

Après son retour dans les eaux hawaïennes, Whitman a opéré avec des sous-marins de la flotte du Pacifique à partir de Pearl Harbor d'octobre 1944 à mai 1945, fournissant des services cibles au programme de formation des sous-mariniers. De plus, chaque fois qu'une pénurie de navires d'escorte survenait, des navires tels que le Whitman étaient appelés à fournir une variété de services, notamment des patrouilles anti-sous-marines et des gardes d'avion. Alors qu'il était engagé dans ce dernier le 23 février 1945, Whitman a sauvé le lieutenant (jg.) Ward J. Taylor après avoir effectué un atterrissage forcé alors que le destroyer d'escorte gardait l'avion pour la baie de Fanshaw (CVE-70). Whitman a effectué son service rapidement et a amené Taylor à bord en toute sécurité cinq minutes seulement après l'accident.

Après ce passage dans les eaux hawaïennes, le destroyer d'escorte fut affecté au TG 96.3 en juin 1945 et effectua des missions de patrouille et d'escorte à Eniwetok, Johnston Island, Kwajalein et Ulithi pendant l'été 1945.

Le 10 août, le jour où les Japonais ont indiqué leur désir de se rendre sans condition aux Alliés, Whitman a quitté Eniwetok avec le convoi EU-172, à destination d'Ulithi. Il était en route d'Ulithi à Eniwetok avec le convoi UE-123 lorsque les Japonais capitulèrent cinq jours plus tard. Il était à Eniwetok lorsque la capitulation officielle a été signée à bord du Missouri (BB-63) dans la baie de Tokyo.

En quittant Kwajalein pour la dernière fois le 14 septembre, Whitman a navigué pour Pearl Harbor et y est arrivé le 20. Son séjour a été bref, cependant, car elle est devenue en route pour la côte ouest le jour suivant. Faisant le port à San Pedro le 27 septembre, Whitman a été désarmé le 1 novembre et a rayé de la liste de marine le 16. Vendu à la National Metal and Steel Co. de Terminal Island, Californie, et livré le 31 janvier 1947, le navire est démoli le 20 mars 1948.

Whitman (DE-24) a obtenu quatre étoiles de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale.


Whitman DE-24 - Histoire

Histoire de l'USS CAMP DE 251

Soumis par Wayne F. Gibbs, membre d'équipage


*(note du webmaster : dans la lettre suivante, M. Gibbs fait référence à un article paru dans DESANews, édition de mars/avril 2004)

J'ai joint un document sur l'histoire du Camp d'une source autre que celle utilisée par l'auteur de l'article. Mais cela aussi est incomplet. Il y a un gros "trou" dedans et j'étais à bord du Camp pendant une partie de cette période. Je suis monté à bord du Camp en mars 1961 et j'ai servi à son bord jusqu'à la fin de 1962. J'étais amusé que l'article du DESA* mentionnait "Pas depuis la fin des hostilités de la Seconde Guerre mondiale, l'USS CAMP ou tout autre DE n'a visité Portsmouth, en Angleterre, ou tout autre ports en Angleterre ou en Irlande. ". Le camp était HOMEPORTÉ à Greenoch, en Écosse, de novembre 1961 à février 1962. Nous faisions des piquets sur la soi-disant barrière du Royaume-Uni qui nous mettait à mi-chemin entre la Norvège et l'Islande. Nous avons participé à la crise de Berlin et l'équipage a reçu la médaille expéditionnaire des forces armées pour ce service. Pendant ce temps, nous étions le premier navire américain à visiter Copenhague, au Danemark depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale.

En 1962, Camp a passé beaucoup de temps hors de Cuba. Lorsque nous ne patrouillions pas dans le passage du vent (entrée de la baie de Guatanamo), nous étions stationnés sur le banc de Cay Sal au large de la côte nord de Cuba où nous pouvions suivre le trafic aérien entrant et sortant de La Havane. Nous avons également secouru plusieurs bateaux de réfugiés que nous avons emmenés dans le port de Miami et remis aux garde-côtes. L'équipage a reçu la Navy Expeditionary Medal pour ce service.

J'ai fait deux croisières au Vietnam - l'une était à bord de l'USS Roark (DE-1053) en 1971. J'ai vu le "Tran Hung Dao" à Pearl Harbor en route vers le Vietnam. C'était comme voir un vieil ami--le camp était toujours vivant ! J'ai craint le pire quand le Vietnam s'est effondré mais j'ai été heureux de découvrir qu'il n'avait pas été capturé par les Nord-Vietnamiens.

Les contribuables des États-Unis en ont certainement pour leur argent grâce au Camp. J'espère que vous donnerez ce qu'elle mérite au Camp en poursuivant l'article paru dans le journal DESA.
Sincèrement,
Wayne F. Gibbs
[email protected]

Extrait du "Dictionary of American Naval Fighting Ships", (1969) Vol. 2, p.21-22.
Informations gracieusement fournies par HyperWar et transcrites par Michael Hansen

Né le 27 août 1916 à Jennings, Louisiane, Jack Hill Camp s'est enrôlé dans la Réserve navale le 20 janvier 1941 et a été nommé aviateur naval le 29 décembre 1941. Attaché à
Le Patrol Squadron 44, Ensign Camp a été tué au combat le 7 juin 1942 lors de la bataille de Midway.

DE-251
Déplacement : 1 200 t.
Longueur : 306'
Faisceau : 36'7"
Tirant d'eau : 8'7"
Vitesse : 21 km.
Complément : 186
Armement : 3 3" 3 21" tubes lance-torpilles
2 rails de grenade sous-marine
8 projecteurs de grenade sous-marine
1 hérisson
Classe : EDSALL

Le CAMP (DE-251) a été lancé le 16 avril 1943 par Brown Shipbuilding Co., Houston, Texas, parrainé par Mme O. H. Camp commandé le 16 septembre 1943, capitaine de corvette P. B. Mavor, USCG, aux commandes et rapporté à la flotte de l'Atlantique.

Après avoir servi comme navire-école pour les équipages de pré-mise en service d'autres navires d'escorte, le CAMP a autorisé Norfolk, Virginie, le 14 décembre 1943, escortant un convoi à destination de Casablanca avec
hommes et fournitures pour les opérations en Italie. Le CAMP est retourné à Norfolk le 24 janvier 1944 pour commencer un an et demi d'opérations d'escorte de convois de New York aux ports du Royaume-Uni, gardant les convois dont les navires apportaient des troupes et des montagnes d'équipement et de fournitures pour l'accumulation et le soutien de l'assaut sur le continent européen. Combat
le mauvais temps commun dans l'Atlantique Nord, la vigilance du CAMP contre les attaques de sous-marins et la diligence ont été récompensés par aucune perte dans aucun des convois qu'il accompagnait.
Une collision avec un navire marchand, dans laquelle l'un des membres d'équipage de CAMP a été tué, a nécessité une période de réparation au cours de laquelle CAMP a reçu un nouvel arc et a acquis des canons de 5 " sinon son devoir d'escorte a été ininterrompu jusqu'au 19 juin 1945.

Le CAMP a autorisé Charleston, S.C., le 9 juillet 1945, pour le Pacifique, et après avoir servi comme navire-école à Pearl Harbor, s'est rendu à Eniwetok pour le devoir d'occupation. Elle a supervisé l'évacuation de la garnison japonaise de Mili, puis a assumé des devoirs de sauvetage air-mer au large de Kwajalein jusqu'au 4 novembre, date à laquelle elle a navigué pour la maison, arrivant à New York le 10 décembre. Il a été désarmé le 1er mai 1946.

Reclassé DER-251 le 7 décembre 1965, le CAMP a été remis en service le 31 juillet 1956 pour servir de navire de piquetage radar dans le système d'alerte précoce. Elle a signalé à Newport, R.I., 19
février 1957 et exploité de ce port à Argentia, Terre-Neuve, et dans l'Atlantique Nord jusqu'en 1960.

Mise à jour : [En 1965, ses grandes antennes radar ont été retirées et le CAMP a été envoyé en Indochine pour une patrouille côtière et une interdiction par l'US Navy (Opération Market Time). Il est transféré au Sud-Vietnam le 6 février 1971. Rebaptisé frégate TRAN HUNG DAO (HQ-01), le navire est rayé de l'US Navy Register le 30 décembre 1975. Suite à la capitulation du gouvernement sud-vietnamien le 29 avril 1975, le TRAN HUNG DAO s'est échappé vers les Philippines qui ont acquis le navire plus tard cette année-là. Officiellement transféré le 5 avril 1976, l'ancien TRAN HUNG DAO a été mis en service dans la marine philippine sous le nom de frégate RAJAH LAKANDULA (PS-4). Supprimée en 1988, elle était
conservé et a servi de navire-siège stationnaire jusqu'en 1995.]

« Tous les navires de combat du monde de Conway, 1947-1995 », p.307, 638.
K. Jack Bauer et Stephen S. Roberts, "Registre des navires de la marine américaine, 1775-1990", p.225.
" Les navires de combat de Jane, 1975-76," p.619 "1976-77" p.367 "1977-78" p.373 "1989-90" p.434.]

CAMP (DE-251)

Nommé pour l'enseigne Jack Hill Camp, b. 27 août 1916, Jennings, LA a servi avec le Patrol Squadron 44, YORKTOWN (CV-5) KIA 7 juin 1942, bataille de Midway (voir WHITMAN, DE-24)

Type : RMF
Constructeur : BST
Quille posée 27/01/43
Lancé le 16/04/43
Mise en service 16/09/43
Premier CO : Lt Cdr P. B. Mavor, USCG
Déclassé 05/01/46
Redésigné DER 12/07/55
Remis en service 31/07/56-1971
Au Sud Vietnam en tant que TRAN HUNG DAO 02/06/71
Frappé (États-Unis) 30/12/75
Aux Philippines 04/05/75
Rebaptisé RAJAH LAKANDULA (PS-4)
(Le navire de guerre le plus puissant des Philippines)
Frappé (PN) 1988, toujours utilisé comme navire de caserne stationnaire dans la baie de Subic à partir de 1999 éraflé à une date inconnue.
Unité de CortDiv 20
Entré en collision avec un navire marchand lors d'une tempête dans l'Atlantique Nord en avril 1945, l'un des membres d'équipage tué a reçu un nouvel arc et des canons de cinq pouces
A sauvé plusieurs bateaux de réfugiés qui ont été emmenés dans le port de Miami et remis aux garde-côtes en 1962

Issu des recherches d'Anne McCarthy,
avec des contributions de Pat Perrella et Pat Stephens, webmaster. Mars 2008

Photo 1 | Photo 2 | Photo 3 | Historique du navire


Camouflage éblouissant de la marine américaine pendant la Seconde Guerre mondiale sous un angle différent

De nombreux modélistes de navires et autres personnes intéressées par le camouflage des navires connaissent les dessins que la marine américaine a produits et distribués pendant la Seconde Guerre mondiale pour montrer comment peindre le camouflage d'un navire ou d'une classe de navires en particulier. Les plus nombreux étaient ceux qui illustraient les dessins des camouflages Mesure 31, 32 et 33. Généralement, ces dessins illustrent le motif et les couleurs du côté bâbord ou tribord du navire, mais peuvent également inclure diverses vues de sections ou d'extrémités de la superstructure. Très souvent, un dessin fournissait également une vue arrière pour montrer le motif vu sous cet angle. Ces vues sévères se sont avérées étonnamment déroutantes pour les personnes qui ont dû utiliser les dessins pour peindre le motif sur le navire de taille normale.

En raison de la confusion sur la façon d'interpréter les vues arrière de nombreux dessins, dans de nombreux cas, il y avait deux résultats différents lorsque le dessin était appliqué au navire de taille normale. La confusion semble être sur la façon d'utiliser la vue arrière, c'est-à-dire quelle projection doit être utilisée pour interpréter le dessin. La projection utilisée pour les dessins techniques est appelée orthogonale (« à angle droit ») ou orthographique car les lignes de visée des points de l'objet au plan de l'image sont perpendiculaires à ce plan. Ainsi, les lignes de visée, appelées projecteurs, sont parallèles plutôt que convergentes (comme elles le sont dans la projection centrale de l'œil, de la caméra, ou en perspective géométrique). *

* Définition de la projection orthographique de www.britannica.com


L'illustration ci-dessus montre les deux concepts : à gauche, la projection orthographique à partir d'une vue de dessus qui produirait une vue arrière et à droite une projection en perspective pour produire une vue arrière à partir d'une caméra proche ou d'une position oculaire. Cela a provoqué deux versions différentes de la façon dont la poupe pourrait être peinte en fonction de chacune de ces deux interprétations différentes. Malgré ce qui peut sembler évident pour ceux qui sont familiers avec les plans en trois dimensions, cette double interprétation était assez répandue.

Deux interprétations

Le meilleur exemple représentatif vient de Design 1D. La vue arrière du dessin de conception 1D pour le Evarts Les escortes de destroyers de classe (NARA 80-G-172859 et 80-G-172871) montrent ce qui devrait être des vues presque "de bord" des panneaux de camouflage les plus à l'arrière, vus de la poupe. La section agrandie du dessin est illustrée à gauche et nous pouvons voir les deux panneaux noirs de chaque côté de la poupe, qui correspondent aux panneaux noirs bâbord et tribord raccourcis comme s'ils étaient vus sous un angle très oblique.

Ainsi, nous devrions voir le camouflage pour Design 1D appliqué pour produire une vue arrière comme cette vue de USS John M. Bermingham (DE-530) à gauche. Sur cette photo prise dans le port de Boston le 15 août 1944, nous voyons les panneaux noirs les plus à l'arrière de chaque côté "de bord" sans panneaux noirs entre les deux.

La photo suivante est USS Whitman (DE-24) à Mare Island le 21 avril 1944, également dans la conception 1D. Whitman a clairement peint des panneaux « supplémentaires » sur la poupe comme si le dessin était interprété comme une vue en perspective rapprochée. On peut juste imaginer les éventuelles discussions ou disputes qui ont eu lieu dans les carré des officiers ou les chantiers navals au sujet de laquelle était la bonne interprétation de ces dessins.

Ces différentes interprétations des vues arrière n'étaient pas limitées à une classe ou à un type de navire particulier. Toutes les classes d'escortes de destroyers (DE), de nombreuses classes de destroyers (DD) et certaines classes de croiseurs présentaient des différences similaires. Pour un modélisateur de l'un de ces navires, cela signifie que pour représenter avec précision le camouflage, on ne peut pas simplement supposer que le camouflage appliqué ressemblait exactement au dessin. Il faut trouver des vues montrant une partie de la poupe en plus de bâbord et tribord afin de confirmer l'interprétation.

Autres variantes

Cette photo montre la vue arrière agrandie du dessin pour la mesure 31/9D pour le Fletcher destroyers de classe (NARA 80-G-170932 et 80-G-170933 du 8 mars 1944) montrant la poupe vierge et sans étiquette de couleur peut-être un oubli ou peut-être même l'intention était que le motif latéral soit continué et enroulé autour du arrière. Il y a une déconnexion dans le dessin puisque le dernier panneau vers la poupe du côté bâbord est la couleur claire tandis que le dernier panneau du côté tribord est le milieu, donc, si vous continuez, les deux couleurs doivent se rencontrer quelque part sur la poupe. Cela pourrait évidemment conduire à une confusion sur ce qu'il faut faire.

La photo suivante montre la poupe de USS Uhlmann (DD-687) décollé de Hunters Point le 10 août 1944, montrant toute la poupe peinte en gris clair (5-L) sans aucun motif continu d'un côté ou de l'autre. Noter: Uhlmann utilisé Mesure 32 couleurs donc la couleur la plus claire est 5-L.

Cette photo montre la poupe de USS Hopewell (DD-681) à une date non identifiée dans une base du Pacifique non identifiée montrant la poupe avec les panneaux gris océan (5-O) de chaque côté se poursuivant autour de la poupe et se rejoignant près du milieu. Laquelle de ces deux interprétations est la « bonne » est à deviner. Encore une fois, il doit y avoir eu de nombreuses discussions sur ce qu'il faut faire puisque le dessin ne donne aucune indication sur la façon de traiter la poupe.

Aide pour la confusion?

La section Camouflage, qui était responsable des dessins, semble avoir essayé de résoudre le problème de la confusion des vues arrière. Certains dessins de conception, en particulier pour les Destroyer Escorts, incluaient les articulations ou les «coins» de la poupe, peut-être dans le but de montrer clairement comment le motif s'enroulait autour de la poupe.

La photo de gauche est un agrandissement de la poupe du dessin Design 14D pour le Buckley destroyer d'escorte de classe du 30 décembre 1943 (NARA 80-G-163670 et 80-G-163671). Cette vue montre les articulations et le panneau noir le plus à l'arrière tribord enroulé autour de la poupe.

La photo suivante montre la poupe de USS Hollis (DE-794) le 28 janvier 1944, près de Houstan, Texas. Le panneau noir tribord se poursuit autour de la poupe et correspond très bien au dessin. De plus, les panneaux noirs bâbord arrière sont presque visibles sur la tranche.

Cependant, certains peintres de camouflage semblaient encore confus. La photo suivante ci-dessus donne une vue de la poupe de USS William C. Cole (DE-641) à San Francisco le 18 mai 1944. Il y a des panneaux "supplémentaires" sur la poupe dans un effort pour correspondre au dessin comme si toute la largeur de la vue de poupe n'était que la poupe d'un quartier à l'autre.

Triple confusion ?

Cette photo montre deux parties de ce dessin agrandies et côte à côte. Nous voyons sur le côté gauche la représentation de la poupe qui est seulement d'articulation à articulation ou la largeur des deux racks de grenades sous-marines. Cela montre seulement un panneau noir sur le côté tribord de cette partie de la poupe. Ensemble à droite à côté, j'ai inclus la partie arrière de la vue tribord afin de voir le panneau sur la hanche tribord. Ces deux vues semblent incompatibles puisque la poupe incurvée devrait permettre à la vue latérale de voir une partie du panneau de poupe.

Il reste une interprétation : une photo de USS Oberrender (DE-344) à Boston le 15 juillet 1944, depuis la poupe tribord. Remarquez comment le panneau noir sur la poupe ne s'enroule pas autour de la poupe et il y a un panneau "supplémentaire" sur la poupe créant un espace.

Ensuite, nous voyons une vue aérienne recadrée de la poupe de USS Oliver Mitchell (DE-417) montrant un seul panneau noir terne qui s'enroule autour de la poupe, apparemment les deux panneaux ont été réunis en un seul.

Il y avait une troisième option pour interpréter les opinions apparemment contradictoires. Cette photo montre le quart arrière de USS Dennis (DE-405) ne montrant aucun panneau à l'arrière et un seul panneau à tribord. Les peintres de camouflage dans ce cas ont complètement ignoré la vue arrière.

Conclusion

A gauche se trouve la poupe de USS Houstan (CL-81) en tenue de camouflage 32/1D le 11 janvier 1944 la poupe du USS Miami (CL-89) a été peint de la même manière.

C'est la vue arrière du dessin pour 32/1D pour la classe CL-55. Remarquez le panneau noir « extra » sur la poupe bâbord, qui est vraiment le bord du panneau le plus à l'arrière. Les deux Houstan et Miami avait ce panneau "supplémentaire" sur le quart arrière bâbord.

En fait, de nombreux dessins de camouflage avaient plus d'une interprétation sur la façon d'appliquer le motif, en particulier autour de la poupe. Cette interprétation multiple était probablement due au fait que des équipes appliquaient de la peinture qui n'étaient pas familiarisées avec la lecture de plans ou de plans. Je suppose que dans certains cas, les équipages ont reçu de la peinture et des dessins et leur ont demandé : « Faites en sorte que ça ressemble à ça ». Le résultat était souvent un peu imprévisible. Ainsi, tout modéliste qui souhaite représenter avec précision un navire dans son camouflage doit s'assurer de visualiser des photos de tous les côtés et sous autant d'angles que possible.

S'il vous plaît contactez [email protected]
avec vos commentaires, suggestions ou critiques.

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Le "Register of Commissioned and Warrant Officers of the United States Navy and Marine Corps" a été publié chaque année de 1815 jusqu'aux années 1970 au moins. n'est plus inclus. Les copies numérisées ont été examinées et les données saisies du milieu des années 1840 à 1922, lorsque des répertoires de la Marine plus fréquents étaient disponibles.

Le Navy Directory était une publication qui fournissait des informations sur le commandement, le logement et le grade de chaque officier de marine actif et à la retraite. Des éditions uniques ont été trouvées en ligne de janvier 1915 à mars 1918, puis de trois à six éditions par an de 1923 à 1940, l'édition finale date d'avril 1941.

Les entrées dans les deux séries de documents sont parfois énigmatiques et déroutantes. Ils sont souvent incohérents, même au sein d'une édition, avec le nom des commandes, cela est particulièrement vrai pour les escadrons d'aviation des années 1920 et du début des années 1930.

Les anciens élèves répertoriés dans la même commande peuvent avoir eu ou non des interactions importantes, ils auraient pu partager une cabine ou un espace de travail, avoir passé de nombreuses heures à veiller ensemble… ou, en particulier dans les commandes les plus importantes, ils pourraient ne pas se connaître du tout. Les informations offrent cependant la possibilité d'établir des liens qui seraient autrement invisibles et donnent une vue plus complète des expériences professionnelles de ces anciens élèves au Memorial Hall.


Opérations d'après-guerre[modifier | modifier la source]

Le 10 août, jour où les Japonais ont manifesté leur désir de se rendre sans conditions aux Alliés, Whitman a quitté Eniwetok avec le convoi EU-172, à destination d'Ulithi. Il était en route d'Ulithi à Eniwetok avec le convoi UE-123 lorsque les Japonais capitulèrent cinq jours plus tard. Elle était à Eniwetok lorsque la reddition officielle a été signée à bord Missouri (BB-63) dans la baie de Tokyo.

Quittant Kwajalein pour la dernière fois le 14 septembre, Whitman a navigué pour Pearl Harbor et y est arrivé le 20. Son séjour a été bref, cependant, car elle est devenue en route pour la côte ouest le jour suivant.


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Le 4 novembre 1958, une majorité d'électeurs du comté de Whitman approuve la création d'un district portuaire. Le désir d'établir le port du comté de Whitman est motivé par le développement du système de la rivière Columbia Snake, une voie navigable qui reliera les comtés intérieurs à l'océan Pacifique. Les deux derniers barrages qui compléteront cette voie navigable, Little Goose et Lower Granite sur le cours inférieur de la rivière Snake, seront inaugurés dans le comté de Whitman en 1975. En plus de fournir un accès aux lacs d'eau créés par les barrages sur le cours inférieur de la rivière Snake, dans le Dans les années 1980, le port étendra ses activités pour inclure le développement industriel et économique hors de l'eau.

Prélude à un port

Lorsque les Américains d'origine européenne sont arrivés dans le Nord-Ouest, les rivières de la région étaient déjà au cœur des modèles de commerce et de transport des Amérindiens. Au fur et à mesure que la migration et la colonisation augmentaient au cours du XIXe siècle, ces modèles ont commencé à changer. Des centres agricoles ont émergé dans l'est de Washington et bientôt des bateaux à vapeur expédiaient des produits agricoles et autres le long des rivières. La première cargaison de blé du comté de Whitman, à destination de Portland, a été chargée sur un bateau à vapeur à Almota en 1876.

Mais certains points le long des rivières présentaient des défis : sur le fleuve Columbia, les marchandises devaient être débarquées et portées à Celilo Falls et à Cascade Rapids avant de pouvoir atteindre l'océan Pacifique. Les chemins de fer ont amélioré le transport dans tout l'État dans les années 1860, mais ils n'ont pas remplacé la demande d'une navigation plus efficace et économique sur le Columbia et son plus grand affluent, la Snake River. À la fin du XIXe et au début du XXe siècle, l'US Army Corp of Engineers a commencé à travailler dans la région et a créé une voie navigable entre Portland, Oregon, et Lewiston, Idaho, en construisant des écluses aux Cascades et Celilo, mais les chemins de fer sont restés le mode le plus économique. du transport.

Parallèlement au développement commercial des eaux navigables, il y a eu le mouvement pour assurer le contrôle public et l'accès à celles-ci. La Constitution de l'État de Washington a garanti ces droits et, en 1911, la législature de l'État a adopté le Port District Act, qui autorisait la création et la gouvernance de districts portuaires publics. Le port de Seattle a été créé en 1911 et d'autres ports se sont rapidement formés. Parmi ceux-ci se trouvait le port de Kennewick, créé en 1915 pour faire face à une augmentation attendue du trafic de bateaux à vapeur Columbia après l'ouverture du canal Dalles-Celilo. La législature a initialement autorisé les districts portuaires à fournir des installations de transport maritime et de transfert rail-eau, mais dans les années 1940, ces pouvoirs ont été étendus pour inclure les districts de développement industriel et les aéroports.

Le système de la rivière Columbia Snake

Entre les années 1930 et 1970, une convergence d'intérêts publics et privés dans la navigation, l'irrigation et l'électricité a conduit à la construction d'une série de huit barrages polyvalents, qui ont transformé les rivières Columbia et Snake en une voie navigable majeure. Le premier d'entre eux était l'écluse et le barrage de Bonneville. En 1938, la première année où les écluses de Bonneville étaient opérationnelles, plus de fret a traversé le Columbia moyen qu'au cours des 22 années précédentes. Trois barrages supplémentaires avec écluses ont été construits sur le Columbia -- McNary, The Dalles et John Day -- et quatre autres sur le Snake – Ice Harbor, Lower Monumental, Little Goose et Lower Granite. La série de lacs d'eau créés par ces barrages a permis d'expédier des marchandises du port intérieur de Lewiston vers le Pacifique.

Les nouvelles opportunités économiques créées par le système Columbia Snake River ont conduit un certain nombre de villes et de comtés à établir des districts portuaires publics, qui pourraient utiliser des fonds publics pour construire des quais, des entrepôts, des installations de manutention de cages, des élévateurs à grains et d'autres infrastructures pour les expéditeurs et les réceptionnaires. . Dans les années 1940, le port de Kennewick a été revitalisé et les ports de Pasco et de Klickitat ont été établis sur le Columbia. Le port de Walla Walla a suivi en 1952 et en 1958, un certain nombre d'autres ports sur les rivières Columbia et Snake ont été créés, notamment les ports de Benton, Clarkston et Whitman County.

La promesse d'un port

En octobre 1958, à Colfax, siège du comté de Whitman depuis sa formation en 1871, quelque 80 dirigeants agricoles et civiques se sont réunis pour discuter de la formation d'un district portuaire pour le comté. Après avoir entendu parler du succès du port de Walla Walla et discuté des avantages économiques et publics qu'une autorité portuaire pourrait apporter au comté, il y avait un large soutien pour la création d'un district portuaire lorsque la question a été soumise aux électeurs le mois suivant, 6 653 sur 9 156 votes ont approuvé son organisation.

D. I. Hopkins, Walter N. Nelson et Lawrence Hickman ont été élus commissaires du port. Ils ont tenu leur première réunion en janvier 1959. Le plan global original du port prévoyait l'acquisition de terres sur sept sites le long du fleuve, mais seulement trois d'entre eux ont été aménagés.

En 1969, lorsque le barrage de Lower Monumental a ouvert ses portes et que les barrages de Little Goose et de Lower Granite étaient presque terminés, le port a commencé à développer des installations de manutention de céréales et d'engrais liquide sur son site d'Almota. À quatre milles en aval de Lower Granite, sur le site de la ville submergée du même nom, Almota est devenu un important terminal d'expédition pour le blé blanc local, le principal produit du comté. Un peu plus en amont, le port a construit plus tard Boyer Park and Marina, un site récréatif.

Le deuxième site développé par le port, à 20 milles en aval d'Almota, était Central Ferry, un autre point de transbordement important pour le blé local. Le troisième et plus grand site fluvial du port, Wilma, a été aménagé près du terminus de la voie navigable Columbia-Snake, au nord de Clarkston et de Lewiston. En 1975, lorsque les barrages du cours inférieur du serpent ont été inaugurés, les investissements du port dans les terrains et les améliorations ont totalisé environ 12 millions de dollars. Grâce à ses trois sites fluviaux, le port facilite le mouvement des intrants agricoles et des produits pétroliers en amont ainsi que des produits agricoles locaux et des produits manufacturés en aval vers les marchés mondiaux.

Développement hors eau

Dans les années 1980, le port a commencé à se concentrer sur le développement industriel hors eau. Elle a ouvert le parc industriel Pullman et en 1988 la première entreprise, Schweitzer Engineering Laboratories, s'y est installée. D'autres entreprises ont suivi, notamment Decagon Devices et Metriguard. Le parc, qui borde le parc de recherche et de technologie de l'Université de l'État de Washington, comprend désormais plus de cent acres de sites entièrement aménagés. En 2007, le Port a reçu une subvention de l'État pour établir une zone de partenariat d'innovation sur son site Pullman, afin de soutenir un cluster industriel axé sur les technologies de l'information à haut rendement énergétique.

Le port a établi un deuxième site de développement industriel plus petit à l'aéroport Whitman County Memorial en 1998. Lorsque le comté a décidé de fermer l'aéroport de Colfax en 2002, le port a repris l'installation et l'a combinée avec son parc industriel de Colfax pour former le port de Centre aérien d'affaires de Whitman. Aujourd'hui, le Port se veut avant tout un promoteur immobilier industriel, privilégiant la création d'emplois et l'élargissement de l'assiette fiscale du département.

Association des ports publics de Washington

Bateau à vapeur Occident en passant par Cascade Locks, Columbia River, ca. 1900

Avec la permission du Whitman College et des Archives du Nord-Ouest

Columbia-Snake Waterway, 1975

Avec la permission des archives de la Pacific Northwest Waterways Association, Whitman College et Northwest Archives

Port de Wilma, comté de Port of Whitman, Snake River en face de Lewiston, Idaho, 1975

Avec la permission du port du comté de Whitman

Chargement de barges pour le trafic maritime, terminal céréalier de Port Almota, comté de Whitman, 1970

Avec la permission du port du comté de Whitman

Port of Central Ferry, installation céréalière du port de Whitman County, route nationale 127, 17 août 2010

HistoryLink.org Photo de Priscilla Long

Installation céréalière, Port of Central Ferry, Port of Whitman County, State Route 127, 17 août 2010

HistoryLink.org Photo de Priscilla Long

Port de Central Ferry, Port du comté de Whitman, années 2000

Avec la permission du port du comté de Whitman

Parc industriel Pullman, comté du port de Whitman, Pullman

Avec la permission du port du comté de Whitman

Port de Whitman County Business Air Center, Route 26 près de Colfax, ca. années 2000


HistoryLink.org

Le 29 novembre 1847, un petit groupe d'Indiens Cayuse attaque la mission Whitman près de Walla Walla dans ce qui deviendra le massacre de Whitman. Le Dr Marcus Whitman (1802-1847), son épouse Narcissa Prentiss Whitman (1808-1847), neuf autres hommes et deux adolescents sont tués au cours de plusieurs jours d'effusion de sang, la plupart le premier jour. Un autre homme s'enfuit à Fort Walla Walla mais se serait noyé peu de temps après, il est compté comme une 14e victime. Une cinquantaine de survivants sont retenus en otage pendant un mois puis rachetés par la Compagnie de la Baie d'Hudson. L'attaque, un événement crucial dans l'histoire du Nord-Ouest, entraînera une guerre de représailles contre les Cayuse et l'extension du contrôle fédéral sur les États actuels de Washington, de l'Oregon, de l'Idaho et de certaines parties du Montana et du Wyoming.

Cordialité initiale

Les Whitman ont établi une mission protestante sur les terres de Cayuse à côté de la rivière Walla Walla à Waiilatpu (prononcé Why-ee-lat-poo, ce qui signifie « Place de l'herbe de seigle ») en 1836, sous le parrainage de l'American Board of Boston Commissaires aux missions étrangères. Les relations entre le couple et leurs hôtes étaient d'abord cordiales. The Cayuses helped cultivate land, plant and harvest crops, and build structures for the mission. The missionaries supplemented their diet with horsemeat provided by the Indians until they could raise enough food of their own. Tribal members celebrated the birth of the couple's first and only child, Alice Clarissa, in 1837. "The little stranger is visited daily by the chiefs and principal men in camp, and the women throng the house continually waiting an opportunity to see her," Narcissa wrote to her parents. Among those who came to pay homage was a headman named Tiloukaikt, "a kind, friendly Indian," who welcomed the baby as a "Cayuse te-mi" (Cayuse girl), because she was born on Cayuse land. "The whole tribe are highly pleased because we allow her to be called a Cayuse girl" (Letters, March 30, 1837).

However, disappointment and disillusionment built up over time, on both sides. The Whitmans expected the Cayuses to be eager to take up farming, convert to Christianity, and live like white people. The Indians were interested in some aspects of the newcomers' culture and religion, but only to supplement, not replace, their traditional way of life. Cultural misunderstandings contributed to the tension. The Whitmans' ideas about privacy conflicted with Indian standards of community and shared space. Gift-giving was an essential part of social and political interaction in Cayuse life the Whitmans regarded the practice as extortion. When the Cayuses adopted Euro-American notions about private property and demanded payment for their land and resources, the missionaries were offended and refused.

An important link between the Whitmans and the Cayuses was broken in June 1839, when 2-year-old Alice Clarissa toddled into the river behind the mission and drowned. Narcissa sank into a depression that never fully lifted. Whitman turned his focus away from "the benighted Indians" and concentrated instead on attracting and supporting white settlers. He became an ardent advocate of American expansion into "Oregon Country," which was not yet a part of the United States (a boundary dispute between the U.S. and Great Britain would not be settled until 1846). "He wanted to see the country settled," wrote Reverend Henry K. Perkins (1812-1884), a Methodist missionary who knew him well. "The beautiful valley of the Walla Walla he wanted to see teeming with a busy, bustling white population" (Perkins to Jane Prentiss, October 19, 1849, reprinted in Drury, Marcus Whitman, M.D., 459).

Whitman enthusiastically greeted a group of former mountain men and their families who arrived at Waiilatpu in the fall of 1840 with three wagons -- the first to be driven over what would become the Oregon Trail. Whitman himself had tried to bring a wagon to Oregon four years earlier but had been forced to leave it behind at a fort in present-day Idaho. "[Y]ou have broken the ice," he reportedly told Robert Newell (1807-1869) and Joseph L. "Joe" Meek (1810-1875), the leaders of the party. "[W]hen others see that wagons have passed, they too, will pass and in a few years the valley will be full of our people" (Snowden, 25). A group of 24 emigrants from Missouri reached Waiilatpu the next year. "Doubtless every year will bring more and more into this country," Narcissa wrote. "Our little place is a resting spot for many a weary, way-worn traveler and will be as long as we live here" (Letters, October 2, 1841).

By that point, the American Board was sponsoring four missions in Oregon Country, located hundreds of miles apart, staffed by missionaries who incessantly quarreled among themselves. The board became increasingly exasperated by the stream of complaining letters from Oregon and by the missionaries' lack of progress in converting Indians. In February 1842, it ordered the closure of Waiilatpu and two other stations, recalled two of the most troublesome missionaries, and assigned Whitman to the remaining station, near Spokane.

Whitman received the news seven months later. With the consent of his fellow missionaries, he made a dangerous mid-winter ride back to Boston to protest the board's decision. He argued that Waiilatpu was a strategic rest stop and supply station for travelers to Oregon and that "Papists" (Catholics) would take it over if the Protestants abandoned it. The board reluctantly rescinded its order. Whitman returned in the fall of 1843 at the head of a wagon train of more than 800 emigrants. "I have no doubt our greatest work is to be to aid the white settlement of this country," he wrote to Narcissa's parents. "The Indians have in no case obeyed the command to multiply and replenish the earth, and they cannot stand in the way of others doing so" (Letters, May 16, 1844).

"The Indians Are Roused"

The Cayuse watched with alarm as more and more emigrants traveled through their country, using up scarce firewood, depleting grasses on land used to graze Indian horses and cattle, and killing game without permission. About 1,500 arrived in 1844 twice that number came the next year. Many exhausted families wintered at the mission before continuing on to the Willamette Valley in the spring. More outbuildings were added to the mission complex more fields fenced in. "The Indians are roused a good deal at seeing so many emigrants," Narcissa wrote (Letters, May 20, 1844).

Tribal leaders made several efforts to get the Whitmans to leave, to the point of physical confrontation. Whitman was shoved and hit on the chest on one occasion. He was cuffed and had his ears pulled another time. "When Marcus Whitman returned east to protest the proposal to close Waiiletpu Mission and, on the return trip, when he brought more people to settle the Oregon Country, the Cayuse leaders warned him that what he was doing was not the understanding they had with him," Antone Minthorn, chairman of the Confederated Tribes of the Cayuse, Umatilla, and Walla Walla, wrote in a tribal history. "His expressed purpose for being with the Cayuse was to teach them about the Christian religion. But he brought more people, developed more land, and brought sickness that killed many Cayuse" ("Wars, Treaties, . " 64).

More than 4,000 settlers reached Oregon Country in 1847. Their arrival coincided with a virulent epidemic of measles among the Cayuses, who had no natural immunity to the infectious diseases introduced by Euro-Americans. The source of the outbreak is not clear: possibly one of the emigrant wagon trains, possibly a Cayuse-Walla Walla cattle-trading party that had recently returned from California. In any case, the effects were devastating. According to some estimates, nearly half the Indians living near the Whitman Mission died. More than a dozen white people at the mission also were sickened by measles but only one -- a six-year-old from an emigrant family -- died. Noting that Whitman's white patients usually recovered while his Indian patients did not, some Indians began to suspect him of deliberately killing Cayuses in order to take their land.

In Cayuse tradition, a healer or shaman ("te-wat") whose patients died could be considered guilty of misusing his spirit power and put to death himself. Whitman, a medical doctor who had been introduced to the Cayuses as "a sorcerer of great power," was well aware of his vulnerability. Just months after settling in at Waiilatpu, he had been called to treat the wife of a Cayuse head chief. The chief told Whitman he would kill him if his wife died. That patient survived, but others did not. In a letter to the American Board in 1845, Whitman noted that he had recently been accused of causing two deaths -- one a young man who "died of apoplexy" the other, a chief. The chief's son "came to me as he was dying and in a passion told me I had killed his Father and that it would not be a difficult matter for me to be killed" (ABCFM Collection, April 8, 1845).

Attack on the Mission

More than 60 people were at the Whitman Mission on the morning of November 29, 1847, including eight newly arrived emigrant families, a school teacher, a tailor who had been hired to make a new Sunday suit for Whitman, half a dozen laborers, and 10 children who had been taken in by the Whitmans over the years (among them seven orphans whose parents -- Henry and Naomi Sager -- had died on the Oregon Trail in 1844). Two other families were living in a cabin at the mission's sawmill in the Blue Mountains, some 20 miles away. It was a cold and foggy day. After the noontime meal, several of the men began butchering a steer. Some of the children went to the schoolroom, on the second floor of the main Mission House, with their teacher. Narcissa gave two of the Sager girls a bath downstairs. Whitman sat down in the living room to read.

Sometime after 1 p.m., a small group of Cayuses -- 14 to 18, by most estimates -- armed themselves with clubs, tomahawks, and guns covered the weapons with blankets, and went to the mission complex. Two Indians pushed their way into the kitchen at the Mission House and demanded medicine. Roused by the noise, Whitman went to the kitchen. Mary Ann Bridger, 12-year-old mixed-race daughter of mountain man James F. "Jim" Bridger (1804-1881), who had spent half her life with the Whitmans, was the only eyewitness to what happened next. She said later that when Whitman turned toward a cupboard, presumably to get some medicine, one of the Indians plunged a tomahawk into the back of his head. Tribal historians speculate that the assailant may have been trying to release the evil spirits he thought lay within.

By sunset, some four hours later, nine people were dead, including both Whitmans. Narcissa, the only woman to be attacked, was shot. Two men managed to escape. One of them, a carpenter named Peter D. Hall, reached the Hudson's Bay Company's Fort Walla Walla, 25 miles west of the mission, on the morning of November 30, bringing the first news of the attack to the outside world. He is believed to have drowned while trying to travel on by boat to Fort Vancouver. An emigrant family of five hid under floorboards in the Mission House and eventually also escaped to Fort Walla Walla. Two other men were killed the day after the initial attack. One of them, a 24-year-old who had been working at the sawmill, was shot as he approached the mission with a load of lumber. He was buried where he lay by a French Canadian named Joseph Stanfield, one of the Whitmans' hired hands. Stanfield then began digging a mass grave for the other victims. He was preparing bodies for burial on the morning of December 1, 1847, when Father J. B. A. Brouillet (1813-1884) arrived. Brouillet, a Catholic priest who had established a mission on the Umatilla River about 25 miles south of Waiilatpu just a few days earlier, described what he saw in a letter to officials at Fort Walla Walla:

"Ten dead bodies lying here and there, covered with blood and bearing the marks of the most atrocious cruelty -- some pierced with balls, others more or less gashed by the hatchet. Dr. Whitman had received three gashes on the face. Three others had their skulls crushed so that their brains were oozing out" (March 2, 1848, reprinted in Brouillet, 50).

The survivors watched and wept as Brouillet and Stanfield put the dead in a wagon -- "all piled up like dead animals," one of the Sager girls recalled -- and then buried them in a long, shallow trench (Delaney, 22). Two of the Whitmans' wards -- Louise Sager, age 6, and Helen Mar Meek, 10 (mixed-race daughter of mountain man Joe Meek) -- died of measles a few days later. Shortly after that, two young emigrant men, both in their 20s and ill with measles, were dragged from their beds and bludgeoned to death, in a final flurry of violence at the Whitman Mission.

The survivors -- mostly women and children -- were held as hostages for a month and then ransomed by Peter Skene Ogden (1780-1854), a Hudson's Bay Company official from Fort Vancouver. Shortly after Odgen and his men left, to escort the former captives to Fort Vancouver, the Indians learned that settlers in the Willamette Valley had destroyed Cayuse villages and property on the upper Deschutes River. Angered, they returned to the mission piled wagons and other property into the buildings, and burned them.

The settlers' reactions to the "horrid massacre" at Waiilatpu were reflected in the pages of the Oregon Spectator, published in Oregon City. One editorial demanded that "the barbarian murderers . be pursued with unrelenting hostility, until their lifeblood has atoned for their infamous deeds let them be hunted as beasts of prey" (January 20, 1848). George Abernethy (1807-1877), recently elected as the provisional governor, called for "immediate and prompt action" to punish the perpetrators. A volunteer militia of about 500, led by Colonel Cornelius Gilliam (1798-1848), set out to do that in January 1848.

Meanwhile, Joe Meek, who had settled near Oregon City and become a member of the provisional legislature, was commissioned to take news of the attack to Washington, D.C. He arrived in May 1848 with petitions demanding federal protection for the settlers. Congress responded by passing a long-delayed bill to establish Oregon Territory as a federal entity. The bill had been stalled for two years by a debate over whether slavery would be permitted in the new territory (in the end, it was not). President James K. Polk (1795-1849) signed the measure in August 1848. He then appointed the first slate of territorial officers, including Joseph Lane (1801-1881), a Mexican War veteran from Indiana, as territorial governor, and Meek as U.S. Marshal.

Lane arrived in Oregon City in March 1849. By then, the Cayuses and their neighbors, the Walla Wallas and the Nez Perce, had been subject to more than a year of harassment by volunteer militiamen. Lane arranged a meeting with tribal leaders at The Dalles in April, offering peace if those who were guilty of killing the whites at Waiilatpu were given up. If not, he promised the Cayuses a war "which would lead to their total destruction," because "we could not discriminate between the innocent and guilty" (Lane). The tribe still held out for another year. Finally, an elder known as Young Chief (Tauitau, sometimes spelled Tawatoe or Tawatoy) arranged for the tribe to surrender five men for trial on charges of murder in connection with the attack. Among them was Tiloukaikt, the "kind, friendly Indian" who had christened the Whitmans' infant daughter as a "Cayuse te-mi" when she was born.

The five prisoners were brought to Oregon City, tried, found guilty of murder, and sentenced to death by hanging. The sentence was carried out on June 3, 1850, by Marshal Joe Meek.

Whitman Mission at Waiilatpu by William Henry Jackson

Courtesy National Park Service (SCBL 151)

Marcus Whitman (1802-1847), idealized portrait based on 1847 sketch

Courtesy National Park Service

Narcissa (Prentiss) Whitman (1808-1847), idealized portrait based on 1847 sketch

Courtesy National Park Service

Cayuse Chief Tiloukaikt, painted by Paul Kane, ca. 1847

Courtesy National Park Service

Mound of earth marking mass burial site of 1847 Whitman Massacre victims, ca. 1880, Waiilatpu, Walla Walla

Courtesy Shallow Grave At Waiilatpu: The Sagers' West

Whitman Massacre survivors and others at dedication of marble slab over mass grave of those killed during 1847 attack at the Whitman Mission, Waiilatpu, Walla Walla, 1897

Whitman Mission national historic site, Walla Walla, September 19, 2017

Licensed under CC BY-SA 4.0

Whitman Mission massacre victims grave, Walla Walla, April 26, 2006


History, as reconsidertion of Whitman shows, is complicated

As usually happens in history, the victors get to write it. Reading the article today about Marcus Whitman caused lots of thought (&ldquoScrutiny mounts of pioneering Northwest missionary&rsquos legacy,&rdquo The Herald, June 1). My ancestors, James Howard and his family, came west in a wagon train from Missouri in 1844. They spent the winter at Whitman&rsquos camp in 1844. Some children in the family learned to speak the language of the Cayuse tribe while there.

Family lore says that when they left in the spring they were led by Chief Kaiulotte across the Cascades into the Willamette Valley. While crossing the raging Deschutes River, Kaiulotte (spelling very questionable) strapped the Howards&rsquo daughter Martha to his back and carried her across. She was about 5 or 6 at this time. I have no proof that this happened, but in her obituary published in The Oregonian in 1903 it is mentioned. The chief was hanged for his involvement in the Whitman massacre.

All I am saying is these people were kind and helpful in the beginning and history ignores that. All of our history is a web of truths, semi-truths and fiction. We all would benefit from a little more deep diving into what was really happening, from all viewpoints.


Quoi Whitman family records will you find?

There are 131,000 census records available for the last name Whitman. Like a window into their day-to-day life, Whitman census records can tell you where and how your ancestors worked, their level of education, veteran status, and more.

There are 12,000 immigration records available for the last name Whitman. Passenger lists are your ticket to knowing when your ancestors arrived in the USA, and how they made the journey - from the ship name to ports of arrival and departure.

There are 25,000 military records available for the last name Whitman. For the veterans among your Whitman ancestors, military collections provide insights into where and when they served, and even physical descriptions.

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Whitman Mission National Historic Site

Whitman Mission National Historic Site is a United States National Historic Site located just west of Walla Walla, Washington, at the site of the former Whitman Mission at Waiilatpu. On November 29, 1847, Dr. Marcus Whitman, his wife Narcissa Whitman, and 11 others were slain by Native Americans of the Cayuse. The site commemorates the Whitmans, their role in establishing the Oregon Trail, and the challenges encountered when two cultures meet.

In 1836, a small group of Methodist missionaries traveled with the annual fur trapper's caravan into Oregon Country. Among the group, Narcissa Whitman and Eliza Hart Spalding became the first white women to travel across the continent.

Marcus Whitman and his wife Narcissa Whitman established the Whitman Mission at Waiilatpu, near the Walla Walla River. [3] The mission was in the Cayuse territory. The Cayuse were a warring tribe and were suspicious of the Whitmans. Relations between the Whitmans and the Cayuse improved greatly when Marcus Whitman attempted to learn the Cayuse language. [3] While Dr. Whitman had learned the Cayuse language he was insistent that the Cayuse should learn the white man's way of living by becoming farmers. Differences in culture led to growing tensions between the native Cayuse people and the Whitmans.

The Mission became an important stop along the Oregon Trail from 1843-1847, and passing immigrants added to the tension. With the influx of white settlers the Cayuse became suspicious of the Whitmans again, fearing that the white man was coming to take the land.

A measles outbreak in November 1847 killed half the local Cayuse. The measles also broke out in the Mission but more white settlers survived. Some of the Cayuse blamed the devastation of their tribe on Dr. Whitman and Mrs. Whitman. They were killed along with eleven others forty-seven other mission residents were taken hostage. The deaths of the Whitmans shocked the country, prompting Congress to make Oregon a U.S. territory, and precipitated the Cayuse War.

In more recent times, the site has been excavated for important artifacts, and then reburied. A memorial obelisk, erected fifty years after the event, stands on a nearby hill.

The historic site was established in 1936 as Whitman National Monument and was redesignated a National Historic Site on January 1, 1963.


Voir la vidéo: The Whitman Massacre (Décembre 2021).