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Spitfire en action, Jerry Scutts


Spitfire en action, Jerry Scutts

Spitfire en action, Jerry Scutts

C'est en quelque sorte un titre trompeur. Le Spitfire a connu tellement de versions au cours de sa vie de production qu'il reste très peu d'espace dans un livre de cette taille pour examiner le dossier de combat réel du Spitfire. Au lieu de cela, nous obtenons un très bon compte rendu du développement du Spitfire, du prototype à la version principale en temps de guerre, en passant par le Mk 24 et les Seafires d'après-guerre.

Les descriptions techniques sont claires et bien étayées par les excellentes illustrations, à la fois des photographies contemporaines, et un grand nombre de plans bien dessinés. Il s'agit d'une très bonne brève introduction à l'histoire complexe du Spitfire telle qu'elle a évolué sur près de vingt ans.

Auteur : Jerry Scutts
Édition : Broché
Pages : 58
Editeur : Squadron/Signal Publications
Année : 1980



Flying Officer Ian Keltie’s Supermarine Spitfire Mk.IXc

F/O Ian Keltie RCAF avec son Spitfire avec ses “nouvelles lunettes de soleil”

« Le 24 août 1942 a été une journée particulièrement chaude, si je me souviens bien. Ce devait être une journée chaude à plus d'un titre.”

“Nous escortions un groupe de bombardiers américains en plein jour, revenant des profondeurs de la France. Nous étions au-dessus, ou près de Boulogne, quand nous avons été rebondis par une cinquantaine de FW 190. Nous étions douze. Nous nous sommes lancés dans un combat aérien, et j'étais occupé à tirer sur un FW 190, quand il y a eu un big bang dans mon Spitfire. J'ai regardé autour de moi et j'ai été attaqué. Le capot du cockpit s'est envolé, et au même moment j'ai senti quelque chose me frapper à la jambe, tout comme quelqu'un vous a frappé avec un marteau. J'ai pris des mesures d'évitement violentes et j'ai grimpé aussi fort et vite que possible pour me débarrasser du FW 190 qui était si proche de moi. J'ai essayé de ne pas trop tourner la tête à ce moment-là, car je ne voulais pas perdre les nouvelles lunettes de soleil que je portais. Cela semblait important à l'époque ! Quand j'ai été sûr d'être seul, j'ai pensé qu'il était temps pour moi de commencer à retourner en Angleterre, alors j'ai poussé le nez vers le bas. Ma jambe était juste engourdie, donc je n'avais pas trop mal. J'étais à mi-chemin de l'autre côté de la Manche lorsque j'ai aperçu deux avions volant vers l'Angleterre. En me rapprochant, j'ai découvert qu'il s'agissait de deux autres FW 190. Cette fois, je les ai pris par surprise. J'ai ouvert le feu sur le second qui traînait derrière le premier et j'ai immédiatement vu de la fumée noire s'échapper de lui alors qu'il descendait. Il n'y avait aucun moyen que je puisse rester dans les parages pour voir ce qui s'était passé, car le numéro un FW 190 commençait à tourner pour me monter sur le dos, alors j'ai pensé qu'il était plus sage de continuer.

Pendant ce temps, j'entendais mon coéquipier Eric Bland dire à la radio qu'il se faisait tirer dessus par des FW 190. Il était au bord de l'eau près de la côte anglaise. Mais il leur a échappé et nous avons tous les deux atterri à notre base de Kenley à peu près au même moment. Il était grièvement blessé et je me sentais pour lui. Ma botte volante était pleine de sang, alors j'étais plutôt étonné de pouvoir encore me tenir debout. Le 402 avait une ambulance, l'un des trois véhicules d'escadron fournis par la ville de Winnipeg, qui avait adopté l'escadron. L'ambulance nous a emmenés au mess, et peu de temps après, une ambulance de la RAF nous a emmenés dans un hôpital d'urgence. C'était dans l'aile d'un asile d'aliénés en bas de la colline de l'aéroport de Kenley, alors nous avons dû rire de nos nouveaux quartiers. Nous avons ensuite été transférés à l'hôpital de la RAF à Cranwell, et j'ai repris les opérations quelques semaines plus tard.

Ce jour-là, je pilotais un Spit IX, codé AE-B, mais j'ai aussi piloté plusieurs autres Spitfire. En juin 1942, mon avion habituel était un Mark V, BM 230, codé AE-T, et nommé “Gerfalcon II” avec une aile pleine et non coupée, comme certains le furent plus tard. De février à mars 1943, j'ai eu un Spitfire Mark IX, codé AE-I en février, et AE-B en mars, qui était de série EN 398. Quelqu'un dans l'équipe au sol, je crois, a peint un grand personnage de dessin animé de Popeye sur le nez , donc c'était assez distinctif. Plus tard, j'ai découvert qu'elle est devenue encore plus célèbre en tant que monture de Johnnie Johnson, lorsqu'il a dirigé l'aile Kenley juste après cela, avec ses initiales JE-J dessus. Plusieurs de nos Spitfire portaient sur le nez des personnages de dessins animés Disney, assez gros, comme celui de Dingo. Je me souviens qu'il y en avait d'autres, mais s'ils avaient une importance pour les pilotes ou le personnel au sol, autre que juste pour le plaisir, je ne sais pas.

Le 26 février 1943, lors d'une opération de chasseur-bombardier, je pilotais l'EN 398, AE-I, lorsque j'ai endommagé un autre FW 190 à 35 000 pieds au-dessus du Touquet France. Je suivais le chef d'escadron Bud Malloy. En montant au soleil, nous avons vu trois FW 190 ci-dessus, apparemment en train de faire de la voltige. L'un d'eux a fait une roulade du haut, descendant comme pour m'attaquer de front. Je me tournai vers lui et grimpai. J'ai eu une courte rafale dans le 190, et il s'est renversé sur le dos et est entré dans un plongeon raide. Après cela, je me suis embué et je n'ai pas pu voir grand-chose d'autre que de la fumée blanc bleuâtre émise par le Focke-Wulf alors qu'il partait en vrille abrupte.

Le lendemain, le 27 février 1943, je pilotais à nouveau le même avion, lorsque nous avons rencontré d'autres FW 190 au-dessus de Dunkerque. Lorne Cameron dans son avion (BS 152, AE-W) a abattu un FW 190, et deux autres camarades de notre escadron ont également eu des scores (Gimbel et Ford).

Le 1er mars 1943, EN 398 a été recodé AE-B pour une raison quelconque. Au cours de ce mois, nous avons eu plusieurs précipitations pour chasser des avions ennemis non identifiés entrants, mais soit nous n'avons trouvé personne, soit l'avion ennemi est revenu plus tôt. Le 7 mars, j'étais en rodéo à Berck-Oraulines, puis le 8 j'étais à nouveau sur une baguette à St. Lo en EN 398, AE-B, escortant soixante Forteresses Volantes. J'ai vu deux FW 190, mais ils ont été interceptés par le 403e Escadron. L'activité était constante. Le lendemain, c'était un rodéo au Touquet, et encore une fois j'ai vu un FW 190, mais je ne me suis pas approché assez pour l'engager. Le 13 mars j'étais dans un cirque à Amiens en 398 avec soixante-dix Forteresses.

Un peu plus d'un an plus tard, je volais en tant que commandant de l'escadrille A du 442e Escadron, sous les ordres de Dal Russel. J'ai piloté le Y2-1 pour la plupart, enregistré sous le numéro de série MK 729 dans mon journal de bord, y compris le jour J, le 6 juin 1944, et je me souviens de la masse des navires. Juste avant le jour J, mon journal de bord indique que nous avons détruit une installation radar géante de Würzburg lors d'attaques de mitraillage et que nous avons également bombardé en piqué des sites V-1. Le 10 juin 1944, j'ai atterri Y2-1 pour la première fois en France, à l'aérodrome de B-3. Le 16 juin 1944, basé à Sainte-Croix sur Mer, je me fais rebondir par un chasseur ennemi alors que je décolle. J'ai eu une giclée mais je n'ai détecté aucun résultat.

Après cela, j'ai voulu faire quelque chose de différent et j'ai fini par piloter un quadrimoteur B-24 Liberator dans le 168e Escadron, à Rockcliffe, en Ontario. J'ai également piloté des Mitchell et des C-47, ce qui est assez différent des Spits monomoteurs, et je ne pense pas que vous voyiez certains des avions que j'ai pilotés dans trop de journaux de bord de pilotes de chasse !

Texte et image de “Spitfire II – Les Canadiens

Copyright Robert Bracken 1999. Utilisé avec permission.


Spitfire en action, Jerry Scutts - Histoire

Avion

Ouragan en action

Avion n°72
Jerry Scutts
1986 Escadron/Signal, 50p., SC
ISBN : 0-89747-174-1

Spitfire en action

Avion n°39
Jerry Scutts
1980 Escadron/Signal, 58p., SC
ISBN : 0-89747-092-3

Typhon/tempête en action

Avion n°102
Jerry Scutts
1990 Escadron/Signal, 49p., SC
ISBN : 0-89747-232-2

Beaufighter en action

Avion n°153
Jerry Scutts
1995 Escadron/Signal, 49p., SC
ISBN : 0-89747-333-7

Moustique en action partie 1

Avion n°127
Jerry Scutts
1992 Escadron/Signal, 49p., SC
ISBN : 0-89747-283-7

Moustique en action partie 2

Avion n°139
Jerry Scutts
1993 Escadron/Signal, 49p., SC
ISBN : 0-89747-303-5

Wellington en action

Avion n°76
Ron Mackay
1986 Escadron/Signal, 49p., SC
ISBN : 0-89747-183-0

Sterling en action

Avion n° 96
Ron Mackay
1989 Escadron/Signal, 49p., SC
ISBN : 0-89747-228-4

Halifax en action

Avion n°66
Jerry Scutts
1984 Escadron/Signal, 50p., SC
ISBN : 0-89747-158-X

Sterling en action

Avion n°52
Ron Mackay
1982 Escadron/Signal, 50p., SC
ISBN : 0-89747-130-X

  • cracheur de feu, Bill Sweetman, 47p.
  • Moustique, Bill Sweetman, 52p.
  • Avro Lancaster, Bill Sweetman, 55p.

As

Ouragan As 1939-40

Avion Osprey des As 18
Tony Holmes
1998 Balbuzard, 128p., SC
ISBN : 1-85532-597-7

Spitfire Mark I/II As 1939-1940

Avion Osprey des As 12
Prix ​​Alfred
1996 Balbuzard, 96p., SC
ISBN : 1-85532-627-2

Spitfire Mark V As 1941-45

Osprey Aircraft of the Aces 16
Prix ​​Alfred
1997 Balbuzard, 96p., SC
ISBN : 1-85532-635-3

Feu Marque Spitfire Aces 1942-45

Avion Osprey des As 5
Prix ​​Alfred
1995 Balbuzard, 96p., SC
ISBN : 1-85532-575-6

Unité

Unités de bombardiers et chasseurs-bombardiers Mosquito 1942-45

Avion de combat Osprey 4
Martin Bowman
1997 Balbuzard, 96p., SC
ISBN : 1-85532-690-6

Biographique

Chef d'escadre

Vice-mashal de l'air 'Johnnie' Johnson
AVM John E. Johnson
1995 Goodall, 320p., SC
ISBN : 0-85979-090-8

Neuf vies

Commodore de l'Air Alan Deere
Alan C. Deere
1991 Wingham, 261p., Caroline du Nord, DJ
ISBN : 1-873454-01-5

Duel d'aigles

-
Peter Townsend
1991 Presidio, 455p., HC, DJ
ISBN : 0-89141-432-0

Campagnes et batailles

Douze jours en mai

La bataille aérienne du Nord de la France et des Pays-Bas, 10-21 mai 1940
Brian Cull, Bruce Lander et Heinrich Weiss
1995 Rue Grub, 328p., HC, DJ
ISBN : 1-898697-20-5

Blitzed !

La bataille de France mai-juin 1940
Victor Bingham
1990 Air Research, 249p., HC, DJ
ISBN : 1-871187-07-9

Le jour le plus dur

Bataille d'Angleterre, 18 août 1940
Prix ​​Alfred
1988 Arm and Armor, 223p., HC, DJ
ISBN : 0-85368-831-1

Combattant

La véritable histoire de la bataille d'Angleterre
Len Deighton
1994 Harper, 363p., SC
ISBN : 0-06-100802-8

La plus grande bataille aérienne

Dieppe, le 19 août 1942
Francs normands
1992 Grub Street, 256p., HC, DJ
ISBN : 0-948817-58-5

La bataille de Hambourg

Le raid Firestorm
Martin Middlebrook
1984 Pingouin, 424p., SC
ISBN : 0-14-023851-4

La mission Schweinfurt-Regensburg

Raids américains du 17 août 1943
Martin Middlebrook
1985 Pingouin, 363p., SC
ISBN : 0-14-017947-X

Le raid Peenemnde

17/18 août 1943
Martin Middlebrook
1988 Pingouin, 265p., SC
ISBN : 0-14-014963-5

La bataille de Hambourg

Le raid Firestorm
Martin Middlebrook
1984 Pingouin, 424p., SC
ISBN : 0-14-023851-4

Les raids de Berlin

RAF Bomber Command Hiver 1943-44
Martin Middlebrook
1990 Pingouin, 407p., SC
ISBN : 0-14-023817-4

Le raid de Neurenberg

30-31 mars 1944
Martin Middlebrook
1986 Pingouin, 367p., SC
ISBN : 0-14-014668-7

Bataille des aérodromes

Opération Bodenplatte 1er janvier 1945
Francs normands
1994 Rue Grub, 224p., HC, DJ
ISBN : 1-898697-15-9


Contenu

Le P-47 Thunderbolt a été conçu par Alexander Kartveli, un homme d'origine géorgienne. Il devait remplacer le Seversky P-35 développé plus tôt par un immigrant russe nommé Alexander P. de Seversky. [Note 2] Tous deux avaient fui leur patrie, Tbilissi, en Géorgie pour échapper aux bolcheviks. [4] [Note 3] En 1939, Republic Aviation a conçu le AP-4 démonstrateur propulsé par un moteur radial Pratt & Whitney R-1830 avec un turbocompresseur monté sur le ventre. Un petit nombre de Republic P-43 Lancers ont été construits, mais Republic travaillait sur une fusée P-44 améliorée avec un moteur plus puissant, ainsi que sur le AP-10 conception de combattant. Ce dernier était un avion léger propulsé par le moteur V-12 Allison V-1710 à refroidissement liquide et armé de deux mitrailleuses Browning M2 de 0,50 po (12,7 mm) montées dans le nez et de quatre M1919 Browning de 7,62 mm. mitrailleuses montées dans les ailes. [6] L'United States Army Air Corps (USAAC) a soutenu le projet et lui a donné la désignation XP-47.

Au printemps 1940, Republic et l'USAAC ont conclu que le XP-44 et le XP-47 étaient inférieurs à Luftwaffe combattants. Republic a essayé d'améliorer la conception, en proposant le XP-47A mais cela a échoué. Kartveli a ensuite conçu un chasseur beaucoup plus gros, qui a été offert à l'USAAC en juin 1940. L'Air Corps a commandé un prototype en septembre comme le XP-47B. Le XP-47A, qui avait peu de points communs avec le nouveau design, a été abandonné. Le XP-47B était de construction entièrement métallique (à l'exception des surfaces de contrôle de queue recouvertes de tissu) avec des ailes elliptiques, avec un bord d'attaque droit légèrement incliné vers l'arrière. Le cockpit climatisé était spacieux et le siège du pilote était confortable, "comme une chaise longue", comme l'a dit plus tard un pilote. Les portes du baldaquin s'inclinaient vers le haut. Des réservoirs de carburant auto-obturants principaux et auxiliaires ont été placés sous le cockpit, donnant une capacité totale de carburant de 305 US gal (254 imp gal 1 155 l).

L'alimentation provenait d'un Pratt & Whitney R-2800 Guêpe double moteur radial à deux rangées de 18 cylindres produisant 2 000 ch (1 500 kW) - le même moteur qui propulserait le prototype de chasseur Vought XF4U-1 à un peu plus de 400 mph (640 km/h) en octobre 1940 - avec le Double Wasp sur le XP-47B faisant tourner une hélice quadripale Curtiss Electric à vitesse constante de 146 pouces (3,7 m) de diamètre. La perte du prototype AP-4 dans un incendie de moteur a mis fin aux expériences de Kartveli avec des capots bien ajustés, de sorte que le moteur a été placé dans un large capot qui s'ouvrait à l'avant dans une ellipse en forme de "collier de cheval". Le capot admettait de l'air de refroidissement pour le moteur, les refroidisseurs d'huile gauche et droit et le système de refroidisseur intermédiaire du turbocompresseur. Les gaz d'échappement du moteur étaient acheminés dans une paire de tuyaux équipés de soupapes de décharge qui couraient le long de chaque côté du cockpit pour entraîner la turbine du turbocompresseur au bas du fuselage, environ à mi-chemin entre le cockpit et la queue. À pleine puissance, les tuyaux rougeoyaient à leurs extrémités avant et la turbine tournait à 21 300 tr/min. [7] Le système de turbocompresseur compliqué avec ses conduits a donné au XP-47B un fuselage profond et les ailes ont dû être montées dans une position relativement haute. C'était difficile car les jambes de force du train d'atterrissage principal étaient nécessaires pour fournir une garde au sol à l'énorme hélice. Pour réduire la taille et le poids des jambes de force du train d'atterrissage et pour que des mitrailleuses montées sur les ailes puissent être installées, chaque jambe de force était équipée d'un mécanisme par lequel elle se télescopait de 9 pouces (23 cm) pendant qu'elles s'étendaient.

Le XP-47B était très lourd par rapport aux chasseurs monomoteurs contemporains, avec un poids à vide de 9 900 lb (4 500 kg), soit 65% de plus que le YP-43. Kartveli a dit : "Ce sera un dinosaure, mais ce sera un dinosaure avec de bonnes proportions". [8] L'armement était de huit mitrailleuses Browning AN/M2 de calibre .50 (12,7 mm), quatre dans chaque aile. Les canons étaient décalés pour permettre l'alimentation à partir de boîtes de munitions côte à côte, chacune contenant 350 cartouches. Les huit canons ont donné au chasseur une cadence de tir combinée d'environ 100 coups par seconde. [9]

Le XP-47B effectua son premier vol le 6 mai 1941 avec Lowry P. Brabham aux commandes. Bien qu'il y ait eu des problèmes mineurs, comme de la fumée dans le cockpit qui s'est avérée être due à une goutte d'huile, l'avion s'est avéré impressionnant lors de ses premiers essais. Il a été perdu dans un accident le 8 août 1942 mais avant cet incident, le prototype avait atteint une vitesse de 412 mph (663 km/h) à 25 800 pieds (7 900 m) d'altitude et avait démontré une montée du niveau de la mer à 15 000 pieds (4 600 m) en cinq minutes. [dix]

Bien que le XP-47B ait eu sa part de problèmes de démarrage, l'armée de l'air des États-Unis, nouvellement réorganisée, passa une commande de 171 avions de production, le premier étant livré en décembre 1941.

Service américain Modifier

À la fin de 1942, des P-47C ont été envoyés en Angleterre pour des opérations de combat. Les premiers dépliants Thunderbolt, le 56th Fighter Group, ont été envoyés à l'étranger pour rejoindre la 8th Air Force. Au fur et à mesure que le P-47 Thunderbolt est devenu opérationnel, il a gagné un surnom : le "Jug" (car son profil était similaire à celui d'un pot à lait commun de l'époque). [Note 4] Deux Fighter Groups déjà stationnés en Angleterre commencèrent à introduire les Jugs en janvier 1943 : le Spitfire-flying 4th Fighter Group, une unité construite autour d'un noyau de pilotes américains expérimentés qui avaient volé dans les RAF Eagle Squadrons avant l'entrée des États-Unis. dans la guerre et le 78th Fighter Group, qui utilisait autrefois des P-38 Lightnings.

À partir de janvier 1943, des chasseurs Thunderbolt ont été envoyés à l'armée de l'air commune – l'aéroport civil de Millville à Millville, dans le New Jersey, afin de former des pilotes civils et militaires.

La première mission de combat de P-47 a eu lieu le 10 mars 1943 lorsque le 4e FG a emmené ses avions pour un balayage de chasse au-dessus de la France. La mission a été un échec en raison de dysfonctionnements radio. Tous les P-47 ont été équipés de radios britanniques et les missions ont repris le 8 avril. Le premier combat aérien de P-47 a eu lieu le 15 avril avec le Major Don Blakeslee du 4th FG remportant la première victoire aérienne du Thunderbolt (contre un Focke-Wulf Fw 190).

À la mi-1943, le Jug était également en service dans la 12th Air Force en Italie [13] et contre les Japonais dans le Pacifique, avec le 348th Fighter Group volant des missions au départ de Port Moresby, en Nouvelle-Guinée. En 1944, le Thunderbolt était en combat avec l'USAAF sur tous ses théâtres d'opérations à l'exception de l'Alaska.

L'as de la Luftwaffe Heinz Bär a déclaré que le P-47 « pouvait absorber une quantité incroyable de plomb [en tirant dessus] et devait être manipulé avec beaucoup de précautions ». [14] Bien que le Mustang P-51 nord-américain ait remplacé le P-47 dans le rôle d'escorte à longue portée en Europe, le Thunderbolt a quand même terminé la guerre avec 3 752 attaques aériennes revendiquées dans plus de 746 000 sorties de tous types, à le coût de 3 499 P-47 pour toutes les causes au combat. [15] À la fin de la guerre, le 56th FG était la seule unité de la 8th Air Force à encore voler le P-47, de préférence, au lieu du P-51. L'unité a revendiqué 677,5 victoires aériennes et 311 éliminations au sol, au prix de 128 avions. [16] Le lieutenant-colonel Francis S. Gabreski a remporté 28 victoires, [17] le capitaine Robert S. Johnson en a marqué 27 (avec une mort probable non confirmée, certains ont donné 28 victoires), [18] et le colonel Hubert Zemke, commandant du 56e FG a marqué 17,75 attaques marquantes. [Note 5] Bien qu'il soit le seul groupe P-47 restant dans la 8th Air Force, le 56th FG est resté son groupe le plus performant en victoires aériennes tout au long de la guerre.

Avec l'augmentation de la capacité de carburant au fur et à mesure que le type était affiné, l'éventail des missions d'escorte au-dessus de l'Europe augmentait régulièrement jusqu'à ce que le P-47 soit capable d'accompagner les bombardiers dans des raids jusqu'en Allemagne. Sur le chemin du retour des raids, les pilotes ont tiré sur des cibles d'opportunité au sol et ont également utilisé des chaînes abdominales pour transporter des bombes lors de missions à courte portée, ce qui a permis de réaliser que le P-47 pouvait remplir une double fonction lors de missions d'escorte comme un chasseur-bombardier. Même avec son système de turbocompresseur compliqué, sa cellule robuste et son moteur radial robuste pourraient absorber beaucoup de dégâts et quand même rentrer chez eux.

Le P-47 est progressivement devenu le principal chasseur-bombardier de l'USAAF, à la fin de 1943, les premières versions du P-47D transportant des bombes de 500 lb (230 kg) sous leur ventre, les versions de mi-production du P-47D pouvaient transporter 1 000 lb (450 kg) et des roquettes M8 de 4,5 pouces (115 mm) sous leurs ailes ou de la dernière version du P-47D en 1944, des roquettes d'avion à grande vitesse de 5 pouces (130 mm) (HVAR, également connues sous le nom de "Holy Moses"). Du jour J au jour de la victoire, les pilotes de Thunderbolt ont affirmé avoir détruit 86 000 wagons, 9 000 locomotives, 6 000 véhicules de combat blindés et 68 000 camions. [20] Au cours de l'opération Cobra, dans les environs de Roncey, les P-47 Thunderbolts du 405th Fighter Group ont détruit une colonne allemande de 122 chars, 259 autres véhicules et 11 pièces d'artillerie. [21]

Service d'après-guerre Modifier

Avec la fin de la Seconde Guerre mondiale, les commandes de 5 934 ont été annulées. [22] Le P-47 a continué à servir dans les forces aériennes de l'armée américaine jusqu'en 1947, le commandement aérien stratégique de l'USAAF de 1946 à 1947, l'armée de l'air américaine en service actif jusqu'en 1949 et avec l'Air National Guard jusqu'en 1953, recevant la désignation F-47 en 1948.

Les P-47 ont servi d'observateurs pour les avions de sauvetage tels que le OA-10 Catalina et le Boeing B-17H. En 1950, les P-47 Thunderbolts ont été utilisés pour supprimer la déclaration d'indépendance de Porto Rico par les nationalistes lors du soulèvement de Jayuya.

Le P-47 n'a pas été déployé en Corée pour la guerre de Corée. Le North American P-51 Mustang a été utilisé par l'USAF, principalement dans le rôle d'appui aérien rapproché. Étant donné que le Mustang était plus susceptible d'être abattu (et beaucoup ont été perdus dans des tirs antiaériens), certains anciens pilotes de P-47 ont suggéré que le Thunderbolt, plus durable, aurait dû être envoyé en Corée à la place du Mustang. Cependant, le P-51D était disponible en plus grand nombre dans les inventaires de l'USAF et de l'ANG. [23]

En raison du service continu d'après-guerre avec l'armée américaine et les opérateurs étrangers, un certain nombre de P-47 ont survécu jusqu'à nos jours, et quelques-uns volent encore.

L'armée de l'air cubaine a pris livraison de 29 cellules et pièces de rechange de l'ex-USAF. À la fin des années 1950, le P-47 était considéré comme obsolète mais était bien adapté aux tâches COIN.

P-47 en service allié Modifier

Les P-47 ont été exploités par plusieurs armes aériennes alliées pendant la Seconde Guerre mondiale. La RAF a reçu 240 P-47D à dos de rasoir qu'elle a désignés « Thunderbolt Mark I », et 590 P-47D-25 à bulles, désignés « Thunderbolt Mark II ». N'ayant pas besoin d'un autre chasseur à haute altitude, la RAF a adapté ses Thunderbolts pour l'attaque au sol, une tâche pour laquelle le type était bien adapté. Une fois que les Thunderbolts ont été autorisés à être utilisés en 1944, ils ont été utilisés contre les Japonais en Birmanie par 16 escadrons de la RAF du South East Asia Command depuis l'Inde. Opérations avec le soutien de l'armée (fonctionnant comme des "cabines de rang" à appeler en cas de besoin), attaques contre les aérodromes et les lignes de communication ennemis, et sorties d'escorte. Ils se sont avérés dévastateurs en tandem avec les Spitfires lors de la tentative d'évasion japonaise à Sittang Bend dans les derniers mois de la guerre. Les Thunderbolts étaient armés de trois bombes de 500 lb (230 kg) ou, dans certains cas, de projectiles de fusée britanniques "60 lb (27 kg)" RP-3. Les réservoirs de carburant à longue portée [24] ont donné cinq heures d'autonomie. Les Thunderbolts ont escorté les libérateurs de la RAF lors du bombardement de Rangoon. Les Thunderbolts sont restés en service dans la RAF jusqu'en octobre 1946. Les Thunderbolts de la RAF d'après-guerre ont été utilisés à l'appui des tentatives néerlandaises de réaffirmer le contrôle de Batavia. Les escadrons non dissous après la guerre se sont rééquipés d'avions de construction britannique tels que le Hawker Tempest. [25]

Au cours de la campagne d'Italie, le "1º Grupo de Caça da Força Aérea Brasileira" (Brésilien Air Force 1st Fighter Squadron) a volé un total de 48 P-47D au combat (sur un total de 67 reçus, dont 19 étaient des avions de secours). Cette unité a effectué un total de 445 missions de novembre 1944 à mai 1945 au-dessus de l'Italie du Nord et de l'Europe centrale, avec 15 P-47 perdus contre la flak allemande et cinq pilotes tués au combat. [26] Au début des années 1980, cette unité a reçu la "Citation d'Unité Présidentielle" par le gouvernement américain en reconnaissance de ses réalisations pendant la Seconde Guerre mondiale. [27]

De mars 1945 à la fin de la guerre dans le Pacifique, alors que le Mexique avait déclaré la guerre à l'Axe le 22 mai 1942, les Mexicains Escuadrón Aéreo de Pelea 201 (201st Fighter Squadron) exploitait des P-47D dans le cadre de la 5th Air Force américaine aux Philippines. En 791 sorties contre les forces japonaises, le 201e n'a perdu aucun pilote ni avion à cause de l'action ennemie. [28]

L'armée de l'air française a reçu 446 P-47D à partir de 1943. Ces avions ont été largement utilisés en France et en Allemagne et à nouveau dans les années 1950 pendant la guerre d'indépendance algérienne.

Après la Seconde Guerre mondiale, l'armée de l'air italienne (AMI) a reçu 75 P-47D-25 envoyés à 5˚ Stormo, et 99 au 51˚. Ces machines ont été livrées entre 1947 et 1950. Cependant, elles n'étaient pas très appréciées, car les pilotes italiens étaient habitués à des avions beaucoup plus légers et trouvaient les commandes trop lourdes. Néanmoins, la stabilité, la charge utile et la vitesse élevée ont été appréciées. Plus important encore, le P-47 a servi d'excellente plate-forme de transition pour les chasseurs à réaction plus lourds, y compris le F-84 Thunderjet, à partir de 1953. [29]

Le type a été fourni à de nombreuses forces aériennes d'Amérique latine, dont certaines l'ont exploité jusque dans les années 1960. Un petit nombre de P-47 ont également été fournis à la Chine, l'Iran, la Turquie et la Yougoslavie.

Au service soviétique Modifier

Les États-Unis ont envoyé 203 P-47D en Union soviétique. [30] À la mi-1943, le haut commandement soviétique s'intéresse au P-47B. Trois P-47D-10-RE ont été transportés vers les forces aériennes soviétiques (VVS) via l'Alaska en mars 1944. Deux d'entre eux ont été testés en avril-mai 1944. Le pilote d'essai Aleksey N. Grinchik a noté le cockpit spacieux avec une bonne ventilation et un bonne vue d'ensemble. Il l'a trouvé facile à piloter et stable au décollage et à l'atterrissage, mais il a montré une stabilité de roulement excessive et une mauvaise stabilité directionnelle. Les ingénieurs soviétiques ont démonté le troisième avion pour examiner sa construction. Ils ont apprécié les normes de production élevées et la conception rationnelle bien adaptées à la production de masse, ainsi que la haute fiabilité des mitrailleuses Browning percutantes. Avec son plafond de service élevé, le P-47 était supérieur aux chasseurs opérant sur le front de l'Est, offrant une vitesse supérieure à 30 000 pieds (9 100 m). Le Yakovlev Yak-9, le Lavochkin La-5FN, le Messerschmitt Bf 109G et le Focke-Wulf Fw 190A ont surpassé le premier modèle P-47 à basse et moyenne altitude, où le P-47 avait une faible accélération et effectuait des acrobaties aériennes plutôt à contrecœur. Au milieu de l'année 1944, 200 P-47D-22-RE et P-47D-27-RE ont été acheminés vers l'URSS via l'Irak et l'Iran. Beaucoup ont été envoyés dans des unités de formation. Moins de la moitié ont atteint les unités opérationnelles et elles ont rarement été utilisées au combat. [31] Les combattants ont été affectés à la défense aérienne à haute altitude au-dessus des villes principales dans les zones arrière. Contrairement à leurs homologues occidentaux, le VVS a peu utilisé le P-47 comme avion d'attaque au sol, dépendant plutôt de leur propre produit largement produit - avec 36 183 exemplaires construits pendant la guerre - un avion d'attaque au sol blindé à usage spécial, l'Ilyushin Il -2. À la fin de la guerre, les unités soviétiques détenaient 188 P-47. [31]

Au service allemand Modifier

Les Luftwaffe exploité au moins un P-47 capturé. Par mauvais temps, le 7 novembre 1943, alors qu'il pilotait un P-47D-2-RA en mission d'escorte de bombardiers, le 2nd Lt. William E. Roach du 358th Fighter Squadron, 355th Fighter Group effectua un atterrissage d'urgence sur un aérodrome allemand. Roach a été emprisonné au Stalag Luft I. Le Thunderbolt a reçu des marques allemandes. [32]

  • Le T9+LK a probablement été utilisé pour plusieurs missions de reconnaissance au-dessus de l'Angleterre juste avant l'invasion du jour J. Il a été repris à Göttingen en 1944 lorsque les Allemands ont été contraints de se replier rapidement sur Bad Wörishofen. [citation requise]
  • Le T9+FK était le deuxième des deux P-47 utilisés par le 2/Versuchsverband Ob.d.L. En mai 1945, il fut repris à Bad Wörishofen. [citation requise]
  • YF+U est l'avion Ex-358 FS. Il a été utilisé dans un film de propagande nazie. Plus tard, le code 7+9 a été reçu alors qu'il était en cours d'évaluation sur le terrain d'essai de Rechlin et utilisé lors de démonstrations du Zirkus Rosarius. [citation requise]

Dans le service chinois/taïwanais Modifier

Après la Seconde Guerre mondiale, l'armée de l'air nationaliste chinoise a reçu 102 P-47D utilisés pendant la guerre civile chinoise. Les communistes chinois ont capturé cinq P-47D des forces nationalistes chinoises. En 1948, les nationalistes chinois ont utilisé 70 P-47D et 42 P-47N amenés à Taïwan en 1952. Les P-47 ont été largement utilisés lors d'affrontements aériens au-dessus du détroit de Taïwan entre des avions nationalistes et communistes. [33]


Supermarine Spitfire PR Mk.XIX

C'était le premier prototype d'une nouvelle machine de reconnaissance, qui a volé en mai 1944, lors des tests s'est avéré être un avion réussi et a été recommandé pour la production en série. La Royal Air Force avait alors besoin d'un engin de reconnaissance moins qu'un avion de chasse et donc le premier "dix-neuf ans" a été inclus dans l'armement avec un retard considérable. Les vingt et un premiers avions produits ont été produits, en quelque sorte, temporairement, leur aile n'était pas armée, mais n'ont pas installé les réservoirs de carburant supplémentaires, on pouvait donc plutôt parler d'une version non armée du PR Mk.XIV. Le moteur Griffon, cependant, avait une consommation de carburant beaucoup plus élevée que le moteur Merlin d'origine et donc ces avions volaient avec un volume de réservoir de carburant externe 90 UK gal (409 l) et testé était le réservoir 170 gallonová (773 l), ce qui est justifié par des photographies Spirfiru PR Mk.XIX Sn. PS858, ces chars ont ensuite été excessivement utilisés. Des 22 avions de production, était déjà installé dans l'aile "reconnaissance", équipée de réservoirs internes de carburant. Les ingénieurs dans chaque moitié des ailes ont réussi à bourrer littéralement plus le volume du réservoir de carburant est de 87,5 litres et la quantité totale de carburant transportée dans les réservoirs internes est augmentée jusqu'à 1 154, 6 mm l, mais au prix d'une instabilité longitudinale, la cause remplissage du réservoir de fuselage derrière la cabine (141 l). Un autre changement apporté au début de la production (depuis le . . l'avion) ​​était l'installation d'une cabine pressurisée et avec elle un changement nécessaire au moteur, les cabines pressurisées étaient alimentées en air avec une pression de 0,17 bar (0,168 atm) moteur Griffon 66, qui avait des performances identiques au Griffonem 65, était donc le Supermarine Type 390. Au total, le mai 1946 a fait 225 reconnaissance Spitů PR Mk.XIX. Cette version était la dernière version qui avait encore l'aile elliptique d'origine (Spitfire Mk.XX était le prototype přeznačený Mk.IV avec le moteur Griffon, il était tellement plus ancien).

Déploiement opérationnel :

Bien qu'il soit arrivé assez tard un nouvel avion aux unités de la RAF, il a presque complètement remplacé à la fin de la guerre l'ancien Spitfires PR Mk.XI de reconnaissance. Les performances de la nouvelle machine étaient excellentes, une vitesse maximale et une hauteur d'exploitation importante, c'était la seule protection de l'avion et une vitesse de 600 km/h à une hauteur de 12 à 200 mètres, elle était quasiment invulnérable. Dans les années d'après-guerre a été atteint lorsque la hauteur du vol approchant le seuil de 15 000 mètres. Les performances du moteur augmentaient encore plus avec l'utilisation de carburant à indice d'octane élevé, car il était possible d'augmenter la plaque de remplissage du compresseur. Lors de l'utilisation d'essence avec un indice d'octane de 150, il a été possible d'augmenter la pression de remplissage à une valeur de 1 724 bars et les performances du moteur en mode sans échec ont augmenté jusqu'à une valeur de 1 771 kW (2 375 ch). Cette essence disposait d'un Britannique depuis mai 1945. Jusqu'à l'arrivée du jet Mig 15, il n'existait en réalité pas d'avion capable « aux trois quarts de capturer et d'attaquer efficacement.

Les pilotes britanniques, qui sur cette machine mis à niveau à partir d'une exploration plus ancienne Spitfire PR Mk.X et PR Mk.XI, cependant, le nouvel avion du tout neoblíbili. La raison était la même que celle de leur camarade char - moteur Griffon, il avait une consommation de carburant plus élevée et diminuait ainsi la valeur de l'autonomie maximale de près de 500 km et ce malgré l'augmentation du volume de l'équipe de conception des chars , plus le taux de cette perte aux yeux des pilotes nevykompenzovala. Plus le poids du moteur était élevé, plus la contrôlabilité était moindre et, surtout, le moteur du Griffon tournait dans le sens inverse de celui de l'ancien Merlin. L'avion se comportait si différemment, en particulier au démarrage et à l'atterrissage, et ce comportement inhabituel pour les pieux était également une hélice à cinq feuilles de poids plus élevé, qui avait un moment de renversement plus élevé que l'hélice.
Après la guerre, les « devatenáctky » britanniques opéraient de manière opérationnelle en Palestine, dans ce conflit, ils pouvaient utiliser des armes et en Malaisie, où il était à nouveau inutile de haute vitesse et de longue portée. Opérationnellement au-dessus de la Malaisie, un jeune de dix-neuf ans a volé en 1954. Dans l'armée de l'air britannique, plusieurs de ces avions ont ensuite volé jusqu'en 1957 et le service météorologique. The last and rather unusual task, which he fulfilled this type of Spitfire in the british air force, was the role of "sparring partner" for the pilots of the jet BAC destroyed lightnings, in 1963, the need arose to develop for these modern fighters suitable tactics to fight against the indonesian Broncos, which could get into conflict. Great Britain had at that time bases in Malaysia and that after its creation (31. 8. 1957), but especially after its enlargement about the Singapore, Sorovak and Sabah (ex-british colony North Borneo) (16. 9. 1963) got into conflict with Indonesia. In 1964 there has been armed clashes between indonesian and malaysian troops on the border in northern Borneo, malaysian crisis lasted until the year 1966 (the territorial demands up to the year 1977 amounted and Philippines).

After the second world war, this type of got into the equipment of foreign users, the most prominent feature of such a user was Sweden, which in the years 1948-1949 purchased a total of 50 aircraft. Indian the air force used 12 of these reconnaissance Spitfires, four aircraft it had in its arsenal Turkish the air force and three aircraft purchased by the air force of Thailand and for the sake of completeness, in September 1945, tried two "devatenáctky" USAF.


Jerry Scutts

Published by Squadron/Signal Publications (1980)

À propos de cet article : Condition: good. Don Greer Rob Stern (illustrator). 1er. 100% Customer Satisfaction Guaranteed ! The book shows some signs of wear from use but is a good readable copy. Cover in excellent condition. Binding tight. Pages in great shape, no tears. Not contain access codes, cd, DVD. Seller Inventory # MBSG0897470923


Eduard 1/48 Spitfire Mk.IIa ProfiPACK

The Supermarine Spitfire Mk.IIa was based on the earlier Mk.I and it was externally identical except for a small blister on the starboard nose covering the Coffman starter. The Mk.IIa was powered by the 1175 hp Merlin XII engine and was built exclusively in a new factory at Castle Bromwich. A total of 920 aircraft were produced. The first 750 planes retained the 'a' wing armament of 8 0.303 in. Browning machine guns. The final 170 Mk.IIs had the 'b' wing with 2 machine guns and 2 20mm cannon. It had a maximum speed of 362 mph, a rate of climb of 2,530 ft. per minute and a range of 395 miles.

This is the ProfiPACK boxing of the new Mk.IIa. It consists of 209 injection molded parts, molded in gray and clear on 6 sprues. It also includes rice paper masks and a photo etch fret containing 42 parts, some of which are pre painted. The surface detail of this kit is impressive. The fuselage features a mix of raised rivets and cowling fasteners while the wings have recessed rivets and panel lines. All of this surface detail is faithfully executed. The raised rivets on the fuselage in particular are spectacular and they will look wonderful under carefully applied paint and discreet weathering.

There are numerous parts for the spares box: you have a choice of 2 different propellers and spinners (De Havilland and Rotol), seat armor, 3 different cockpit access doors, etc. The cockpit is a detailed assembly that uses many of the PE parts. You can use a decal for the instrument panel or a 4 piece plastic and photo-etch "sandwich".

The PE upgrades also include a seat harness, rudder pedals, throttle quadrant, head armor, etc. The 2 decal sheets (there is a smaller one for air frame stencils) are comprehensive and the include 5 different decal options:

"PR-B", P7881, S/Ldr. Michael L. Robinson, CO of No. 609 Squadron, RAF Biggin Hill, Great Britain, April 1941. The plane was painted in type B camouflage in Dark Earth and Dark Green over Sky with a Sky fuselage band and spinner. The lower port wing was Night (black) and the Rotol spinner had a thin red band.

"PK-H", P8387, Sgt. Stanislaw Blok, No. 315 (Polish) Squadron, RAF Northolt, Great Britain, August 1941. This MK.IIa carried camouflage pattern type A in Dark Earth and Dark Green over Sky with a Sky fuselage band and Dehavilland spinner.

"UD-W", P8038, F/Lt. Brendan E.F. Finacune DFC, No. 452 Squadron RAAF, RAF Kenley, Great Britain, August 1941. This MK.IIa carried camouflage pattern type A in Dark Earth and Dark Green over Sky with a Sky fuselage band and Rotol spinner.

"DU-R", P8081, F/Lt. Tomáš Vybiral, No. 312 (Czechoslovak) Squadron, RAF Ayr, Great Britain, November1941. The plane was painted in the type A camouflage pattern in Ocean Grey and Dark Green over Medium Sea Grey with a Sky fuselage band and Dehavilland spinner.

"GW-E", P7840, No. 340 (Free French) Squadron, RAF Ayr, Great Britain, November1941. The plane was painted in the type B camouflage pattern in Ocean Grey and Dark Green over Medium Sea Grey with a Sky fuselage band and Rotol spinner.

The decals are very well printed, in register, and have accurate colors, and there is a separate sheet of stencils.

This is a superb kit. It's accurate and well detailed right out of the box, and of course if so inclined, you have Eduard's Brassin enhancements. I recommend this kit, and I would like to thank Eduard for providing the review sample.

Modeler's Datafile 3: The Supermarine Spitfire, Part 1: Merlin Powered, by Robert Humphries, SAM Publications, 2000

Spitfire in action, Aircraft No.39, by Jerry Scutts, Squadron/Signal Publications, 1980


Tempest in Magazines

- Restoration report of MW763.

- One of the Few: Roland Beamont CBE, DSO & Bar, DFC & Bar.

- Hawker Tempest VIs over Aden.

- Restoration report of MW763.
- Tempests in the desert. (1 photo of crashed NX140 from Ron Hughes.)

- Doddlebug Summer extracts from a TV interview with Wg Cdr Roland Beamont.

- "Battling the Buzzbombs". Personal memoirs of Ron Pottinger, a former 3 Sqn Hawker Tempest pilot.

- James Knightly explores a tightly-targeted fighter aircrew role:

- Booker's Beauties, Personal Plane Services at work

- The Third Shall be First with the Tempest

- Tempest (PR536) for Cosford

AEROPLANE MONTHLY July 1991 *

- Restoration report of HA457. (Later to be Hendon's PR536.)

AEROPLANE MONTHLY June 1992 - Jan 1993* *

- Tempest Summer by Roland Beamont.

AIRFORCE MAGAZINE Vol. 22 No. 1 Spring 1998* *

- "Downing V-1 Flying Bombs", about Seymour Feldman

AIR INTERNATIONAL Feb 2005 (Volume 20 No.2)* *

- Hawker's Tempestous Finale.

AIRPLANE, The Complete Aviation Encyclopedia, Volume 14 Issue 168

- Hawker Tempest & Hawker Sea Fury - 13 page spread including centre fold-out feature.

AIR SUPERIORITY: A CASE OF STUDY 122 WING* *
by John T Smith (Air Enthusiast/Forty-eight)

- Hindustan is ablaze. First part of articles is devoted to combat operations of Indian and Pakistan AF. 6 photos, Hawker Tempest Mk.II fighter drawing, scale 1:72, 5 aircraft colourings.

AVIONS N° 151 mai-juin 2006

- A special issue dedicated to the memory of the late Pierre Clostermann

ENGINE TECHNOLOGY INTERNATIONAL March 2006*

The Greatest Engines of All Time - Napier Sabre
by LJK Setright

FLIGHT November 22nd 1945

Napier Flight Development (Annular Tempest)

Spinning Intake (Ducted Annular Tempest installation)

Annular Tempest 6 in the Air

FLIGHT JOURNAL December 2009*

FLYING SCALE MODELS January 2010* *

- Master Models Hawker Tempest Mk. II

- In Detail, around 50 photos of Hendon's PR536

- 5 pages with Artur Bentley's 1/50 scale drawings of Tempest Mk. II

- The Tempest Mk.II which force-landed in the Russina zone in March 1947

FLYING SCALE MODELS March 2012* *

- Hawker Tempest M. II In Detail Special, 5 pages with photos

FLYING SCALE MODELS December 2014*

- Andy and Colin Wynn's 1/5-scale Tempest Mk. V (Vailly Aviation Design) in detail.

- Hawker's Tempest is 50 this month by Ken Wixey.
- Tempest fugit by Dave Allport, progress of MW376.

The build up to D-day saw Hawker Tempest squadrons roaming northern France Roland Beamont recalls one such mission.

RAF Tempest force-lands in Russian sector of occupied Berlin, 1947.

- What a beauty! by Anthony L Butler

- Special Hawker Tempest fold-out.

- FlyPost: Tempests in Germany. and Tempests in Iraq.

- Cosford rolls out a masterpiece by Ken Ellis

Roll out of NV778 in a target-tug colour scheme. Two pages, 7 colour-photos.

- Hendon's Milestones opens in style
- RAF Lübeck
- Photos from Jack Stafford
- History of No. 6 Squadron

- A tribute to 16 and 54 Squadrons
- A letter from Flt Lt Geoff Wheeler who flew Tempest Mk V and II with 33 Sqn. Two photos included.

- "Stay Focussed", three pages about Fg Off Brian "Oke" O'Connor who flew with 486 Sqn.

- Indian Vintage Aircraft Flight takes shape.

(A Tempest II for Indian Vintage Aircraft Flight.)

- Tempest - Behind the scenes

A peek behind the scenes at a Hawker Tempest project at North Weald.

Kermit Weeks speaks to Darren Harbar about progress on his long-term Hawker Tempest restoration.

From the workshop: A kit of parts (MW763)

Tempting reality - At last an Airworthy Tempest? (MW763)

Inside stories: Pierre Clostermann

IPMS Magazine January 1970

MODEL AIRCRAFT MONTHLY May 2004 *

- RAF Post War Tempest Colours
- Tempestuous Twosome

MODEL AIRCRAFT MONTHLY Oct 2004 *

- Annular Cowling Tempest
- Letter of the month

- An Appreciation Pierre Clostermann by Richard J. Caruana.

MODEL AIRPLANE INTERNATIONAL MARCH 2014*

- Daniel Zamarbide Suárez builds the PCM 1:32 Tempest Mk V

MODEL AIRPLANE NEWS April 1996 *

- In Focus: Hawker Tempest by Mike Cherry.

- Jakt efter hämnd (Swedish comic).

- Hawker Tempest - Alfa's fine little fighter.

- Spotlight on scale - Tempest II

Alex Whittaker presents Paul Metcalf's 1/4,5-scale Tempest Mk. II.

- Clubman Scale Feature: Tempest V

Alex Whittaker presents Colin and Andy Wynn's 1/5-scale Tempest Mk. V.

R/C MODEL WORLD March 2011

- Tempest Mk.V ARF, Alfa Model’s electric warbird tested by Matt Boddington.

R/C SCALE AIRCRAFT Oct/Nov 1992 *

- The Hawker Tempest V by Peter Cooksley.

R/C SCALE AIRCRAFT Aug/Sept 1995*

- Hawker Tempest 2 by David Boddington.

RC Scale International - 2nd issue

- Hawker Tempest Mk. V - A stunning warbird! by Davide Furini

- Nová metoda (A new method) by Michal Havrda.

SCALE AIRCRAFT MODELING April 1996

- Aircraft in Detail: Hawker Tempest by Chris Thomas.

SCALE AVIATION MODELLER Aug 1998 *

- Photos in and around the Hawker Tempest Mk II.
- Thee new 1/48th scale early series Hawker Tempest Mk V from Eduard.
- Converting the 1/48th scale Eduard Tempest Mk V to a radial powered Mk II with the MDC conversion.

SCALE AVIATION MODELLER Dec 2002 *

- Hawker Tempest by Richard J. Caruana .

SCALE AVIATION MODELLER Nov 2006 *

- Homage to "Cloclo" by Tony Grand (building a 1/32 scale Tempest).
- Scale Plans 1/72 by Arthur Bentley.
- 11 colour profiles by Jerr Boucher.

SCALE AVIATION MODELLER Jan 2012 *

- Hawker Tempest by A.L. Bentley.

SECOND TO NONE - Anniversary Edition 2021

- Remembering PAF's first fighter "Tempest II" by Franciszek Grabowski

- Samoloty Clostermanna by Tom Szlagor.

TAMIYA MODEL MAGAZINE No 30 (Nov/Dec 97)

THE AEROPLANE March 2 1945 *

- The Hawker Tempest - Part I Production.

THE AEROPLANE March 9 1945 *

- The Hawker Tempest - Part II Construction.

THE ILLUSTRATED ENCYCLOPEDIA OF AIRCRAFT, issue 168

- Hawker Tempest & Sea Fury - 7 pages including data, cutaway drawing.

THE SECRET HORSEPOWER RACE: WESTERN FRONT FIGHTER ENGINE

After the Battle, issue no. 118

- The Trials of Flying Officer George Kosh.
(George Kosh was killed when his Hawker Tempest JN765 crashed near the Sussex coast during an early morning sortie to attack approaching flying bombs on July 1, 1944, the investigation of this airman's crash site was the subject of a court case in 2002.)


Article "Dismantling the Spitfire myth"

I believe Scutts' figures are only from combats where he could positively match up claims and losses by types. His figures for Spitfire, Hurricane and 109 losses are only about half the total losses on each side, which suggests he didn't include an estimate of the overall numbers.

As I said earlier, the Spitfires and Hurricanes were ordered to engage bombers and ignore fighters where possible. As such a loss comparison between the 109 and Spitfire/Hurricane is missing the point. Bungay notes that the Jagdwaffe, which had a primary task of shooting down RAF fighters, achieved a ratio of about 1.2 kills per loss, whilst Fighter Command, which had a primary aim of shooting down German bombers, achieved a ratio of 1.8 kills per loss.

The number of fighter losses on each side was close, about 950 Spitfires and Hurricanes vs 880 109s and 110s. That's a very different outcome from early 1944 when the Luftwaffe lost several times as many fighters as the USAAF.

Davidius

I'm not so sure that it did. (See Hop's replies).

When the ME109 did prevail it was likely due to the fact that it had heavier armament, greater numbers, experienced pilots and was an extremely versatile aircraft.

Royal744

Royal744

Royal744

Royal744

That depends on lequel Spitfire.

The Spitfire I had 88 gallons of fuel in tanks ahead of the cockpit. It couldn't fight over Berlin.

The Spitfire VIII had 96 gallons in the tanks ahead of the cockpit and 27 gallons in tanks inside the wing. It could also carry a 90 gallon drop tank. That's 213 gallons in an aircraft that could cruise at up 5 - 10 mpg. A full escort mission to Berlin was probably still out of the question, but much of Germany would have been in range, if all the Spitfire VIIIs hadn't been sent abroad.

The late versions of the Spitfire IX had up to 96 gallons in the tanks ahead of the cockpit, up to 72 gallons in a tank behind the cockpit, and up to 90 gallons in a drop tank, for a grand total of 258 gallons (310 US gallons). It had similar performance and consumption to the Spitfire VIII. The RAF put its "still air range" as 1,500 miles (with fuel for an extra 564 miles presumably used as an allowance for warm up, take-off, climb, reserves etc)

When the US was looking round for an escort fighter in 1943, they obtained a couple of Spitfire IXs from the RAF. They were modified at Wright Field in the US. From the report by the engineering division of the Air Corps:

The following information in regard to combat range obtained in the modified Spitfire IX to date is furnished for your information. It is desired to point out that these figures were obtained by actual flight test and will be representative of the figure that will be obtained in actual combat:

Range at 25,000 feet, 264 mph true airspeed.
Total fuel - 345 US gallons
IAS - 175 mph
Range on external tanks - 660 miles
Range on internal tanks - 705 miles
Total - 1,365 miles*

*This figure is in addition to warm up, taxi-out, take-off, climb to 25,000 feet at Normal Power, 5 minutes WEP and 15 minutes MP (simulated combat), and 30 minutes reserve at most economical cruise.

Range at 25,000 feet, 306 mph true airspeed.
Total fuel - 345 US gallons
IAS - 207 mph
Range on external tanks - 613 miles
Range on internal tanks - 626 miles
Total combat range - 1,241 miles*

*This figure includes warm-up, taxiing, etc, as above.

Berlin is 500 - 550 miles from East Anglia in the UK.

Before the USAAF belatedly asked the US fighter manufacturers (in 1943) for long range fighters that could reach Berlin, the P51 and P47 couldn't reach Berlin either. It's true that a far larger proportion of P-47s and P-51s carried the extra tanks that enabled them to reach Berlin, but only because the USAAF ordered such aircraft. The RAF didn't have the requirement, so didn't place the orders.

The most you can say is that Suite P-51s and P-47s were fitted with the required long range tanks than Spitfires.


Supermarine Spitfire Mk. XVI

Text about the development.

Versions.

Technical information
Dimensions:
Longueur: 8,53 m Wingspan: 11,22 m
Hauteur: 3,86 m Wing area: 22,48 m 2
Poids :
Empty weight: 2576 kg Max. start weight: 4309 kg
Performances:
Max. speed: 656 km/u Rate of climb: - m/min
Range: 1576 km Service ceiling: 12 105 m
Miscellaneous:
Type de moteur: One Packard Merlin 62 rated 1565 hp
Équipage: One aviator
Armement: Four wing mounted 7.7 mm machine guns Two wing mounted 20 mm canons

Information about Dutch aircraft.

Below an overview of Spitfires XVI which have been in use with no 322 (Dutch) squadron RAF


Voir la vidéo: Spitfire in action (Novembre 2021).