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Concorde Airbourne - Histoire


(3/2/69) Le 2 mars, le premier prototype du Concorde effectuait son vol inaugural. Le Concorde était le produit d'une joint-venture entre les industries aérospatiale britannique et française. Il a fallu plus de 20 ans pour faire passer l'avion des planches à dessin au vol commercial. Le Concorde est entré en service commercial en 1975. Le Concorde est configuré pour transporter 128 passagers et est transporté quotidiennement par Air France et British Airways sur les vols transatlantiques.

Combien cela a-t-il coûté de voler en Concorde ?

Les gens ont tendance à avoir les yeux embués à propos du Concorde. Il était petit, exigu et comportait des sièges si étroits qu'ils feraient honte à Ryanair. L'avion supersonique offrait également une expérience de vol très bruyante selon les normes d'aujourd'hui. Le Concorde était également horriblement cher à piloter. Un peu à la manière des produits de première classe des compagnies aériennes contemporaines, les personnes qui n'ont jamais pu se permettre d'accéder au produit déplorent la perte du Concorde.


Au Revoir, Concorde

A l'occasion du 50e anniversaire du premier vol du Concorde en mars 1969, nous réimprimons ce récit de son dernier voyage transatlantique. Cet essai a été publié pour la première fois en février/mars 2004.

En tant que conservateur du transport aérien au National Air and Space Museum, je supervise la collection de 16 transports du musée, qui comprend l'un des avions les plus beaux et les plus peu pratiques jamais construits : l'Aérospatiale/BAC Concorde.

Avant qu'Air France et British Airways ne mettent fin à leur service Concorde en 2003, la merveille technologique avait transporté leur clientèle d'élite de l'autre côté de l'Atlantique dans un style dont nous ne pouvions que rêver. Créé conjointement par des ingénieurs britanniques et français, le Concorde est entré en service en 1976, transportant des passagers à deux fois la vitesse du son. Il a englouti du kérosène à raison d'une tonne par siège, poussant le prix moyen aller-retour à 12 000 $. C'était plus que ce que le marché supporterait, et Air France et British Airways finiraient par réduire leur service déjà limité. Les liaisons entre Londres et Paris vers Washington, D.C., Rio de Janeiro, Caracas, Miami, Singapour et d'autres endroits ont été supprimées, ne laissant que le service transatlantique vers New York. Même alors, les Concordes volaient souvent à moitié plein, de nombreux passagers voyageant en tant qu'invités des compagnies aériennes ou en tant que surclassements.

En 1989, les dirigeants des compagnies aériennes se sont rendu compte que leur avion merveilleux ne pourrait jamais être amorti, alors Air France a promis de donner éventuellement l'un de ses Concorde à la Smithsonian Institution. Quatorze ans plus tard, le président d'Air France, Jean Cyril Spinetta, a déclaré au musée que l'on pouvait s'attendre à notre Concorde—F-BVFA, le premier Concorde en service, et celui avec le plus de temps de vol (17 824 heures)—à la mi-2003. Par une coïncidence remarquable, j'étais déjà programmé pour être en France, et je serais donc disponible pour représenter le Smithsonian sur le vol de retraite du Concorde.

Le voyage de Paris au musée Steven F. Udvar-Hazy Center de l'aéroport international de Washington Dulles en Virginie était prévu pour le 12 juin. Mais Air France a soigné les 60 passagers du vol 4386, parmi lesquels le violoncelliste Mstislav Rostropovich, que j'ai appris a toujours piloté le Concorde avec son violoncelle dans un siège adjacent et les mêmes magnifiques équipements qui accompagnaient tous les vols du Concorde.

Le Concorde a précédé la culture du selfie, mais les passagers ont fréquemment demandé aux agents de bord de prendre leurs photos. (Etienne de Malglaive)

On m'a demandé d'arriver au comptoir Concorde de l'aéroport Charles de Gaulle à 10 heures, mais je suis arrivé une heure plus tôt. Mon premier indice que ce devait être une expérience spéciale est venu lorsque j'ai été conduit à l'avant de la ligne des douanes et que des dizaines de passagers de l'autocar regardaient et se demandaient qui était cette personne qui venait de passer devant les autorités.

. et dans le salon Concorde : Air France avait créé une belle salle d'attente, séparée du salon première classe de la compagnie aérienne. Le champagne coulait à flot. Plusieurs passagers français m'ont souligné à quel point ils étaient honorés que le Smithsonian accepte l'un de leurs Concorde. L'avion avait occupé une place dans le cœur des Français, et ils étaient à la fois fiers et tristes de sa retraite. J'étais heureux de leur dire que tout le monde que je connaissais appréciait l'éclat technologique et la beauté de l'avion.

À 11 h 30, le groupe a emprunté une passerelle jusqu'à l'avion de ligne en attente, qui avait été garé devant la fenêtre du salon pour que tous puissent l'admirer. Malgré l'ambiance festive à l'intérieur, la journée a été maussade, la pluie tombant sur les ailes et le fuselage. Avant de monter à bord, le personnel de cabine nous a poliment averti de nous esquiver pendant que nous franchissions la petite porte. On m'a donné un siège dans la cabine avant, où l'élite de l'élite avait insisté pour s'asseoir. J'ai entendu plusieurs histoires de crises de colère de rock stars qui avaient reçu des sièges à l'arrière.

À midi, les portes étaient fermées, les quatre moteurs Olympus se sont allumés et l'avion a reculé de la porte. Le capitaine Jean-François Michel, chef de la division Concorde d'Air France, le premier officier Gérard Duval et le mécanicien navigant Jean-Yves Dronne étaient dans le cockpit. Alors que nous roulions près du terminal, j'ai regardé par ma petite fenêtre et j'ai vu des centaines d'employés de l'aéroport saluer et filmer notre départ.

Après avoir obtenu l'autorisation de décollage, Michel a allumé les postcombustion pendant 30 secondes, et le Concorde a accéléré sur la piste à 225 milles à l'heure après moins de 5 000 pieds, nous étions en l'air. Alors que nous montions, le Concorde a continué d'accélérer, atteignant les côtes françaises en 19 minutes. Nous étions à 25 500 pieds, voyageant à Mach 0,75, lorsque le processus de transfert de carburant a commencé. Parce que le centre aérodynamique du Concorde se déplace au fur et à mesure qu'il passe à des vitesses supersoniques, les pompes à carburant redistribuent son alimentation pour compenser. Une fois le carburant déplacé, Michel a de nouveau rallumé les postcombustion et nous avons rapidement quitté la Manche.

Avec mes yeux rivés sur le compteur Mach sur la cloison avant de la cabine, j'ai regardé notre vitesse augmenter, anticipant une sorte de bosse qui signifierait que nous étions devenus supersoniques. J'ai été agréablement déçu.

Trente-cinq minutes après le décollage, nous étions à 272 milles de Paris. À ce stade, les postcombustion ont été arrêtés et le service de cabine a commencé. Sept agents de bord étaient de service pour répondre aux 60 d'entre nous, bien sûr, le service était superbe. Catherine Pellerin, monitrice PNC Concorde, était responsable de ma section. J'étais assis à côté de P. Girandet, un charmant vieux monsieur que j'ai découvert plus tard était le président d'Air France lorsque le Concorde est entré en service en 1976. Il était poli mais exigeant envers Pellerin, qui a répondu avec une grande attention et un sourire bienveillant pour elle. ancien patron.

Pendant que le dîner était préparé, Pellerin apporta du caviar et du champagne. Girandet a expliqué qu'il était tout simplement impensable de servir du champagne avec du caviar. Pour un fonctionnaire bourgeois de banlieue, c'était une nouvelle. Le caviar ne doit être accompagné que de vodka, m'a-t-il dit. Je m'en souviendrai pour mon prochain dîner, Je pensais.

Vient ensuite un hors-d'œuvre, au choix entre médaillons de langouste sauce crabe ou foie gras chutney et gelée de carottes. J'ai choisi le homard, accompagné d'un vin blanc.

Entre les parcours, j'ai levé les yeux et j'ai vu que nous avions atteint Mach 2 / 82121 350 mph, plus vite que la rotation de la Terre. Notre altitude variait entre 52 000 et 59 000 pieds, bien au-dessus du reste du trafic aérien. Ma fenêtre était assez chaude et je pouvais sentir la chaleur rayonner du fuselage, dont la peau en aluminium avait chauffé à plus de 248 degrés. Le ciel était d'un violet foncé époustouflant. J'ai louché pour voir la courbure de la Terre, mais tout l'Atlantique était couvert.

Ma déception a vite été oubliée lorsque j'ai dégusté un plat de médaillons de veau poêlés, des pommes de terre Maxime et un riche bordeaux. Mon couvert se composait de porcelaine fine, de verrerie gravée et d'argenterie, à l'exception du couteau qui, pour des raisons de sécurité, était en plastique.

Avec l'arrivée des desserts, des timbales de fruits de saison, des petits fours et une sélection de fromages fins, nous avons commencé notre descente. Nous avions volé en supersonique pendant 177 minutes le temps qu'il avait fallu pour un dîner luxueux, nous avions traversé l'Atlantique. Avec l'avion en tangage haut et sa visière de nez abaissée pour une meilleure vue, nous avons effectué une approche directe vers Dulles, atterrissant en douceur à 170 mph. Le vol n'avait duré que 229 minutes.

Bien que j'aie été enthousiasmé par mon voyage supersonique, j'étais attristé que plus de gens ne puissent pas vivre la même expérience. Le Concorde était clairement supérieur aux avions de ligne conventionnels - si vous pouviez vous permettre le billet. Peu le pourraient, et c'est pourquoi il est peu probable que nous revoyions jamais un avion de ligne comme le Concorde.

Nous aurons toujours ce vol depuis Paris. je le fera, de toute façon. Et F-BVFA est préservé aux yeux de tous.

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Cette histoire est une sélection du numéro de février/mars du magazine Air & Space


Pourquoi l'avion de ligne supersonique Concorde a échoué

Concorde a été détruit par une combinaison de forces du marché qui ont eu un impact négatif sur l'industrie de l'aviation, une attaque terroriste et un accident anormal.

Voici ce que vous devez retenir : Malgré les nombreuses réalisations de Concorde, il n'a pas vécu longtemps. À titre de comparaison, l'emblématique Boeing 747 a été mis en service en 1970 et est devenu l'un des avions de ligne les plus performants au monde - et il vole encore aujourd'hui, dépassant facilement le Concorde en termes d'utilité. Pourtant, voler à bord d'un Concorde a été une expérience inoubliable, malgré le prix élevé.

Le Concorde, c'était beaucoup de choses. Innovant et supersonique, il détenait de nombreux records de vitesse dans les compagnies aériennes commerciales et était le moyen le plus rapide de voyager à l'international. Malgré plusieurs records du monde et le service le plus rapide que l'argent puisse acheter, le Concorde développé conjointement par le français et l'anglais a volé pendant moins de 30 ans.

Concorde a été détruit par une combinaison de forces du marché qui ont eu un impact négatif sur l'industrie de l'aviation, une attaque terroriste et un accident anormal.

Vol Air France 4590

Le 25 juillet 2000, le vol Air France 4590 était en bonne voie pour décoller de l'aéroport de Paris Charles de Gaulle avec New York comme destination finale. Bien que le vol ait réussi à décoller, il n'a jamais atteint la ville qui ne dort jamais.

Au décollage, l'AF 4590 a heurté un morceau de métal qui reposait sur la piste goudronnée. L'une des roues du train d'atterrissage du Concorde a heurté les débris métalliques et les a projetés dans l'aile bâbord, ou gauche, du Concorde.

Les Concordes étaient notoirement des oiseaux assoiffés grâce à leurs caractéristiques de vol supersoniques. Afin de garder leurs quatre turboréacteurs Roles-Royce rassasiés, ils ont transporté plus de 200 000 livres de carburant dans 17 réservoirs de carburant internes, dont l'un a été touché par la pièce métallique volante. La force de l'impact a provoqué la rupture d'un des réservoirs d'aile, crachant du kérosène sur la piste. Une étincelle parasite a fait s'enflammer le carburant.

L'avion de ligne allait trop vite pour interrompre le décollage et trop lent pour gagner beaucoup d'altitude. Le vol AF 4590 s'est écrasé dans un hôtel de l'aéroport près du bout de la piste, tuant les 109 passagers et quatre autres personnes dans l'hôtel.

Attentats du 11 septembre

Un peu plus d'un an plus tard, les attentats terroristes du 11 septembre 2001 aux États-Unis ont provoqué une baisse massive des voyages internationaux, au détriment du Concorde. Contrairement au voisin de la France, le Royaume-Uni, la République a une frontière maritime moins étendue.

Les règlements de l'aviation exigeaient que les Concordes volent plus lentement au-dessus des terres pour réduire les perturbations sonores au sol. Cela a particulièrement touché les Concordes français. Après la baisse des voyages en avion après le 11 septembre, les oiseaux déjà en difficulté étaient encore moins demandés et donc moins rentables.

Manque de pièces

La firme aérospatiale Airbus a cessé de fabriquer des pièces de rechange pour les flottes mondiales de Concorde en 2003, car il n'était plus économiquement avantageux de le faire. Le Concorde était essentiellement voué à l'osmose, et les cellules ne voleraient plus jamais.

Malgré les nombreuses réalisations de Concorde, il n'a pas vécu longtemps. À titre de comparaison, l'emblématique Boeing 747 a été mis en service en 1970 et est devenu l'un des avions de ligne à réaction les plus performants au monde - et il vole encore aujourd'hui, dépassant facilement le Concorde en termes d'utilité. Pourtant, voler à bord d'un Concorde a été une expérience inoubliable, malgré le prix élevé.


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Juin 1944 : L'opération Overlord, l'invasion de la Normandie le jour J, a commencé par un assaut aéroporté de 1 200 avions contre la France occupée par les Allemands quelques heures avant les plus grands débarquements sur la plage. Les parachutistes américains des 101e et 82e divisions aéroportées ont obtenu des résultats mitigés. Ils ont atteint certains objectifs clés tels que la sécurisation des flancs pour l'invasion amphibie, bien qu'ils aient également subi des zones d'atterrissage manquées et l'incapacité d'atteindre d'autres objectifs du jour J.

Mars 1945 : Plus de 16 000 parachutistes alliés participent à l'opération Varsity lors de la dernière grande opération aéroportée de la Seconde Guerre mondiale et du plus grand largage d'une journée. /> La mission a réussi à submerger l'opposition allemande. Les pertes pour les deux divisions ont totalisé 2 700, avec environ 3 500 Allemands capturés et un nombre inconnu de victimes. />

/> États-Unis Les parachutistes laissent leurs avions dans un largage de masse derrière les lignes ennemies dans la région de Sunchon en Corée du Nord le 25 octobre 1950 lors d'une opération conçue pour bloquer la voie d'évacuation des Chinois en retraite et pour tenter de sauver des prisonniers américains. Les membres d'un groupe précurseur (au premier plan) regardent le débarquement. (AP Photo/Max Desfor

Des parachutistes américains laissent leurs avions dans un largage massif derrière les lignes ennemies dans la région de Sunchon en Corée du Nord le 25 octobre 1950 lors d'une opération destinée à bloquer la voie d'évacuation des Chinois en retraite et à tenter de secourir des prisonniers américains. Les membres d'un groupe précurseur (au premier plan) regardent le débarquement.

Crédit photo : Max Desfor/AP

Mars 1951 : Au cours de l'opération Tomahawk, le deuxième des deux sauts de la guerre de Corée, environ 3 400 « Rakkasans » avec la 187th Airborne Regimental Combat Team sautent derrière les lignes ennemies pour piéger les forces ennemies au nord de Séoul. Mais comme lors du premier largage aéroporté en 1950 au nord de Pyongyang, la plupart des forces opposées chinoises et nord-coréennes qu'ils espéraient coincer se sont échappées.

/>Un arbre mort de la jungle attire l'attention d'un parachutiste de la 173e brigade aéroportée américaine dans la zone de guerre C du Vietnam lors de l'opération Junction City le 26 février 1967. (AP Photo)

Un arbre mort de la jungle attire l'attention d'un parachutiste de la 173e brigade aéroportée lors de l'opération Junction City au Vietnam le 26 février 1967.

Février 1967 : Environ 800 parachutistes s'engagent dans le seul saut de combat américain au Vietnam, l'opération Junction City. Bien que capable d'infliger des causalités importantes, l'objectif de trouver et de détruire le poste de commandement central du Viet Cong a échoué. La plupart des troupes sont entrées dans la bataille au Vietnam par assaut aérien (hélicoptère).

/> Un soldat de la 82nd Airborne regarde par-dessus son épaule pour jeter un dernier coup d'œil à la Grenade avant de monter à bord d'un avion du Military Airlift Command pour le voyage de retour à l'aérodrome de Point Salines le vendredi 4 novembre 1983. (AP Photo/Pete Leabo)

Un 82nd Airborne trooper regarde par-dessus son épaule pour jeter un dernier coup d'œil à la Grenade avant de monter à bord d'un avion du Military Airlift Command pour le voyage de retour à l'aérodrome de Point Salines le vendredi 4 novembre 1983.

Crédit photo : Pete Leabo/AP

Octobre 1983 : Les États-Unis envahissent la Grenade avec l'opération Urgent Fury. Après une première vague de 500 Rangers, environ 6 500 soldats entrent dans un assaut amphibie, aéroporté et hélicoptère de la nation insulaire des Caraïbes avec une population d'environ 90 000 habitants qui a rencontré une résistance locale et cubaine minimale.

Décembre 1989 : La 82e division aéroportée fait son premier saut depuis la Seconde Guerre mondiale lorsque 4 000 parachutistes, ainsi que le 75e Régiment de Rangers, arrivent pour envahir le Panama et aider finalement à éliminer le dictateur, le trafiquant de drogue et l'ancien informateur de la CIA Manuel Noriega.

Septembre 1994 : Des avions chargés de parachutistes de la 82e division aéroportée étaient déjà dans les airs et en route pour envahir Haïti lors de l'opération Uphold Democracy autorisée par l'ONU. Avant leur arrivée, cependant, le chef du coup d'État militaire et dictateur de 1991 Raoul Cedras a décidé de démissionner et de restaurer le président démocratiquement élu, Jean-Bertrand Aristide. />

/>Des soldats américains de la 173e division aéroportée de Vicence, en Italie, se dirigent vers leurs véhicules alors qu'ils gardent une installation de séparation du pétrole et du gaz dans les champs pétrolifères du nord à la périphérie de Kirkouk, dans le nord de l'Irak, le samedi 12 avril 2003. (AP Photo/Pierre Dejong)

Des soldats américains de la 173e brigade aéroportée de Vicence, en Italie, se dirigent vers leurs véhicules alors qu'ils gardent une installation de séparation pétrole-gaz dans les champs pétrolifères du nord à la périphérie de Kirkouk, dans le nord de l'Irak, le 12 avril 2003.

Crédit photo : Peter Dejong/AP

mars 2003: Environ 950 parachutistes de la 173e brigade aéroportée sautent dans le nord de l'Irak dans l'aérodrome de Bashur, qui avait déjà été sécurisé par le 10e groupe de forces spéciales de l'armée et des alliés kurdes.


Observatoire aéroporté

Cela semble un avion à observer, c'est le nom et la signification. Mais tous les avions semblent fonctionner de la même manière ? Avions de reconnaissance, d'espionnage ou d'arpentage aérien pour la cartographie, ils travaillent dans différents scénarios et disposent de différents instruments pour effectuer la tâche requise. Un observatoire comme on le sait est un endroit à observer, et largement utilisé pour regarder les étoiles.

Ayant l'idée, un observatoire aéroporté est une plateforme d'observation à l'aide d'une sonde astronomique télescope. il peut s'agir d'un avion, d'un dirigeable ou d'un ballon. Dans les années 1950, les ballons étaient la principale plate-forme d'observation depuis la stratosphère, un exemple, le Stratoscope I. Ce ballon était contrôlé depuis le sol. Ensuite, plusieurs ballons sont utilisés pour effectuer l'observation.

L'avion avait commencé un rôle important lorsque l'armée américaine NC-135 effectué l'observation aérienne d'un éclipse solaire, c'était en 1965. L'avion exploité par la Commission de l'énergie atomique pour l'observation des éclipses solaires était un laboratoire volant.

AEC NC-135, utilisé par le Laboratoire national de Los Alamos pour les missions d'éclipse. Source : Archives de William Regan/sofia.usra.edu

Un avion remarquable, le Concorde, il n'est pas passé inaperçu dans ce rôle. Le Prototype Concorde 001 a été modifié avec des hublots sur le toit pour une observation de l'éclipse solaire pour une mission en 1973. L'avion était capable d'accélérer jusqu'à deux fois la vitesse du son chassant l'éclipse solaire survolant l'Afrique. Les astronomes de France et du Royaume-Uni ont proposé cela, car en théorie, un transport supersonique (SST) pourrait leur donner plus de 70 minutes pour observer l'éclipse dix fois plus de temps d'observation que statiquement au sol, et cela a du sens. C'était l'un des avantages d'avoir une plate-forme la plus rapide.

Concorde 001 décollant le 30 juin 1973 pour le vol éclipse. Source : jcgl.orpheusweb.co.uk L'instrument QMC installé dans la cabine du Concorde 001.
Notez l'ouverture sombre dans le toit qui retient la fenêtre en quartz de la cabine. Source : jcgl.orpheusweb.co.uk

En 1974, l'observatoire aéroporté de Kuiper (KAO) a été transporté en l'air sur un C-141A et a effectué des observations infrarouges.

Observatoire aéroporté de Kuiper en vol de la NASA. Il est visible l'ouverture latérale sur le fuselage. Sure : NASA

Le plus grand instrument embarqué à ce jour pour la mission d'observation astronomique est accordé à SOFIA « Observatoire stratosphérique pour l'astronomie infrarouge », une version modifiée Boeing 747 équipé d'un diamètre de 2,5 m télescope réfléchissant. Cet avion a une ouverture sur le fuselage latéral ouverte en vol et le télescope est monté à l'extrémité arrière du fuselage derrière une cloison pressurisée. Ce Boeing a été acheté par la NASA. Puis, Nasa et le Centre aérospatial allemand (DLR) exploitent l'avion à des fins de recherche.

Avion SOFIA. Source : Nasa Un télescope de construction allemande est exposé lors d'un vol sur le SOFIA. Source : Nasa

Les objectifs de SOFIA sont d'étudier la composition des atmosphères et des surfaces planétaires. Regarder les étoiles, leurs structures, leur composition, la physique et la chimie du milieu interstellaire.

RELEASE 15-044 Le SOFIA de la NASA trouve le lien manquant entre les supernovae et la formation de la planète. Source : Nasa

Ainsi, avoir ces avions dans les flottes de l'agence spatiale donne des opportunités uniques d'observer, d'étudier et de chasser les événements cosmiques qui entourent notre planète. Il est à noter que la plate-forme aéroportée et l'observatoire aéroporté sont l'une des plus grandes idées qui sont venues en regardant les étoiles.


Ramenez la Concorde !

Après près de 28 ans de voyages supersoniques, le Concorde a pris sa retraite prématurément en octobre 2003 et malgré l'engagement de British Airways de garder un Concorde volant à titre patrimonial, le Concorde n'a pas quitté le sol depuis le 26 novembre 2003.

A cette date, une nouvelle campagne mondiale voit le jour - le groupe Save Concorde - avec pour seul objectif de voir voler à nouveau cet avion à titre patrimonial. Au cours des 12 premiers mois, et avec le manque d'outils de médias sociaux d'aujourd'hui qui à l'époque auraient probablement pu empêcher la disparition de Concorde, une pétition forte de 25 000 personnes signée à la main a été remise au Premier ministre au 10 Downing Street pour demander l'intervention immédiate du gouvernement pour aider à remettre le Concorde en vol. Malheureusement, ce gouvernement (et les suivants depuis) ​​se sont sentis incapables d'intervenir dans cette question car ils estiment qu'ils n'ont aucun lieu pour intervenir dans Concorde, qui est un actif entièrement privé de British Airways.

Près de 12 ans après les derniers vols, il reste tout à fait possible que le Concorde puisse voler à nouveau car il n'y a aucune raison technique l'interdisant de voler à nouveau. Les seuls problèmes qui empêchent le Concorde de voler à nouveau sont simplement politiques sur de nombreux fronts.

Depuis plus d'une décennie, les spéculations vont bon train parmi les groupes de passionnés lorsqu'ils discutent à nouveau du vol Concorde et de son coût. Certains ont estimé à 15 millions de livres sterling, d'autres ont estimé à plusieurs centaines de millions de livres. Cependant, en l'absence d'une étude de faisabilité commandée, PERSONNE ne le sait.

En 2009/10, SCG a directement interrogé British Airways, qui reste propriétaire de sa flotte de Concorde bien qu'ils reposent dans des musées depuis leur retraite, s'ils publieraient une copie de cette étude de faisabilité qu'ils prétendaient avoir entreprise ayant précédemment déclaré dans n'importe quel média réponses que leur conclusion était qu'il n'était pas commercialement viable. Cependant, le PDG de British Airways, Willie Walsh, nous a déclaré qu'il ne savait pas si une telle étude existait même, peu importe si elle avait été réalisée et quels en étaient les résultats en vue de la partager avec nous.

En ce qui concerne l'histoire de l'aviation, la Grande-Bretagne est un acteur sérieux et chaque recoin des îles britanniques regorge d'anecdotes et d'objets d'intérêt national majeur. Cela a été incarné au cours des dernières années par divers vols des flèches rouges et du vol commémoratif de la bataille d'Angleterre qui ornent notre ciel lors d'événements d'intérêt national majeur tels que les Jeux olympiques de Londres 2012 et le jubilé de diamant de Sa Majesté la Reine au cours desquels Concorde a été nulle part pour être vu. Et plus tard cette année, l'Avro Vulcan XH558 volera pour la dernière fois après avoir été restauré avec succès à sa capacité de vol historique par le Vulcan To The Sky Trust.

Tout ce que nous demandons, c'est que Concorde ait sa juste place parmi ces festivités et nous appelons British Airways, Airbus SAS, Air France et les gouvernements britannique et français à mettre de côté l'histoire de la raison pour laquelle Concorde a été prématurément retiré et à collaborer dans le même esprit Concorde est né d'une coopération pour déterminer si nous pouvions revoir Concorde voler.


50e anniversaire du Concorde : une histoire du Concorde en images vidéo &

Il s'agissait de l'un des avions les plus avancés à avoir jamais transporté des passagers à travers le monde, avec seulement 20 appareils construits sur une période de 15 ans.

Maintenant, les 18 jets Concorde restants qui ont autrefois accueilli des célébrités et des membres de la royauté sont disséminés dans le monde entier dans des musées ou des entrepôts.

AIRBUS & BOEING NIGHT LANDING LE PLUS LISSE jamais (pas de fumée!) J'ai jamais vu Le dernier vol Concorde au départ de New York (Crédit : British Airways)

Il y a cinquante ans, le premier transport supersonique Concorde s'envolait au-dessus de Toulouse, en France. Salué en son temps comme une réalisation technologique pour rivaliser avec le premier alunissage habité, il a non seulement établi une norme aéronautique que nous ne pouvons pas égaler aujourd'hui, il s'est également avéré être un excellent exemple de la façon dont l'ingénierie et la beauté pure peuvent être fusionnées dans un paquet unique. Voici un retour sur la carrière de l'avion de passagers de luxe qui a volé plus vite que le Soleil.

Au milieu des années 1980, je vivais sous la trajectoire de vol à destination et en provenance de l'aéroport d'Heathrow à Londres et l'un des moments forts de ma journée a été le vol du Concorde au-dessus de moi. C'était assez difficile à manquer. Le rugissement profond des turboréacteurs Olympus tirant leurs postcombustion était sans aucun doute différent de celui des turboréacteurs conventionnels des avions conventionnels, et un coup d'œil par la fenêtre était souvent récompensé par la vue de l'énorme forme de cygne blanc du supersonique avion de ligne passant au-dessus.

Ce n'était pas seulement que vous voyiez passer une merveille technologique. C'était quelque chose d'incroyablement beau, presque vivant. Il avait des proportions parfaites, des lignes gracieuses, et même à des vitesses subsoniques, il semblait tout à fait dans son élément. Imaginez la Tour Eiffel avec des ailes et vous aurez une petite idée de l'impression qu'elle a laissée.

Décollage du BAC Concorde (Crédit : BAE Systems)

Même aujourd'hui, 50 ans après son premier vol et 16 ans après son dernier vol, le Concorde a toujours une aura – la simple évocation de son nom peut faire briller les yeux des fans dévoués. Était-ce juste esthétique ? Est-ce la nostalgie d'un temps avant que les avions de ligne ne deviennent des wagons à bestiaux volants pour la plupart des voyageurs ? Ou y a-t-il quelque chose de plus ?

Présentation de Concorde

Le Concorde était bien plus que l'apparence, et ces lignes épurées étaient le résultat d'équations très froides et fonctionnelles visant à créer un avion de ligne capable non seulement de voler à deux fois la vitesse du son, mais aussi de naviguer à cette vitesse pendant des heures sur un quotidiennement pendant des décennies - quelque chose qui dépassait même les avions militaires de l'époque.

Six Concorde garés sur le tarmac (Crédit : British Airways)

Bien que seulement 20 Concorde aient été construits, dont 14 en service régulier avec Air France et British Airways, ils ont accumulé un nombre surprenant de premières. Le Concorde a été le premier avion de ligne à disposer d'un système de contrôle de vol par fil électrique, le premier avion commercial à utiliser des circuits hybrides, le premier avec des commandes de moteur informatisées et le premier à utiliser l'électronique de manière aussi intensive. Il avait la plus grande autonomie de tous les avions supersoniques, et à ce jour, la minuscule flotte Concorde détient le record du temps de vol le plus supersonique de tous les avions militaires ou civils.

Et ce n'est que la pointe de l'iceberg de son histoire étonnante.

Qui a volé en Concorde ?

Concorde n'était pas bon marché pour voler - en fait, les billets étaient incroyablement chers. Sans surprise, il n'avait qu'une seule classe - la première, bien sûr - et en plus de pouvoir traverser l'Atlantique de Londres à New York en trois heures et demie, les deux compagnies aériennes nationales qui l'exploitaient ont fait de son service de luxe un argument de vente important. comme vitesse.

Capitaine Mike Bannister, ancien pilote en chef du Concorde de British Airways en 2016 (Crédit : British Airways)

L'image populaire du passager moyen du Concorde est celle des jet-setters, des VIP, des hommes d'État et des grands et des bons en général. Et il y a beaucoup de vérité à cela. La liste des passagers se lit souvent comme un who’s who des célébrités, y compris la royauté britannique, les premiers ministres, les stars de cinéma, les stars du sport et les rock stars. Sir David Frost a utilisé Concorde pour faire la navette entre les émissions de télévision à New York et à Londres si souvent qu'il en a perdu le compte, estimant le nombre de voyages entre 300 et 500.

Pourtant, étonnamment, les A-listers ne représentaient que 10 pour cent des passagers. 80% étaient des voyageurs réguliers lors de voyages d'affaires et le reste des personnes ordinaires qui avaient économisé pour le voyage de leur vie. Comme le Concorde ne pouvait transporter que 128 passagers in extremis, les vols étaient courts et intimes avec un air palpable d'excitation qui invariait invariablement les passagers et l'équipage. C'était également très efficace, avec un équipage de cabine formé de six personnes pour fournir un service personnalisé rapide et discret, ce qui impliquait de tout laisser tomber si un passager demandait un verre et d'être apte à servir des repas gastronomiques tout en posant pour des photos.

Voler en Concorde

Mais l'attraction principale et l'excitation du Concorde étaient qu'il volait plus haut et plus vite que n'importe quel avion de ligne commercial conventionnel. À bien des égards, l'intérieur ressemblait à celui d'un vaisseau spatial, avec seulement 25 rangées de sièges, deux de chaque côté de l'allée et de minuscules veuves qui ne faisaient qu'ajouter à l'impression. À l'avant se trouvait un grand écran numérique indiquant l'altitude en pieds et la vitesse en Machs.

Cockpit du Concorde (Crédit : NASA/Glenn Research Center)

Le décollage avait également une qualité d'ère spatiale. Parce que les ailes delta géantes ne fournissaient presque aucune portance au sol, le Concorde était essentiellement propulsé dans les airs à l'aide de deux de ses quatre turboréacteurs Rolls-Royce Olympus, une modification de ceux construits à l'origine pour le bombardier nucléaire Avro Vulcan. Lorsque ceux-ci étaient mis sous tension pour le décollage, le pilote activait les postcombustion, fournissant une poussée massive qui augmentait rapidement la vitesse. avant d'élever l'avion à un angle si raide que les ingénieurs ont dû installer une roue spéciale dans la partie arrière pour l'empêcher de racler le tarmac.

Une fois en l'air, les postcombustion se coupent, mais le Concorde prend rapidement de l'altitude. Une fois au-dessus de la mer ouverte à une hauteur de 28 000 pieds (8 500 m), les quatre moteurs étaient en ligne et les postcombustion ont de nouveau démarré, poussant l'avion à Mach 1 (748 mph, 1 192 km/h). Les passagers ont ensuite dégusté du champagne pendant que l'avion montait à 60 000 pieds (18 000 m) et dépassait Mach 2 (1 484 mph, 2 388 km/h).

C'était si haut que le ciel a commencé à s'assombrir et la courbure de la Terre pouvait être vue. C'était si rapide que vous pouviez regarder vers le bas et voir des avions conventionnels semblant voler en arrière. Il a également créé tellement de friction de l'air que les vitres étaient très chaudes au toucher et l'ensemble du fuselage s'est agrandi de 6 pouces.

Concorde décélérait alors en dessous de Mach 1 à l'aide de ses aubes de poussée à benne preneuse. Il n'est pas étonnant que tant de passagers aient exprimé leur déception quant à la rapidité avec laquelle la phase supersonique était terminée.

Premier vol du Concorde G-BOAA – en 1976 (Crédit : British Airways)

La naissance de Concorde

D'où vient donc cet avion remarquable ? Et pourquoi seulement une poignée d'entre eux ont-ils été construits ? La réponse se trouve à la fin de la Seconde Guerre mondiale, alors que le monde de l'ingénierie aérospatiale connaissait une évolution étonnante. Lorsque le premier Wright Flyer a décollé en 1903, il a atteint une vitesse de pointe de 6 mph (10 km/h). En 1947, le Bell X1 franchit le mur du son.

BOAC De Havilland DH106 Comet 4 (Crédit : British Airways)

C'était une réalisation qui nécessitait une énorme quantité d'innovations dans les fuselages, les conceptions d'ailes, les moteurs et les matériaux, le tout ayant lieu dans une demi-douzaine de pays différents. It also came at a time when long-range jet passenger aircraft were taking to the skies for the first time and engineers expected that craft like the de Havilland Comet and the Boeing 707 would inevitably give way to something bigger, faster, and with longer range.

In other words, a supersonic transport.

In 1954, two years before the Fairey Delta 2 went supersonic, Britain convened the Supersonic Transport Aircraft Committee (STAC) to look into the prospects of building a supersonic commercial aircraft. About the same time, France’s Sud Aviation was studying how to make an advance on its successful Caravelle jet airliner with a supersonic Super-Caravelle. Meanwhile, American companies like Boeing, Lockheed, and Convair were considering how to turn their expertise in building large, high-speed bombers into their own SSTs.

Fuselage production(Credit: BAE Systems)

It was out of this melee that Concorde was born on November 29, 1962 when the British and French governments signed an agreement to share the costs and pool their resources to go supersonic. The new aircraft was to be built by Sud Aviation and the British Aircraft Corporation (BAC) and would be called Concorde – the French spelling that Paris insisted on and a harbinger of a very rocky partnership.

The French and the British had a very different view of the project. To the British, it was a practical commercial enterprise designed to advance technology and turn a profit at the end of the day. To the French, it was a prestige project designed to show the world that France, still smarting for defeat in the last war and a series of postwar setbacks, was still a world power. The result was a constant stream of arguments between the two sides, with the French insisting on continuing work even in the face of astronomical cost overruns. But it also meant that everything was scrutinized down to the last period and comma.

“Every bloody thing the French would put forward we’d do our best to knock it down, and everything we put forward they’d do their best to knock it down. So you couldn’t get by with a loose proposition,” said Sir Archibald Russell, joint chairman of the Concorde Executive Committee of Directors between 1965 and 1969. “And I think I must put part of the credit for the eventual technical success down to the fact that there was no possibility of a loose decision getting through.”

Building Concorde

Another reason for all this friction was that Concorde was like nothing else that had ever been designed to fly. It required massive amounts of design work, the development of whole new ways to work aluminum alloys, and to put together a plane without welding. The double-delta, ogee/ogival-shaped wings were the result of incredibly complex calculations in an age that still depended on slide rules and months of tests in special supersonic wind tunnels.

Concordes in hangar(Credit: British Airways)

Concorde was also tested in full scale to a greater degree than any aircraft before it. Mockups were assembled and disassembled over and over. The wings and fuselage sections were vibrated, rolled, heated, pressurized, and depressurized in every way imaginable. One of the engines was installed under the belly of a Vulcan bomber for flight testing.

Every specification was carefully chosen. The cruising speed of Mach 2.04 (1,354 mph, 2,179 km/h) was selected because the original speed of Mach 2.5 would have required building Concorde out of titanium in quantities almost impossible to obtain. However, at around Mach 2, aluminum worked fine, As to Mach 2.04, that was settled on because it was the most fuel efficient, allowing Concorde to burn only (!) 4,880 gal (22,000 l) per hour.

The same was true of every of every other detail. The turbojet engines were chosen because turbofans had too much drag. Cabin pressure was set to the equivalent of 6,000 ft (1,800 m) for maximum passenger comfort. It also helped diners to appreciate their food better because higher altitudes kill the sense of taste. The white livery was chosen because Concorde needed a special heat-resistant, heat-reflecting paint. Even the toilets were specially designed with preheated pipes to keep waste water from freezing as it was flushed overboard.

BAC Concorde Air France departing JFK(Credit: BAE Systems)

Then there was the famous droop nose that made Concorde look like a giant bird when landing and taking off. While cruising, Concorde looked like a paper dart. In fact, that was what inspired the final design. The pilots were protected by a special visor with armored, high-temperature resistant glass panels 1.5 inches thick. It left the crew only able to see straight ahead and to the side, but it did its job.

But a sharp, streamlined nose wasn’t suited to take off and landing because the pilots needed to be able to see up and down as well as ahead. Instead of coming up with a compromise, the engineers gave Concorde both. For take off and landing, the nose drooped down for maximum visibility. Once in the air, the nose swung back up and the visor slid into position.

Putting all this together took an army of technicians from over 800 companies in England and France. It also entailed a logistical nightmare, because Concorde was assembled in both countries with the various components being ferried back and forth across 570 miles in huge Guppy aircraft. This required a lot of cooperation between the Sud Aviation and BAC, but it didn’t prevent incidents, like when the French insisted in taking apart a complicated component before installing it, only to have to send it back because they couldn’t put it back together again.

First flight and stumbling blocks

On March 2, 1969 at 3:40 pm, the first Concorde took to the air from Toulouse. Aboard Concorde 001 were chief test pilot André Turcat, co-pilot Jacques Guignard, flight engineer Michel Rétif, and three observers. It was over two years since the prototype was unveiled to the public and three years behind schedule. The aircraft never went supersonic. It didn’t even raise its nose or its undercarriage. Instead, it flew about for 27 minutes with its wheels down before returning to base. It wouldn’t fly past the speed of sound until October 1 that same year.

BAC Concorde SUD Aviation prototype 001 first take off 2nd March 1969(Credit: BAE Systems)

Despite this triumph, things didn’t go well for Concorde. The partners launched an aggressive marketing campaign aimed at selling the plane all over the world in hopes of having over 500 flying by the 1990s. Instead, initial orders were all cancelled. This was due to many factors. The American abandoned their SST programs and had little sympathy for a foreign competitor. Then the burgeoning environmentalist movement opposed Concorde landing in New York for several years because of fears of the window-breaking sonic boom it generated at full speed, and the US government passed environmental regulations that were prejudiced against supersonic flight, making it almost impossible to operate in American airspace without extensive clearances.

It also didn’t help on June 3, 1973 when the Soviet Union’s SST, the TU-144 tragically broke apart and crashed during the Paris Air Show, killing all onboard. The TU-144 (below) was of an inferior design to Concorde and only made 55 commercial flights before being cancelled, but the idea that supersonic travel was unsafe fixed itself in the minds of the public,and the airlines.

TU-144 Soviet SST(Credit: NASA)

But the killer was sheer economics. The year 1973 saw the Yom Kippur war, when Israel saw off an Arab invasion force and in retaliation the OPEC states imposed a series of oil embargoes against the West. This drove up air fuel costs and Concordes ticket prices also soared. Even with British government subsidies, a return ticket to New York in 1983 cost £2,399 or £7,600 in today’s money. In the cash-strapped 1970s, it made Concorde and impossible sale to airlines.

So why were these two airlines flying Concorde? Because they were national lines and hadn’t any choice in the matter. The governments said fly Concorde, so they flew them. It required bailouts and subsidies in the 1970s and early 󈨔s, though Concorde eventually did run at a surprising profit.

Of course, that profit didn’t hope to pay back the money spent by the British and French governments. The 14 planes couldn’t possibly recoup the research and development costs that had ballooned from an initial £70 million to £1.3 billion in 1970s money.

Crash and retirement

Concorde continued to fly, with regular services starting in 1976 between Paris, London, New York, Washington DC, and Barbados. To this were added special flights to Asia, Australia, around the world, and even charters just flying in circles over the Atlantic.

Concorde in Caracas(Credit: NASA/Glenn Research Center)

Then came July 25, 2000, when a charter flight from Paris took off. On the runway it struck a piece of metal debris that ruptured a tire, then shot up and punctured a fuel tank. The wing caught fire, the engines failed, and the Air France jet crashed into a hotel, killing 100 passengers, nine crew members, and four people on the ground.

After an inquiry, the Concorde fleet was modified with Kevlar padding around the fuel tanks and additional modifications. Cleared for service, the first passenger flight took place on the ironic date of September 11, 2001 – the day of the World Trade Center and Pentagon terrorist attacks that crippled the airline industry. Though Concorde was flying again, the times and economics were against it and the supersonic airliner was removed from service. The last flight took place when Concorde G-BOAF flew from Heathrow to Bristol on November 26, 2003.

Goodbye, Concorde

Today, the last Concordes are either on display in museums or in storage. Aside from its place of honor in aviation history, it leaves behind many records. It holds the record for the fastest transatlantic airliner flight from New York to London, the fastest airliner circumnavigations going both east and west, and when Concorde G-BOAG made its last flight to the Museum of Flight in Seattle in November 2003, it set the fastest New York to Seattle record, going supersonic over the Canadian wilderness with special permission.

Concorde in Fairbanks, Alaska(Credit: NASA/Glenn Research Center)

G-BOAG has special significance for me. I often have writing assignments that take me to Seattle’s Museum of Flight and I always take the opportunity while there to visit the retired Concorde, look up at its sleek lines from the ground and climb the stairs to go inside, where it’s much more cramped that you expect.

The atmosphere is very different from when it was in service. G-BOAG is cold inside in the winter, everything is much too quiet and nothing moves – much like the unnatural feeling one gets visiting a ship in dry dock. The leather seats are all pristine in their neat rows numbers one through 26. There is no row 13. Who sat there? Warren Beatty? Pope John Paul II? The seats are sealed under giant perspex covers to protect them from the elements and curious hands, as are the galleys and the flight deck. It all seems very empty and a bit lonely, even when a crowd of tourists is aboard.

But listen very closely, at just the right moment, and I can hear a faint echo of the afterburners kicking in.

Concorde in flight(Credit: British Airways) Concorde’s last day(Credit: British Airways) The last Concorde arrives from New York(Credit: British Airways) Concorde 002 on apron at night(Credit: BAE Systems) Forward fuselage production(Credit: BAE Systems) BAC Concorde G-BOAF arriving at Farnborough Air Show 1980(Credit: BAE Systems) Concorde 002 maiden flight 9th April 1969(Credit: BAE Systems) On March 2, 1969, the first Concorde took to the air from Toulouse, France. Only 20 Concordes were built, with 14 going into regular service with Air France and British Airways, including the G-BOAG (pictured)(Credit: BAE Systems) Concorde fuselage manufacturing(Credit: BAE Systems) One of the first production Concordes(Credit: NASA/Glenn Research Center)


Decline

It wasn't long after its launching that the Concorde began to experience its decline. During development, the planes had attracted significant interest from airline companies but unit costs during launch proved prohibitive to most. Another factor dimming the plane’s appeal was its high fuel consumption rate, especially in comparison to existing alternatives such as the Boeing 747 and 707. The Concorde had a passenger capacity of 100 people and consumed over 89,000 litres of fuel for the transatlantic flight while the Boeing 747, with a capacity of more than 400 passengers consumed around 59,000 litres over the same distance. The oil crisis of 1977 drove global oil prices to unprecedented peaks and further compounded the issue. In the late 20th century, Concorde’s competitors Boeing and Airbus made many improvements in the accommodation of passengers, including the increase of seating space and provision of better in-flight entertainment. This left speed as the Concorde's primary advantage over other types of aircraft. This supersonic speed, however, also proved to be a demerit for the plane. With speed came a supersonic boom which according to some researchers affected residents under its flight path and was deemed an environmental pollutant. Air pollution made the US Congress restrict the Concorde to only using the Washington Dulles Airport and New York's John F. Kennedy Airport, a decision which limited the Concorde from exploiting the prime North Atlantic destinations. Another significant event which increased the public apathy towards the Concorde was the July 2000 Air France accident where a Concorde crashed in France killing all passengers and crew onboard. The September 11, 2001 terrorist attacks brought with it a decline in overall aviation passenger numbers. On April 10, 2003, British Airways and Air France publicly announced the ceasing Concorde operations that year.


I came, I saw, I Concorde

ABOARD CONCORDE - Ninety minutes out of Heathrow, I press my nose against the porthole-sized window and gaze upon the distant world below. The edges of the blue horizon are bowed slightly downward we're up so high I can actually make out the curvature of the earth.

Above, the sky is dark indigo, almost black. Here in the upper reaches of the stratosphere there are few dust particles to reflect light. If we're not precisely "on the edge of space," as British Airways likes to put it, I can definitely see it from here.

On the bulkhead in front of me, a control panel reads out the essential information: Altitude: 58,500 feet above sea level. Speed: 1,350 mph Mach 2 - twice the speed of sound.

Except for a handful of astronauts and military pilots, we Concorde passengers are flying higher and faster than any other humans in history. We are literally moving faster than a speeding bullet.

More to the point, we're already halfway to New York.

A flight attendant comes by, but it's hard to hear her above the roar of the plane's four Rolls Royce engines. She gestures, and I understand immediately.

"Yes, thanks," I say, as she refills my fluted crystal glass with Cattier Clos du Moulin champagne. By the time she's done pouring, we've streaked another 10 miles across the sky.

Three decades after it first punched through the sound barrier, Concorde remains, in every meaningful sense, the pinnacle of commercial air travel. In an age when flying increasingly resembles travel by Greyhound bus - at least for those in coach - Concorde is a throaty, head-turning, envy-inducing Lamborghini.

It's at once a glimpse of the future and a throwback to the past - specifically to the heady 1960s, when aerospace engineers were turned loose to dream big dreams and shatter the envelope, never mind the cost.

"In a very real sense, Concorde was our Apollo program," said Mike Bannister, British Airways' chief Concorde pilot. "It had - actually, still has - the same level of technical achievement and national pride."

Indeed, the governments of Britain and France agreed to jointly develop the supersonic jetliner in the fall of 1962, just as President John F. Kennedy was officially setting America's sights on the moon. Concorde made its maiden test flight in the spring of 1969 as Apollo 11 was fueling up for its rendezvous with the Sea of Tranquility. There was even a race with the Russians, who were developing their own supersonic jetliner, the TU 144 - nicknamed the "Concordski" - at the same time. (The Russians beat the British and French through the sound barrier, but their plane crashed at the 1973 Paris Air Show, and the program never recovered.)

Just as it's becoming increasingly unlikely that we'll be sending anyone back to the moon in our lifetimes, it's also looking as if Concorde may be our one and only chance to fly faster than the speed of sound. The fleet of 12 Concordes - British Airways owns seven, Air France five - is, on average, 22.5 years old. When the planes are taken out of service 10 to 15 years from now, neither airline plans to replace them.

Jumbo jets win fiscal battle&lt

One of the joys of flying Concorde is looking down and seeing a jumbo jet on the same flight path 5 miles below you. It appears to be standing still as you go rocketing past. But on airline ledger sheets, the opposite is true: The victory has gone, indisputably, to the plodding jumbos.

When Boeing developed the first jumbo, the 747, in the mid-'60s, it was planned as a stopgap until the day, thought not to be far off, when all passenger service went supersonic. (The jet was given that distinctive hump so it could be converted into a cargo plane.)

But noise and environmental concerns severely constrained Concorde's market. Today it flies only London-New York, Paris-New York, London-Barbados during the winter, and some charters.

Eventually the accountants and bottom-line-watchers trumped the engineers. By most estimates, it costs an airline five to eight times as much to fly a passenger across the Atlantic aboard Concorde as in a modern jumbo, such as a Boeing 777 or Airbus A340. For now and the foreseeable future, the marketplace dictates that slow and cheap, rather than fast and expensive, will rule the skies.

The implication is clear: If you've always dreamed of breaking the sound barrier, you'd better start making your plans.

Starting at Heathrow&lt

At Heathrow Airport's frenetic Terminal 4, I stride smugly past the subsonic riffraff in their long, snaking lines and continue to the far end of the concourse, where Concorde has an exclusive check-in counter. There's one other person in line, and the woman behind the desk treats me like a regular - "Good morning, Mr. Flinn. So nice to have you flying with us today!" - as she whisks away my duffel bag and hands me my boarding card.

British Airways' First Class / Concorde lounge is done up like an exclusive London club, with dark wood and comfy leather chairs. At the bar, passengers can help themselves to two kinds of champagne - Laurent Perrier Grand Siecle or Charles Heidsick Brut - and more name-brand libations than I can count. There are croissants and scones and bowls of clotted cream and platters of little cucumber sandwiches with the crusts cut off.

"Would you like to see Concorde?" asks an attendant. He pulls open the drapes with a voila! flourish, and there it is, right outside the window, looking sleek and sexy, almost demanding to be stroked.

As chubby jumbo jets waddle past on the tarmac, I can't help but notice how much the dart-shaped, delta-winged Concorde resembles the Pan Am spaceship in "2001: A Space Odyssey." I want to take my time in the lounge, savoring the anticipation, but all too soon my flight is being called.

We board directly from from the lounge. After years of flying in the cavernous bellies of jumbo jets, I'm startled at how compact the cabin seems. Concorde carries only 100 passengers, with two seats on each side of the aisle. There's just one class of service - first class, here called "Supersonic Class."

As I proceed down the aisle, I'm on celebrity watch.

"You're pretty much guaranteed to see someone you know - a movie star or a rock star or a professional athlete," a British Airways marketing executive had told me. "Just the other day I sat behind Eric Clapton."

"My wife sat next to Bruce Springsteen," added one of his colleagues.

"I was across the row from Michael Jordan," piped in another.

It is with a certain effervescent giddiness that I approach my seat. Will I be clinking champagne glasses with Claudia Schieffer? Trading bon mots with Sting?

As it turns out, there are no celebrities on this flight, at least none I recognize. There are a lot of passengers with tanned, chiseled faces and an air of entitlement - superstars of the mergers-and-acquisitions world, perhaps, or cabinet ministers of small nations - and a few people so wealthy they don't bother to wear socks.

My window seat is plush leather, but hardly spacious - about midway in size between a typical coach and business class seat, albeit with lots of leg room. It cradles me like a sports-car seat. The sides of the narrow fuselage curve in, and at 5-foot-8-inches, I find that my head just about scrapes the top.

There are all sorts of goodies stuffed into the seat back: Every passenger gets a complimentary Wedgwood Concorde ashtray and a leather portfolio filled with embossed Concorde stationery, an elegant Concorde pen and a suitable-for-framing certificate attesting that we have indeed broken the sound barrier.

Joining the pilot for takeoff&lt

And then the best treat of all: A flight attendant comes by to invite me to ride in the cockpit during takeoff. I make my way to the front of the plane, sneaking glances at my fellow passengers - still no celebrity sightings - and turn sideways to creep through the narrow passageway into the cockpit.

As Flight Engineer Tony Brown crisscrosses me with harnesses in the fold-down seat next to him, I notice that the cockpit's controls are state-of-the-art - circa 1969. There are virtually no digital readouts it is all analog gauges and dials and switches.

"These controls work just fine," Brown says. "There's really no point in messing with them."

As we taxi away from the gate, I can see envious faces pressed up against the windows of the terminal. Concorde has been taking off from Heathrow twice a day for the last 23 years, and it still draws a crowd.

During takeoff and landing, the plane's needle nose droops 12.5 percent, pterodactyl-like, so the crew can see the runway. In front of us, a Saudi Arabian Airlines 747 lumbers down the tarmac, gaining speed slowly and seeming to groan before finally lurching off the ground.

Then it's our turn. Capt. Max Robinson counts down -

"three . . . two . . . one" - then shoves the throttle all the way forward. Brown throws the switch on the afterburners, and I am thrust firmly back in my seat as we accelerate from 0 to 225 mph in 30 seconds.

We don't ease off the ground like other jetliners we rear up on the back wheels and hurtle into the sky, gaining altitude at a dizzying rate.

Once we're airborne, the plane's nose rises up into position and a clear visor covers the windshield, cutting noise dramatically. Robinson throttles up to just below the speed of sound - Mach .95 - as we race across the green heart of England on the shortest path to the sea. Flight rules prevent us from uncorking a sonic boom until we're out over water.

Within minutes we've cleared the north Devon coast, then the Bristol Channel.

Nearing Mach 1&lt

It's time for the big moment.

Brown, the flight engineer, flips on the afterburners again, and the kick nudges me back into my seat. The speedometer needle surges: Mach .97 . . . .98 . . . .99 . . .

I think of Chuck Yeager rocketing across the Mojave sky in his shuddering X-1 and Tom Wolfe writing in "The Right Stuff:" "The consensus of aviators and engineers . . . was that the speed of sound was an absolute, like the firmness of the earth. The sound barrier was a farm you could buy in the sky." As we surge ahead, I half expect to see stars turn into blurry streaks, Star Wars-style.

Brown leans over and says, "Keep your eye on that gauge over there." It's the vertical speed indicator, which flickers crazily for a moment as shock wave moves past the Concorde's outside sensor plate.

Other than the speedometer, which now reads Mach 1.0, this is the only indication that we've burst through the sound barrier. There's no shuddering, no sonic boom that we can hear. It's anticlimactic, really.

As I make my way back to my seat, the metal around the bulkhead is warm to the touch - the result of friction from our extraordinary speed. Because of this, the air frame of the plane expands from 6 to 10 inches during each flight, contracting once it cools off. Even so, the flight is smooth as can be: there's no turbulence at this altitude.

It's easy to tell the first-timers from the Concorde veterans. The former are nudging each other and taking snapshots of the bulkhead control panel, which now reads Mach 1.4. Everyone else is peering at a laptop screen or reading The Economist. More than a few of them will be conducting a few hours of business in New York and returning to London this same day on the afternoon Concorde.

Extraordinary wines&lt

In my absence, my tray table has been lowered and covered with linen and gleaming silverware, and a glass of Champagne waits for me. The wines aboard Concorde are extraordinary - the Champagne is rotated among selections that include 1990 Dom Perignon and 1988 Tattinger, Comtes de Champagne - but I notice that I seem to be the only one imbibing. As we hit Mach 2, the blase Concorde regulars around me wave off the bubbly and ask for Evian water.

No movies are shown on the flight there isn't time. There's barely time, in fact, to serve a four-course meal.

First comes a bowl of Brazilian papaya with strawberries, raspberries and orange slices, then a little carrot-and-bran torte, then a tiger prawn and mango salad with tamarind mint dressing, accompanied by a rich 1994 Meursault Domaine Ropiteau-Mignon. The food and wine are far and away the best I've ever had in the sky, but I seem to be dining alone. Everyone else in my vicinity has skipped the meal in favor of more Evian.

Between bites I look out the window at the tops of massive cumulonimbus clouds miles below us, at the inky indigo sky above, and, when we're over clear ocean, at the curving horizon.

For the cheese course (Double Gloucester and Italian Taleggio) I try the claret, a velvety 1980 Chateau Petit Village. By the time the chocolate truffles come out, even I am waving off the flight attendant.

Plane has fan club&lt

Regulars may pass on the Champagne and bury their noses in the pages of The Financial Times, but not everyone is blase about the Concorde. As far as I know, it is the only passenger plane with its own fan club. Founded by Oxfordshire housewife Flora McKenzie, it has 500 members, and, according to British Airways, none of them has ever flown on the plane.

Over the years the plane has acquired quite a trove of its own lore. On a Concorde flight in the early 1990s, Paul McCartney played his guitar and led his fellow passengers in a sing-along of Beatles songs.

Two years ago Brad Faxon, a member of the U.S. Ryder Cup team, sank a putt that ran the length of the plane's cabin. Someone who did better at high school algebra than I figured out that since the Concorde was moving at 1,330 mph, the ball traveled 8.5 miles, a world record.

My favorite Concorde story involves rock artist Phil Collins. In 1985, the Live Aid all-star famine relief concert was being held simultaneously at London's Wembley Stadium and Philadelphia's Veterans Stadium. The other stars had to choose one or the other, but Collins performed at the opening of the London concert, hopped the Concorde to New York and arrived in Philadelphia in time to play the end of the U.S. show.

Catching up with the sun&lt

In the fall, on the evening flight from London to New York, passengers are treated to a sight no earthbound humans have ever witnessed: the sun rising in the west. Concorde takes off in darkness but travels so fast it catches up with the sun.

Along those same lines, I'm traveling backward in time in a sense: My flight will land in New York an hour and 10 minutes "before" it took off from London. We blasted off from Heathrow at 10:30 a.m. local time, and are scheduled to touch down at JFK around 9:20 a.m. local time. A neat trick.

As the flight attendant clears away my plates and glasses, I feel a slight over-the-top sensation and look up to see the our speed slowing from our maximum of Mach 2. Our altitude is also beginning to drop. We're only 2-1/4 hours into the flight, and already we're beginning our descent into New York.

As Long Island appears outside the window, our speed drops to Mach .95. All too soon we're back among mortals in the subsonic world. At New York's JFK Airport, we land nose-high and fast. As we taxi to the gate, once again I see those envious faces pressed against the windows.

It is exactly 3 hours and 14 minutes since we left London, and I imagine I'm the only one on board who wishes it could have been longer.&lt


Voir la vidéo: le Concorde - Karambolage - ARTE (Janvier 2022).