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Quand et où a été le premier pont mobile ?


Le transport de marchandises sur les rivières a joué un rôle important tout au long de l'histoire, depuis les premières civilisations de la Mésopotamie, de la vallée de l'Indus, de l'Égypte, de la Chine et plus encore (ce n'est peut-être pas la meilleure source au monde, mais cela ne devrait guère être un sujet controversé Réclamer).

Mais ces mêmes civilisations construisaient également des ponts sur leurs rivières (si une source est nécessaire, cela devra faire l'affaire).

Pour cette raison, j'ai toujours supposé qu'une sorte de pont mobile à travers les rivières (pour permettre le passage sans entraver le trafic maritime) devait être très courant, même dans les civilisations anciennes telles que - pour n'en nommer que quelques-uns - l'Égypte, la Mésopotamie, les Achéménides la Perse et à tout le moins Rome et Han ou la Chine Tang - et peut-être même l'Europe médiévale ; Je reconnais que de tels mécanismes auraient besoin d'entretien et d'équipage pour les faire fonctionner, et de beaucoup de compétences techniques à construire, mais à cet égard, les civilisations anciennes telles que Rome ou la Chine Han ne semblent pas avoir manqué.
A ma grande surprise, je n'ai pas pu trouver en ligne d'exemples de ponts mobiles (destinés à laisser passer les navires, excluant ainsi les ponts-levis médiévaux, dont l'usage était purement défensif) plus anciens que le pont du Vieux Londres et cette source ne précisez directement qu'il s'agissait du premier pont mobile de l'histoire

Ma question est donc de savoir quand et où les ponts mobiles apparaissent pour la première fois dans l'histoire.

Edit: après un peu plus de recherche, je suis tombé sur le pont 1174 Gaungji, dont une source que j'ai trouvée (dont je doute fortement de la fiabilité, car il s'agit d'un site Web touristique, raison pour laquelle je ne considère pas que ma question réponde de manière satisfaisante) prétend être le premier pont mobile au monde.


Le premier exemple le plus probable d'un pont mobile (en supposant que vous autorisiez les ponts flottants) permettant à un navire de passer soit sous ou par est Pont flottant de Xerxès de 480 av. et est cité par Hérodote. Entre ceci et le vieux pont de Londres achevé en 1209, il n'y a pas grand-chose que l'on puisse dire avec certitude.


Avec les ponts pontons de Xerxès (480 av. J.-C.) les constructeurs de ponts sont partis (Hdt. 7.36.2)

une ouverture étroite pour naviguer dans la ligne des navires à cinquante rames et des trirèmes, afin que quiconque le désire puisse naviguer en petites embarcations jusqu'au Pont ou en sortir. Après avoir fait cela, ils ont étiré les câbles depuis la terre, en les tordant avec des guindeaux en bois ; ils ne séparèrent pas comme auparavant les deux espèces, mais assignèrent pour chaque pont deux câbles de lin et quatre de papyrus.

Malheureusement, Hérodote ne fournit pas beaucoup de détails à ce sujet. Il y avait, apparemment, trois ouvertures, mais la façon dont elles ont été « construites » n'est pas claire.

Cette thèse de maîtrise de l'Université d'Afrique du Sud de 2005, Du Scamander à Syracuse : études en logistique ancienne (pdf), propose que les navires passaient sous le pont Donc:

Tous les types de voiliers de l'époque avaient des mâts qui pouvaient être facilement démontés. Un cargo de passage aurait eu besoin d'une hauteur sous barrot de deux mètres au maximum avec son mât décroché pour passer sous les câbles du pont. Dans cette optique, il est suggéré que la solution la plus simple au problème aurait été que quatre trirèmes de chaque côté de chaque de 25, 50 et 75 centimètres et un mètre successivement au-dessus du niveau du pont, pour soulever la route sur les câbles par une pente douce jusqu'à environ 2 mètres au-dessus du niveau de l'eau, ce qui aurait été suffisant pour qu'un navire marchand passe en dessous.

D'un autre côté, le travail d'Otis Ellis Hovey Ponts mobiles (1926) déclare que certaines parties du ponton pourraient être écartées pour permettre aux navires par:

à trois endroits, les bateaux étaient attachés ensemble et disposés de manière à pouvoir être basculés sur le côté pour permettre aux navires de passer par les ouvertures. Ceux-ci semblent avoir été de véritables travées de ponton.

Les Romains privilégiant les ponts à arcs fixes et les preuves de la Chine peu concluantes, Hovey ajoute ensuite

… il est difficile de retracer l'utilisation des structures mobiles pendant plusieurs siècles après le début de l'ère chrétienne.

Cela nous amène à Old London Bridge (cité par l'OP et aussi par Dijkgraaf dans un commentaire). Commencé par Henri II en 1176 et achevé en 1209 sous le règne de son plus jeune fils Jean, il a survécu 600 ans ; une

La particularité de l'Old London Bridge était le pont-levis qui était situé près du milieu du pont.

"Détail d'une peinture à l'huile de 1632, Vue du pont de Londres, par Claude de Jongh." Notez la section centrale mobile (pont-levis). Source : Londoniste

Cela permettait le passage de grands voiliers et le pont était également remarquable pour les maisons et les magasins qui s'y trouvaient, même s'il n'était pas unique à cet égard. De façon intéressante,

Old London Bridge a atteint son apogée aux XVIe et XVIIe siècles. Les touristes venaient de toute l'Europe pour admirer ce qui était considéré comme une merveille du monde.

Peut-être que le pont-levis central était en partie une raison pour laquelle le pont était «une merveille du monde»; il y a certainement peu de preuves d'autres ponts sur les rivières avec une section mobile pour le passage des navires qui datent de la haute période médiévale.


Cas très limites

Hovey Ponts mobiles a une section sur les ponts mobiles antiques. Il couvre l'Egypte ancienne, mais ne fait aucune mention de navires pouvant passer sous et il ne semble pas y avoir de preuve que de tels ponts existaient. Tout au plus (citant Edward H. Knight),

les Égyptiens n'ont construit aucun pont permanent sur le Nil, mais étaient familiers avec les travaux de charpente sur chevalets et les ponts-levis de pontons.

Pour le pont chaldéen du 6ème siècle avant JC mentionné ici, il n'y a aucune preuve qu'il était mobile ; il y avait peut-être une section amovible pour permettre aux navires de passer, mais nous ne pouvons pas le dire avec certitude.

Hovey cite également Hérodote sur le pont de la reine Nitocris de Babylone (vers 460 av. J.-C.) à travers l'Euphrate qui avait des "plates-formes mobiles". Le but de ceux-ci, selon Hérodote, était d'empêcher les voleurs de traverser le pont la nuit.

Enfin, l'article de Wikipédia sur les ponts basques indique que ceux-ci remontent à l'Antiquité mais ne fournit aucune source, et il n'y a aucune mention de navires passant par ou sous.


Question:
quand et où est la première fois que les ponts mobiles apparaissent dans l'histoire.

Egypte 2ème millénaire avant JC, et nous en connaissons également un en Chaldée au Moyen-Orient au 6ème siècle avant JC. Puis de tels ponts navigables ont disparu jusqu'au moyen-âge. Ils ont commencé à devenir populaires, voire monnaie courante après la révolution industrielle, avec de l'acier produit en série, plus résistant et plus léger que le fer ou la pierre, et avec l'invention de moteurs capables de déplacer de telles structures.

Types de ponts mobiles, conception et histoire
Le pont mobile est un pont qui peut changer de position (et même de forme dans certains cas) pour permettre le passage des bateaux en dessous. Ce type de pont a un coût de construction moindre car il n'a pas de piles hautes et de longues approches mais son utilisation arrête le trafic routier lorsque le pont est ouvert au trafic fluvial.

Le plus ancien pont mobile connu a été construit au 2ème millénaire avant JC dans l'Egypte ancienne. L'histoire connaît également un premier pont mobile construit en Chaldée au Moyen-Orient au 6ème siècle avant JC. Depuis lors, ils ont été presque oubliés jusqu'au Moyen Âge où ils sont de nouveau apparus en Europe. Léonard de Vinci a conçu et construit des ponts à bascule conçus et construits au 15ème siècle. Il a également fait des dessins et construit des modèles de balançoires et de ponts rétractables.

La source:

  • Histoire des ponts

Pont Inter-États

Les Pont Inter-États (aussi Pont inter-États du fleuve Columbia, Pont I-5, Pont inter-États Portland-Vancouver, Pont Vancouver-Portland) est une paire de ponts en treillis traversants de type Parker à levage vertical en acier presque identiques qui acheminent le trafic de l'Interstate 5 sur le fleuve Columbia entre Vancouver, Washington et Portland, Oregon aux États-Unis.

Le pont a été ouvert à la circulation en 1917 en tant que pont unique permettant la circulation dans les deux sens. Un deuxième pont jumeau a ouvert ses portes en 1958, chaque pont supportant une circulation à sens unique. La structure originale de 1917 est le pont en direction nord. [1] À partir de 2006, la paire de ponts gère environ 130 000 véhicules par jour. [1] La structure verte, qui mesure plus de 3 500 pieds (1 067 m) de long, transporte la circulation sur trois voies en direction nord et trois voies en direction sud. Il a été ajouté au registre national des lieux historiques en 1982, sous le nom de « pont routier Portland-Vancouver ». [3]

Depuis 2005, des propositions de remplacement du pont ont été produites et débattues. Le pont est considéré comme responsable de la congestion du trafic des véhicules routiers et du trafic fluvial. Les plans d'un pont de remplacement, connu sous le nom de projet Columbia River Crossing (CRC), dont le coût est estimé à au moins 3,4 milliards de dollars, avaient été élaborés en 2012 après de nombreux retards, mais étaient très controversés, avec à la fois un fort soutien et une forte opposition. [7] Fin juin 2013, le projet CRC a été annulé, après que la législature de l'État de Washington ait refusé d'autoriser le financement du projet. [7]

Le nom de l'Interstate Bridge est un simple descriptif basé sur son emplacement, en tant que pont reliant deux États. [1] En 1917, le nouveau pont a donné son nom à une artère de Portland. Peu de temps avant l'ouverture du pont, une paire de rues à travers North Portland qui devaient être traitées comme la route principale vers et depuis le pont, Maryland Avenue et Patton Avenue, ont été renommées Interstate Avenue. [8]


Le pont George Washington est dédié

Le 24 octobre 1931, huit mois plus tôt que prévu, le gouverneur de New York Franklin D. Roosevelt inaugure le pont George Washington sur la rivière Hudson. Le pont suspendu de 4 760 pieds&# x2013long, le plus long du monde à l'époque, reliait Fort Lee, New Jersey, à Washington Heights à New York. « Ce sera une entreprise très prospère », a déclaré FDR à la foule rassemblée lors de la cérémonie. “La grande prospérité du Holland Tunnel et le succès financier d'autres ponts récemment ouverts dans cette région ont prouvé que même les moments les plus difficiles ne peuvent diminuer l'énorme volume de commerce et de trafic dans le plus grand des quartiers portuaires.”

Les ouvriers ont construit le pont George Washington à six voies par sections. Ils ont transporté les pièces sur le chantier de construction par chemin de fer, puis les ont transportées dans la rivière par bateau, puis les ont hissées en place à l'aide d'une grue. Bien que le pont soit gigantesque, l'ingénieur Othmar Amman avait trouvé un moyen de le rendre léger et aéré : à la place de fermes verticales, il a utilisé des poutres en tôle horizontales dans la chaussée pour maintenir le pont stable. Amman utilisait un acier si solide que ces poutres en tôle pouvaient être relativement minces et, par conséquent, le tablier du pont n'avait que 12 pieds de profondeur. De loin, il avait l'air aussi fragile qu'un tapis magique. Pendant ce temps, grâce au système de suspension sophistiqué d'Amman&# x2019, ce tapis magique semblait flotter : le pont était suspendu à des câbles en fils d'acier&# x2013107 000 milles et 28 100 tonnes de fils d'acier, pour être exact&# x2014qui étaient beaucoup plus délicats- regardant que tout ce que personne n'avait jamais vu.


Développement historique des ponts

Un pont est une structure construite au-dessus de certains obstacles physiques tels qu'un plan d'eau, une vallée ou une route, et son but est de permettre le franchissement de cet obstacle. Il est conçu pour être suffisamment solide pour supporter en toute sécurité son propre poids ainsi que le poids de tout ce qui devrait passer dessus. Les ponts ont été et peuvent être construits à partir de différents matériaux et dans différentes conceptions, en fonction de leur fonction prévue, du terrain où le pont est construit, du matériau utilisé pour le fabriquer et des fonds disponibles.

Les premiers ponts sont apparus dans la nature par eux-mêmes. Une bûche pourrait tomber à travers un ruisseau et former un pont naturel ou des pierres pourraient tomber dans une rivière depuis une falaise voisine. Lorsque les humains ont commencé à construire des ponts, ils les ont construits sous une forme simple à partir de rondins ou de planches de bois coupés, de pierres, avec un simple support et un arrangement de traverses, parfois avec l'utilisation de fibres naturelles tissées ensemble pour maintenir les matériaux. L'un des plus anciens ponts en arc existant est le pont Arkadiko dans le Péloponnèse, en Grèce. Il date du 13ème siècle avant JC.

Les Romains de l'Antiquité étaient les plus grands constructeurs de ponts de l'Antiquité. Ils construisirent des ponts en arc et des aqueducs dont certains existent encore aujourd'hui. Ils utilisaient également du ciment composé d'eau, de chaux, de sable et de roche volcanique. Certains de leurs plus beaux ponts ont été construits sur des ravins tandis que d'autres ont été construits sur des rivières où aucune roche ou île ne sort de l'eau pour porter les piliers.

Les Indiens ont également construit des ponts, ce qui est documenté dans leur texte ancien, l'Arthashastra, écrit entre le 4ème et le 3ème siècle avant JC. Ils ont utilisé du bambou tressé et de la chaîne de fer comme matériaux.

Le pont de pierre chinois le plus ancien est le pont de Zhaozhou. Il a été construit de 595 à 605 après JC pendant la dynastie Sui. C'est aussi le plus ancien pont à arc segmentaire en pierre du monde construit avec des écoinçons ouverts.

Entre le XIIe et le XVIe siècle, de nombreux ponts ont été construits avec des maisons dessus. Ils étaient une solution pour un hébergement limité dans les villes fortifiées et seule la France en comptait 35.

La civilisation Inca utilisait des ponts de singe, un type simple de pont suspendu, au XVIe siècle. Hans Ulrich, Johannes Grubenmann et d'autres ont amélioré la construction de ponts au XVIIIe siècle. Parallèlement, Hubert Gautier écrit un livre sur l'ingénierie des ponts.

Le pont de fer, construit à Coalbrookdale, en Angleterre, en 1779, était l'une des merveilles de l'ingénierie de l'époque car il utilisait pour la première fois de la fonte.

La révolution industrielle au 19ème siècle apporte des systèmes de fermes en fer forgé (un alliage de fer à très faible teneur en carbone) mais il n'avait pas la résistance à la traction pour supporter les gros poids. Entre dans l'acier, avec sa résistance à la traction plus élevée, qui remplace le fer et permet des ponts beaucoup plus grands. Gustave Eiffel, avec ses idées neuves, fut l'un des premiers à l'utiliser.

Le premier pont routier soudé au monde a été construit par le pionnier du soudage Stefan Bryła en 1927.

Avec la révolution industrielle, de nombreux types de ponts apparaissent et sont devenus possibles grâce aux progrès technologiques.


Les ponts mobiles de Chicago

Chicago n'abrite pas seulement bon nombre des premiers gratte-ciel du monde, c'est aussi une ville de ponts. Comment et pourquoi Chicago abrite-t-elle autant de ponts mobiles ?

de Nikki Snodgrass et Jessica Cilella

Chaque jour, les habitants de Chicago se dirigent vers le centre-ville, se rendant au travail, faisant du shopping, dînant et naviguant généralement dans la région. L'architecture étonnante et les gratte-ciel nous donnent de nombreuses raisons de lever les yeux, mais la prochaine fois que vous traverserez la rivière le long de Michigan Avenue, State Street, Wells Street ou Wabash Avenue, regardez vers le bas. Vous marchez sur l'un des cinq types différents de ponts mobiles trouvés à Chicago. Il y a un total de 37 ponts mobiles dans les limites de la ville.

Les premiers ponts

Le premier pont mobile de Chicago était un pont-levis de Dearborn Street construit en 1834. Construit en bois, il ressemblait aux ponts trouvés sur les douves des châteaux médiévaux, avec de grandes chaînes le soulevant. Dans les années qui ont suivi, il y a eu beaucoup d'essais et d'erreurs au fur et à mesure que de nouveaux styles étaient conçus. Une inondation en 1849 a emporté un certain nombre de ponts flottants et de ponts-levis se sont avérés trop étroits pour accueillir l'afflux de personnes voyageant à travers la ville en pleine croissance.

Le premier pont tournant achevé en 1856 à Rush Street était une amélioration, mais l'étroitesse était toujours un problème. Les ponts tournants étaient installés comme une toupie dans un jeu de société, ce qui entraînait l'écrasement de navires, et les collisions de véhicules sur eux étaient courantes. En 1863, le pont de Rush Street s'est en fait effondré sous le poids d'un troupeau de bétail conduit dessus, prouvant ainsi que les ponts étaient instables et peu pratiques. L'un des rares ponts tournants restants se trouve à l'est de l'avenue Cicero, à travers le canal sanitaire et maritime de Chicago.

Un pont jackknife a été introduit au début des années 1890, mais le style n'a pas été adopté par la ville. Deux autres styles, le pont levant vertical et le pont roulant Scherzer, ont été développés au milieu des années 1890. Les deux peuvent encore être trouvés dans la ville. Un pont levant vertical est tiré de haut en bas à partir de contrepoids dans deux hautes tours de chaque côté. Le pont levant roulant Scherzer est similaire à une chaise berçante, avec de grands contrepoids au-dessus du niveau de la route pour aider à équilibrer le pont lorsqu'il s'ouvre et se ferme.

En fin de compte, cependant, c'est le pont basculant à tourillons qui est devenu un incontournable de Chicago.

Bascule de style Chicago

Le premier pont basculant à tourillons du pays a ouvert ses portes en 1902 sur la branche nord de la rivière Chicago à Cortland Street. Traduit du français, &ldquotrunnion&rdquo signifie &ldquopivot point&rdquo et &ldquobascule&rdquo signifie &ldquoseesaw.&rdquo Également connu sous le nom de &ldquoChicago Style,&rdquo les feuilles du pont sont suspendues sur des essieux (tourillons), avec des contrepoids en béton massif situés sous le pont, dans la berge de la rivière. Il existe des ponts basculants à un battant, qui ont été construits là où la rivière n'était pas très large et souvent utilisée pour les trains, et des ponts basculants à deux battants, qui pourraient être comparés à deux balançoires l'une en face de l'autre.

Qu'est-ce qui a rendu ces ponts si uniques à Chicago et si nécessaires à perfectionner ? En 1830, à l'époque de la conception du premier pont mobile, la population de la ville était d'environ 4 000 habitants. En 1857, lorsque le pont tournant a été introduit, la population était passée à 90 000 habitants. Les ponts basculants étaient les plus pratiques pour ce nombre important et croissant de personnes et restent courants aujourd'hui.

Héritage durable

Après 1910, la participation de la Chicago Plan Commission et de l'architecte Edward Bennett a amélioré les éléments architecturaux des ponts, y compris les maisons de pont. Ces maisons représentent de nombreux styles architecturaux majeurs, dont l'Art Déco, les Beaux-Arts et le Modernisme.

Certains des ponts encore utilisés dans le centre-ville sont à deux étages, avec une circulation de véhicules au niveau inférieur et des trains en L passant au niveau supérieur. L'année dernière, deux ponts du centre-ville&mdashat Jackson Boulevard et Lake Street&mdash ont fêté leurs 100 ans !

Au début et à la fin de chaque saison de navigation, chaque pont du centre-ville est levé pour permettre aux gens d'amener leurs bateaux à grand mât jusqu'au lac. Cette année, les levées de ponts débuteront à la mi-avril. Bien que ce soit tout un spectacle pour certains, beaucoup trouvent cela gênant en attendant de traverser la rivière à pied ou en voiture. Ceux qui se plaignent doivent cependant noter que les ponts se soulevaient beaucoup plus fréquemment qu'aujourd'hui. Au 19ème siècle et une partie du 20ème siècle, les ponts étaient levés ou tournés à la demande, chaque fois qu'un bateau devait passer. Aujourd'hui, ils ne se soulèvent généralement que selon des horaires programmés.

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Échange d'espions américano-soviétique

Le 10 février 1962, le pilote espion américain Francis Gary Powers est libéré par les Soviétiques en échange du colonel soviétique Rudolf Abel, un espion de haut rang du KGB qui a été arrêté aux États-Unis cinq ans plus tôt. Les deux hommes ont été amenés sur des côtés séparés du pont Glienicker, qui relie Berlin-Est et Berlin-Ouest à travers le lac Wannsee. Pendant que les espions attendaient, les négociateurs ont parlé au centre du pont où une ligne blanche séparait l'est de l'ouest. Enfin, Powers et Abel ont été salués et ont traversé la frontière vers la liberté au même moment&# x20138:52, heure de Berlin. Juste avant leur transfert, Frederic Pryor&# x2013un étudiant américain détenu par les autorités est-allemandes depuis août 1961&# x2013a été remis aux autorités américaines à un autre poste frontière.

En 1957, Reino Hayhanen, lieutenant-colonel du KGB, entre dans l'ambassade américaine à Paris et annonce son intention de faire défection vers l'Ouest. Hayhanen s'était révélé un piètre espion pendant ses cinq années aux États-Unis et était rappelé en URSS, où il craignait d'être discipliné. En échange de l'asile, il a promis aux agents de la CIA qu'il pourrait aider à démasquer un important réseau d'espionnage soviétique aux États-Unis et à identifier son directeur. La CIA a remis Hayhanen au FBI pour enquêter sur les allégations.

Pendant la guerre froide, les espions soviétiques travaillaient ensemble aux États-Unis sans se dévoiler leurs noms ni leurs adresses, une précaution au cas où l'un d'entre eux se ferait prendre ou, comme Hayhanen, ferait défection. Ainsi, Hayhanen a initialement fourni au FBI peu d'informations utiles. Cependant, il se souvenait avoir été emmené dans une salle de stockage à Brooklyn par son supérieur, qu'il connaissait sous le nom de “Mark.”. Le FBI a retrouvé la salle de stockage et a découvert qu'elle était louée par un certain Emil R. Goldfus, un artiste. et photographe qui avait un studio à Brooklyn Heights.

Emil Goldfus était Rudolf Ivanovich Abel, un brillant espion soviétique qui parlait couramment au moins cinq langues et un expert des exigences techniques de l'espionnage. Après avoir servi comme agent de renseignement décoré pendant la Seconde Guerre mondiale, Abel a pris une fausse identité et est entré dans un camp de réfugiés est-allemands où il a demandé avec succès le droit d'immigrer au Canada. En 1948, il passe la frontière canadienne aux États-Unis, où il entreprend de réorganiser le réseau d'espionnage soviétique.

Après avoir appris la défection de Hayhanen&# x2019, Abel s'est enfui en Floride, où il est resté sous terre jusqu'en juin, lorsqu'il a estimé qu'il était sûr de retourner à New York. Le 21 juin 1957, il a été arrêté à Manhattan&# x2019s Latham Hotel. Dans son studio, les enquêteurs du FBI ont trouvé un crayon creux utilisé pour dissimuler des messages, un blaireau contenant un microfilm, un livre de codes et un équipement de transmission radio. Il a été jugé par un tribunal fédéral de Brooklyn et, en octobre, a été reconnu coupable de trois chefs d'accusation d'espionnage et condamné à 30 ans d'emprisonnement. Il a été envoyé au pénitencier fédéral d'Atlanta, en Géorgie.

Moins de trois ans plus tard, le 1er mai 1960, Francis Gary Powers décolle de Peshawar, au Pakistan, aux commandes d'un avion de reconnaissance ultrasophistiqué Lockheed U-2 à haute altitude. Powers, un pilote employé par la CIA, devait survoler quelque 3 000 milles de territoire soviétique jusqu'à l'aérodrome militaire de Bodo en Norvège, recueillant des informations de renseignement en cours de route. À peu près à mi-chemin de son voyage, il a été abattu au-dessus de Sverdlovsk dans les montagnes de l'Oural. Forcé de sauter à 15 000 pieds, il a survécu au saut en parachute mais a été rapidement arrêté par les autorités soviétiques.

Le 5 mai, le dirigeant soviétique Nikita Khrouchtchev a annoncé que l'avion espion américain avait été abattu et deux jours plus tard, il a révélé que Powers était bel et bien vivant et avait avoué être en mission de renseignement pour la CIA. Le 7 mai, les États-Unis ont reconnu que l'U-2 avait probablement survolé le territoire soviétique mais ont nié avoir autorisé la mission.

Le 16 mai, les dirigeants des États-Unis, de l'URSS, de la Grande-Bretagne et de la France se sont réunis à Paris pour un sommet tant attendu. Les quatre puissances devaient discuter des tensions dans les deux Allemagnes et négocier de nouveaux traités de désarmement. Cependant, lors de la première session, le sommet s'est effondré après que le président Dwight D. Eisenhower a refusé de s'excuser auprès de Khrouchtchev pour l'incident du U-2. Khrouchtchev a également annulé une invitation pour Eisenhower à se rendre en URSS.

En août, Powers a plaidé coupable à des accusations d'espionnage à Moscou et a été condamné à 10 ans d'emprisonnement&# x2013trois en prison et sept dans une colonie pénitentiaire.

A la fin de son procès en 1957, Rudolf Abel échappa à la peine de mort lorsque son avocat, James Donovan, convainquit le juge fédéral qu'Abel pourrait un jour être utilisé soit comme source d'informations de renseignement, soit comme otage à échanger avec les Soviétiques pour un agent américain capturé. Au cours de ses cinq années de prison, Abel a gardé le silence, mais cette dernière prophétie s'est réalisée en 1962 lorsqu'il a été échangé contre des pouvoirs à Berlin. Donovan avait joué un rôle important dans les négociations qui ont conduit à l'échange.

À son retour aux États-Unis, Powers a été innocenté par la CIA et le Sénat de tout blâme personnel pour l'incident du U-2. En 1970, il publie un livre, Opération Survol, à propos de l'incident et en 1977 a été tué dans le crash d'un hélicoptère qu'il a piloté en tant que journaliste pour une chaîne de télévision de Los Angeles.


Une idée audacieuse

L'une des tentatives les plus audacieuses avec un nouveau matériau a été l'application de fonte aux ponts (Thomas Tedgold, ingénieur et auteur anglais, 1824)

Au fur et à mesure que l'industrie se développait autour de la gorge, le besoin d'un pont solide et durable pour transporter les marchandises de l'autre côté de la rivière s'est également accru. En 1773, Thomas Farnolls Pritchard &ndash un architecte de Shrewsbury &ndash a eu une idée audacieuse. Combinant expertise en ingénierie et nouvelles techniques de fonte, il a proposé le premier pont en fer au monde, qui relierait les paroisses de Madley et Benthall sur l'une des rivières les plus fréquentées du pays.

Les conceptions de Pritchard ont été approuvées par une loi du Parlement et en 1777, la construction a commencé. Supervisé par le petit-fils de Darby, Abraham Darby III après la mort de Pritchard, ce devait être un pont en fonte à travée unique de 30 mètres, avec cinq nervures principales semi-circulaires.

La nouvelle structure radicale, qui a officiellement ouvert ses portes le jour du Nouvel An 1781, a utilisé un total de 378 tonnes de fer pour un coût d'environ 6 000 £, bien plus que les 3 200 £ initialement estimés.


Pont en treillis Howe

Une conception de pont en treillis Howe comprend des éléments verticaux et des diagonales qui s'inclinent vers le centre. Ses diagonales sont en compression sous chargement équilibré. Il a été inventé en 1840 par le mécanicien de chantier du Massachusetts William Howe. La conception des fermes de Howe s'est avérée déterminante non seulement dans le développement de plusieurs ponts remarquables à la fin d'une ère de ponts entièrement en bois, mais également comme source d'inspiration pour la création d'autres conceptions populaires.


Quand et où a été le premier pont mobile ? - Histoire

« De bons progrès ont été réalisés dans les étapes préliminaires de la construction du pont routier interétatique sur le fleuve Columbia à Portland, dans l'Oregon. Pour mener à bien cet engagement, des émissions d'obligations de 1 500 000 $ du côté de l'Oregon et de 500 000 $ du côté de Washington ont été fournies. Le pont sera divisé en quatre parties : une sur le chenal principal du fleuve Columbia, une sur le slough de l'Oregon [North Portland Harbour] , une sur le slough Columbia [Columbia Slough] , et un remblai sur l'île Hayden. La structure aura 12 travées en acier et une travée mobile. Le pont sur le marécage de l'Oregon aura 12 travées de poutres, et le pont sur le marécage de Columbia aura une travée de poutres avec des approches de chevalets en acier. Le pont sera conçu pour l'autoroute et le chemin de fer interurbain circulation, et aura une chaussée de 38 pieds dans le clair et un trottoir de 6 pieds. Il y aura environ 9 000 tonnes d'acier de charpente et environ 30 000 verges cubes de béton dans la structure. Waddell & Harrington, Kansas City, Missouri. sont les ingénieurs-conseils.

« Il y avait une prise de conscience croissante du besoin réel d'un pont inter-États. Le ferry traversant le fleuve Columbia, exploité par la Portland Railway Light and Power Company augmentait régulièrement son activité. En 1915, il y avait en moyenne plus de 300 véhicules par jour et ce chiffre augmentait de 6 % l'année suivante. Un dimanche d'été, plus de 700 véhicules ont été transportés, une foule qui a créé une longue file d'attente et un retard prolongé. " [Freece, D.W., thèse de maîtrise, 1984, "A history of the street rail systems of Vancouver, Washington, 1889-1926", Portland State University.]

Le premier pont Interstate 5 a un total de 13 travées en acier de style Parker-truss, avec trois mesurant 275 pieds de longueur et les dix autres mesurant 265 pieds de longueur.

"Le pont sur le fleuve Columbia se compose d'une série de travées en treillis rivetées traversantes avec des membrures supérieures incurvées trois travées de 275 pi de long et dix travées de 265 pi de long, ainsi qu'une petite travée de poutres de tablier à l'extrémité de Vancouvr, ce qui fait une longueur totale de 3 531 pi 5 7/8 po entre les sabots d'extrémité. La navigation sur le fleuve est assurée par une travée verticale de levage. La centrale de trois travées de 275 pi est agencée pour se soulever entre les tours sur les deux autres, de manière à offrir un canal de 250 pieds de large à angle droit par rapport au courant de la rivière et de 150 pieds de haut au-dessus des hautes eaux ordinaires." [Harrington et Howard, 1918, The Columbia River Interstate Bridge, rapport final.]

Le 30 décembre 1916, le pont Interstate était ouvert à la circulation piétonnière en raison du mauvais temps et de la glace sur le Columbia empêchant le ferry de circuler.

"1000 CROSS BRIDGE / Le ferry de blocs de glace et la travée interétatique sont utilisés. / Les laissez-passer pour le cortège funéraire / La portée du tirage est abaissée pendant quelques heures en cas d'urgence, et les scores vont à Vancouver ou en provenance de Vancouver pour la nouveauté, malgré le vent froid." [Dimanche Oregonian, 31 décembre 1916]

Le 24 janvier 1917, un tramway a fait un essai sur le nouveau pont entre Vancouver et Portland. Les cérémonies d'ouverture ont eu lieu le 14 février 1917 et le pont a été ouvert au public le 15 février. Les tramways avaient des horaires réguliers entre Vancouver et Portland, et ont continué jusqu'en 1940 lorsque l'asphalte a été coulé sur les voies.

Entre 1917 et 1929, un péage de 5 cents par voiture a été perçu.

Le pont d'origine est aujourd'hui les voies en direction nord.

La construction de la deuxième travée (aujourd'hui les voies en direction sud) a commencé en 1956 et a ouvert ses portes en 1958. La nouvelle travée a été rehaussée pour permettre à davantage de bateaux de passer en dessous, afin de réduire les ouvertures du pont-levis. Lorsque la nouvelle travée s'est ouverte, l'ancienne travée a été fermée pour rénovation et elle a également été rehaussée.

Un péage a de nouveau été imposé sur le pont en 1960 (20 cents pour les voitures et les camions légers) pour aider à payer la construction des voies en direction sud et l'amélioration des voies en direction nord. Ce péage a été supprimé en 1967.

La longueur totale du pont est de 3 550 pieds, avec une longueur de travée principale de 531 pieds.


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Pont de l'Interstate 5 vers le nord jusqu'à Vancouver, Washington. Vue depuis l'Oregon vers le nord jusqu'à l'État de Washington. Les voies en direction nord d'aujourd'hui sont le pont d'origine construit comme un passage pour wagons en 1917. Image prise le 24 septembre 2006.

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Pont de l'Interstate 5 traversant le fleuve Columbia. Vue depuis l'Oregon vers le nord jusqu'à l'État de Washington. Les voies en direction nord d'aujourd'hui sont le pont d'origine construit comme un passage pour wagons en 1917. Image prise le 24 septembre 2006.

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Pont-levis, Interstate 5 Pont traversant le fleuve Columbia. Vue depuis l'Oregon vers le nord jusqu'à l'État de Washington. Les voies en direction nord d'aujourd'hui sont le pont d'origine construit comme un passage pour wagons en 1917. Image prise le 24 septembre 2006.

L'ascenseur .

Selon le site Web "Columbian.com" (2006) : " . Les travées jumelles du pont sont hissées par des moteurs électriques d'une capacité d'environ 50 000 livres par travée. C'est bien moins que le poids des travées, bien sûr, donc le levage Le processus repose sur des contrepoids en béton pesant 300 tonnes chacun. Les contrepoids sont suspendus à des câbles qui passent sur des poulies, ou des poulies, au sommet des extrémités nord et saines des travées de levage de 190 pieds de haut. Au sommet des contrepoids peuvent être vus des piles de two sizes of concrete blocks, weighing 2,000 pounds and 100 pounds. As the traffic wears away the road surface, the blocks are removed from the counterweights to compensate, thereby keeping the lift span's balance weight within the capability of the lift motors. . "


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Bridge lift, Interstate 5 Bridge, Vancouver, Washington. View from Vancouver Landing, located downstream of the bridge. Image taken July 2, 2011.

Effective February 1, 1917, your Commission issued schedule of tolls as follows:


Pont du Gard

Ancient Roman architects created many impressive structures, but one of their most enduring ones was the aqueduct bridge that crosses Gardon River in southern France. Comme part of the larger Nîmes aqueduct, this 48.8-meter-tall aqueduct bridge with more than 50 arches was instrumental for transporting clear water from springs of Ucetia to the city of Nemausus and its 50 thousand inhabitants. After centuries of use, the lowest tier of the bridge was partially modified to allow transport of people and was augmented by a side bridge with traditional decking in the 18th century. Today, Pont du Gard is regarded as a national treasure of France and one of its most popular tourist destinations.


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