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Vultee Aircraft Corporation


Vultee Aircraft Corporation

La Vultee Aircraft Corporation était une société de courte durée, constituée à l'origine en tant que filiale de la Cord Corporation en 1932. Elle est devenue une société indépendante en 1939, mais a fusionné avec Consolidated en janvier 1943 pour former Consolidated-Vultee, ou Convair.

La société a été fondée par Gerard Freebairn Vultee, un ingénieur qualifié né en 1900 à New York, et qui a étudié au California Institute of Technology pendant trois ans à partir de 1921. Après avoir quitté Caltech Vultee est entré dans l'industrie aéronautique, travaillant comme assistant de John K. Northrop chez Douglas Aircraft en 1926. Northrop a ensuite déménagé à Lockheed, avant de partir en juin 1928 pour former Northrop. Vultee l'a remplacé en tant qu'ingénieur en chef de Lockheed, y restant jusqu'à la faillite de la société mère de Lockheed en octobre 1931. Il a ensuite travaillé au Curtiss-Wright Technical Institute, avant de rejoindre Emsco Aircraft.

En septembre 1931, Vultee quitta Emsco pour chercher un bailleur de fonds, en trouvant un chez Errett Lobban Cord, déjà propriétaire de Stinson Aircraft et Lycoming Motors. Cord était intéressé par la conception de Vultee pour un avion de passagers monomoteur, et le 26 janvier 1932, l'Airplane Development Corporation a été créée en tant que filiale de la Cord Corporation. Le beau-frère de Cord était président et Vultee est devenu ingénieur en chef. La nouvelle société était basée dans le hangar privé de Cord à l'aéroport United de Burbank, avant de déménager en juin 1932 au hangar Century Pacific à Grand Central Air Terminal, à Glendale.

À peu près au même moment, Cord était impliqué dans une bataille d'entreprise qui s'est terminée avec le contrôle d'American Airways. Les termes de l'Air Mail Act de 1934 signifiaient que Cord devait alors vendre ses entreprises de fabrication d'avions. Américain. Vultee était maintenant vice-président et ingénieur en chef. Malgré la nature acrimonieuse de la bataille pour la prise de contrôle, American Airways a ensuite acheté la plupart des avions de passagers Vultee V1.

AVCO réorganise bientôt sa division de fabrication d'avions, créant la Vultee Aircraft Division, qui contrôle également Stinson (à partir d'octobre 1939) et Lycoming (soit le 1er janvier 1936, soit en novembre 1937, avec des sources donnant des dates différentes).

En 1938, Vultee Aircraft était rentable, mais il n'avait pas encore reçu de commandes lucratives de l'Air Corps. Vultee et sa femme Sylvia Parker ont fait un voyage de vente sur la côte est, mais le 29 janvier 1938, ils ont tous deux été tués lorsque Vultee a écrasé son Stinson Reliant dans une tempête de neige en Arizona. Il a été remplacé comme vice-président par Richard W Millar, banquier d'affaires (et pilote privé), et comme ingénieur en chef par Richard Palmer, son assistant.

Le 14 novembre 1939, Vultee Aircraft Inc a été créée en tant que société indépendante, reprenant les actifs de l'Aviation manufacturing Corps. L'entreprise indépendante a eu une courte vie. En novembre 1941, Vultee rachète 34 % de Consolidated et les deux sociétés se rapprochent progressivement. En janvier 1943, les deux sociétés fusionnent officiellement pour créer la Consolidated Vultee Aircraft Corporation, connue en interne (et de plus en plus publiquement) sous le nom de Convair. Consolidated a dominé la société fusionnée, qui a survécu jusqu'en 1954, date à laquelle elle est devenue une partie de General Dynamics. Le nom Vultee a survécu dans la Vultee Field Division, qui exploitait deux usines qui ont survécu jusqu'en 1945, et a été impliquée dans la recherche et le développement avant de fermer définitivement en juillet 1947.

Au cours de cette période, Vultee Aircraft a produit un nombre relativement restreint de modèles. Le bombardier d'attaque V11, basé sur le V1, vola à la fin de 1935 et fut produit en petit nombre pour la Chine, tandis que l'USAAC passa une commande de sept avions d'essai en service, comme le YA-19, en juin 1938.

En 1939, la société a produit quatre avions avec le même fuselage, les mêmes ailes et la même queue - un chasseur et trois avions d'entraînement. L'entraîneur avancé BC-51 a perdu face à l'Amérique du Nord, mais l'entraîneur de base BT-13 a été accepté, devenant le plus grand succès de Vultee, avec plus de 11 500 exemplaires produits en 1944. La version de chasse, le Vanguard, a été commandée par la Suède, mais l'exportation La licence a ensuite été annulée par le Département d'État et l'avion a été repris par l'USAAF sous le nom de P-66. Ces avions sont ensuite allés en Chine.

Le deuxième avion le plus réussi de la société était le bombardier en piqué Vengeance, commandé à l'origine par la France, mais repris par la Grande-Bretagne en 1940.

Les conceptions expérimentales comprenaient le XP-54, un avion pousseur à double flèche qui était en cours de développement à partir de 1939, mais qui n'a effectué son vol inaugural qu'en 1943.

Le XA-41 était un avion d'attaque au sol monoplace, conçu à l'origine comme un bombardier en piqué, puis comme un avion d'attaque à basse altitude, avant de devenir un banc d'essai de moteur après qu'il est devenu évident qu'un avion de chasse normal pouvait effectuer l'une ou l'autre tâche.

L'équipe de conception Vultee était également responsable du Convair XF-81, qui est devenu le premier avion américain à turbopropulseur à voler et du XF-92A à aile delta, le précurseur d'une série d'avions Convair.

Avions militaires majeurs
Vultee BT-13 Vaillant
Vultee V-72 Vengeance (A-31 et A-35)

D'autres Avions Militaires
Bombardier d'attaque Vultee V11
Avant-garde Vultee P-66
Vautour XA-41
Vautour XP-54


Se souvenir de Convair : l'ascension et la chute d'un géant de l'aviation

Né des cendres de la Seconde Guerre mondiale, Convair est devenu l'un des plus grands constructeurs d'avions de son époque. Pourtant, 43 ans après sa création, l'entreprise avait cessé toute activité, le monde oubliant que Convair n'avait jamais existé.

Pionnière dans l'aviation militaire et civile (même si cette dernière a été un échec retentissant), la société a pu se développer dans l'industrie spatiale, produisant des fusées utilisées au plus fort de l'ère spatiale.

Incroyablement, quelques-unes des fusées conçues par Convair sont encore utilisées par la NASA aujourd'hui !


Le reste appartient à l'histoire

Une fois que Convair a été formé, il était toujours contrôlé par AVCO jusqu'en 1947, date à laquelle il a été acquis par Atlas Corporation. En 1953, Convair a été racheté par le grand conglomorat de défense, General Dynamics devenant la "Division Convair" de General Dynamics. En 1994, General Dynamics s'est divisé, vendant la division Convair et d'autres unités à McDonnell Douglas. Leur usine et les intérêts associés à Fort Worth, au Texas, ont été vendus à Lockheed. Toutes les entités restantes ont été officiellement désactivées en 1996. Passons maintenant aux avions !


Vengeance Vultee

La majorité des avions militaires produits par l'industrie américaine au cours de l'"entre-deux-guerres" ont évolué à partir des besoins des forces armées du pays et, de ce fait, ont bénéficié d'un financement public pendant les étapes de développement. Lorsque, le moment venu, des exemples sont devenus disponibles pour les marchés d'exportation, ils ont été évalués à un prix réaliste, qui n'a pas été grevé d'une part de coûts de développement élevés. Le bombardier d'attaque léger monomoteur Vultee V-11/V-12 était cependant une exception à ce qui précède. Développé en tant qu'entreprise privée, il a été vendu au milieu et à la fin des années 1930, en nombre alors considéré comme important, au Brésil, en Chine, en Turquie et en URSS. Lorsque, fin 1938, l'US Army Air Corps s'est intéressé au type, seulement sept ont été construits pour des essais de service sous la désignation YA-19, mais aucun ordre de production n'a été matérialisé.

Le développement de la conception de base s'est poursuivi et, compte tenu de l'intérêt pour les techniques de bombardement en piqué qui avaient évolué aux États-Unis et en Allemagne, et qui s'étaient révélées efficaces pendant la guerre civile espagnole, Vultee s'est assuré que son nouveau V-72 aurait la capacité de déploiement dans un tel rôle. En 1940, une mission d'achat britannique, qui avait reçu de nombreuses confirmations des capacités du bombardier en piqué, passa commande de 700 de ces appareils sous la désignation Vengeance, et le premier de ces appareils pour la Grande-Bretagne (AN838), vola pour le première fois en juillet 1941. Un assez grand monoplan à aile centrale de construction entièrement métallique, il avait des aérofreins à commande hydraulique sur les ailes pour le contrôle de la plongée et un train d'atterrissage de type roue arrière rétracté hydrauliquement, et le groupe motopropulseur comprenait un 1 600 ch (1194 kW) Wright GR-2600-A5B5 (GR-2600-19) Moteur radial à deux rangées Cyclone 14.

La commande britannique comprenait 400 Mk I et 300 Mk II, construits respectivement par Northrop et Vultee, ce dernier ayant une capacité de production insuffisante. Par la suite, après l'introduction du prêt-bail en 1941, l'USAAF a commandé 300 autres avions pour la Grande-Bretagne, attribuant la désignation A-31. Northrop a construit des exemplaires de ce dernier contrat portant la désignation Vengeance Mk IA en Grande-Bretagne et l'avion construit par Vultee est devenu le Vengeance Mk III.

Les bombardiers en piqué allemands Junkers Ju 87, qui avaient été déployés contre des cibles vitales en Angleterre pendant la bataille d'Angleterre, s'étaient révélés très vulnérables aux chasseurs de haute performance. La RAF s'est rendu compte que son nouvel avion Vengeance serait totalement inadapté aux opérations en Europe et, à la place, les a transférés pour équiper les escadrons nos 45, 82, 84 et 110 opérant en Birmanie où, avec l'escorte aérienne Hawker Hurricane, ils ont été exploités avec une succès contre des cibles difficiles dans la jungle.

Lorsque les États-Unis sont devenus impliqués dans la guerre, au moins 243 des avions destinés à la Grande-Bretagne ont été réquisitionnés par l'USAAF et mis en service comme V-72 ou RA-31. Une production supplémentaire a été lancée pour l'USAAF, ceux-ci équipés selon les normes de l'armée américaine et avec un armement comprenant cinq mitrailleuses de 12,7 (0,50 in). Vultee en a construit 99 sous la désignation A-35A suivi de 831 A-35B avec le moteur Wright R-2600-13 et un armement accru. Sur ce total, 29 ont été affectés au Brésil et les 562 fournis à la Grande-Bretagne étaient connus de la RAF sous le nom de Vengeance Mk IV, dont un petit nombre a été transféré aux unités de la Royal Australian Air Force. Certains des avions de la RAF ont été convertis pour des tâches de remorquage de cibles sous le nom de Vengeance TT.IV, mais presque tous ceux qui ont servi avec l'USAAF ont été convertis pour un emploi similaire. Ώ]

La production a pris fin à l'automne 1944 et le type a été retiré du service de la RAF en 1946.


Vautour XA-41

États-Unis d'Amérique (1944)
Prototype d'avion d'attaque au sol – 1 construit

Le Vultee XA-41 était un avion monomoteur qui a commencé sa vie comme bombardier en piqué. Des mois plus tard, son rôle a été changé pour un avion d'attaque à basse altitude. Le XA-41 s'est montré admirablement performant lors des essais en vol, mais l'United States Army Air Corps (USAAC) a finalement décidé que l'avion de chasse alors en service fonctionnait déjà assez bien dans le rôle d'attaque. Malgré l'effacement de son travail, le XA-41 a poursuivi son développement en tant que banc d'essai, montrant le puissant moteur XR-4360 qu'il a monté et combien il pouvait transporter. L'avion lui-même aurait été mortel s'il avait été produit en grand nombre, car il était doté de quatre canons de 37 mm. Alors que la guerre continuait, le XA-41 était toujours en cours de test. Tout au long des essais, l'avion a eu de très bonnes performances, pouvant même surpasser un P-51, mais sa vitesse n'était pas tout à fait suffisante pour son rôle. À un moment donné, il a été remis à la Marine pour des tests et finalement il se retrouverait à Pratt & Whitney (PR). Chez PR, il a servi de banc d'essai pendant la guerre et a finalement été mis au rebut en 1950.

Histoire

Le XA-41 a commencé dans le cadre d'une exigence de l'US Army Air Corps (USAAC) en octobre 1941 pour un nouvel avion d'attaque monoplace. Le Douglas A-20 Havoc (et bientôt produit en Amérique du Nord A-36 Apache) fonctionnait bien à l'époque, mais l'USAAC voulait quelque chose de nouveau. L'avion demandé devait pouvoir atteindre au moins 300 mph (482,8 km/h) au niveau de la mer, avoir un plafond de service d'au moins 30 000 pieds (9 144 m) et une autonomie de 1 200 milles (1 932 km). Pour le rôle d'attaque, l'avion devait avoir des canons de 37 mm, 20 mm ou 50 cal montés dans les ailes. Compte tenu de cet armement imposant, il est probable que l'avion aurait attaqué des cibles molles ou même été utilisé pour détruire des chars.

L'USAAC a chargé Vultee Aircraft Corporation, Kaiser Fleetwings et Curtiss de concevoir un nouvel avion pour ce rôle. Kaiser Fleetwings a développé le XA-39, qui aurait monté le moteur R-2800-27. Leur avion n'a pas dépassé le stade de la maquette. Curtiss a réutilisé son prototype naval XTBC-1 pour sa part, le renommant le XA-40. Cela n'a pas non plus dépassé le stade de la maquette. La réponse de Vultee fut le V-90, un avion d'attaque au sol équipé du moteur assez nouveau et puissant R-4360. Fait intéressant, le XA-41 a commencé comme bombardier en piqué, bien qu'il ait été commandé comme avion d'attaque. Ce n'est pas souvent dit, mais l'armée s'est intéressée aux bombardiers en piqué depuis 1940, allant jusqu'à acheter plusieurs modèles de la Marine. L'armée a acheté plusieurs SB2D-1 Helldivers en décembre 1940 et les a renommés A-25 Shrike. Ils ont également eu une histoire troublée avec l'un des propres avions de Vultee, l'A-35 Vengeance, qu'ils ont essayé à plusieurs reprises, mais en vain. Le XA-41 était très probablement une chance pour l'armée d'avoir un bombardier en piqué ou un avion d'attaque réussi. L'armée était satisfaite de la conception du V-90 de Vultee et a attribué un contrat pour deux prototypes le 10 novembre 1942. Peu de temps après une inspection sur maquette, l'armée a changé de manière intéressante le rôle d'un bombardier en piqué à un avion d'attaque dédié. Le basculement a été assez brusque et a provoqué un retard dans le développement.

Le 30 avril, un nouveau contrat a été signé qui comprenait une maquette statique. Vultee a poursuivi la construction du projet jusqu'à ce que le prototype soit à moitié achevé, moment auquel l'armée a décidé que l'avion le plus récent, le Republic P-47 Thunderbolt et le North American P-51 Mustang, étaient déjà tout à fait capables de jouer le rôle d'attaque. Mais ce ne serait pas la fin du XA-41. Le major-général Oliver P. Echols, chef de la division du matériel, a choisi de ne pas annuler le programme et de le terminer afin de montrer le véritable potentiel d'un nouvel avion d'attaque avec le nouveau moteur R-4360. Cette décision a été prise le 20 novembre, avec le prototype en voie d'achèvement. Le 2ème prototype a été coupé à ce stade et un seul sera construit (N° de série 43-35124/5).

Le 11 février 1944, le XA-41 a volé pour la première fois de Vultee Field, en Californie, avec le pilote d'essai Frank Davis aux commandes, et a atterri à March Field, en Californie. Plusieurs vols ont ensuite été effectués sur la base militaire voisine. L'avion était piloté à la fois par des pilotes Vultee et Army, et tous deux ont convenu qu'il se comportait bien. Il y avait quelques problèmes ici et là, que Vultee a rapidement résolus avec quelques ajouts à la cellule. Le 25 juin, l'armée a accepté le XA-41. Le 16 juillet, lors de son 60e vol, l'avion a été transporté à Eglin Field, en Floride. Les tests ont prouvé que le XA-41 était un avion exceptionnel, doté de nombreuses fonctionnalités intéressantes. L'engin avait un excellent taux de virage, pouvant surpasser le P-51. Pour sa taille, il emportait un arsenal impressionnant d'armes. Mais l'armée voulait un avion d'attaque qui pourrait également se défendre si le besoin s'en faisait sentir, et les 350 mph (563,2 km/h) du XA-41 n'étaient pas si impressionnants par rapport aux autres avions en service. La marine des États-Unis s'est intéressée au XA-41 à un moment donné et le prototype leur a été donné pour être testé à Patuxent River, dans le Maryland. La Marine voulait voir si l'avion pouvait être piloté à partir de porte-avions. Après que la Marine l'ait brièvement testé, le XA-41 a été donné à Pratt & Whitney (PR) le 22 août 1944. Il était évident à ce stade que le XA-41 ne serait jamais combattu, mais resterait aux États-Unis en tant que avion de banc d'essai. Au service de PR, il a été utilisé comme banc d'essai volant pour leur moteur R-4360, ainsi qu'un compresseur monté. Alors que les tests se poursuivaient, l'avion a été acheté par PR le 9 octobre et réenregistré sous le nom de NX6037N. Il existe peu de documents faisant référence au XA-41 d'après-guerre. La seule chose mentionnée est que la semelle XA-41 a finalement été abandonnée en 1950, après avoir servi pendant de nombreuses années chez PR.

Concevoir

Le XA-41 était un avion monomoteur conventionnel. Il avait une légère aile de mouette et une configuration de gardien de queue. Le train d'atterrissage dans les ailes se rétractait vers l'intérieur et était largement placé pour permettre de meilleures performances d'atterrissage. Au cours du développement, la roue de queue avait des portes installées pour la couvrir complètement en vol. Le cockpit était placé loin en avant et surélevé pour permettre au pilote de voir au-dessus du moteur, lui donnant une meilleure visibilité lors de l'attaque de cibles au sol. La queue ventrale avait une extension qui s'étendait sur la majeure partie de la longueur de l'avion. Cela a été ajouté pendant le développement. Un spinner a également été ajouté à un moment donné. Le XA-41 était équipé du moteur PR XR-4360 Wasp Major, ce qui était la principale raison pour laquelle l'armée et le PR étaient si intéressés par le projet.

Pour l'armement, le XA-41 avait quatre mitrailleuses M2 Browning de calibre .50 montées dans les ailes. Pour le rôle d'attaque, il était prévu de monter quatre autres canons de 37 mm (les sources ne mentionnent pas quel type particulier de canon) dans les ailes. Tout l'armement dans les ailes a été placé en dehors de la portée de l'hélice. Pour le bombardement, le XA-41 avait une soute à bombes pouvant transporter quatre bombes de 500 Ibs, une torpille, du carburant supplémentaire ou deux armes de 1600 Ibs. Au total, il avait jusqu'à 6 500 Ib de munitions. Les documents mentionnent que jusqu'à 1 100 Ib de bombes supplémentaires pourraient être montées sur les ailes. Le XA-39 concurrent susmentionné ne portait que les quatre Brownings, deux 37 mm, ainsi qu'une capacité de charge prévue de six bombes de 500 Ibs.

Variantes

Les opérateurs

  • les états-unis d'Amérique - L'US Army Air Corps l'aurait exploité s'il était entré en production. Après avoir servi de banc d'essai pour l'armée, la Marine et Pratt & Whitney ont également effectué des tests avec l'avion.

Spécifications XA-41

  • 4 mitrailleuses Browning M2 (400 tr/min)
  • 4 canons de 37 mm (30 tr/min)
  • Jusqu'à 6 500 livres d'armes

Galerie

Couleurs du prototype d'origine Vultee-XA-41 Vultee XA-41 avec marquages ​​de service possibles (interprétation d'artiste) XA-41 à Patuxent River XA-41 sur la piste XA-41 en légère montée XA-41 garé sur la rampe


Vultee Aircraft Corporation - Histoire

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Dominguez Field, Carson, CA

33.86, -118.25 (au sud de Los Angeles, Californie)

Une affiche faisant la promotion du 1/10/10 Aviation Meet à Dominguez Field.

Selon Wikipedia, le Los Angeles International Air Meet du 10 au 20 janvier 1910 a été l'un des premiers spectacles aériens au monde et le premier grand spectacle aérien aux États-Unis.

Il a eu lieu au Dominguez Field, au sud-ouest du Dominguez Rancho Adobe dans l'actuel Rancho Dominguez, en Californie.

La participation des spectateurs a été d'environ 254 000 sur 11 jours de vente de billets.

Le Los Angeles Times l'a qualifié de "l'un des plus grands événements publics de l'histoire de l'Occident".

Peu de temps après le spectacle aérien de Reims en France en 1909, Charles Willard et Roy Knabenshue ont décidé d'organiser le premier spectacle de ce type aux États-Unis, en ciblant l'hiver 1909 - 1910 pour qu'il se produise.

Knabenshue & Willard a sélectionné la région de Los Angeles pour son climat hivernal favorable.

Après avoir reçu une promesse de participation de Glenn Curtiss, Knabenshue a contacté le promoteur de Los Angeles Dick Ferris, qui à son tour a mobilisé les entreprises locales et a formé un comité d'organisation.

Un champ près du parc Santa Anita a été envisagé, mais des obstacles physiques tels que de grands arbres ont conduit les aviateurs à chercher ailleurs.

En décembre 1909, ils ont sélectionné Dominguez Field au sommet d'une petite colline qui avait été développée par Manuel Dominguez sur un terrain qui faisait autrefois partie du Rancho San Pedro, une première concession de terre espagnole.

Une fois le site finalisé, la promotion de la rencontre a commencé et des tribunes d'une capacité de 50 000 à 60 000 ont été érigées,

et un camp d'aviateurs a également été construit à proximité.

Les organisateurs ont invité des pilotes de monoplans, biplans, ballons et dirigeables.

Pour renforcer l'affiche "internationale" de l'événement, l'aviateur français Louis Paulhan, notable du meeting de Reims 1909, était invité.

Paulhan s'est vu garantir une petite somme d'argent pour l'encourager à y assister. Des prix en argent ont été attribués pour des épreuves compétitives en altitude, vitesse et endurance.

Le meeting aérien de 1910 a attiré de nombreux aviateurs célèbres, dont la plupart étaient américains.

Glenn Curtiss, pionnier de l'aviation américaine et fondateur de la Curtiss Airplane & Motor Company était le plus célèbre.

Parmi les autres participants figuraient Roy Knabenshue, Charles Willard, Lincoln Beachey, Charles Hamilton, Howard Gill et Clifford Harmon, dont beaucoup figurent parmi les Early Birds of Aviation.

Les aviateurs français présents à l'événement comprenaient Louis Paulhan et Didier Masson.

Une photo de 1910 d'un William Randolph Hearst pris pour son premier vol en avion par Louis Paulhan dans son biplan Farman III au Dominguez Field Air Meet (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh).

Une photo de 1910 de Louis Paulhan décollant de son biplan Farman III au Dominguez Field Air Meet.

Les frères Wright n'ont pas participé à l'événement, mais étaient là avec leurs avocats pour tenter d'empêcher Paulhan & Curtiss de voler.

Les Wright ont affirmé que les ailerons de leurs avions enfreignaient des brevets. Malgré leurs allégations, Paulhan & Curtis ont toujours effectué des vols.

Cependant, William Boeing, qui avait été enthousiasmé par la nouvelle invention de l'avion, n'a pu monter à bord d'aucun avion lors de la rencontre aérienne.

Dans le cadre des plus grandes affaires de brevets des frères Wright, les Wright ont en fait obtenu des dommages-intérêts pécuniaires devant les tribunaux américains pour les représentations publiques de Paulhan ce jour-là.

Une photo de 1910 d'un Lincoln Beachey grimpant le fuselage ouvert d'un dirigeable Knabenshue au Dominguez Field Air Meet (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh).

Une photo de 1910 des participants éminents du Dominguez Field Air Meet, dont Charles Miscarol, Hillery Beachey, Frank Johnson, Glenn Curtiss, Louis Paulhan, Charles Willard, Roy Knabenshue et Charles Hamilton.

On ne sait pas si Dominguez Field a été de nouveau utilisé pour l'aviation après le meeting aérien de 1910.

La dernière représentation qui a été localisée de Dominguez Field était sur une carte du système Pacific Electric de 1919 (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh), qui étiquetait & ldquoAviation Field & rdquo comme un arrêt au sud de Dominguez Junction.

Le 12/2/59, le site de Dominguez Field est devenu un monument historique de Californie, n°718.

La plaque commémorative près du site disait : &ldquoEnviron un demi-mile au sud-est de cet endroit, sur la colline Dominguez dans l'historique Rancho San Pedro,

le premier meeting aérien aux États-Unis a eu lieu du 10 au 20 janvier 1910.

Par la suite, cette zone est devenue l'un des principaux centres industriels aéronautiques au monde.&rdquo

Une vue aérienne de 2018 ne montre aucune trace de Dominguez Field, la zone ayant été fortement développée.

L'emplacement précis de Dominguez Field n'a pas été déterminé.

Il aurait été situé à l'est du campus actuel de la California State University Dominguez Hills,

qui serait à peu près au nord-ouest de l'intersection du boulevard East Del Amo et de l'avenue South Wilmington.

EMSCO Field / Baker Field / Vultee Field / Downey Field, Downey, CA

33.92, -118.13 (au nord de Long Beach, Californie)

Un plan des rues de 1931 (avec l'aimable autorisation de Gary Alexander) étiquetait l'aérodrome de Downey simplement comme &ldquoAirport&rdquo.

Cette ancienne installation industrielle et aérodrome est un site ancré dans l'histoire de l'aviation américaine et de l'espace,

et pourtant est largement inconnu en dehors de la zone locale immédiate,

malgré les grandes étapes de l'histoire de l'aviation américaine et de l'espace qui ont été accomplies sur sa propriété.

En 1929, la propriété Downey était un ranch appartenant à James Hughan.

E. M. Smith, un industriel local et fondateur de la société EMSCO, a acheté une parcelle de 73 acres à Hughan.

La société Smith&rsquos EMSCO avait une division appelée Albatross, qui fabriquait de petits avions.

En plus de fabriquer des avions, Smith considérait l'ancienne terre agricole de Downey comme un terrain d'atterrissage parfait.

Les bâtiments les plus anciens du site de Downey ont été construits en 1929 pour soutenir l'effort de fabrication d'avions.

La première représentation qui a été localisée de l'aérodrome de Downey était un plan des rues de 1931 (avec l'aimable autorisation de Gary Alexander) ,

qui a étiqueté l'aérodrome de Downey simplement comme &ldquoAirport&rdquo.

Une publicité vers 1929-32 pour la nouvelle installation de Downey d'Emsco Aircraft Corporation (à partir de l'Aviator Downey de l'automne 2003),

le décrivant comme une usine de 40 000 pieds carrés et un aérodrome privé de 75 acres.

Une photo de 1932 de l'arrière des bâtiments de l'usine d'avions EMSCO à Washburn Crossing, face à Cerritos (Lakewood Blvd), (tirée du Downey Aviator du printemps 2009).

En 1932, alors que la Grande Dépression se profile, provoquant de mauvaises ventes,

EMSCO a loué le site à Champion Aircraft Corporation, qui a fabriqué de petits avions 2 places bon marché.

L'aérodrome d'EMSCO n'était pas du tout représenté sur la carte de section LA de 1932.

Sept mois plus tard, Champion a également quitté le site en raison de mauvaises ventes,

et le site a été loué à Security National Aircraft Corporation.

La sécurité appartenait à Walter &ldquoBert&rdquo Kinner, qui a conçu et construit 2 avions pour Amelia Earhart.

Une photo d'environ 1933 du prototype S-1 Airster de Security-National Aircraft Co, X/NC217Y à Downey (qui aurait été prise dans le bâtiment 1).

Le champ était toujours étiqueté &ldquoEMSCO&rdquo sur la carte des voies aériennes de San Diego de 1934 (avec l'aimable autorisation de Roger Connor).

Une vue aérienne de 1935/36 (de la Bibliothèque du Congrès) vers le sud montrait Vultee Field comme ayant une seule piste pavée nord-est/sud-ouest, et l'usine Vultee du côté nord-ouest.

Le nom de l'aérodrome a été mal orthographié comme &ldquoEMSO&rdquo sur la carte sectionnelle de LA d'août 1936.

Une vue aérienne de 1936 en direction nord-est de l'usine Vultee, avec une seule piste non pavée visible en arrière-plan.

Curieusement, la carte topographique de l'USGS de 1936 ne montrait aucun aérodrome sur ce site.

La propriété a continué à changer de mains, et en 1936, Aviation Manufacturing Corporation

déplacé leur division Vultee Aircraft de Glendale vers le site de Downey à la suggestion de Gerard &ldquoJerry&rdquo Vultee,

qui a déjà travaillé pour EMSCO en tant qu'ingénieur en chef de la conception.

L'aérodrome a été rebaptisé Vultee Field.

Vultee fabriquait principalement de gros avions militaires et vendait des avions aux gouvernements de la Chine, de l'Union soviétique, de la Turquie et du Brésil.

Vultee travaillait sur un contrat avec le gouvernement des États-Unis

et revenait de Washington DC lorsqu'il et sa femme ont été tués dans un accident d'avion en 1938.

L'entreprise a continué sans lui.

Une vue aérienne vers 1937 vers le nord-est de l'usine Vultee, avec &ldquoVultee&rdquo écrit en grosses lettres sur le toit,

et une seule piste non pavée visible à l'arrière-plan.

Inexplicablement, l'ancien champ EMSCO était étiqueté &ldquoBaker&rdquo sur le tableau sectionnel de LA de janvier 1938.

Une vue aérienne du 24/5/38 (provenant de la bibliothèque de l'UCSB) montrait Vultee Field comme ayant une seule piste nord-est/sud-ouest non pavée, et l'usine Vultee du côté nord-ouest.

En 1938, la Vultee Aviation Manufacturing Company compte 1 500 employés

et produisait des avions pour plusieurs pays.

Une vue aérienne vers la fin des années 1930 vers l'est à l'usine Vultee, avec la piste en arrière-plan.

Une vue aérienne des années 1930 vers le nord à l'usine Vultee, avec un avion monomoteur visible à côté de la piste, qui avait été récemment pavée.

Une vue aérienne des années 1930 d'un Vultee V1-A survolant l'usine de Downey (de l'automne 2009 Downey Aviator).

Une vue aérienne des années 1930 vers l'est à Vultee Field, y compris l'usine Vultee et 2 pistes (de l'été 2008 Downey Aviator).

La carte des aéroports du comté de LA de 1939 montrait Vultee Field comme ayant une seule piste nord-est/sud-ouest.

Curieusement, aucun aérodrome de Downey n'était représenté sur la carte sectionnelle de LA de 1939.

Une photo de 1940 d'un grand nombre d'entraîneurs BT-13 prêts à être livrés à Downey's Vultee Field.

Le site a été étiqueté &ldquoVultee Feld&rdquo sur un plan des rues de LA de 1940 (avec l'aimable autorisation de Dan MacPherson) .

Un logo des années 1940 de Vultee Aircraft, Downey, CA.

Dans les années 1940, l'Army Air Corps a attribué à Vultee Aircraft un contrat pour fabriquer un avion d'entraînement de base, le Vultee Valiant.

Le contrat était la plus grosse commande jamais passée par l'Army Air Corps.

Ayant besoin d'espace supplémentaire, l'architecte de LA Gordon Kaufman a conçu un espace qui doublerait la taille de Downey.

Curieusement, aucun aérodrome de Downey n'était représenté sur la carte sectionnelle de LA d'octobre 1941.

En raison de la valeur de l'installation industrielle de Vultee pour l'effort de guerre, s'agissait-il d'un cas de dissimulation intentionnelle ?

Puis vint la Seconde Guerre mondiale et la sécurité de l'usine fut encore renforcée.

En plus du canon anti-aérien qui était monté sur le toit,

la plante entière a été camouflée pour se fondre dans les terres agricoles environnantes.

En 1941, la production de l'usine représentait 15 % de tous les avions militaires produits aux États-Unis.

et se vantait de la première chaîne de montage motorisée de l'industrie aéronautique.

Une photo colorisée vers 1941 d'un grand nombre d'entraîneurs Vultee BT-13 prêts à être livrés au Vultee Field de Downey.

Juste après Pearl Harbor, Vultee a acheté 34 % de Consolidated Aircraft à San Diego.

Une photo vers 1940-1945 de l'intérieur de l'usine de la Vultee Aircraft Company, montrant une ligne de production d'entraîneurs BT-13 Valiant de l'US Army Air Corps.

Une photo de 1942 de 2 employés de Vultee inspectant une charnière d'aileron sur un BT-13 à Downey.

Notez le filet de camouflage suspendu à l'avant de l'avion.

Une vue aérienne des années 40 vers le nord-ouest à Vultee Field, avec un filet de camouflage suspendu au-dessus de l'ensemble du complexe de l'usine.

L'installation de Vultee à Downey a produit des entraîneurs de base Valiant,

l'avion de poursuite Vanguard P-66 et le bombardier en piqué Vengeance A-31.

Vultee est devenu célèbre pour sa capacité à produire rapidement des avions en grand nombre.

Il l'a fait par un réoutillage constant.

Pour soutenir cette production inédite chez Downey,

l'Army Air Corps & Vultee a considérablement agrandi l'usine au début des années 1940.

Une photo vers 1943-45 du 1 er prototype du chasseur peu orthodoxe Vultee XP-54 Swoose Goose à Vultee Field.

Vultee Field a été décrit par l'US Army/Navy Directory of Airfields de 1944 (avec l'aimable autorisation de Ken Mercer)

comme ayant une piste à surface dure de 4 000 pieds.

Une vue aérienne vers 1944 vers le nord-est à Vultee Field.

Les 2 pistes pavées étaient bien apparentes, mais l'usine Vultee du côté nord-ouest avait été camouflée, la rendant beaucoup moins reconnaissable.

L'aérodrome de Vultee n'était toujours pas représenté du tout sur la carte en coupe de San Diego de mars 1945.

L'usine de Vultee avait un code USAAF de &ldquoVU&rdquo pendant la Seconde Guerre mondiale,

et construit un total stupéfiant de 11 537 entraîneurs BT-13 et BT-15.

Il y avait un pic d'emploi de plus de 30 000 personnes, à l'époque où les Américains fabriquaient réellement des choses.

"(Aux)" Vultee" a été représenté comme un aérodrome civil

sur la carte aéronautique sectionnelle de San Diego d'août 1945 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy).

Le 1945 AAF Airfield Directory (avec l'aimable autorisation de Scott Murdock) décrit l'aéroport de Vultee

comme un champ de forme irrégulière de 165 acres à l'intérieur duquel se trouvaient 2 pistes d'asphalte, mesurant 3 956' NNW/SSE et 2 962' ENE/WSW.

Le champ n'avait pas de hangars, bien que le schéma décrive une voie de circulation menant à ce qui semblait être un hangar à l'ouest de l'intersection des pistes.

L'aéroport a été décrit comme étant une propriété privée et exploitée.

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, l'installation de Downey a fait de même.

La Vultee Field Division de Convair a remporté un contrat de la Marine pour les missiles sol-air LARK en 1945.

En ce qui concerne l'industrie des missiles, la division de terrain Vultee de Convair

a remporté un contrat de 1,2 million de dollars pour étudier des systèmes d'armes de missiles à longue portée,

et s'est concentré sur le concept de missile balistique, en utilisant le V-2 allemand comme modèle.

Le gouvernement a annulé ce contrat en 1946 pour des raisons économiques,

Les contrats de guerre étant épuisés, Vultee s'est tourné vers des produits de temps de paix, notamment des maisons préfabriquées en plastique et en aluminium.

En 1947, North American Aviation, qui avait un certain nombre de contrats de jets militaires à remplir,

a loué une partie de la chaîne de montage Vultee à Downey.

North American a utilisé Downey pour produire son bombardier AJ-1 Navy et son entraîneur d'après-guerre T-28 Trojan.

Un plan des rues de 1947 (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh) étiquetait la propriété comme &ldquoVultee Aircraft Inc.&rdquo

Toute utilisation Vultee de l'installation de Downey a cessé en 1948.

Vultee Field a été représenté sur la carte aéronautique locale de San Diego de septembre 1948 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy)

comme ayant 2 pistes à surface dure, la plus longue mesurant 4 000 pieds.

Une photo d'environ 1949 d'un Aeronca 65TC, d'un North American Navion et du 1 er prototype North American AJ-1 Savage à Downey

(avec l'aimable autorisation de Nick Glavinich, qui a travaillé pendant de nombreuses années sur le site de Downey sous North American & Rockwell, via Nick Taylor).

Nick a observé, &ldquoLa photo montre un Navion nord-américain (NC4998K) faisant tourner son moteur

tandis que la toute première production AJ-1 Savage est remorquée en arrière-plan.

Le 1 er Savage (BuNo 122590) a effectué son premier vol en mai 1949. Je suppose que c'est proche de la date de la photo.&rdquo

La carte topographique de l'USGS de 1949 montrait que Downey & l'aéroport industriel & rdquo avait 2 pistes pavées, avec l'usine et d'autres bâtiments à l'angle nord-ouest.

North American Aviation avait besoin de plus d'espace de recherche et, en 1950, a acheté la partie Convair de l'usine de Downey.

Vultee Field a évidemment été fermé à un moment donné entre 1948-51,

comme le tableau des aérodromes sur la carte de section de l'USAF de San Diego de mars 1951 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy)

a décrit &ldquoVultee Field&rdquo comme "Closed", même si le champ était toujours représenté sur le graphique.

L'installation de Downey a développé le missile de croisière intercontinental Navaho en 1953-54,

dont la technologie allait donner naissance à nos premiers véhicules spatiaux.

Une vue aérienne de 1952 montrait le terrain comme ayant une piste pavée 17/35.

Il restait encore deux pistes fermées au vent de travers,

et des dizaines d'avions alignés des deux côtés de l'extrémité ouest de la piste sud par vent de travers.

À un moment donné entre 1951 et 1954, le terrain a peut-être été rouvert en tant qu'aérodrome privé, maintenant nommé "Downey",

car c'est ainsi qu'il était représenté sur le tableau sectionnel de l'USAF LA de septembre 1954 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy) .

Il a été décrit comme ayant une piste à surface dure de 3 900 pieds et sa propre tour de contrôle.

Une vue aérienne de 1954 de Vultee Field, intitulée &ldquoUSAF Plant 16&rdquo.

Les deux pistes étaient encore intactes, la piste par vent de travers servait à entreposer un grand nombre d'avions.

Une photo des années 1950 d'un T-28D nord-américain d'Amérique du Nord assis sur la rose des vents Downey après la production

(avec l'aimable autorisation de Nick Glavinich, qui a travaillé pendant de nombreuses années sur le site de Downey sous North American et plus tard Rockwell, via Nick Taylor).

Nick a observé que &ldquoT-28D 51-3508 selon des sources en ligne est S/N 174-46.&rdquo

La carte aéronautique sectionnelle de San Diego de 1955 (avec l'aimable autorisation de John Voss)

a décrit "Downey" comme un aérodrome privé ayant une seule piste asphaltée de 3 928 pieds.

Une photo du 06/07/55 d'une maquette du missile de croisière nord-américain G-26 (prédécesseur du X-10 & SM-64 Navajo),

très probablement pris à l'intérieur de l'usine de Downey (à partir du Downey Aviator de l'été 2008).

Un atlas des rues de 1955 (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh) a étiqueté la propriété comme &ldquoNorth American Aviation Inc. Downey Plant".

La dernière représentation de carte aéronautique qui a été localisée montrant Vultee Field comme un aérodrome actif

figurait sur la carte aéronautique locale de LA 1956 (avec l'aimable autorisation de Tim Zukas),

qui dépeint "Downey" comme un aérodrome privé ayant une piste pavée de 3 900 pieds.

À la fin des années 1950, l'usine nord-américaine de Downey est devenue le lieu de développement du missile nucléaire air-sol supersonique AGM-28 Hound Dog.

Une vue aérienne des années 1950 de rangées de missiles de croisière supersoniques AGM-28 nord-américains sur la rampe Dowey (à partir de l'Aviator Downey de l'automne 2009).

Une vue aérienne de 1958 vers le sud-est de l'usine Vultee, avec au moins un avion visible de l'autre côté de la piste principale.

La majeure partie de la piste par vent de travers avait été utilisée pour le stationnement des employés.

Vultee Field a apparemment été fermé à un moment donné entre 1956 et 1960,

car il était étiqueté "Aéroport abandonné" sur la carte aéronautique locale de LA 1960.

L'usine nord-américaine de Downey est devenue un contributeur majeur

dans le développement de la technologie qui était au cœur de la course à l'espace.

La société a remporté le contrat de fabrication du &ldquoLittle Joe Launch Vehicle&rdquo pour tester les capsules Mercury.

En 1960, North American travaillait au développement de l'avion X-15, véritable pionnier dans l'histoire de l'aviation.

L'avion X-15 a été le premier engin ailé à atteindre 4, 5 et 6 fois la vitesse du son,

et voler à des altitudes supérieures à 100 000 pieds.

En 1961, North American a obtenu 2 contrats de la NASA :

le lanceur Saturn SII et le programme de développement de l'engin spatial Project Apollo.

Avec cela, Downey est devenu la plaque tournante de la mission lunaire américaine.

Une photo des années 1960 (améliorée par David Waters) d'une maquette ou d'un prototype du module de commande Apollo à l'intérieur du bâtiment 1 de Downey.

Selon Wikipedia, un total de 722 missiles de croisière nucléaires Hound Dog ont été produits par North American Aviation au moment où sa production a pris fin en mars 1963.

Dan se souvient : &ldquoEn 1963, la piste et certains hangars existaient toujours, mais la piste d'atterrissage n'avait pas été utilisée depuis un certain temps.&rdquo

Une vue aérienne de l'USGS du 28/02/63 a montré la transformation spectaculaire du site de Downey par rapport à la photo de 1958,

avec la plupart de l'aérodrome ayant été couvert par des parkings et d'autres bâtiments liés à l'activité animée du site pour son nouveau rôle pour le programme spatial.

En 1964, l'installation nord-américaine de Downey AFP16 a été transférée à la NASA, devenant alors l'usine industrielle de la NASA, Downey.

North American a fusionné avec Rockwell en 1967, devenant North American Rockwell Corporation.

Une vue aérienne de 1972 ne montrait que des sections de pistes encore reconnaissables,

avec la majorité de l'ancien aérodrome ayant été couvert par divers bâtiments industriels.

En juillet 1972, à la fin du programme Apollo,

Downey s'est vu confier le travail d'assemblage et de fabrication des composants des orbiteurs de la navette spatiale.

Selon le Downey Aviator du printemps 2006, &ldquoAu début des années 1970, Rockwell a construit une maquette à grande échelle de l'orbiteur

dans la salle DEI du bâtiment 1 de l'usine de Downey.

Construit avec une charpente en acier, une peau de contreplaqué et une variété d'autres matériaux représentatifs de chacun des composants de la navette.

Deux photos des années 1970 de la maquette grandeur nature de la navette spatiale à l'intérieur de la salle DEI du bâtiment 1 de Downey (à partir du Downey Aviator du printemps 2006).

Cet artefact massif de l'histoire des vols spatiaux américains resterait caché dans les bâtiments de Downey pendant la majeure partie des 30 prochaines années.

North American Rockwell a changé son nom pour Rockwell International en 1973.

De 1975 à 1990, un total de 5 orbiteurs de la navette spatiale (Columbia, Challenger, Discovery, Atlantis et Endeavour) ont été construits à Downey,

peut-être l'une des réalisations les plus importantes du site dans l'histoire de l'aviation.

Une vue aérienne d'environ 1983 (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh) a montré que la majorité de l'aérodrome de Downey avait été recouverte de parkings et d'autres bâtiments,

mais quelques petites sections de piste sont restées reconnaissables.

Une vue aérienne de 1994 vers le nord sur le site de Vultee Field a montré qu'un morceau de chaussée de piste restant de 1 400 pieds de long était encore très évident,

à l'est du bâtiment de l'usine, direction nord-nord-est/sud-sud-ouest, avec au moins 3 autres portions de pistes ou de voies de circulation qui se croisent.

À un moment donné avant 1994, le coin sud-est de l'ancien terrain d'aviation de Downey (auparavant l'emplacement du Vultee Building 288)

a été réutilisé comme site d'un complexe médical Kaiser Permanente, avec plusieurs bâtiments à plusieurs étages.

Au cours des années 1990, la main-d'œuvre nord-américaine de Rockwell à Downey a diminué.

Selon Ryan Pierson, employé de Rockwell, &ldquoBoeing a acheté les divisions aérospatiale et défense de Rockwell en 1996.

Techniquement, il s'agissait d'une fusion utilisant un Reverse Morris Trust.

Par conséquent, le nom à consonance de fusion de Boeing North American a été donné à ces divisions, ressuscitant le nom nord-américain.

Boeing a commencé à consolider ses opérations spatiales peu de temps après l'achat.

Sur la carte topographique de l'USGS de 1998, l'installation de Downey était toujours étiquetée « site industriel de la NASA ».

Selon le Downey Aviator du printemps 2006, la maquette grandeur nature de la navette spatiale dans la salle DEI du bâtiment 1 de Downey

&ldquo a été continuellement mis à jour & a été utilisé activement jusqu'à la fermeture officielle de l'installation de Downey en 1999.&rdquo

Boeing a annoncé qu'il fermerait définitivement l'usine de Downey d'ici la fin de 1999.

Selon le Downey Aviator du printemps 2006, la maquette grandeur nature de la navette spatiale dans la salle DEI du bâtiment 1 de Downey

&ldquo a été officiellement cédé à la ville de Downey en décembre 1999 en tant qu'artefact unique du programme de navette spatiale.&rdquo

D'après le Downey Aviator du printemps 2006, &ldquoÀ l'été 2003, afin de protéger la maquette [la maquette grandeur nature de Downey de la navette spatiale]

des activités de développement empiétant sur l'ancienne installation d'ingénierie et de fabrication,

la Ville a engagé une équipe de restaurateurs de musées professionnels et de déménageurs pour évaluer, inventorier, démonter partiellement,

et déplacez la navette vers une installation de stockage à proximité où elle peut être mieux protégée et stabilisée jusqu'à ce qu'elle puisse être déplacée vers une nouvelle maison permanente.

À un moment donné entre 1999 et 2005, la plupart de l'ancien complexe Vultee / Amérique du Nord a été réutilisé comme &ldquoDowney Studios&rdquo,

la plus grande installation cinématographique indépendante de Los Angeles.

Downey Studios était géré par Industrial Realty Group,

qui fait partie des plus grands propriétaires privés du pays de propriétés commerciales et industrielles.

Les studios Downey possédaient de vastes installations de production,

y compris le plus grand terrain arrière non développé (20 acres d'espace ouvert et l'ancien terrain d'aviation),

plus d'un million de pieds carrés d'espace de production (à l'intérieur des anciens bâtiments de l'usine),

et un réservoir d'eau intérieur de 5 millions de gallons (le plus grand en Amérique du Nord).

Le &ldquoback lot&rdquo comprenait une &ldquorue suburbaine&rdquo, avec des façades de 17 maisons.

Les principaux films qui ont été tournés aux studios Downey incluent Spider-Man 2, Catch Me If You Can, Van Helsing et The Italian Job.

Tous les anciens bâtiments Vultee au nord du bâtiment 1 ont manifestement été démolis à un moment donné entre 2004-05

pour faire place à un développement commercial.

Une photo de février 2005 de Paul Freeman regardant vers l'est devant le bâtiment 290,

une ancienne usine nord-américaine de 122 000 pieds carrés à l'extrémité sud-ouest du complexe Downey.

Il avait été repeint &ldquoDowney Studios&rdquo, avec une immense fresque de la lune le long de la façade du bâtiment.

Une photo de février 2005 de Paul Freeman regardant vers l'est l'entrée principale de l'ancien bâtiment du siège de Consolidated Vultee de 300 000 pieds carrés.

Une photo de février 2005 par Paul Freeman du logo &ldquoConsolidated Vultee&rdquo

qui se trouve au centre du hall du siège de l'entreprise.

Selon l'ancien employé de Rockwell Ryan Pierson, &ldquoLe logo Consolidated Vultee sur le sol du hall de l'annexe du bâtiment 1

faisait partie du linoléum ou du carrelage en céramique.

Ce logo a été recouvert de moquette pendant des années.

Je crois que le plan est de déplacer ce logo vers le musée qui est construit sur le site par l'Aerospace Legacy Foundation.&rdquo

Derrière le bâtiment du siège se trouve l'ancienne usine Vultee massive (627 000 pieds carrés) (bâtiment 1).

Un complexe médical Kaiser Permanente occupe l'extrémité sud-est de l'ancien aérodrome.

Une photo de février 2005 de Paul Freeman, regardant au nord-ouest l'un des nombreux petits hangars

qui est resté sur le côté est de l'ancien terrain d'aviation.

Une photo de février 2005 de Paul Freeman, regardant vers l'ouest à travers l'ancien terrain d'aviation.

Au centre de la photo sont visibles certaines des façades de la façade de &ldquohouses&rdquo

qui ont été construits sur le site (vraisemblablement pour des travaux de tournage TV/film).

L'un des petits hangars de la Seconde Guerre mondiale se trouve sur la droite.

Une photo de février 2005 de Paul Freeman, regardant vers le sud-ouest quelques-uns des nombreux petits hangars

qui est resté sur le côté est de l'ancien terrain d'aviation.

Une photo de février 2005 de Paul Freeman, regardant vers l'ouest à l'arrière

de l'ancienne usine Vultee (Bâtiment 1) au milieu de l'extrémité ouest du site.

L'ancienne chaussée de la piste au premier plan est restée intacte.

Une photo de février 2005 de Paul Freeman, regardant vers le nord-ouest à travers l'ancien terrain d'aviation,

vers l'arrière de l'ancienne usine Vultee (bâtiment 1).

L'ancienne zone de piste au premier plan a été excavée à un moment donné entre 2004-05.

Une photo de février 2005 de Paul Freeman regardant vers le nord-ouest à l'arrière

du bâtiment 290 (vraisemblablement l'ancienne usine nord-américaine) à l'extrémité sud-ouest du complexe Downey.

Ce qui semble être un &ldquomirror wall&rdquo a été construit à l'extrémité sud-est du bâtiment (vraisemblablement pour le tournage de films).

L'ancienne zone de piste au premier plan a manifestement été fouillée à un moment donné entre 2004-05.

Une photo aérienne d'environ 2005 en direction nord d'un ancien héliport ainsi que de plusieurs hangars d'époque du côté est de l'installation de Downey.

La dernière photo qui a été localisée montrant le complexe de l'usine Vultee encore intact était une vue aérienne de 2011 vers le nord.

Une photo du 12/07/12 de la maquette originale de la navette spatiale à grande échelle,

après avoir finalement vu le jour après 30 ans passés cachés dans un entrepôt à l'intérieur d'un ancien bâtiment nord-américain de Downey.

Cet artefact inestimable de l'histoire technologique de l'Amérique a été temporairement déplacé dans une tente extérieure,

jusqu'à ce que le Columbia Memorial Space Center puisse construire un bâtiment pour l'afficher correctement.

Une triste photo de novembre 2012 de l'ancienne usine Vultee / North American, site de tant de développement technologique de l'aviation américaine,

en cours de démolition pour faire place au nouveau centre commercial Tierra Luna.

Une photo aérienne de 2013 a montré que 95% des bâtiments historiques Vultee / Amérique du Nord avaient été complètement supprimés,

avec seulement l'ancien bâtiment du siège de Vultee restant le long de Lakewood Boulevard.

Une vue aérienne de 2016 regardant vers le nord sur le site de Vultee Field a montré que le bâtiment du siège de Vultee le long du côté nord-ouest est la seule trace restante

de cet ancien aérodrome et complexe de fabrication d'avions.

Les énormes bâtiments de l'usine ont été complètement supprimés, remplacés par des magasins de détail à grande surface.

Pas une bonne tendance pour notre pays : les emplois d'ingénierie et de fabrication d'amplis bien rémunérés sont remplacés par des emplois de vente au détail à bas salaire vendant des produits importés.

Le site de Downey Field est situé au nord-est de l'intersection de l'autoroute impériale et du boulevard Lakewood.

33.88, -118.132 (au sud-est du centre-ville de Los Angeles, Californie)

Un certificat de notation du département du commerce du 24/03/33 décerné à l'aéroport d'Ardis (avec l'aimable autorisation de Mark Gebert).

Ce petit aéroport d'aviation générale de courte durée n'était pas encore représenté sur la carte de section LA de juin 1932.

La première référence qui a été localisée à l'aéroport d'Ardis était son certificat d'évaluation du département du commerce du 24/03/33 (avec l'aimable autorisation de Mark Gebert).

Il a accordé à l'aéroport d'Ardis la cote D-4-X et a indiqué qu'il appartenait à J.H. Ardis, et géré par Lloyd Ruether.

D'après un article de John Adams (avec l'aimable autorisation de Mark Gebert) ,

Arids Airport &ldquoran entre Clark Avenue & Lakewood Boulevard au nord de ce qui est maintenant Somerset.

L'accès se faisait par une route aujourd'hui disparue appelée Cerritos.

Dorothy Ruether a piloté un OX-5 Eaglerock avec son mari, Lloyd.

L'avion était basé au milieu des années 1930 sur un aérodrome (en fait un pâturage) appartenant à la famille Ardis.

Le terrain était loué à une laiterie qui sous-louait des portions qui servaient de piste d'atterrissage.

Ce que les vaches pensaient de tout ce qui se passait est une pure conjecture.

Les pilotes qui ont utilisé le terrain se sont appelés le Clearwater Flying Club.&rdquo

La seule photo au niveau du sol qui a été localisée de l'aéroport d'Ardis était une photo des années 1930 (avec l'aimable autorisation de Mark Gebert)

des membres du Clearwater Flying Club devant leur biplan Eaglerock OX-5 de 1929.

Parmi les personnes photographiées figuraient Leonard Hull (instructeur) et Lloyd Ruether (directeur de l'aéroport).

Un hangar étiqueté &ldquoClearwater Flying Club&rdquo était visible en arrière-plan.

La première représentation de carte aéronautique qui a été localisée de l'aéroport d'Ardis était sur la carte sectionnelle de LA de juin 1933.

Il dépeignait l'aéroport d'Ardis comme un aéroport commercial/municipal.

La dernière représentation de carte aéronautique qui a été localisée de l'aéroport d'Ardis était sur la carte sectionnelle de LA d'août 1936.

Il dépeignait l'aéroport d'Ardis comme un aéroport commercial/municipal.

La seule photo datée qui a été localisée de l'aéroport d'Ardis était une vue aérienne du 2/7/38 (de la bibliothèque UCSB).

Il dépeint l'aéroport d'Ardis comme ayant 2 pistes non pavées en forme de X.

L'aéroport avait peut-être déjà été abandonné à ce moment-là, car il n'y avait aucun aéronef visible ou d'autres signes d'utilisation récente de l'aviation.

La carte des aéroports du comté de LA de 1939 dépeint l'aéroport d'Ardis comme ayant une seule piste nord-ouest/sud-est.

L'aéroport d'Ardis a évidemment été fermé (pour des raisons inconnues) à un moment donné entre 1936-38,

car il n'était plus représenté sur le tableau de section LA de janvier 1938.

L'aéroport d'Ardis était évidemment toujours représenté sur la carte topographique de l'USGS de 1942 (le symbole de l'hélice sans étiquette),

même s'il était manifestement déjà fermé depuis plusieurs années à ce moment-là.

L'aéroport d'Ardis n'était plus représenté sur la carte topographique de l'USGS de 1943.

La carte topographique de l'USGS de 1949 montrait que l'avenue Clark avait été coupée à travers le site de l'aéroport d'Ardis.

Une photo aérienne de 1952 montrait que le site de l'aéroport d'Ardis avait été densément aménagé avec des logements,

sans aucune trace de l'aéroport.

Sur une photo aérienne du 3/8/11 du site de l'aéroport d'Ardis, aucune trace de l'aérodrome ne semble subsister.

Aéroport de Glendale / Grand Central Air Terminal, Glendale, Californie

34.16, -118.286 (au nord du centre-ville de Los Angeles, Californie)

Le programme du rodéo aérien commémorant l'inauguration de l'aéroport de Glendale le 17/03/23 (avec l'aimable autorisation de Ken Morrison).

Au cours des deux premières années des années 1920, un groupe de propriétaires d'avions a lancé un appel

à la Chambre de commerce de Glendale pour les aider à sécuriser un terrain d'atterrissage où des hangars privés pourraient être érigés,

ainsi que des installations d'entretien et de fabrication d'avions.

Un comité de la Chambre composé de John D. Radcliffe approché,

un propriétaire foncier qui avait un site de 33 acres au sud de l'emprise du Pacifique Sud

et à l'extrémité sud de Grandview Avenue (maintenant où la Golden State Freeway et la Ventura Freeway se rencontrent) pour acheter sa propriété.

Le site a été acheté en 1922 pour 66 000 $.

La ville a immédiatement commencé à défricher le terrain et a construit une piste pavée (qui était très élaborée pour un aéroport de l'époque).

Cependant, leur propriété de la propriété a été de courte durée en raison d'une menace de poursuite.

Les sponsors du procès menacé ont formé un syndicat et ont pris le contrôle de l'aéroport,

payer la ville en totalité pour tous les fonds déjà versés.

Peu de temps après, des hangars privés ont commencé à apparaître.

L'aéroport de Glendale a été inauguré le 17/03/23 avec un &ldquoAir Rodeo&rdquo (selon un programme avec l'aimable autorisation de Ken Morrison).

Le premier hangar à être construit à l'aéroport, étiqueté de manière plutôt prétentieuse comme Kinner Airplane & Motor Corporation,

était une entreprise pop mom & financée avec un budget restreint.

Bert Kinner n'avait pas encore construit un moteur d'avion réussi,

mais son petit biplan vif a rapidement capturé la fantaisie d'un garçon manqué appelé Amelia Earhart.

La gestion de l'aéroport a été placée sous la direction du major C. C. Moseley, l'un des fondateurs de Western Air Lines

et aussi le commandant de l'unité de la Garde nationale aérienne à l'aérodrome de Griffith Park (de l'autre côté de la rivière LA depuis Grand Central).

Pour l'expansion de l'aéroport, de nouveaux capitaux étaient nécessaires, de sorte que les 20 acres restants ont été vendus à Edward Spicer,

qui a commencé un nouveau développement sur la propriété.

Il a acheté une superficie supplémentaire jusqu'à ce qu'il y ait environ 175 acres,

sur lequel il a érigé des bâtiments permanents et a augmenté l'utilisation industrielle de l'aéroport.

L'aéroport de Glendale a été représenté sur un aérodrome de la région de Los Angeles vers 1925 dans l'annuaire de la Garde nationale aérienne de Ross Diehl (avec l'aimable autorisation de Dan MacPherson).

En 1925, Thomas Slate a loué un espace adjacent au côté sud de l'aéroport de Glendale pour la construction d'un dirigeable tout en métal,

une conception très nouvelle (mais finalement infructueuse).

Le dirigeable était fait de duralumin et était rempli d'hydrogène.

Il était prévu d'avoir une vitesse de croisière de 80 mph et pourrait accueillir 40 passagers et 5 membres d'équipage.

Le dirigeable devait être alimenté par de l'huile et entraîné par une turbine à vapeur,

en utilisant un ventilateur rotatif, qui créerait un vide, au lieu des hélices traditionnelles.

Slate a également construit un hangar en métal, le plus grand construit aux États-Unis à l'époque.

La première photo qui a été localisée de l'aéroport de Glendale

était une vue aérienne du 12/07/27 vers le sud-est, montrant le champ dans une configuration précoce avec une bordure plus petite, avec un verger de pêchers formant la bordure nord.

Le hangar du dirigeable Slate Aircraft Corporation est visible du côté sud du terrain,

et l'aéroport de Griffith Park est visible de l'autre côté de la rivière.

Une photo de 1927 de l'aéroport de Glendale montrait des biplans et un monoplan non identifiés devant le hangar de Wilson Aero Corporation,

avec le hangar du dirigeable Slate Aircraft Corporation également visible sur la gauche.

Will Adams se souvient : &ldquoJ'ai grandi à Glendale & avait 10 ans en 1927.

Mon terrain de prédilection était la zone Grand Central Air Terminal, qui comprenait la rivière LA, et le hangar à dirigeables.&rdquo

Une vue aérienne de 1927 vers le nord-est, avec les hangars de la Garde nationale à l'aéroport de Griffith Park au premier plan,

et juste de l'autre côté de la rivière, en arrière-plan immédiat, se trouve le hangar à dirigeables Slate à Grand Central Air Terminal.

L'aéroport de Glendale était représenté sur une carte de la banque de sécurité de 1927 (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh)

comme un &ldquoAviation Field&rdquo de forme irrégulière, considérablement plus petit que la taille finale de l'aérodrome.

Vue aérienne d'avant 1928 vers l'est à l'aéroport de Glendale, montrant le hangar du dirigeable Slate et la rangée de hangars du côté est de la piste.

Une vue aérienne non datée de Glendale Grand Central Terminal à partir d'une brochure de la Chambre de commerce de LA

&ldquo Los Angeles County Spreads Her Wings, History of National Air Races, 1928&rdquo (avec l'aimable autorisation de Tom Heitzman).

Une vue aérienne des années 1920 à Glendale Grand Central Air Terminal lors d'un événement de la Journée des Forces armées (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh),

avec un grand nombre de voitures garées au nord de la piste (premier plan de la photo).

L'aéroport de Glendale, tel que représenté parmi un total incroyable de 55 aéroports de la région de LA sur une carte d'une brochure de la Chambre de commerce de LA

&ldquo Los Angeles County Spreads Her Wings, History of National Air Races, 1928&rdquo (avec l'aimable autorisation de Tom Heitzman).

La carte topographique de l'USGS de 1928 dépeint & ldquoGrand Central Airport & rdquo comme une zone ouverte sans pistes spécifiques.

Il dépeint également le parc Griffith à proximité et l'aéroport de la Garde nationale et rdquo au sud.

Une vue aérienne de 1928 vers le nord-est à l'aéroport de Gelndale, avec la piste et le hangar en construction, et un biplan sur le côté gauche.

À la fin des années 1920, un effort concerté a été déployé pour établir un aéroport municipal approprié pour la région de Los Angeles.

Plusieurs sites ont été considérés dans la région sud de la Californie, dont Glendale.

Sentant une bonne opportunité, le capitaine Charles C. Spicer, un pilote de chasse de la Première Guerre mondiale,

a formé un syndicat de capital-risqueurs en 1928, pour acheter l'aéroport municipal de Glendale et le développer davantage.

L'aéroport devait être un terminal aérien dès le départ et l'architecte a planifié en conséquence.

Le Grand Central Air Terminal avec sa tour de contrôle a été conçu par l'architecte Henry Gogerty.

Une photo de 1928 d'un biplan non identifié devant l'usine de Thunderbird Aircraft Inc.,

qui avait été établi en 1927 au 900 Allen Avenue, à seulement 2 pâtés de maisons au nord-ouest de Grand Central Air Terminal.

Cliff & Phil Henderson exploitait un bureau de vente Thunderbird au Grand Central Air Terminal.

La société a produit quelques exemplaires de son biplan H-14 avant de cesser la production en 1929.

Une vue de 1928 vers le nord-est à un Boeing 80-A avec Glendale's Grand Central Air Terminal en construction à l'arrière-plan.

Une vue intérieure de 1928 du dirigeable Slate à l'intérieur de son hangar à l'aéroport de Glendale.

Une photo de 1928 du dirigeable Slate à l'extérieur de son hangar à l'aéroport de Glendale.

Une vue de 1928 vers le sud le long des hangars de Grand Central, avec plusieurs biplans visibles.

En 1929, l'installation de Grand Central Air Terminal a été vendue à Curtiss-Wright pour environ 2 000 000 $.

La première représentation cartographique aéronautique qui a été localisée de Grand Central Air Terminal figurait sur la carte de navigation aérienne de LA & ndash Las Vegas de 1929.

L'aéroport de Grand Central, tel que représenté sur la carte du comté de LA de 1929 (avec l'aimable autorisation de Mark Shoemaker).

Un croquis de 1929 montrant Grand Central Air Terminal tel que prévu une fois entièrement terminé.

Les plans ont été en grande partie réalisés, à l'exception des bâtiments à chaque extrémité.

Une vue aérienne de 1929 vers le sud-est à Grand Central Air Terminal, vraisemblablement lors de son inauguration.

Remarquez le hangar à dirigeables de Slate Aircraft Corporation en haut à droite.

Des centaines de voitures peuvent être vues garées près de la piste à gauche, et un grand nombre d'avions sont garés à l'extrémité nord (côté gauche de la photo).

Une vue aérienne de la fin des années 1920 vers le sud à Grand Central le jour de l'armée de l'air américaine.

Les avions sont garés devant les hangars & sur le terrain, et un grand nombre de voitures sont garées sur un terrain au premier plan.

Une énorme flotte d'avions militaires a participé à l'inauguration de l'aéroport de Grand Central le 17/02/29 (avec l'aimable autorisation de Ken Morrison).

L'ouverture officielle de Grand Central Air Terminal le 22/02/29 était une affaire de gala.

La colonie cinématographique hollywoodienne est arrivée en force, nombre de ses sommités arrivant dans leurs propres avions.

Wallace Beery est arrivé aux commandes de son propre Travelair.

Les autres participants comprenaient Hoot Gibson, Gary Cooper et Jean Harlow.

Le premier service aérien de la Californie du Sud à New York était de Grand Central, piloté par Charles A. Lindbergh.

Une photo de 1929 du hangar à dirigeables de la Slate Aircraft Corporation et du dirigeable métallique & ldquoCity of Glendale & rdquo à Glendale.

Le dirigeable de Slate, baptisé "The City of Glendale", a finalement décollé en 1929 à Grand Central, après 2 tentatives infructueuses.

Cependant, en raison de l'accumulation de pression d'une soupape d'admission de carburant coincée, les rivets du dirigeable ont éclaté.

L'énorme navire s'est effondré sur le sol et a été remis dans son hangar, où il a accumulé de la poussière.

Slate a perdu sa propre fortune (ainsi que les fonds des autres) dans ces efforts infructueux,

et il n'a jamais tenté de construire un autre dirigeable,

mettant ainsi fin à un curieux chapitre de l'histoire de Grand Central.

Selon Joe Handelman, &ldquoKreutzer a construit des autocars (trimoteurs) à Grand Central Air Terminal à la fin des années 1920 et au début des années 1930.&rdquo

Une photo des années 1920 à 1930 d'un Ford Trimotor devant le Grand Central Air Terminal.

Une photo des années 1920/30 d'un camion de livraison peint &ldquoHamilton Aero Mfg Co. - Propeller Service - Grand Central Air Terminal - Glendale&rdquo devant le bâtiment de la Hamilton Aero Manufacturing Company

(avec l'aimable autorisation d'Andrew Smith, qui a obtenu la photo lors d'une vente aux enchères, & ldquo parmi quelques objets qui proviendraient de la succession d'un cadre de Pratt & Whitney & rdquo).

L'aéroport de Grand Central, tel qu'illustré sur un plan des rues de 1930 (avec l'aimable autorisation de Gary Alexander).

Une photo de 1930 d'un monoplan Ryan (modèle indéterminé) atterrissant derrière le panneau & ldquoAirplane crossing de l'aéroport de Grand Central (avec l'aimable autorisation de la bibliothèque de Glendale).

Une vue aérienne du 19/07/30 vers le sud à Grand Central Air Terminal.

Remarquez le hangar du dirigeable Slate Aircraft Corporation en haut à gauche.

Une vue aérienne colorisée des années 1930 vers le sud-est à Grand Central Air Terminal, avec le hangar du dirigeable Slate Aircraft Corporation en haut à droite.

Une vue aérienne vers la fin des années 1920 vers le nord à Grand Central Air Terminal, montrant le dirigeable de la Slate Aircraft Corporation furtivement hors de son hangar à gauche,

et notez le nom de l'aéroport peint le long de la piste pavée.

L'aéroport de Grand Central était représenté comme une petite propriété sur un plan des rues de 1930 (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh).

Selon Tom McCart, &ldquoMon père a acheté un avion chez Kinner Motors ou Airplanes (démo par la vendeuse Amelia Earhart) à l'aéroport de Glendale en 1930 ou 1931.

L'histoire de mon père était qu'il avait acheté le prototype Kinner Security Airster (Security Bank a financé l'Airster donc la partie sécurité).&rdquo

Une photo de mai 1931 d'Amelia Earhart arrivant avec un autogire Beech-Nut Pitcairn PCA-2 à Grand Central Air Terminal, avec sa tour de contrôle emblématique en arrière-plan.

Une vue du 7/7/31 d'Amelia Earhart avec l'autogire Beech-Nut Pitcairn PCA-2 à Grand Central Air Terminal.

Earhart était arrivée de PA sur ce qu'elle pensait être le premier vol transcontinental en autogire, seulement pour découvrir que Johnny Miller l'avait battue de 10 jours.

Une photo des années 1930 de l'un des 2 seuls avions de ligne Fokker F-32 qui desservait Western Air Express, vue devant le Grand Central Air Terminal.

Une publicité de 1932 pour le Curtiss-Wright Flying Service du Grand Central

en vedette une vue aérienne non datée du sud-est sur le terrain.

La piste en béton a été montrée, avec une file d'avions garés à sa gauche,

et le hangar du dirigeable Slate était toujours visible en haut à droite.

Une vue aérienne non datée vers le sud-ouest du Grand Central Air Terminal à partir d'une carte de l'aviation de la marine américaine de 1932 (avec l'aimable autorisation de Roger Connor).

Une vue aérienne du 28/02/32 vers l'ouest à Grand Central Air Terminal.

Deux petits avions sont garés directement devant le terminal, et des centaines d'automobiles sont garées tout autour de l'aérodrome.

La première représentation de carte sectionnelle qui a été localisée de Grand Central Air Terminal figurait sur la carte sectionnelle de LA de juin 1932.

Une photo vers 1932-1933 du dirigeable de type TZ de Goodyear Volunteer descendant abruptement pour un atterrissage à Grand Central Air Terminal

tandis que le Fokker F-32 NC-333N de T&WA roule jusqu'au terminal.

Un annuaire de l'aéroport de 1933 dépeint Grand Central

comme ayant une seule piste en béton de 2 744', orientée nord-ouest/sud-est,

ainsi qu'une piste en herbe parallèle de 3 700 pieds et une piste en herbe de 3 000 pieds pour le vent de travers.

Le hangar du dirigeable Slate était toujours représenté sur le côté sud du terrain.

Le directeur de l'aéroport était répertorié sous le nom de C. C. Moseley.

Les exploitants étaient répertoriés comme Air Associates Inc., Airplane Development Corporation,

American Airways Inc., Max Cornwell, Curtiss-Wright Approved Repair Station, Curtiss-Wright Technical Institute,

G & G Air Lines, Pacific Seaboard Air Lines, Palm Springs Air Lines et Transcontinental & Western Air.

Une publicité du programme National Air Races de 1933 a proclamé Grand Central Air Terminal comme &ldquoHome of the Airlines !&rdquo

L'unique prototype du nouveau Douglas DC-1,

qui est arrivé à l'improviste au Grand Central Air Terminal le 16/08/33 (avec l'aimable autorisation de Dan MacPherson).

Une photo du film de 1933 &ldquoAir Hostess&rdquo tourné au Grand Central Air Terminal, montrant un avion monomoteur non identifié & un Ford Tri-Motor,

qui dans le film était un vol TWA qui était arrivé d'Albuquerque.

Une vue aérienne du 13/01/34 du Grand Central Air Terminal (de la bibliothèque de l'UCSB), montrant de nombreux aéronefs stationnés au nord-est de la piste.

Le hangar du dirigeable Slate avait manifestement été retiré entre 1933 et 1934 du côté sud.

En 1934, le major Moseley a loué les installations de terrain et d'amp de Curtiss-Wright, et plus tard a acheté la propriété.

Il a immédiatement changé le nom de l'école technique exploitée à l'aéroport

de l'Institut technique Curtiss-Wright à l'Institut technique Cal-Aero.

Selon Dan MacPherson, Moseley dirigeait 3 autres écoles de pilotage depuis sa base d'origine à Grand Central :

la Cal Aero Flight Academy à Ontario (maintenant l'aéroport de Chino),

la Mira Loma Flight Academy à Oxnard (aujourd'hui l'aéroport municipal d'Oxnard),

et la Polaris Flight Academy à War Eagle Field, Lancaster (maintenant la prison de Mira Loma).

Suzanne Gilreath a rapporté, &ldquoGrace Huntington a pris des cours de pilotage dans les années 1930 de Joe Plosser qui dirigeait une école de pilotage à partir de Glendale Central Air Terminal.

J'ai entendu dire qu'il était un incontournable là-bas. J'ai aussi vu une publicité pour son école.

Grace Huntington a obtenu sa licence de pilote en 1934 ou 1937.

Une photo d'environ 1934-36 du Weddell Williams Racer de Roscoe Turner devant le Grand Central Air Terminal (avec l'aimable autorisation de Dan Rhinehart).

En 1934, le riche industriel Howard Hughes loua un petit immeuble

appartenant à Charles Babb au 911 Air Way (au coin sud-est de l'aéroport)

pour construire son avion Hughes Special Model A (plus tard connu sous le nom de H-1 Racer).

Dick Palmer et son équipe ont emménagé fin avril.

Avant le début des travaux, Hughes (qui finira par être tristement célèbre pour son obsession du secret)

fait ériger un mur de contreplaqué autour du chantier de construction

et posté un garde armé de service pendant la nuit.

Hughes a fait venir Glen Odekirk de New York pour agir en tant que surintendant de la boutique et homme de liaison.

Au fur et à mesure que les dépenses du projet Racer augmentaient, et avec elles le besoin d'une comptabilité plus spécifique,

Howard a créé la Hughes Aircraft Company en tant que division de la Hughes Tool Company,

marquant ainsi le début de ce qui allait devenir un moteur de l'industrie aérospatiale américaine.

Le Hughes Racer a été terminé le 10/08/35,

mais il a été transporté par camion à Mines Field pour son premier vol (vraisemblablement dû au fait que Mines avait une piste plus longue ?).

Une photo non datée (avec l'aimable autorisation de Kevin Holcomb) du 1 er exemplaire de production de l'Aeronca LA (qui a volé pour la première fois en 1935)

photographié devant la tour du Grand Central Air Terminal.

Une photo de 1935 d'Howard Hughes débarquant le magnifique Hughes Special Model A (plus tard connu sous le nom de H-1) à Grand Central Air Terminal.

Le record H-1 avait été construit à l'angle sud-est de l'aéroport Grand Central.

Une vue des années 1930 sur l'intérieur du café Grand Central Air Terminal,

montrant les caractéristiques murales Art déco et une fresque de l'aviation.

Une étiquette de bagage Grand Central Air Terminal des années 1930.

Le 1935 H.M. La carte Gousha / Shell Oil LA (avec l'aimable autorisation de Michael Binder) dépeint &ldquoGrand Central Air Terminal&rdquo comme un contour de propriété de forme irrégulière.

Une photo de 1936 d'un meeting aérien à Grand Central Air Terminal.

Une photo aérienne de 1936 regardant vers le sud les hangars à l'extrémité sud du Grand Central Air Terminal (avec l'aimable autorisation de Ross Diehl, via Dan MacPherson).

Les 2 hangars les plus au sud (les 2 hangars supérieurs sur cette photo) existent encore aujourd'hui,

tandis que le grand hangar (le hangar Maddux) n'existe plus.

Une photo des années 1930 du NC16239, un Waco ZQC-6, numéro de série 4442 devant les hangars du Grand Central Air Terminal.

Une photo des années 1930 du N12398, un Curtiss AT-32D Condor, numéro de série 50, à Grand Central Air Terminal.

Une photo du 13/08/36 d'un Curtiss Condor T-32 NC12353 d'American Airlines, vu en feu à Grand Central Air Terminal.

Du gaz renversé et un retour de flamme du moteur ont provoqué l'incendie des ailes recouvertes de lin dopé de l'avion.

L'avion a été une perte, mais aucune vie n'a été perdue.

Une vue aérienne vers le nord au Grand Central Air Terminal

du répertoire des aéroports de 1937 de The Airport Directory Company (avec l'aimable autorisation de Bob Rambo),

montrant la piste pavée nord/sud (avec plusieurs grands hangars le long de son côté est),

ainsi que la piste est/ouest non revêtue.

Le répertoire décrit Grand Central comme ayant 2 pistes,

la plus longue étant une piste nord-ouest/sud-est de 3 700 pi, dont 2 744 pi était pavée.

Une photo des années 1930 d'un amphibien Douglas Dolphin NC14205 à Grand Central Air Terminal.

Une œuvre d'art promotionnelle des années 1930 pour &ldquoGrand Central Air Terminal, &ldquoGateway to the Americas&rdquo (avec l'aimable autorisation de Steve Owen).

Une publicité vintage de l'annuaire des aéroports de 1937 de The Airport Directory Company (avec l'aimable autorisation de Bob Rambo).

Une photo vers 1937 du signe pour Grand Central Air Terminal & son service American Airlines.

Une photo vers 1937 d'un panneau pour le service Grand Central Air Terminal d'American Airlines.

Photo d'un DC-2 atterrissant à Grand Central du film de 1937 &ldquoHollywood Hotel&rdquo (avec l'aimable autorisation de John Schlesinger).

Photo de 2 acteurs devant un hangar Grand Central du film de 1937 &ldquoHollywood Hotel&rdquo (avec l'aimable autorisation de John Schlesinger).

Une photo du film de 1937 &ldquoHollywood Hotel&rdquo montrant le saxophoniste Ronny Bowers (Dick Powell) arrivant à Grand Central Air Terminal.

Une photo vers 1937-39 (avec l'aimable autorisation du Southern CA Aero Club, via Don Ayres)

montrant les bâtiments de l'Institut technique Cal-Aero (au premier plan)

qui avait été construit à un moment donné au cours de 1937-39 sur la majeure partie de l'ancienne piste de vent de travers.

Les hangars du Curtiss-Wright Technical Institute étaient visibles de l'autre côté de la piste en arrière-plan.

Les logos des écoles Cal-Aero, d'après une affiche originale, gracieuseté de Dan MacPherson.

Grand Central Air Terminal et l'aéroport de Griffith Park National Guard à proximité, comme illustré sur une carte Rand-McNally Texaco de 1938 (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh).

Grand Central Air Terminal, tel qu'illustré sur la carte sectionnelle de LA de 1939 (avec l'aimable autorisation de Jon Karkow).

Suzanne Gilreath a rapporté, &ldquoGrace Huntington a établi une série de records d'altitude. Le premier a été fixé le 31/5/39 ou le 1/6/39 au Glendale Central Air Terminal.

Pour l'entraînement de Grace & amp record d'altitude établi à Glendale, elle a piloté son oncle Charles & rsquo Fairchild 24. & rdquo

Grand Central Air Terminal, comme représenté avec plusieurs autres aérodromes à proximité sur la carte des aéroports du comté de LA de 1939.

Grand Central Air Terminal et l'aéroport de Griffith Park National Guard à proximité, comme illustré sur la carte des aéroports du comté de LA de 1939.

Will Adams s'est souvenu, &ldquoQuand j'ai rejoint l'Air Corps en 1940, le bureau de recrutement et le bureau du médecin examinateur se trouvaient dans le bâtiment Grand Central Terminal.&rdquo

Pendant la Seconde Guerre mondiale, TWA avait son terminus ouest à Grand Central.

Une photo d'environ 1939-43 d'un Capelis XC-12 très rare et inhabituel devant le Grand Central Air Terminal.

M. Capelis est devant son avion.

Un tir atmosphérique 1940 d'un American Airlines Douglas Douglas Sleeper Transport DC-3,

devant les gyrophares émanant de la tour de Grand Central.

Une photo du 31/03/41 (avec l'aimable autorisation de Patrick Fruedenthal) de la classe 41-H de Cal Aero Training Corporation à l'aéroport Grand Central.

Patrick Fruedenthal se souvient : &ldquoMon oncle était cadet à Cal-Aero en 1941.&rdquo

Une photo d'octobre 1941 (avec l'aimable autorisation de Sidney Linton) d'Eugene Crane et d'autres

devant un entraîneur Vultee BT-13 Valiant devant Grand Central Air Terminal,

qui a été marqué comme &ldquoCurtiss-Wright Technical Institute.&rdquo

Une photo du début des années 40 d'un entraîneur nord-américain BT-9 devant les hangars du Grand Central Air Terminal.

Un escadron de chasseurs Lockheed P-38 Lightning est arrivé au Grand Central Air Terminal en février 1942 pour renforcer la défense aérienne de la région de LA.

Angelo Rivera a rappelé, &ldquoCurtiss Wright Technical Institute où beaucoup d'entre nous se sont entraînés au début de la Seconde Guerre mondiale.

Peu de temps après mon entrée en service, j'ai été envoyé dans cette école où nous avons passé les 6 mois suivants

avec des instructeurs apprenant le pourquoi et le comment de ce qui a fait fonctionner les avions.

Ce fut certainement une expérience formidable pour un jeune de 19 ans qui n'avait jamais été loin de chez lui.

Je suis arrivé là-bas au début d'avril 1943, et pendant les 6 mois suivants, c'était beaucoup de devoirs et pas grand-chose d'autre.

Une photo non datée (époque WW2) d'un chasseur Lockheed P-38 Lightning décollant, avec le terminal Grand Central visible en arrière-plan.

Une photo non datée (époque de la Seconde Guerre mondiale) d'un chasseur Lockheed P-38 Lightning à gueule de requin décollant, avec le terminal Grand Central visible en arrière-plan.

Une aquarelle de Collin Campbell représentant des chasseurs P-38 Lightning au Grand Central Air Terminal.

Une vue aérienne étonnante de la marine américaine du 6/6/42 (avec l'aimable autorisation de Brian Rehwinkel)

dépeint le camouflage incroyablement efficace qui a été appliqué au Grand Central Air Terminal pendant la Seconde Guerre mondiale.

Bien que la photo semble représenter une série de rues de la ville,

une inspection plus approfondie révélera la disposition des hangars le long du côté ouest,

et la forme caractéristique des bâtiments de l'école de pilotage sous contrat le long du côté est,

ainsi que des dizaines d'avions stationnés du côté ouest et est de la piste (dont au moins 9 chasseurs P-38 Lightning).

Une photo de 1942 d'un rassemblement de masse de militaires devant la tour de contrôle camouflée de Grand Central.

Une vue aérienne non datée (WW2) regardant au nord-ouest une rangée d'avions devant la tour de contrôle Grand Central camouflée.

La carte topographique de l'USGS de 1942 dépeint la zone ouverte de l'aéroport Grand Central,

mais ne l'a pas étiqueté du tout (probablement en raison de problèmes de sécurité en temps de guerre).

Une photo du film de 1943 &ldquoSherlock Holmes à Washington&rdquo tourné au Grand Central Air Terminal, montrant un Douglas DC-3 devant l'emblématique terminal.

Dans le film, Grand Central remplaçait Transatlantic Airways & rsquo London Terminal.

Une photo non datée de la tour de contrôle camouflée de Grand Central du BulAero d'août 1944, annonçant &ldquoNous achetons Grand Central : le célèbre aéroport de Californie du Sud est acquis par la Cal-Aero Academy.&rdquo

Notez également l'indicateur de vent lumineux monté sur un coin de l'aérogare.

Le répertoire des aérodromes de l'armée américaine et de la marine de 1944 (avec l'aimable autorisation de Ken Mercer) .

décrit Grand Central comme ayant une piste à revêtement dur de 5 000 pieds,

et a indiqué que les opérations de l'armée ont été menées à partir du terrain.

D'autres écoles de pilotage sous contrat ont fonctionné à Grand Central pendant la Seconde Guerre mondiale,

y compris la Grand Central Flying School (qui a formé des cadets pour la RAF).

Le répertoire des aérodromes de l'AAF de 1945 (avec l'aimable autorisation de Scott Murdock) dépeint l'aéroport de Grand Central

comme ayant une seule piste d'asphalte en béton et en asphalte nord-ouest/sud-est de 5 000 pi,

avec une voie de circulation parallèle représentée du côté sud-ouest.

Le champ aurait un total de 5 hangars, le plus grand mesurant 200' x 130',

et les bâtiments de l'Institut technique Cal-Aero ont été représentés le long du côté sud-ouest de la piste.

Le champ était censé être une propriété privée et exploité.

Une publicité pour l'aéroport de Grand Central tirée du répertoire des aéroports de 1945 de la Haire Publishing Company (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy).

Grand Central Air Terminal, tel que représenté sur un plan des rues vers 1945 (avec l'aimable autorisation de Ken Brody).

Une carte de 1945 de Thomas Brothers (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh) montrait l'aéroport de Grand Central, mais ne montrait aucune piste ni aucun hangar.

Un concept d'artiste de 1946 du Douglas DC-8 Skybus devant Grand Central Air Terminal.

Le Skybus était un concept non construit pour un avion de ligne à courte portée basé sur le XB-42, avec deux moteurs internes entraînant des hélices contrarotatives à ligne centrale.

Il n'avait aucun lien avec l'avion à réaction construit plus tard sous le nom de DC-8.

Une photo de 1946 du premier jet à visiter le Grand Central Air Terminal : l'un des premiers Lockheed P-80 Shooting Stars, construit à seulement quelques kilomètres de là.

La carte aéronautique locale de LA 1947 (avec l'aimable autorisation de Tim Zukas)

dépeint l'aéroport Grand Central comme ayant une piste pavée de 5 000 pieds.

La carte topographique de l'USGS de 1948 dépeint l'aéroport de Grand Central,

John Underwood s'est souvenu, &ldquoQuand nous avons déménagé à Glendale, j'ai découvert l'aéroport de Grand Central,

où j'ai obtenu un emploi pour le major Moseley, qui m'a donné les moyens d'apprendre à piloter et éventuellement de posséder plusieurs avions.

Le résultat de tout cela était un livre intitulé 'Madcaps, Millionaires & 'Mose'.

Je viens de terminer un 2 ème volume sur le même sujet pour Arcadia Publishing, 'Grand Central Air Terminal'.&rdquo

Une photo non datée (1948 ou plus récente) d'un Skytrain C-47 de l'USAF au départ de Grand Central.

La légende originale indiquait que la Grand Central Aircraft Company s'était spécialisée dans la personnalisation de C-47 et de DC-3 pour les clients civils et militaires.

Une fabuleuse photo de 1949 par Don Ayres de la Moseley's Aircraft Overhaul & Repair Station hangars à Grand Central,

avec un incroyable assemblage de P-51, B-25 et un C-47.

Une vue aérienne vers 1949 vers l'est au hangar de la compagnie Grand Central Aircraft (avec l'aimable autorisation de Pete Mason),

avec un grand nombre d'avions excédentaires sur l'aire de trafic.

Pete a pris une photo en 2007 de la &ldquophoto accrochée au mur du hangar de Bruce Anspaugh à l'aéroport de Santa Paula.

Bruce a acheté le hangar à Bill Bowers qui travaillait comme instructeur à Cal-Aero.

La photo était accrochée aux murs de Cal-Fed Savings & Loan où Ken (K.D.) Johnson travaillait comme pilote.

Lorsque le bâtiment était en cours de re-modélisation, les images ont été jetées afin que K.D. les a sauvés et les a donnés à Bowers.&rdquo

Une vue aérienne vers la fin des années 40 vers le nord à l'aéroport de Grand Central,

avec les bâtiments de l'Institut technique Cal-Aero au premier plan, les restes de revêtements de stationnement d'avions de la Seconde Guerre mondiale à leur gauche,

et un grand nombre d'avions stationnés sur le terrain.

L'aéroport de Grand Central, tel que représenté sur un plan des rues de 1949.

Une vue aérienne non datée vers le nord au Grand Central Air Terminal du 1950 Air Photo Guide (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh).

Il a décrit Grand Central Air Terminal comme ayant une piste pavée 12/30 de 3 750 pieds et a indiqué le gestionnaire comme C.M. Clough.

La dernière photo aérienne qui a été localisée montrant l'aéroport de Grand Central encore intact était une vue aérienne du 04/12/52 (de la bibliothèque UCSB).

A noter que la piste avait été considérablement tronquée à un moment donné,

car la partie nord-ouest de 1 000 pieds avait été coupée par la construction de l'avenue Sonora.

Il montrait 2 douzaines d'avions légers garés autour des bâtiments de l'Institut technique Cal-Aero du côté sud-ouest du terrain.

Les hangars principaux du côté nord-est du champ avaient &ldquoGrand Central Glendale&rdquo peint le long de leur toit.

Un assortiment d'avions était dispersé sur le terrain, dont plusieurs DC-3.

Une remarquable photo non datée (avec l'aimable autorisation de Richard Eger) d'un chasseur à réaction allemand Me-262 WW2 (sans moteurs) à Grand Central.

Richard pense que le Me-262 a été utilisé à la fin des années 40 et au début des années 50 par l'institut technique Cal-Aero pour la formation en mécanique.

Notez que le hangar en arrière-plan est exactement le même hangar

comme illustré dans la photo de 1938 [plusieurs paragraphes ci-dessus] du Timm T-840 à Grand Central.

Selon Richard, &ldquoL'avion a ensuite récupéré ses moteurs, a été acheté par Edward Maloney,

et a migré avec Maloney dans 4 musées différents qu'il a mis en place, le dernier étant The Air Museum - Planes of Fame, à l'aéroport de Chino.

Il a été repris par Paul Allen de la renommée de Microsoft vers novembre 2000,

avec l'intention de le piloter à nouveau, avec des moteurs allemands Jumo 004 d'origine.&rdquo

Un diagramme d'aéroport de 1953 décrivait l'aéroport de Grand Central comme ayant une piste 12/30 pavée de 3 750 pieds (une réduction considérable de la longueur de piste par rapport à sa représentation de 1947),

avec une rangée de hangars du côté nord-est.

La dernière représentation de carte topographique qui a été localisée de l'aéroport de Grand Central était sur la carte topographique USGS de 1953 (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh).

Il représentait la piste et la rangée de hangars.

Grand Central était toujours représenté sur la carte de vol de 1953 (avec l'aimable autorisation de Scott O'Donnell) ,

et a été décrit comme ayant une piste à revêtement dur de 3 800 pieds.

Le numéro de mars 1953 du Grand Central News comprenait une photo de couverture non datée sous-titrée & ldquoPlanes Swarm to Glendale Hangars & rdquo

représenté Douglas B-26 & un hêtre 18 en cours d'entretien.

Grand Central était toujours représenté sur le tableau de section de l'USAF LA de septembre 1954 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy) .

Il était décrit comme ayant une piste à surface dure de 3 800 pieds et une tour de contrôle.

Une vue aérienne de 1954 montrait un nombre beaucoup plus important d'avions stationnés autour du terrain que ce qui était visible sur la photo de 1952.

Bob Cannon se souvient : "Je me souviens avoir fait voler mon Aeronca à Glendale Grand Central en 1955."

Grand Central a également joué un rôle dans le domaine connexe de la fusée,

quand en 1955 le major Corliss Moseley & Charles Bartley (l'inventeur des propergols solides à base de caoutchouc pour fusée)

a établi la Grand Central Rocket Company à proximité de Grand Central Air Terminal.

La société a testé des propergols solides parmi les anciens revêtements autour du terrain.

C'est là que les 3 e étages des premières fusées Vanguard, dont les 2 premiers à atteindre l'orbite, ont été construits.

Cet effort est devenu un important producteur de carburants pour fusées et a finalement été vendu pour devenir la Lockheed Propulsion Company.

Une photo des années 1950 de ce qui semble être une conversion de tricycle d'un Aeronca à Grand Central Air Terminal.

La piste de l'aéroport de Grand Central a été utilisée le 13/11/55

en tant que site des Sports Car Club of America & ldquo1 st National Grand Central Sport Car Races & rdquo.

La couverture du programme de course mentionnait le lieu comme étant le &ldquoGrand Central Airport&rdquo,

mais il a été décrit comme le &ldquoGrand Central Industrial Center&rdquo dans le corps du programme.

La carte aéronautique locale de LA 1956 (avec l'aimable autorisation de Tim Zukas)

dépeint l'aéroport Grand Central comme ayant une piste pavée de 3 800 pieds.

L'Atlas H-10 a été conçu à l'origine par Max Harlow,

et à un moment donné, il a volé avec des moteurs Continental GO-300 à double tandem entraînant des hélices contrarotatives.

Au moment de cette photo, il avait été réaménagé avec un seul moteur classique Lycoming IO-720.

Selon Ed Coates, "L'aéroport a peut-être déjà été officiellement "fermé"

et les avions que j'ai photographiés étaient juste là.

Je ne me souviens pas des mouvements d'avions réels ce jour-là, pour être sûr,

mais il y avait beaucoup d'avions là-bas, et d'une manière ou d'une autre, ils les ont tous décollés. Du moins, je suppose qu'ils l'ont fait ! »

Selon Bill Barker (ancien employé de Ford Aerospace),

la Ford Motor Company a établi le premier siège de sa division Aeronutronic

au Grand Central Terminal Building en 1956.

Grand Central était toujours représenté comme un aérodrome actif

sur la carte aéronautique locale de Los Angeles de 1957 (selon Gene Myers) .

Une utilisation aéronautique inhabituelle d'une partie de la propriété du Grand Central Air Terminal à la fin de sa durée de vie

était l'héliport construit par National Helicopters à l'extrémité sud de la propriété Grand Central.

Selon National Helicopters : &ldquoInstallation que nous avons construite en 1957 au 1000 Flower Street à l'ancien aéroport de Glendale.&rdquo

Une photo d'environ 1957-59 (avec l'aimable autorisation de Richard Yokley) de la dernière utilisation par l'aviation du site de l'aéroport de Glendale Grand Central :

un héliport au 1000 Flower Street, qui a été construit à un moment donné après 1964 sur le bord sud de la propriété de l'aéroport Grand Central.

Selon Richard Yokley, &ldquoL'emplacement et le hangar ont été construits à l'origine par National Helicopters.&rdquo

La photo montrait 5 hélicoptères Bell 47 (dont un dans les marques de la station de télévision KTLA)

devant un hangar avec une manche à air et une pancarte Shell.

Une photo de février 1958 (avec l'aimable autorisation de John Hurless) d'un Taylorcraft BC-12D décollant ou atterrissant avec les hangars du Grand Central Air Terminal en arrière-plan.

John s'est rappelé : &ldquoCet aéroport aura toujours une signification particulière pour moi, car j'ai pu passer pas mal d'heures dans les airs à partir de là, et pendant une courte période j'ai été impliqué dans la Civil Air Patrol.

J'ai eu ma première session dans un Link Trainer qu'ils avaient dans un bâtiment du côté nord-ouest de l'aéroport.&rdquo

Une photo de 1958 (avec l'aimable autorisation de John Hurless) de Jack Lewis, John Hurless et Gayle Wood (sous l'aile) devant un Aeronca Champ & the Grand Central Fixed Base Operator.

John s'est souvenu, &ldquo Gayle Wood & moi-même étions membres du petit club d'aviation dirigé par Don Pruitt.

En tout, nous avions 2 Aeronca Champs, un Cessna 170 et à un moment donné un Cessna T-50 Bobcat.

Le Bobcat avait un fuselage en métal, ce qui était inhabituel pour cet avion.

Une photo de 1958 de Gene Myers de ses Jan Meyers et de leur Taylorcraft de 1946 (BC-12-D, N43410) devant le terminal Grand Central.

Gene s'est souvenu, &ldquoJ'ai obtenu mon permis dans le Tylorcraft en 1958. Nous l'avons gardé à Grand Central jusqu'à la fin de 1958.&rdquo

Gene Myers a rappelé, &ldquoLa piste avait été allongée vers le nord pendant la guerre & puis raccourcie après la guerre.

Grand Central Aircraft était encore en affaires et entretenait des avions civils à cette époque.

L'école de pilotage était dirigée par un certain M. Ryan (sans lien de parenté avec Claud Ryan).

L'aéroport avait été camouflé pendant la guerre

et il restait des zones de peinture colorée sur la piste lorsque je suis sorti de là.

De l'altitude, il pouvait encore donner l'impression de rues et de maisons, même en 1958.

Il y a eu un effort en 1958 pour que le comté achète l'aéroport, mais cela a échoué.

J'ai personnellement assisté à quelques réunions au comté au cours de cet effort.»

Une photo de 1958-59 du prototype du Jensen VJ-22 Chubasco au départ d'un terminal aérien Grand Central à l'apparence déserte.

Le VJ-22 était un amphibien de fabrication artisanale à 2 places conçu par l'inventeur de Glendale, Volmer Jensen.

Une photo de la fin des années 1950 d'un Helio H-391B Courier effectuant l'un de ses spectaculaires décollages STOL depuis un aéroport Grand Central à l'aspect désert.

Jack Frye avait espéré établir une nouvelle maison pour l'entreprise à Grand Central, mais a été tué dans un accident de voiture.

Selon National Helicopters, leur héliport à l'extrémité sud de la propriété de l'aéroport Grand Central

a été repris par le service de police de Los Angeles pour leur utilisation comme héliport de police.

Selon National Helicopters, &ldquoLe LAPD l'a tellement bien aimé qu'ils ont revendiqué le hangar et 10 acres de terrain sous un domaine éminent.&rdquo

Selon Dick Hart, propriétaire du National Helicopter Service, ils ont été expulsés en 1959 lorsque le LAPD a repris l'installation.

L'un des derniers avions à quitter l'aéroport de Grand Central et un Cessna 310 et un départ le 15/07/59.

Selon Dan Rhinehart, le tout dernier avion à décoller de Grand Central était un Twin Bonanza.

Il a fait exploser de manière inattendue un moteur et l'ampli a été mis à la terre à Grand Central.

C'était dans l'un des grands hangars au moment de la fermeture de l'aéroport,

et il n'était pas prêt à voler jusqu'à environ 2-3 semaines après la fermeture de l'aéroport.

Il y avait des ordres stricts qu'il ne devait plus y avoir de vols entrants ou sortants après la date limite de fermeture,

et tous les avions restants devaient être démontés et transportés par camion.

Il y avait des gardes de sécurité sur la propriété de tôt le matin jusqu'à la tombée de la nuit.

Alors le pilote du Twin Bonanza est arrivé avant le lever du soleil, a fait sortir l'avion du hangar,

démarre les moteurs, roule rapidement jusqu'au bout de la piste,

et sans élan a décollé vers le nord juste avant le lever du soleil, et a atterri quelques minutes plus tard à Burbank.

Apparemment personne n'a remarqué ce qui s'était passé !

Un spectacle triste &ndash un bulldozer enlevant la chaussée de la piste à l'aéroport de Grand Central en 1959,

avec la tour de contrôle visible en arrière-plan.

Selon Allen Brandstater, &ldquoMose se rendait rarement à l'aéroport de Grand Central après la fermeture du champ en 1959.

Il a continué l'exploitation de Grand Central Aircraft (qui a réparé et restauré des avions à hélices jusqu'en 1974 environ) sur le site.

Il n'a jamais fait de profit à cela - il aimait juste les vieux avions et a investi de l'argent pour les préserver.

GCA a probablement perdu 8 ou 10 millions de dollars de la fin des années 1950 jusqu'à sa fermeture peu de temps avant sa mort en 1973.

L'exploitation du site était cependant très rentable, étant donné les locations de ses valeurs immobilières commerciales et son homme #2, Bill Clough.

L'entretien des aéronefs et les réparations des amplis se sont poursuivis à Grand Central pendant quelques années, mais les moteurs, l'avionique, les accessoires, etc., ont été amenés sur des camions à plateau.

La plupart provenaient de l'aéroport de Lockheed (maintenant Bob Hope) à Burbank, certains de Van Nuys, Whiteman, etc.

Je pense aussi qu'ils sont venus jusqu'à une autre installation Moseley à Tucson, AZ.

Une fois les réparations terminées, elles étaient renvoyées d'où qu'elles venaient, c'est-à-dire des aéroports opérationnels.&rdquo

La division Ford Aeronutronic a déménagé de Grand Central à Newport Beach en 1960.

Le Grand Central Air Terminal était décrit comme un aéroport abandonné sur la carte sectionnelle de LA de mars 1960 (avec l'aimable autorisation de Dick Welsh) .

Une vue aérienne du 29/05/60 (de la bibliothèque de l'UCSB) montrant la triste vue de la propriété du Grand Central Air Terminal après l'enlèvement du revêtement de la piste.

Le lettrage &ldquoGrand Central Glendale&rdquo était encore visible sur le long toit du hangar.

La dernière photo disponible montrant un avion à l'aéroport de Grand Central était une scène d'un épisode d'Adam 12 de 1971 (avec l'aimable autorisation de Richard Yokley)

montrant un seul Bell 47 dans les inscriptions LAPD devant l'ancien hangar de National Helicopters à l'héliport à l'extrémité sud de la propriété Grand Central Air Terminal.

Allen Brandstater s'est rappelé, &ldquoQuand je suis sorti de l'armée à la fin de 1971, M. Moseley m'a loué (à un taux TRÈS réduit)

un bureau dans la même ancienne aérogare sur Air Way.

C'était au 2 e étage, tout près du bureau spacieux qu'il occupait surplombant l'aérodrome lorsqu'il le gérait du début des années 30 à la fin des années 50.&rdquo

Une vue aérienne de 1972 a montré que les bâtiments distinctifs de l'ancien institut technique Cal-Aero du côté sud-ouest du terrain

avait été remplacé par de nombreux bâtiments commerciaux,

qui couvrait également l'ancienne zone de piste.

Les 3 hangars principaux du côté nord-est du terrain sont restés debout,

ainsi que l'élégant terminal.

Allen Brandstater a rappelé Mose, &ldquo Peu de temps après sa mort en 1973, sa veuve (Audrienne) a vendu Grand Central à un groupe d'investisseurs.

Le montant était de 40 millions de dollars. Quelques années plus tard, ce groupe a été vendu à une firme japonaise pour 75 millions de dollars.

Ils l'ont détenu pendant quelques années, mais n'ont pas été en mesure de capitaliser efficacement sur l'utilisation du terrain et des bâtiments.&rdquo

Une vue aérienne de l'USGS du 25/11/77 a montré que les 3 grands hangars de Grand Central Air Terminal

(y compris le plus grand des 3, le hangar Maddux, juste au sud-est du terminal) est toujours resté debout.

La dernière photo montrant un aéronef sur la propriété de l'aéroport de Grand Central était une vue aérienne de 1980 de l'héliport du LAPD à l'extrémité sud de la propriété de l'aéroport de Grand Central.

Il montrait au moins 5 hélicoptères sur les nombreux parkings pour hélicoptères à côté du hangar.

Selon Dick Hart, propriétaire du National Helicopter Service, le LAPD est resté à 1000 Flower jusqu'en 1983, date à laquelle ils ont déménagé dans les nouvelles installations du centre-ville de Piper Tech.

Tom Kramer a rappelé, &ldquoDans les années 1980, je cherchais le site de cet aéroport légendaire.

Quand j'ai vu le bâtiment qui avait ce qui ressemblait à une tour de contrôle, j'ai su que j'avais touché paydirt.

À l'époque, un cabinet d'avocats se trouvait dans l'aérogare principale

et je suis entré pour confirmer mes soupçons selon lesquels il s'agissait de l'ancienne tour de contrôle et du terminal.

Ils avaient un exemplaire d'un livre que j'ai acheté sur Grand Central Air Terminal intitulé &ldquoMadcaps, Millionaires and Mose&rdquo

qui était une histoire de l'aérodrome avec des dizaines de photos.

À cette époque, le terminal était en excellent état et j'ai également trouvé les 2 hangars survivants.

Un collage de 1984 vues intérieures de Grand Central Air Terminal par Cecile Alessi

Cécile a remarqué, &ldquoI a pris la plupart des photos de la passerelle du 2 e étage. regardant au nord et au sud le long de l'intérieur.

Les escaliers intérieurs se trouvent à l'extrémité sud du bâtiment."

Notez les accents Art Déco (Moderne) et les lignes épurées de la mezzanine.

Les carreaux de plafond et les lampes fluorescentes n'étaient pas d'origine.

Une photo du film de 1985 &ldquoPee Wee's Big Adventure&rdquo, dans lequel Grand Central Air Terminal a été réutilisé comme lieu de tournage en tant que gare routière de San Antonio (avec l'aimable autorisation de Greg Steinmayer).

Une vue aérienne de 1989 a montré que l'héliport du LAPD à l'extrémité sud de la propriété de l'aéroport Grand Central était resté intact,

avec de nombreuses aires de stationnement pour hélicoptères à côté du hangar, mais aucun hélicoptère n'était visible.

À ce stade, le LAPD avait vraisemblablement transféré ses opérations dans son nouvel héliport du centre technique Piper au centre-ville de Los Angeles.

Sur la carte topo de l'USGS de 1994, l'ancienne piste avait été réutilisée comme rue, étiquetée "Grand Central Avenue",

mais la rangée d'anciens hangars était encore représentée.

Une vue aérienne de 1994 montrait que l'héliport du LAPD à l'extrémité sud de la propriété de l'aéroport Grand Central était resté intact,

avec de nombreuses aires de stationnement pour hélicoptères à côté du hangar, mais aucun hélicoptère n'était visible.

Selon Allen Brandstater, &ldquoEn 1994 ou 1995, ils [le groupe de propriété japonais] l'ont vendu à Disney Corporation.

Le montant n'a pas été divulgué, mais je pense qu'il s'élève à environ 200 millions de dollars.

Le bâtiment dans lequel le Hughes H-1 Racer a été construit, au 911 Air Way,

réduit en cendres à la fin des années 90.

Une photo de Dan Rhinehart de 1998 de l'un des derniers hangars de Grand Central.

Une photo de Dan Rhinehart de 1998 de l'un des hangars restants,

sur laquelle la peinture s'écaille mais le logo de la société Curtiss Wright est encore perceptible.

Une photo de février 2002 de Gabriel Shadid regardant vers le nord-ouest devant le Grand Central Air Terminal.

Une photo de février 2002 de Gabriel Shadid regardant vers l'est l'ancienne tour de contrôle du Grand Central Air Terminal.

Une photo de février 2002 de Gabriel Shadid des détails complexes qui entourent l'ancienne tour de contrôle du Grand Central Air Terminal.

Une photo de février 2002 de Gabriel Shadid regardant vers le nord l'ancien côté piste du Grand Central Air Terminal.

Le plus grand des 3 hangars originaux, le hangar Maddux, a été détruit à un moment donné entre 1994-2003,

laissant 2 hangars restants & le terminal.

Le terminal, situé au 1310 Air Way, est un monument historique national.

L'aérogare appartenait à un moment donné à la Walt Disney Company,

qui prévoyait de le restaurer dans le cadre de leur projet Grand Central Creative Campus (ce qui n'a apparemment pas eu lieu).

Danny Wilson a rapporté en 2003, "On m'a dit qu'Air Way était peut-être là où se trouvait autrefois une voie de circulation.

Je l'ai de bonne autorité d'une barbe grise qui habite à proximité que c'est le cas.

De plus, Grand Central Avenue ne figurait pas dans le registre de la ville de Glendale en tant que rue

jusqu'à la mise hors service de l'aérodrome en 1955.

Cette rue est EXTRÊMEMENT large, assez large pour avoir plusieurs voies dans chaque direction

bien qu'il n'y ait pas de circulation dans cette zone industrielle.

Ma meilleure supposition serait que c'était autrefois l'endroit où se trouvait la piste, bien que je n'aie aucune confirmation.

Il n'y a tout simplement aucune autre raison pour laquelle une route devrait être aussi large à moins qu'elle n'ait déjà été utilisée à cette fin.

De plus, il y a des feux rouges très anciens (et non fonctionnels) au-dessus de certains des bâtiments voisins de la région.

Cela donne aux visiteurs un indice qu'il y avait autrefois un aéroport dans la région.

Une vue aérienne de 2003 montrait l'héliport du LAPD à l'extrémité sud de la propriété de l'aéroport Grand Central

avait été couvert par de nouveaux bâtiments (Dreamworks) à un moment donné entre 1994-2003.

Sur la photo aérienne de l'USGS de mars 2004,

on peut voir que le site est maintenant dans une zone commerciale très développée,

et il est difficile de discerner la moindre trace des anciennes pistes.

Une photo de février 2005 de Paul Freeman regardant vers le sud le bâtiment Grand Central Air Terminal.

Paul Freeman a visité le site de Grand Central Air Terminal en 2005.

J'ai trouvé le terminal & 2 des anciens hangars toujours debout.

Bien que l'aérogare soit restée intacte, elle semblait abandonnée,

et quelque peu détériorée.

Une photo de février 2005 de Paul Freeman regardant vers le sud-est à l'avant du bâtiment Grand Central Air Terminal.

Une photo de février 2005 de Paul Freeman regardant vers le nord du côté piste de l'ancien terminal aérien de Grand Central.

Une photo de février 2005 de Paul Freeman regardant vers le nord l'ancienne tour de contrôle de Grand Central Air Terminal.

Une vue de février 2005 par Paul Freeman regardant au nord-ouest à l'intérieur du bâtiment Grand Central Air Terminal, maintenant vidé.

C'est vraiment dommage de voir la détérioration de l'intérieur, par rapport à la vue intérieure de 1984.

Une vue de février 2005 par Paul Freeman à l'avant vers le sud

du plus au nord des 2 anciens hangars du Grand Central Air Terminal qui restent debout.

Les deux anciens hangars semblaient avoir été réutilisés à des fins commerciales.

Une vue de février 2005 par Paul Freeman regardant au nord-ouest à l'arrière

du plus au sud des 2 anciens hangars du Grand Central Air Terminal qui restent debout.

Une vue de février 2005 par Paul Freeman regardant le long de ce qui est maintenant Grand Central Avenue,

l'ancien emplacement de la piste de Grand Central.

Une photo aérienne d'environ 2005 en direction nord de l'ancien terminal Grand Central.

Une vue aérienne un peu plus tardive (vers 2006) vers l'est à Grand Central montre que les fenêtres le long du côté ouest de l'aérogare ont été recouvertes.

Une vue aérienne vers 2006 vers l'est sur les 2 anciens hangars de Grand Central qui restent debout.

Ironiquement, l'emplacement de l'ancien héliport National Helicopters / LAPD sur le côté sud de la propriété Grand Central Air Terminal

dispose à nouveau d'un héliport exactement au même endroit : le &ldquoDreamworks Helistop Glendale&rdquo (5CA0).

Une photo du 03/10/14 par John Hazlet du bâtiment Grand Central Air Terminal, en cours de rénovation.

John a rapporté : &ldquoDisney Corporation a entrepris une rénovation majeure de l'ancien terminal / bâtiment de la tour de contrôle.&rdquo

Une photo d'environ 2015 par Hayden Hamilton du haut du Grand Hall de l'aérogare Grand Central,

montrant le panneau Curtiss Wright Technical Institute of Aeronautics découvert dans l'escalier pendant la restauration.

Notez également la réplique de l'insert de garde-corps sur mesure - l'un des nombreux détails que la société Disney s'est efforcé de recréer.

Une photo du 12/12/16 par G.B. Koontz regardant vers le nord-est le bâtiment magnifiquement restauré du Grand Central Air Terminal.

G.B Koontz a rapporté, &ldquoLa conférence de l'American Aviation Historical Society s'est tenue dans le Grand Central Air Terminal récemment restauré le 13/12/16.

La société Disney a fait un travail incroyable en restaurant l'intérieur et l'extérieur fidèlement à la structure et au décor de l'époque TAT de 1930.

Notre groupe a été le premier à entrer dans le bâtiment, à l'exception des employés de Disney. Nous n'avions accès qu'à l'étage inférieur.

La tour n'est pas restaurée et reste fermée. Certaines parties du premier étage et tout le deuxième étage sont consacrées aux bureaux de Disney.

Le lieu est pour le moins magnifique. Chaque détail des carreaux de céramique, de la toiture, de l'éclairage, des fenêtres, de la peinture, etc., était parfait.

Le bâtiment n'est pas encore ouvert au grand public & amp Disney annoncera quand ils ont l'intention de l'offrir pour des événements à l'avenir. & rdquo

Une photo du 12/12/16 par G.B. Koontz regardant vers le sud-est le bâtiment magnifiquement restauré du Grand Central Air Terminal.

Une photo du 12/12/16 par G.B. Koontz de l'œuvre d'art au coin de la tour Grand Central Air Terminal.

Soit dit en passant, le terminal Peterson Aviation de l'aéroport de Van Nuys

a été construit à l'image du Grand Central Air Terminal, selon Jim McNamara.

Aérodrome de Griffith Park, Griffith Park, Californie

34.15, -118.283 (au nord du centre-ville de Los Angeles, Californie)

Griffith Park, &ldquoAviation Field&rdquo, tel que représenté sur un plan des rues de 1924 (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh).

L'aérodrome de Griffith Park était situé au sud de la rivière LA depuis l'aérogare Grand Central.

Selon K.O. Eckland, en 1912, Van Griffith a fait don de 100 acres de terrain à côté de ce qui est maintenant Griffith Park Drive

avec la demande qu'il soit utilisé pour "faire quelque chose pour faire avancer l'aviation."

Une fois les hangars construits, des pionniers de l'aviation comme Glenn Martin et Silas Cristoffersen

saisi l'opportunité d'opérer à partir d'un tel emplacement idéal.

La première école de combat de Martin a ouvert ses portes cette année-là et le nom a été officieusement changé.

La propriété de Griffith Park a finalement été remise à l'État

à l'usage de la 40 e division du corps aérien de la Garde nationale (115 escadron d'observation),

qui a établi une base et a posé 2 pistes : 3 600 pi nord-ouest/sud-est et 2 975 pi de pétrole et bandes de gravier nord/sud.

Le 115 e Escadron d'observation était initialement équipé du Curtiss JN-4H Jenny.

Le 115 th était commandé par le major C.C. Mosley,

qui était également l'un des fondateurs de Western Air Lines et des écoles de pilotage du Cal-Aero Technical Institute.

La première représentation qui a été localisée de l'aérodrome de Griffith Park était sur une carte des rues de 1924 (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh) ,

qui dépeint un &ldquoAviation Field&rdquo sans aucun autre détail.

Griffith Park Field, comme représenté sur une illustration vers 1925 des aérodromes de la région de Los Angeles de l'annuaire de la Garde nationale aérienne de Ross Diehl (avec l'aimable autorisation de Dan MacPherson).

Une photo d'avril 1925 regardant vers l'ouest de 4 hommes devant les hangars de Griffith Park.

Plusieurs biplans JN4 Jenny sont visibles à l'intérieur du hangar droit.

La légende de la photo disait "Emplacement proposé du mât d'amarrage suggéré", vraisemblablement pour les opérations de dirigeable.

La première photo qui a été localisée de l'aéroport de Griffith Park

était une vue aérienne du 12/07/27 vers le sud-est, montrant Grand Central Air Terminal au premier plan,

et l'aéroport de Griffith Park de l'autre côté de la rivière.

Griffith Park se composait d'un champ d'herbe avec un hangar le long du côté ouest.

Une vue aérienne de 1927 vers le nord-est des hangars de la Garde nationale à l'aéroport de Griffith Park, avec 3 biplans à droite.

Juste de l'autre côté de la rivière, dans l'arrière-plan immédiat, se trouve le hangar à dirigeables Slate à Grand Central Air Terminal.

Will Adams se souvient : &ldquoJ'ai grandi à Glendale & avait 10 ans en 1927.

Mon terrain de prédilection était l'aéroport de la Garde nationale.

Les temps étaient différents de l'époque et il était sûr pour un enfant de 10 ans de se promener partout.

J'ai passé beaucoup de temps à l'aéroport de la Garde nationale à les regarder entrer et sortir.

Un gamin de 10 ans qui traînait n'avait pas l'air de les déranger, et j'avais presque libre cours à l'aéroport.

Je me souviens clairement d'une scène de film qu'ils tournaient une fois.

Je pense que c'était pour les Hell's Angels de Howard Hughes .&rdquo

Un plan des rues de 1927 (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh) montrait l'aérodrome de Griffith Park comme &ldquoLos ​​Angeles Air Port&rdquo,

avec un contour de propriété rectangulaire.

L'emplacement et la disposition de l'aéroport de Griffith Park à partir d'un bulletin des voies aériennes du département du commerce de 1927 (avec l'aimable autorisation de David Brooks).

Il décrivait Griffith Park comme un champ de gazon rectangulaire de 157 acres mesurant 3 800 pi au nord-ouest/sud-est,

avec 2 hangars en acier du côté ouest.

Le propriétaire était répertorié en tant que City Park Board, & ldquolé à l'État de Californie pour l'utilisation de la milice de l'État & rdquo.

La carte topographique de l'USGS de 1928 dépeint Griffith Park & ​​ldquoNational Guard Airport & rdquo comme une zone ouverte sans aucune piste spécifique.

Il dépeint également le &ldquoGrand Central Airport &rdquo à proximité au nord.

La première représentation de carte aéronautique qui a été localisée de l'aéroport de Griffith Park était sur la carte de navigation aérienne de LA &ndash Las Vegas de 1929.

&ldquoG.P. Airpt&rdquo, tel que représenté sur la carte du comté de LA de 1929 (avec l'aimable autorisation de Mark Shoemaker).

L'aérodrome de Griffith Park, tel qu'illustré sur la "carte standard Rand McNally de Californie avec pistes aériennes" de 1929 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy).

L'aérodrome de Griffith Park a été décrit simplement comme un contour de propriété étiqueté &ldquoAviation Field&rdquo sur un plan des rues de 1930 (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh).

Une vue aérienne non datée à l'est à la &ldquoLos ​​Angeles California National Guard&rdquo Airfield

du répertoire de l'aéroport de Richfield de 1930 (avec l'aimable autorisation de Jonathan Westerling).

L'aérodrome de Griffith Park était simplement représenté par un contour de propriété rectangulaire étiqueté "ldquoAirport" sur une carte de l'Automobile Club of Southern CA de 1931 (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh).

Notez également &ldquoAviation Drive&rdquo à l'est.

Une photo de 1932 de 2 biplans non identifiés devant les hangars de la Garde nationale CA à Griffith Park (avec l'aimable autorisation de Ross Diehl, via Dan MacPherson).

La première représentation de carte de section qui a été localisée de l'aérodrome de Griffith Park était sur la carte de section LA de juin 1932.

Une vue aérienne du 13/01/34 (de la bibliothèque de l'UCSB) a montré que l'aérodrome de Griffith Park avait une seule piste en herbe nord/sud, avec un hangar le long du côté ouest.

Il n'y avait aucun avion visible sur le terrain.

Une carte de 1935 dépeignait l'« aéroport de la Garde nationale » comme ayant une seule piste nord/sud non pavée, avec 2 hangars du côté nord-ouest.

Le 1935 H.M. La carte Gousha / Shell Oil LA (avec l'aimable autorisation de Michael Binder) dépeignait l'aéroport de la Garde nationale de Californie sous la forme d'un contour de propriété de forme irrégulière.

Une photo aérienne de 1936, vers le sud, montrant la proximité de l'aérodrome de Griffith Park (en haut à droite)

au Grand Central Air Terminal (au premier plan, de l'autre côté de la rivière LA).

La photo est une gracieuseté de Ross Diehl (ancien pilote du 115 e F-86, dont le père a décollé de l'aérodrome de Griffith Park),

Un gros plan de l'aérodrome de Griffith Park à partir de la photo ci-dessus de 1936.

La photo est une gracieuseté de Ross Diehl, via Dan MacPherson.

Une liste des aéroports et des terrains d'atterrissage du département du Commerce de 1936 décrit Griffith Park

comme étant un aérodrome militaire avec une seule piste nord/sud huilée (1 965' x 192'),

et un seul hangar avec "40th Division Air Corps" sur le toit.

Comme on peut le voir sur la photo aérienne de 1936 ci-dessus, la piste de Griffith Park avait une forme inhabituelle,

l'extrémité nord étant environ deux fois plus large que l'extrémité sud.

L'annuaire des aéroports de 1937 de The Airport Directory Company (avec l'aimable autorisation de Bob Rambo)

a décrit Griffith Park comme ayant une seule piste mazoutée de 1 965 pi.

Le hangar avait le "40th Division Air Corps" peint sur le toit.

Une vue aérienne de juillet 1937 montrait que l'aérodrome de Griffith Park avait une seule piste en herbe nord/sud,

avec un hangar le long du côté ouest.

Une photo panoramique des années 1930 vers le sud-ouest des hangars de Griffith Park.

L'aéroport de Griffith Park National Guard et le terminal aérien Grand Central à proximité, comme illustré sur une carte Rand-McNally Texaco de 1938 (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh).

Une vue aérienne vers le nord-ouest à l'aérodrome de Griffith Park

du répertoire des aéroports de 1938 de The Airport Directory Company (avec l'aimable autorisation de Jonathan Westerling).

Le répertoire décrivait le terrain comme ayant une seule piste pavée nord/sud de 3 000 pieds,

avec un hangar marqué &ldquo40th Division Air Corps&rdquo marqué sur le toit.

Aucun avion n'était visible sur le terrain.

Une photo non datée des &ldquohangars terminés&rdquo à Griffith Park, à partir d'un rapport de l'administration des projets de travaux du 1/1/39 (avec l'aimable autorisation d'Andrew Laverdiere).

Le rapport décrit le & ldquoProject 5517, CA National Guard Airport, Los Angeles & rdquo comme ayant coûté 35 980 $, utilisant une moyenne de 40 hommes/mois, et d'une durée de 8 mois.

La dernière photo qui a été localisée montrant l'aérodrome de Griffith Park en opération

Des missions d'entraînement ont été effectuées depuis Griffith Park jusqu'en 1939,

à ce moment-là, la Commission de planification de la ville a accusé un aéroport militaire de violer les conditions du titre foncier original.

Aérodrome de la Garde nationale de Griffith Park, comme illustré avec plusieurs autres aérodromes à proximité sur la carte des aéroports du comté de LA de 1939.

L'aéroport de Griffith Park National Guard et le Grand Central Air Terminal à proximité, comme illustré sur la carte des aéroports du comté de LA de 1939.

Griffith Park était toujours représenté comme un aérodrome militaire sur la carte sectionnelle de LA de 1941 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy).

La carte topographique de l'USGS de 1942 dépeint la zone ouverte de l'aéroport Grand Central,

mais ne l'a pas étiqueté du tout (probablement en raison de problèmes de sécurité en temps de guerre).

En 1942, l'escadron de la Garde nationale avait déménagé de Griffith Park au nouveau Van Nuys AAF,

et l'aérodrome de Griffith Park était manifestement fermé.

La dernière photo qui a été localisée montrant l'aérodrome de Griffith Park restant intact était une vue aérienne 6/6/42 de l'US Navy (avec l'aimable autorisation de Brian Rehwinkel).

Le hangar et la piste sont restés intacts, mais le terrain semblait abandonné.

L'aérodrome de Griffith Park n'était pas du tout représenté sur la carte sectionnelle de LA 1944 (avec l'aimable autorisation de John Voss) .

Une carte des frères Thomas de 1945 (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh) représentait le &ldquoCalifornia National Guard Aviation Field&rdquo

comme ayant 4 bâtiments rectangulaires le long du côté ouest, et un bâtiment de forme inhabituelle le long du côté est.

La carte topographique de l'USGS de 1948 représentait encore l'"aéroport de la Garde nationale",

même s'il était manifestement fermé depuis plusieurs années à ce moment-là.

Un plan des rues de 1949 montrait le site de Griffith Park comme occupé par &ldquoRodger Young Village&rdquo,

qui était un village de huttes temporaire de Quonset pour le retour des GI et de leurs familles.

Une vue aérienne non datée du 1950 Air Photo Guide (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh)

a montré des dizaines de huttes Quonset de Rodger Young Village couvrant la zone d'aérodrome de Griffith Park.

Une vue aérienne de 1952 (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh) montrait les centaines de huttes Quonset de Rodger Young Village couvrant la zone d'aérodrome de Griffith Park,

mais l'ancien hangar est resté debout le long du côté ouest de la propriété.

Notez également la piste de Grand Central Air Terminal à peine visible en arrière-plan.

La carte topographique de l'USGS de 1953 (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh) a étiqueté le site de l'aérodrome de Griffith Park comme Rodger Young Village.

Une vue aérienne de 1954 a montré que toutes les huttes Quonset de Rodger Young Village avaient été supprimées à un moment donné entre 1952-54,

mais l'ancien hangar est resté debout, tout seul.

Une vue aérienne de 1972 a montré que l'ancien hangar avait été retiré à un moment donné entre 1954-72,

toutes les traces de l'ancien aérodrome ayant été remplacées par un parking pour le Griffith Park Zoo.

Comme on le voit sur la photo aérienne de l'USGS de mars 2004,

le site de l'aérodrome de Griffith Park a été couvert par le zoo de Griffith Park,

et il ne reste aucune trace de l'ancien aérodrome.

Drew Laverrdiere a rapporté en 2015, &ldquoGriffith Park Aerodrome. l'un des gardes du parc m'a parlé d'une structure restante encore dans le parc sur une colline appelée Beacon Hill

où il y a encore la fondation d'une ancienne tour de balise qui a été construite pour l'aérodrome.&rdquo

Le site de l'aérodrome de Griffith Park est situé à l'intersection actuelle de l'Interstate 5 et de la route 134.

Merci à Dan MacPherson d'avoir signalé l'aérodrome de Griffith Park.

34.18, -118.278 (au nord du centre-ville de Los Angeles, Californie)

Une photo de 1921 d'un avion à Brand Field,

avec plusieurs DH-4B de March Field, la Curtiss Jenny blanche de Neta Snook et plusieurs Pacific Standards.

Photo de Delmar Watson, de "Madcaps, Millionaires and Mose" de John Underwood (via Dan MacPherson).

Une photo non datée du millionnaire L.C. Brand tond l'herbe devant son hangar.

Photo de Margaret Beacon, de "Madcaps, Millionaires and Mose" de John Underwood (via Dan MacPherson).

Le millionnaire Leslie Brand a construit un manoir, nommé El Miradero, en 1904.

À une date inconnue avant 1921, Brand a établi un terrain d'aviation herbeux et bien entretenu devant le manoir.

L'aérodrome consistait en une piste en terre battue de 1 200 pieds, avec un hangar blanc à une extrémité et un putting green à l'autre.

Le hangar correspondait au style architectural du manoir - avec des tourelles au sommet de chacun des 4 coins.

La première représentation qui a été localisée de Brand Field était une vue aérienne de 1921,

qui représentait un hangar le long du côté nord d'un champ d'herbe, avec 6 biplans présents.

Brand Field figurait dans un tableau de la Chambre de commerce de LA de 1923 des aéroports de la région de LA (avec l'aimable autorisation de K.O. Eckland) .

Une vue aérienne de 1923 vers le nord à Brand Field, montrant le hangar & 10 avions sur le terrain, et le manoir de l'autre côté de la rue.

Notez que le terrain escarpé et les décollages au nord ne seraient évidemment pas conseillés.

Seuls 3 avions sont connus pour avoir été réellement basés à Brand Field,

mais Brand a apparemment acheté de nombreuses Jennies de surplus de guerre,

certains bricolent et volent comme un sport, bien que la plupart languissent dans des bâtiments de stockage.

Selon Dan MacPherson, Brand Field a été décrit dans le livre "Madcaps, Millionaires and Mose" de John Underwood.

Leslie Brand est décédé dans la maison en 1925. Après sa mort, Brand a légué la propriété à la ville.

Une photo d'environ 1927 d'un Curtiss JN4 Jenny marqué &ldquoMono Eagle&rdquo & 3 hommes debout devant le hangar distinctif de Brand Field.

Brand Field n'était plus représenté sur un plan des rues de 1931 (avec l'aimable autorisation de Gary Alexander) ,

mais &ldquoBrand Park&rdquo était représenté, donc l'aérodrome peut avoir cessé ses activités à ce moment-là.

Brand Field n'était pas non plus représenté sur le tableau sectionnel de LA de juin 1932,

une carte des rues de 1941 (d'après Chris Kennedy) ou la carte topographique de l'USGS de 1942.

Une photo aérienne de 1952 a montré que la zone autrefois occupée par l'aérodrome

avait été réaménagé avec des logements denses, sans aucune trace du hangar.

En 1956, le manoir avait été converti en bibliothèque de la marque.

Une photo des années 1980 d'un hélicoptère de lutte contre l'incendie Bell 212 au départ du parc de Brand, avec le château de Brand visible en bas à droite.

Une photo de 2002 par Danny Wilson d'une ancienne tour de phare d'aéroport

qui reste debout sur le site de Brand Field.

Danny Wilson a rapporté en 2003, "En ce qui concerne l'aéroport de Brand, jusqu'à récemment, je n'avais aucune idée qu'il y avait jamais eu un aéroport là-bas.

Mais au fil des ans, j'ai remarqué une structure inhabituelle assise dans les collines.

C'est un cylindre en acier ondulé avec une sorte de boîtier rotatif sur le dessus.

Il y a des bidons circulaires au sommet du cylindre qui semblaient avoir autrefois des lumières de maison.

J'ai fait quelques recherches et j'ai découvert qu'il s'agissait de l'une des paires de balises rotatives qui guidaient les pilotes vers l'aérodrome.

Il y avait une autre balise au nord-ouest de celle-ci qui a été perdue par les éléments et/ou les vandales.

Celui-ci existe toujours et est dans un état assez correct, compte tenu des circonstances.

[La photo ci-dessus de la tour] a été prise en 2002,

et la structure était toujours debout en 2003."

Une photo aérienne de 2016 montre que le Brand Mansion est toujours debout (dans le coin supérieur droit de la photo),

mais la zone de l'ancien aérodrome a été recouverte d'habitations denses.

Le site de Brand Field est situé au sud-ouest de l'intersection de l'avenue Grandview et de la rue West Mountain.

Vail Field / Aéroport Western Air Express / Aéroport de Vail, Montebello, CA

34.004, -118.134 (sud-est du centre-ville de Los Angeles, Californie)

Vail Field était historiquement important en tant que l'un des premiers sous-traitants de la poste aérienne,

Western Air Express y trouve ses origines.

Western Air Express a été constituée en 1926 par des entrepreneurs de Los Angeles

aux fins d'appel d'offres sur les contrats de poste aérienne à attribuer en vertu de la Kelly Air Mail Act de 1925

qui prévoyait le transfert des itinéraires du courrier aérien du service du courrier aérien de la poste à des transporteurs privés.

WAE a initialement acheté six avions postaux Douglas M-2 construits à Santa Monica.

Ils ont également acheté des terrains pour construire l'aéroport à des éleveurs de bétail bien connus, les frères Vail.

La propriété se trouvait près de Ferguson Drive au nord, Telegraph Road au sud,

Yates Avenue à l'est et Tusbway Avenue à l'ouest.

L'énorme champ avait 2 pistes non pavées, dont l'une longeait directement l'avenue Yates.

La longueur des pistes est inconnue,

mais la longueur totale de la propriété le long de l'avenue Yates était d'environ 6 000 pieds.

Un studio de cinéma reconverti est devenu le hangar principal.

Selon Dan MacPherson, en plus du hangar d'origine, Vail a finalement eu un grand complexe de hangars de 4 bâtiments.

Des années plus tard, ces hangars ont été déplacés vers la rue Alameda et occupés par la société Belyea Trucking.

Ils peuvent encore exister, n'ont pas pu être localisés.

Le premier service de courrier aérien contractuel CAM-4 vers Las Vegas et Salt Lake City par WAE a commencé en 1926,

avec le premier vol piloté par Maury Graham.

Une vue aérienne de 1927 de la foule regardant le débarquement de Charles Lindbergh de The Spirit of St. Louis au Vail Field

lors d'une tournée nationale après son vol transatlantique,

extrait d'une brochure de la Chambre de commerce de LA & ldquoLe comté de Los Angeles déploie ses ailes, histoire des courses aériennes nationales, 1928 & rdquo (avec l'aimable autorisation de Tom Heitzman).

Aéroport Western Air Express Air Mail Depot, illustré sur une carte ACSC de 1927 (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh).

Le Bryant, un avion de course, a été construit à Vail Field en 1927.

Le Lone Eagle CM-1 a été construit à Vail Field en 1928 par la Ryan Mechanics Monoplane Company.

Une photo non datée d'un trimoteur (modèle indéterminé) devant les hangars Western Air Express à Vail Field,

extrait d'une brochure de la Chambre de commerce de LA & ldquoLe comté de Los Angeles déploie ses ailes, histoire des courses aériennes nationales, 1928 & rdquo (avec l'aimable autorisation de Tom Heitzman).

L'aéroport Western Air Express, tel que représenté parmi un total incroyable de 55 aéroports de la région de LA sur une carte d'une brochure de la Chambre de commerce de LA

&ldquo Los Angeles County Spreads Her Wings, History of National Air Races, 1928&rdquo (avec l'aimable autorisation de Tom Heitzman).

L'aéroport Western Air Express, tel que représenté sur un guide Gillespie de 1929 et un Atlas de LA (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh).

La première représentation de carte aéronautique qui a été localisée de Vail Field figurait sur la carte de navigation aérienne de LA & ndash Las Vegas de 1929.

Une photo de 1929 de 2 biplans à Vail Field, montrant une grande étendue de terre ouverte.

Vail Field (avec un regroupement dense d'autres aérodromes d'époque),

comme illustré sur la "Rand McNally Standard Map of CA With Air Trails" de 1929 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy).

Le répertoire décrit "Air Mail Airport (Vail Field)" comme étant exploité par Western Air Express,

et mesurant 4 767 pi x 3 176 pi.

&ldquo Western Air Express Terminal&rdquo, tel que représenté sur un plan des rues du comté de LA de 1930, Rand McNally (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh).

Une photo d'environ 1930 (avec l'aimable autorisation de Ken Meade) de la Buick 1918 de son père (C.S. Meade) remorquant un planeur à Vail Field.

Ken Meade s'est souvenu de Vail Field, &ldquoMon père a appris à piloter des planeurs tractés par une automobile là-bas en 1929 ou 1930

qui appartenait à un club parrainé par Union Oil Company.

Une photo d'environ 1930 (avec l'aimable autorisation de Ken Meade) d'un entraîneur de planeur Detroit Gull à Vail Field.

Ken a observé, &ldquoMon père, C.S. Meade, est à l'extrême gauche. Papa détenait la licence de pilote de planeur 234 après s'être fait voler en solo dans l'avion.

Le tout payé par Union Oil pour les employés du Glider Club s'envolant de Vail Field. roit Gull Trainer.

La date, peu de temps après le vol de Lindbergh et l'attention ultérieure portée à l'aviation,

C'est peut-être la raison pour laquelle Union Oil a soutenu un club de planeurs !

Considérant comment il est entré dans l'air en brûlant beaucoup de bonne Union Gasoline !&rdquo

Une photo non datée d'un Fokker F-10 devant les hangars de Western Air Express à Vail Field (avec l'aimable autorisation de Dan MacPherson).

Le Vail Field d'origine a cessé d'être un aéroport lorsque Western Air Express a déménagé à l'aéroport d'Alhambra en 1930.

Un plan des rues de 1931 (avec l'aimable autorisation de Gary Alexander) représentait toujours Vail Field,

même s'il avait manifestement cessé ses activités d'aéroport l'année précédente.

Will Adams se souvient : &ldquoEn 1939, je me suis inscrit et j'ai obtenu ma licence de pilote privé à l'école de pilotage d'Helen Hudson à Vail Field à Montebello.&rdquo

Une carte Mobil vers 1939-40 (avec l'aimable autorisation de Dan MacPherson) montrant l'aéroport de Vail,

ainsi que 3 autres champs à proximité : Telegraph Atlantic Airport au nord-ouest, Los Angeles Eastside Airport au sud,

et l'aéroport de Whittier à l'est (au crayon).

Selon Dan, la carte n'est pas tout à fait correcte.

La propriété indiquée comme "Vail Airport" est en fait la portée du champ Vail d'origine

L'aéroport de Vail a finalement été construit dans un sous-ensemble nord de la propriété d'origine de Vail Field.

L'aéroport de Montebello n'a pas encore été construit.

Vail Field resta inactif jusqu'en 1940.

Une publicité de 1940 pour un meeting aérien à l'aéroport de Vail (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh).

L'histoire de ce champ devient confuse à ce stade, car l'aéroport de Vail (par opposition au champ de Vail d'origine) a été construit en 1940.

L'aéroport de Vail occupait un sous-ensemble de la propriété initiale de Vail Field, à peu près la moitié nord.

Il était situé à côté d'un parc de réservoirs pétroliers Chevron (qui existe toujours aujourd'hui).

L'aérodrome se composait d'une seule piste huilée de 3 200 pi,

une voie de circulation, une grande rampe et au moins 2 hangars.

L'aéroport de Vail (ainsi que les aéroports Telegraph-Atlantic et Montebello à proximité),

comme illustré sur le tableau sectionnel de LA de 1941 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy).

Une vue aérienne du 20/07/43 vers le nord à Vail Field à partir du répertoire de l'aérodrome de l'AAF de 1945 (avec l'aimable autorisation de Scott Murdock)

dépeint le terrain comme ayant une seule piste, avec une voie de circulation menant à une rampe et un hangar du côté ouest.

"Vail" a été décrit par l'US Army/Navy Directory of Airfields de 1944 (avec l'aimable autorisation de Ken Mercer)

comme ayant une piste de surface de 3 000 pieds.

Les remarques indiquaient : "Opération civile soumise aux exigences du 4 e Fighter Command".

Une vue aérienne des années 1940 (avec l'aimable autorisation de Dan MacPherson) de l'aéroport de Vail (en haut de la photo),

ainsi que l'aéroport de Montebello (en bas de l'image, de l'autre côté de l'avenue Yates au sud).

Le 1945 AAF Airfield Directory (avec l'aimable autorisation de Scott Murdock) décrit Vail Field

comme un champ de forme irrégulière de 417 acres à l'intérieur duquel se trouvait une seule piste mazoutée NNE/SSW de 2 650 pieds.

Le terrain aurait 2 hangars : 104' x 96' en métal et 50' carré en métal et bois.

L'aéroport a été décrit comme étant une propriété privée et exploitée.

Gary Priebe se souvient, &ldquoDe 1946 à 1956, j'ai vécu près de Vail Field dans un petit développement unifamilial en forme de tarte

bordé par Washington Boulevard & Anaheim/Telegraph Road, connu sous le nom de Rosewood Park & maintenant la ville du commerce.

Enfants, nous avons couru les champs en chassant le faisan avec nos arcs et nos flèches (avec peu de chance)

et des radeaux flottants sur les grands ravins profonds autour de Vail Field - Jim, Larry et moi-même.&rdquo

Un bombardier de patrouille Lockheed RB-34 Ventura, NC 63134, AF 41-38071, stationné à Vail en 1946.

En arrière-plan se trouve le parc de stockage Chevron (entouré d'eucalyptus), toujours présent sur le site.

La photo est une gracieuseté de William Larkins (historien de l'aviation et photographe depuis plus de 50 ans), via Dan MacPherson.

Une photo sous-titrée "A Fairchild AT-21 excédentaire à Vail Field 17/5/46&rdquo (avec l'aimable autorisation de Marc Kenton).

Cette photo est apparue avec la légende "W.H. Coffin Air Service, aéroport de Vail Field, Los Angeles, CA",

Dans le livre de 1947 "Airport Operation & Management", par Charles Zweng, avec l'aimable autorisation de Steve Cruse.

Une photo de Vail de 1947 par Don Downie, avec l'aimable autorisation de Dan MacPherson.

La légende originale se lit comme suit : « Vingt et un mécaniciens A&E entretiennent les 220 avions basés sur cet aéroport le plus achalandé du comté de LA.

À sept miles à l'est de la ville, le port a une seule piste huilée de 3 200 pieds sans tour - et un problème de trafic aérien.

L'arrimage est de 15 $ par mois. Le transport le plus proche est à 1/2 mile.

John Shelton a rapporté en 2004 qu'il croyait que le hangar représenté sur la photo ci-dessus de 1947

existe toujours en 2004, après avoir été transféré à l'aéroport de Whiteman.

Une autre photo de Vail de 1947 par Don Downie (avec l'aimable autorisation de Dan MacPherson).

Notez le grand nombre d'anciens avions militaires en surplus - une collection qui vaudrait aujourd'hui des millions de dollars !

Un plan des rues de 1947 (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh) montrait Vail Field ainsi que l'aéroport de Montebello à proximité.

Une vue aérienne de 1948 montrait Vail Field comme ayant 2 pistes pavées,

ainsi que ce qui semble être une piste pavée abandonnée du côté est, ainsi que sa propre voie de circulation parallèle.

Un gros plan de la photo aérienne de 1948,

montrant un nombre incroyable d'avions basés à Vail Field, dont 2 DC-3.

Vail Field (et à proximité de l'aéroport d'East Los Angeles), comme illustré sur un plan des rues de 1950 (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh).

Une publicité pour le Sky Store de Vail Field du 1950 Air Photo Guide (avec l'aimable autorisation de Jonathan Westerling).

La dernière photo qui a été localisée de Vail Field était une vue aérienne non datée vers le nord du guide de photo aérienne de 1950 (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh).

Le guide a décrit Vail Field comme ayant une piste nord/sud goudronnée de 2 600 pieds et a indiqué que le gestionnaire était W.H. Cercueil.

En 1950, des pilotes du 11 e district auxiliaire de la Garde côtière ont été décrits comme opérant à partir de Vail Field,

patrouilles de recherche et de sauvetage volantes au-dessus des montagnes et des déserts du sud de la Californie.

La dernière représentation de carte aéronautique qui a été localisée de Vail Field était sur la carte sectionnelle de LA de septembre 1950,

qui le dépeint comme ayant une piste non pavée de 2 700 pieds.

Bob Cannon s'est souvenu des années 50 : « Un jour, j'ai conduit mon vélo jusqu'à Vail, depuis l'Alhambra.

Je me suis mis sur mes gardes pour parler à une dame dans un bureau ressemblant à une caravane pour voir comment prendre des cours de pilotage.

Je n'oublierai jamais le nom du FBO : Coffin Flying Service !"

Gary Priebe se souvient : &ldquoAu cours de l'été 1952, alors que nous jouions sur le terrain extérieur de Vail, nous avons remarqué un avion bimoteur (radial)

près des hangars, j'ai donc décidé d'aller voir et de regarder de plus près.

Ce n'était pas un avion de type élégant, mais le fuselage était plutôt de type carré, peut-être comme un Cessna AT-17 ou un Beech 18

c'était de couleur grise ou olive terne et pas du tout en peluche à l'intérieur alors peut-être militaire ou un dérivé ?

Il n'y avait pas beaucoup d'avions autour et alors que nous regardions le mécanicien travailler sur l'avion, il était très sympathique et nous a parlé de son travail.

Il a déclaré qu'il testerait bientôt l'avion et a demandé si nous aimerions faire un tour !

Il a déclaré que si nous pouvions obtenir une autorisation signée de chaque parent, il nous prendrait en charge.

Eh bien, inutile de dire que nous avons couru à Rosewood Park dès que possible et que nous avons obtenu ces feuillets - cela ressemblait à notre jour de chance !&rdquo

Gary a continué, &ldquoA notre retour, le mécanicien testait les moteurs & après une période, il a fait quelques vérifications supplémentaires

après quoi il a dit "Nous sommes prêts à monter" alors nous avons chargé.

Lorsque nous sommes entrés dans l'avion, il a demandé qui était l'aîné et c'était Jim (12) alors il s'est assis dans le siège du copilote et Larry et je me suis assis à 2 sièges derrière.

Il a fait tourner les moteurs un moment, puis a roulé et nous avons rapidement décollé - en survolant Montebello et East L.A.

Je ne pouvais tout simplement pas croire que nous volions et n'oublierai jamais l'expérience de mon premier vol.

Nous avons atterri après un vol trop court, sommes descendus et sommes retournés à notre rafting.

Gary a continué, &ldquoVail Field a fermé ses portes au milieu des années 1950 & été bientôt classé.&rdquo

Vail Field a été fermé en 1953, car une photo aérienne de 1953 montrait que l'avenue Garfield avait été prolongée à travers la propriété,

avec la piste et les hangars ayant été nettoyés et remplacés par de nouvelles rues.

Vail Field n'était plus du tout représenté sur la carte sectionnelle de l'USAF LA de septembre 1954 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy) .

D'après Dan MacPherson, Vail Field était "disparu depuis 1955".

Un plan des rues de 1956 montrait les rues ayant couvert le site de Vail Field.

Gary Priebe se souvient, &ldquoVers 1957, un grand & très long bâtiment a été érigé sur le site de Vail, donnant sur la rue Yates.

Ce devait être la Western Electric Company, la branche d'approvisionnement de la société Bell T&T.

Il s'agissait d'une opération énorme et a employé des milliers de services de fabrication et d'exécution sur tous les téléphones Bell System & rsquos Southern CA,

cabines téléphoniques en chêne et instrumentation utilisée dans les tests des circuits Bell&rsquos, un département dans lequel j'ai travaillé un été en 1959 avant l'université.&rdquo

Les anciens hangars Western Air Express de Vail Field ont ensuite été réutilisés

par la Belyea Trucking Company sur le boulevard Alameda, comme on le voit sur une photo de 1964 (avec l'aimable autorisation de Dan MacPherson).

Gary Priebe a rappelé que le grand bâtiment de la Western Electric Company construit sur le site de Vail Field a finalement été remplacé par des bâtiments industriels plus petits.

Une photo aérienne de 1974 a montré que le site de Vail Field avait été recouvert de bâtiments.

Une photo aérienne d'environ 1983 (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh) ne montrait aucune trace de Vail Field.

Dan MacPherson a rapporté en 2003, "L'adresse de Belyea Trucking était 21732 South Santa Fe.

Je n'ai trouvé aucun hangar sur ce site.

J'ai navigué sur Alameda à leur recherche. Beaucoup de possibilités mais je n'ai pas pu les localiser."

Une photo de 2007 par Dan MacPherson de l'un des 2 hangars de l'aéroport de Whiteman

qui ont été déplacés de l'aéroport de Vail à Whiteman (les mêmes hangars sont visibles sur la photo de 1947).

Marc Herman est propriétaire de ce hangar, mais le plus triste est qu'il a plusieurs mois pour démolir le hangar historique.

Mark a commenté qu'il aurait dû faire déclarer le hangar monument historique.

Hank Coffin a fait des affaires dans ce hangar à Whiteman, tout comme l'aviation Probert-Devine.

Marc pense que «l'esprit de Saint-Louis» y a été conservé à un moment donné à Vail.&rdquo

Une photo aérienne de 2016 ne montre aucune trace de Vail Field sur le site de l'aéroport.

Plusieurs autres aérodromes étaient situés à proximité de Vail.

Montebello était situé juste en face de l'avenue Yates,

L'aéroport d'Eastside était au sud et l'aéroport de Telegraph était à l'ouest.

Aéroport de Montebello / Aéroport Est de Los Angeles, Montebello, Californie

33.99, -118.134 (au sud-est du centre-ville de Los Angeles, Californie)

L'aéroport de Montebello (ainsi que les aéroports Telegraph-Atlantic et Vail à proximité),

comme illustré sur le tableau sectionnel de LA de 1941 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy).

L'aéroport de Montebello se trouvait juste en face de l'avenue Yates depuis l'aéroport de Vail.

La propriété se trouvait près de Yates Avenue à l'ouest et de Vail Avenue à l'est, de Washington Boulevard au nord et de Telegraph Road au sud.

L'aéroport de Montebello a été ouvert par Don Reese en 1940.

Une vue aérienne des années 1940 (avec l'aimable autorisation de Dan MacPherson) de l'aéroport de Montebello (en bas de la photo),

avec l'aéroport de Vail (en haut de la photo, de l'autre côté de l'avenue Yates au nord).

Une photo de Montebello de 1947 par Don Downie, avec l'aimable autorisation de Dan MacPherson.

Notez le Lockheed Ventura sur la gauche.

En 1947, l'aéroport avait changé de mains et appartenait au ventriloque Edgar Bergen.

Dans un article du Flying Magazine de 1947 sur les aéroports de LA,

Montebello a été décrit comme ayant une piste huilée de 3 400 pieds, avec un espace d'arrimage pour 80 avions.

Comme on peut le voir sur la photo ci-dessus de 1947,

Montebello avait au moins un hangar, ainsi que plusieurs bâtiments plus petits.

Un plan des rues de 1947 (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh) montrait l'aéroport de Montebello et le terrain voisin de Vail.

Au moment d'une photo aérienne de 1948, l'aéroport de Montebello avait été rebaptisé East Los Angeles Airport,

comme une vue aérienne de 1948 montrait le hangar peint avec &ldquoEast Los Angeles&rdquo.

Un gros plan de la vue aérienne de 1948 montrait le hangar, les légendes peintes disant &ldquoLand Only&rdquo & &ldquoTaxi Only&rdquo,

et un grand nombre d'avions.

Aéroport d'East Los Angeles (et à proximité de Vail Field), comme illustré sur un plan des rues de 1950 (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh).

La dernière photo qui a été localisée de l'aéroport d'East Los Angeles était une vue aérienne non datée vers le nord du guide de photo aérienne de 1950 (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh).

Le guide a décrit l'aéroport d'East Los Angeles comme ayant une piste nord/sud asphaltée de 3 400 pieds et a indiqué que le directeur était Clarence Bergren.

La dernière représentation de carte aéronautique qui a été localisée de l'aéroport d'East Los Angeles était sur la carte sectionnelle de LA de septembre 1950,

qui le dépeint comme ayant une piste pavée de 3 400 pieds.

L'aéroport de Montebello / East Los Angeles serait toujours ouvert en 1952.

Cependant, il a apparemment été fermé à un moment donné entre 1952-53,

comme une photo aérienne de 1953 montre une rangée de nouveaux bâtiments le long du côté ouest du site,

qui était dépourvu de tout aéronef.

Montebello n'était plus du tout représenté sur le tableau sectionnel de l'USAF LA de septembre 1954 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy) .

Selon Dan MacPherson, « les aéroports de Vail et de Montebello avaient tous deux disparu depuis longtemps en 1955.

Montebello, je crois que c'était le premier à partir."

Une photo aérienne de 1974 montrait que le site de l'aéroport de Montebello avait été recouvert de bâtiments.

Une photo aérienne d'environ 1983 (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh) ne montrait aucune trace de l'aéroport de Montebello.

Une photo aérienne de 2016 ne montre aucune trace de l'aéroport de Montebello sur le site de l'aéroport.

Dan MacPherson a observé : « Vous pouvez toujours vous tenir sur l'avenue Vail

et regardez l'immense plate-forme qui a été taillée dans le terrain vallonné pour construire l'aéroport.

Sinon, aucune trace de l'aérodrome ne semble subsister sur le site aujourd'hui - le site est très fortement développé.

Merci à Dan MacPherson d'avoir signalé ce domaine.

Aéroport central de Compton, Compton, Californie

33.91, -118.25 (au nord de l'aéroport de Compton, Californie)

L'aéroport central est un autre des anciens aéroports disparus

qui étaient autrefois répandus dans toute la région métropolitaine de Los Angeles.

Il était situé à seulement un mile au nord de l'aéroport de Compton.

Il doit y avoir une certaine confusion à propos de cet aéroport,

étant donné l'aéroport "Grand Central" du même nom à Glendale, à proximité.

La date de construction de l'aéroport central est inconnue.

Selon K.O. Eckland, en 1939, l'aéroport central se composait d'une aire d'atterrissage de 2 000 pi x 1 800 pi.

L'aéroport central n'était pas encore représenté sur un plan des rues de Shell en 1940 (avec l'aimable autorisation de Gary Alexander) .

Selon John Underwood, &ldquoCentral Airport à Compton : il a été construit & appartenant à E.G. (Slim) Kidwell, un vrai oldtimer, en 1940 en collaboration avec Doug 'Wrong Way' Corrigan.

Doug n'était pas un gars facile à vivre et le partenariat n'a pas duré.

La première représentation de l'aéroport central qui a été localisé

figurait sur la carte aéronautique sectionnelle de LA de 1941 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy).

Selon Marissa Abruzzini, « entre 1943 et 1945, un avion a été incendié dans un hangar de l'aéroport de Compton.

La nouvelle a surnommé le responsable des 5 « vandales rieurs ». C'était une grande nouvelle à l'époque.&rdquo

La première photo qui a été localisée de l'aéroport central de Compton était une vue aérienne de la marine américaine du 13/4/44 regardant vers le nord-est (des Archives nationales, avec l'aimable autorisation de Brian Rehwinkel).

Brian Rehwinkel a observé, &ldquoCette zone était encore utilisée pour l'agriculture.

Cet aéroport avait une disposition quelque peu inhabituelle en ce sens que les hangars étaient au nord de la piste et qu'une voie de circulation assez longue était utilisée pour accéder aux pistes.

Un gros plan de la vue aérienne de la marine américaine du 13/4/44 regardant vers le nord-est à l'aéroport central de Compton (des Archives nationales, avec l'aimable autorisation de Brian Rehwinkel).

Brian Rehwinkel a observé, &ldquoIl n'y avait que quelques avions [2 ou 3] évidents sur la photo, mais je suis sûr que les restrictions de l'aviation commerciale en temps de guerre en étaient la raison.&rdquo

L'agencement de l'aéroport central de Compton tel que décrit dans le répertoire des aéroports de l'USAAF de janvier 1945 (avec l'aimable autorisation de Brian Rehwinkel).

Selon Brian Rehwinkel, &ldquoLes informations dans le répertoire de l'aéroport indiquent que la piste était de 3 120&rsquo x 500&rsquo & était gazonné.

Détenu et exploité par des intérêts privés. Il décrit également 4 hangars à l'aéroport, du côté nord/nord-est du terrain.&rdquo

L'aéroport central, tel qu'illustré sur la carte de section d'août 1945 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy).

Selon John Underwood, propriétaire de l'aéroport central &ldquoE.G. (Slim) Kidwell était un pilote d'essai de la note

et a distribué le Culver Dart dans l'immédiat après-guerre & plus tard Bellanca Cruisairs & Cruisemasters.&rdquo

Un plan des rues de 1947 (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh) dépeignait l'aéroport central comme un contour de propriété de forme irrégulière.

Une vue aérienne de 1947 vers le nord-est à l'aéroport central par Don Downie (avec l'aimable autorisation de Dan MacPherson).

Le ruisseau Compton (wash) borde le périmètre de l'aéroport à l'arrière-plan de la photo, avec des eucalyptus bordant le wash.

Notez les 2 DC-3 en bas à gauche.

Une vue aérienne de 1947 vers le nord-ouest à l'aéroport central (avec l'aimable autorisation de Norm Cowl).

Remarquez l'avion sur la piste en herbe, parallèle à la piste goudronnée.

Un grand nombre et une grande variété d'avions étaient stationnés du côté nord-est, dont 2 avions de ligne DC-3.

Selon un article du Flying Magazine de 1947 sur les aéroports de LA,

L'aéroport central avait une piste huilée de 3 250 pieds et 4 hangars, avec 160 avions résidents.

Une vue aérienne vers 1947-48 de l'aéroport central (avec l'aimable autorisation de Harry Gordon),

montrant ce qui semblait être une piste pavée avec une voie de circulation pavée parallèle et une piste parallèle non pavée.

Plusieurs rangées d'avions légers stationnés étaient visibles à l'extrémité.

Une publicité de 1948 pour Central Airport (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh).

La dernière représentation cartographique aéronautique disponible de l'aéroport central figurait sur la carte de section LA de février 1949,

qui dépeint l'aéroport central comme ayant une piste pavée de 3 000 pieds.

La carte topographique de l'USGS de 1949 montrait l'aéroport central comme ayant une piste est/ouest encadrée par des voies de circulation parallèles.

Selon Harry Gordon, &ldquoLe directeur de l'aéroport était "Slim" Kidwell.

Ils avaient une sorte de tour de contrôle à un moment donné, et l'opérateur de la tour était Stuart Nelson, le frère de mon meilleur ami.&rdquo

La dernière représentation qui a été localisée de l'aéroport central était une vue aérienne non datée vers le nord à partir du guide photo aérien de 1950 (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh).

Le guide a décrit l'aéroport central comme ayant une piste 7/25 pavée de 3 000 pieds et a indiqué que le directeur était Slim Kidwell.

L'aéroport central était toujours décrit comme un aérodrome actif sur la carte LAX de 1950, selon Bob Cannon.

L'aéroport central a manifestement été fermé à un moment donné entre 1950 et 1952,

comme une photo aérienne de 1952 montrait des maisons couvrant la majorité de la propriété,

mais ce qui semblait être une section de piste est/ouest pavée et un ancien hangar.

La rue adjacente à l'aéroport (ce qui est finalement devenu l'actuelle 134 e ou 135 e rue)

était toujours représenté comme "Airport Way" sur un plan des rues de 1954 et un plan des rues de 1956 (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh).

L'aéroport central n'était plus du tout représenté sur la carte sectionnelle de l'USAF LA de septembre 1954 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy) .

Au moment d'une photo aérienne de 1972, des logements denses couvraient le site de l'aéroport central.

Une vue aérienne de 1980 montrait la seule trace restante de l'aéroport central :

un hangar en tôle du côté est de l'avenue Water.

Une vue aérienne d'environ 1983 (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh) du site de l'aéroport central de Compton.

Une vue aérienne de 2003 a montré que l'ancien hangar avait manifestement été retiré

et remplacé par une autre rangée de maisons à un moment donné entre 1980-2003,

effacer la dernière trace de l'aéroport central.

Une photo aérienne de l'USGS de mars 2004 a montré que le site de l'aéroport central de Compton est devenu une zone densément développée.

Le site de l'aéroport central est situé à l'intersection de North Central Avenue et de la 135 th Street.

Depuis que ce site a été mis en ligne pour la première fois en 1999, sa popularité a considérablement augmenté.

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Extérieur de l'usine Consolidated Vultee Aircraft Corporation à Fort Worth, Texas

Photographie extérieure de l'avant de la Consolidated Vultee Aircraft Corporation à Fort Worth, Texas. Le parking devant le bâtiment est principalement rempli d'automobiles.

Description physique

1 photographie : négatif, n&w 4 x 5 in.

Informations sur la création

Créateur : Inconnu. Date de création : inconnue.

Le contexte

Cette photographier fait partie de la collection intitulée: Where the West Begins: Capturing Fort Worth's Historic Treasures et a été fournie par Lockheed Martin Aeronautics Company, Fort Worth to The Portal to Texas History, un référentiel numérique hébergé par les bibliothèques de l'UNT. Il a été visionné 1798 fois, dont 15 le mois dernier. Plus d'informations sur cette photographie peuvent être consultées ci-dessous.

Personnes et organisations associées à la création de cette photographie ou à son contenu.

Créateur

Publics

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Contenu

  • 1Conception et développement
  • 2Historique des opérations
  • 3Opérateurs
  • 4Spécifications (P-66)
  • 5Voir aussi
  • 6Références
  • 7Liens externes

Le Vultee Vanguard était le produit d'une idée conçue à la fin des années 1930 par la « Vultee Aircraft Division » de l'Aviation Manufacturing Corporation de développer quatre avions conçus pour différents rôles à partir d'un ensemble d'ailes communes et d'ensembles de fuselage et de queue arrière. La société a attribué quatre désignations de modèle : V-48 à un chasseur monoplace, BC-51 à un entraîneur de combat de base, B-54 à un entraîneur avancé, et BC-54D en tant qu'entraîneur de base. Finalement, le BC-51 deviendrait l'Army Air Corps BC-3 et le BC-54D, le BT-13.

En 1938, Richard W. Palmer commença la conception détaillée du chasseur V-48 membre du quatuor. L'avion était doté d'un fuselage semi-monocoque recouvert de métal et d'un train d'atterrissage entièrement rétractable, et était propulsé par un moteur radial refroidi par air Pratt & Whitney R-1830. Lors de la construction du premier prototype, il a été décidé d'allonger l'arbre d'hélice et d'installer un capot étanche pour fournir un nez pointu afin de réduire la traînée. Le premier avion a volé en septembre 1939 piloté par&# 160Vance Breese, [1]  et a reçu le numéro d'immatriculation NX21755. Le combattant a été nommé le Avant-garde. Le 9 mai 1940, le prototype est entré en collision avec un Lockheed Sirius lors de son atterrissage sur l'aérodrome de Vultee, l'impact coupant une jambe du train d'atterrissage principal. Néanmoins, Breese a habilement fait atterrir l'avion avec peu de dommages supplémentaires. Il a ensuite été reconstruit avec le capot orthodoxe utilisé sur les machines suivantes. [2]

Les essais en vol ont révélé que l'avion souffrait d'un refroidissement insuffisant. Les mesures visant à modifier les conduits de refroidissement ont été de peu d'effet. Après avoir réévalué la conception et noté que la diminution insignifiante de la traînée ne valait pas le poids supplémentaire et les problèmes de conduits, le deuxième prototype, qui a reçu le numéro de modèle V-48X et inscription NX19999, a été modifié avec un capot conventionnel et les premiers avions ont été modifiés de la même manière. Le deuxième avion a volé pour la première fois le 11 février 1940. À la suite d'essais en vol, un certain nombre de modifications ont été apportées à la conception, notamment l'augmentation substantielle des surfaces de la queue horizontale et verticale.

Vultee P-66 Vanguards à l'aérodrome de Karachi en Inde le 25 octobre 1942.

Le 6 février 1940, le gouvernement suédois a commandé 144 Vanguards comme&# 160V-48C. Le prototype de production a volé le 6 septembre 1940. Le modèle V-48C était similaire au V-48X, à l'exception de l'installation d'une version ultérieure du moteur R-1830 avec de meilleures performances en altitude plus élevée et une disposition pour quatre .30&# 160in (7,62 & #160 mm) & 160 mitrailleuses dans les ailes et deux mitrailleuses de 0,50 & 160 pouces (12,7 & 160 mm) dans le fuselage.

Lorsque les livraisons de production ont commencé en septembre 1941, le gouvernement américain a imposé un embargo sur l'exportation de l'avion vers la Suède. À la suite de Pearl Harbor, tous les Vanguards ont reçu la désignation P-66. La production a pris fin en avril 1942. Environ 50 avions ont été retenus par l'USAAF et principalement utilisés dans des bases d'entraînement à la poursuite dans l'ouest des États-Unis et ont été déployés dans le 14th Pursuit Group dans des rôles défensifs. [3] « Bien que les pilotes aient été impressionnés par la maniabilité du P-66, le type était considéré comme moins que robuste et une tendance à la « boucle au sol » a conduit à la destruction de 15 avions lors d'accidents à l'atterrissage.

Le gouvernement britannique a pris possession de 100 P-66 comme le&# 160Avant-garde I avec l'intention d'utiliser l'avion comme entraîneur avancé au Canada. Après avoir terminé leurs essais, les Britanniques ont ensuite abandonné l'avion à la Chine où 104 Vanguards (y compris des exemples USAAC) ont été expédiés dans le cadre du programme de prêt-bail. Ils étaient à l'origine destinés à équiper le 3e Groupe de volontaires américains (AVG). Cependant, les plans pour des groupes supplémentaires ont été abandonnés après l'attaque japonaise sur Pearl Harbor.

Les Chinois ont reçu les combattants assemblés via l'Inde à la fin de 1942. Les avant-gardes chinoises avaient des insignes et des numéros de série de l'USAAF ainsi que des marquages ​​chinois et des numéros de série Vultee sur les modèles d'usine. Le record de combat sans distinction du Vanguard en Chine était dû à des problèmes qui ont commencé en transit où un certain nombre de Vanguards ont été détruits lors de tests en Inde et d'autres perdus en route vers la Chine. Les P-66 assemblés furent jugés inaptes au vol et abandonnés à Karachi, ce qui ne résulta que de 12 Vanguards stationnés à Kunming avec le 74th Fighter Squadron du 23rd Fighter Group, mais cette unité vit peu d'action. Deux escadrons chinois du 3e Groupe et du 5e Groupe basés à An-Su ont combattu avec l'Avant-garde à partir d'août 1943. Cependant, de nombreux P-66 ont été détruits au sol lors d'attaques japonaises tandis que plusieurs ont été abattus par erreur lorsqu'ils ont été confondus avec les  Ki-43 "Oscar" et Ki-44 "Tojo" de la firme Nakajima  . Bien que le Vanguard possédait une vitesse de pointe de 340 mph (550 km/h), il n'était pas à la hauteur des combattants japonais agiles en haute vitesse.g manœuvres et s'est appuyé sur des tactiques de délit de fuite contre les Japonais.

Le P-66 en service chinois a été largement remplacé par des Curtiss P-40 en 1943. Un certain nombre de P-66 Vanguards survivants ont été placés dans des grottes pour être stockés à Chungking pour être utilisés dans la prochaine guerre civile contre les Mao. #160Communistes. Jusqu'en 1947, beaucoup seraient encore dans leurs caisses. [4]


Vultee BT-13A “Valiant”

Surnommée par beaucoup de ses pilotes comme le « Vibromasseur Vultee », elle a ensuite été rebaptisée T-13A en 1948. Le numéro de série moderne est maintenant le 5110. Après la formation initiale des pilotes dans un avion « principal » comme le BT-13, le BT-17 ou le BT-19, les pilotes sont ensuite passés à leur avion de base, comme le Vultee BT-13, puis par la suite à leur avion de pointe.

Notre BT-13A a été construit par la Vultee Aircraft Company (devenue Convair en 1943) à Downey, Californie le 19 mars 1942 et a été accepté par l'US Army Air Corps le 25 mars 1942. Sa première affectation était avec le San Angelo Air Corps Basic Flying Training School (BFTS), Air Training Command (ATC) à San Angelo Army Air Field, Texas. Voici ses autres stations :

  • Juin 1944 – 2533rd Army Air Force (AAF) Base Unit, BFTS, ATC, Goodfellow Field (anciennement San Angelo Army Air Field), San Angelo, Texas
  • Septembre 1944 – 2525th AAF Base Unit, (BFTS), ATC, Liberal Army Air Field, Liberal, Kansas
  • Mai 1945 – Abandon de l'inventaire actif éliminé en tant qu'excédent
  • Juillet 1946 – Acheté par Plains Flying Services, Amarillo, Texas
  • Janvier 1955 – Vendu à Plains Aero Services, Amarillo Texas converti pour être utilisé comme plate-forme de pulvérisation aérienne
  • Juin 1966 – Vendu à Air Pest Patrol, Inc., Henderson Kentucky
  • Mai 1970 – Vendu à Mid-Continent Aircraft Corporation, Hayti, Missouri
  • Octobre 1970 – Vendu à un propriétaire privé à Lyon, Kansas
  • Juillet 2002 – Acquis par la Military Aircraft Restoration Corporation (MARC) et prêté à l'Historical Aircraft Squadron, Fairfield County Airport, Lancaster, Ohio

Référencez les 2 photos ci-dessous : Normalement, les avions d'entraînement n'avaient pas d'art du nez, mais pour honorer M.L. nous avons décidé de le mettre dans l'avion. M.L. a déclaré que les bus scolaires de Canton volaient mieux que le BT 13, d'où son nom. M.L. avec le BT 13 et tenant une photo d'août 1944 lorsqu'il est diplômé de l'école de pilotage BT 13 avec 40,25 heures de Dual (avec instructeur) et 40,75 heures de Solo.


Son heure est finalement venue au MAPS Air Museum pour restauration le 28 janvier 2012 de MARC. Notre Vultee a été exposée en août 2020. Elle est entretenue par le chef d'équipe John Harris.

Spécifications/Performances

  • Rôle : Formateur
  • Constructeur : Vultee Aircraft
  • Premier vol : 24 mars 1939
  • Introduction : 1er juin 1940
  • Produit : 1939-1944
  • Construit : 11 537 (toutes les variantes)
  • Retraité : 5 août 1945
  • Équipage : 2
  • Longueur : 28 pi 10 po
  • Envergure : 42 pi
  • Hauteur : 11 pi 6 po
  • Poids à vide : 3 375 lb
  • Poids brut : 4 496 lb
  • Moteur : 1 x moteur radial Pratt & Whitney R-985-AN-1 neuf cylindres refroidi par air, 450 ch
  • Vitesse maximale : 180 mph
  • Vitesse de croisière : 130 mph
  • Portée : 725 miles
  • Plafond de service : 21 650 pi

Armement, notable

Notes d'exposition du musée : Les couleurs bleu et jaune ont été utilisées sur les avions de l'US Army Air Corps jusqu'en 1943. Ils ont cessé de peindre pour économiser de l'argent et du poids plus tard dans l'année. Had il a été accepté après le 6 mai 1942, le point rouge ne serait pas dans l'étoile et le rouge, le blanc et le bleu sur la queue (gouvernail) auraient été supprimés après septembre 1942.

Conçu pour remplacer : la sollicitation initiale de l'Army Air Corp en 1937 pour un entraîneur “Basic”, pour passer entre les étapes d'entraînement “Primary” et “Advanced”

Remplacé par : North American T-6 Texan (AT-6 pendant les jours Army Air Corp WWII SNJ par l'US Navy)


8 août 1946

Le prototype Consolidated-Vultee XB-36, 42-13570, se trouve au bout de la piste avec les six moteurs en marche. (Armée de l'air américaine)

8 août 1946 : À Fort Worth, au Texas, le prototype XB-36 de Consolidated-Vultee Aircraft Corporation, 42-13570, effectue son premier vol. Les pilotes d'essai de Convair, Beryl Arthur Erickson et G.S. “Gus” Green, ainsi que l'ingénieur en chef d'essais en vol James D. “J.D.” McEachern, étaient dans le cockpit. Six autres membres d'équipage étaient à bord.

Pilote d'essai en chef Beryl Arthur Erickson. (Converser)

Dans une interview de 1992 publiée dans Magazine Code Un, Erickson a déclaré que lui et son équipage étaient prêts à décoller à 5 heures du matin, mais qu'ils n'ont obtenu leur libération qu'à midi. La température estivale au Texas était de 100 degrés (37,8 °C), mais à l'intérieur du cockpit, la température était de 140 °F (60 °C). Les moteurs surchauffaient et la pression d'huile était basse. Lorsqu'ils ont poussé les gaz vers l'avant, le XB-36 a accéléré en douceur et a décollé à 110 nœuds (126,6 milles à l'heure, 203,7 kilomètres à l'heure). Le pilote d'essai à la retraite a déclaré : « Le XB-36 a bien contrôlé la course au décollage et la transition vers une montée régulière. Nous avons volé prudemment avec le train sorti. Le vol s'est déroulé sans incident et a duré trente-huit minutes.

Le pilote d'essai en chef Beryl Arthur Erickson au poste de commandant d'aéronef du bombardier lourd à longue portée Consolidated-Vultee XB-36. (Code Un).

Le B-36 était l'avion le plus gros et le plus lourd construit à cette époque. Il a été conçu comme un bombardier lourd à longue portée, capable d'atteindre des cibles sur le continent européen depuis les États-Unis et de revenir, si l'Angleterre tombait aux mains de l'Allemagne nazie pendant la Seconde Guerre mondiale. Avec la fin de la guerre, son objectif a été changé en celui d'un bombardier stratégique à longue portée, transportant de grandes armes nucléaires qui n'avaient même pas été imaginées lorsque le processus de conception avait commencé.

Une comparaison de taille entre un Boeing B-29-55-BA Superfortress, 44-84017, et le prototype Consolidated-Vultee XB-36, Carswell AFB, juin 1948. (U.S. Air Force Historical Research Agency)

Le XB-36 avait une envergure de 230 pieds (70,104 mètres), soit près de 90 pieds de plus que celle du B-29 Superfortress qu'il allait remplacer. Il mesurait 162 pieds, 1 pouce (49,403 mètres) de long et 46 pieds, 8 pouces (14,224 mètres) jusqu'au bout de la nageoire verticale. Le poids à vide du prototype était de 131 740 livres (59 756 kilogrammes), et il avait un poids brut maximal de 276 506 livres (125 421 kilogrammes).

Le XB-36 était propulsé par six refroidi par air, suralimenté, 4 362,49 pouces cubes de cylindrée (71,489 litres) Pratt & Whitney Wasp Major TSB1P-G (R-4360-25) 28-cylindres quatre rangées de moteurs radiaux, avec un puissance nominale normale de 2 500 chevaux à 2 550 tr/min à 5 000 pieds (1 524 mètres) et 3 000 chevaux à 2 700 tr/min. pour le décollage. Ils étaient montés à l'intérieur des ailes. Les moteurs étaient disposés dans une configuration de « pousseur » avec l'air d'admission et de refroidissement entrant par des entrées dans le bord d'attaque de l'aile. Ils ont conduit des hélices tripales d'un diamètre de 19 pieds (5,8 mètres) grâce à une réduction de vitesse de 0,381:1. Le R-4360-25 mesurait 9 pieds, 1,75 pouces (2,788 mètres) de long, 4 pieds, 4,50 pouces (1,334 mètres) de diamètre et pesait 3 483 livres (1 580 kilogrammes).

La vitesse maximale de l'avion était de 346 milles à l'heure (557 kilomètres à l'heure) et la vitesse de croisière était de 216 milles à l'heure (348 kilomètres à l'heure). Il avait une portée estimée à 9 500 milles (15 290 kilomètres) avec une charge de bombes de 10 000 livres (4 536 kilogrammes).

Le prototype Consolidated-Vultee XB-36, 42-13570, décolle de la piste de Fort Worth, Texas. (Armée de l'air américaine)

Après les tests, des améliorations ont été incorporées dans le deuxième prototype, YB-36 42-13571. En juin 1948, le XB-36 fut modifié avec des moteurs R-4360-41 et le train d'atterrissage principal passa d'une conception à une roue à un bogie à 4 roues. Avec ces changements et d'autres, le XB-36 a été rebaptisé YB-36A. Il a été utilisé pour des tests continus pendant plusieurs années, mais a finalement été dépouillé de ses moteurs et de son équipement et utilisé pour la formation des pompiers à la base aérienne adjacente de Carswell.

Le YB-36 a été sélectionné pour la production en tant que B-36A Peacemaker. La série B-36 a été produite à la fois en version bombardier et en version de reconnaissance et a été en service de première ligne de 1949 à 1959. À partir du B-36D, quatre turboréacteurs étaient montés sous les ailes dans des nacelles similaires à celles du Boeing B-47. Stratojet, augmentant considérablement les performances du bombardier. Un total de 384 ont été construits. Il n'en existe encore que cinq. Le Pacificateur n'a jamais été utilisé au combat.

Le prototype Consolidated-Vultee XB-36, 42-13570, en vol. (Armée de l'air américaine)


26 juin 1948

26 juin 1948 : La 7th Bombardment Wing, Very Heavy, à Carswell Air Force Base, Fort Worth, Texas, reçoit le premier B-36A de la Consolidated-Vultee Aircraft Corporation (“Convair”) de l'US Air Force, un six -moteur, bombardier lourd à très longue portée. Sa mission était de servir de dissuasion à capacité nucléaire jusqu'à ce que le Boeing B-52 Stratofortress entre en service cinq ans plus tard. Un total de 22 B-36A ont été livrés en février 1949. Ils n'étaient pas armés et ont été utilisés pour l'entraînement des équipages. La plupart ont ensuite été convertis par Convair en bombardiers de reconnaissance RB-36E, à partir de 1950.

Le B-36A différait du prototype XB-36 à plusieurs égards, mais deux caractéristiques étaient les plus apparentes : le cockpit avait été complètement revu et maintenant recouvert d'un grand dôme. Le train d'atterrissage principal à une roue a été remplacé par des bogies à quatre roues pour mieux répartir le poids de l'avion sur la surface de la piste.

Un équipage de treize aviateurs avec leur Convair B-36A-10-CF Peacemaker, 44-92013, à Carswell AFB, 1949. (LIFE Magazine via Jet Pilot Overseas)

Le B-36A mesurait 162,1 pieds (49,4 mètres) de long avec une envergure de 230,0 pieds (70,1 mètres) et une hauteur totale de 46,8 pieds (14,3 mètres). Les ailes avaient un dièdre de 2°, un angle d'incidence de 3° et une torsion de -2°. Les bords d'attaque des ailes ont été balayés vers l'arrière à 15° 5′. La surface totale de l'aile de l'avion était de 4 772 pieds carrés (443,33 mètres carrés). Son poids à vide était de 135 020 livres (61 244 kilogrammes). Le poids de combat était de 212 800 livres (96 524 kilogrammes) et le poids maximal au décollage (MTOW) était de 310 380 livres (140 786 kilogrammes).

Convair B-36A 44-92015 à la base aérienne de Carswell.

La version de production initiale du Peacemaker était propulsée par six moteurs Pratt & Whitney Wasp Major R-4360 Pusher (R-4360-25) à quatre rangées et 28 cylindres, refroidis par air et suralimentés, d'une cylindrée de 4 362,5 pouces cubes (71,489 litres) moteurs radiaux d'une puissance de 2 500 chevaux à 2 550 tr/min à 37 000 pieds (11 278 mètres) et 3 000 chevaux à 2 700 tr/min. pour le décollage. Chaque moteur propulsait une hélice tripale de 19 pieds (5,791 mètres) grâce à une réduction de vitesse de 0,381:1. Le R-4360-25 mesurait 9 pieds, 1,75 pouces (2,788 mètres) de long et 4 pieds, 4,50 pouces (1,334 mètres) de diamètre. Il pesait 3 483 livres (1 580 kilogrammes).

Les six moteurs radiaux ont donné au bombardier une vitesse maximale de 300 nœuds (345 milles à l'heure/556 kilomètres à l'heure) à 31 600 pieds (9 632 mètres). Il a fallu 53 minutes à l'avion géant pour monter à une altitude de 20 000 pieds (6 396 mètres). Le plafond de service pour le B-36A était de 39 100 pieds (11 918 mètres) et le plafond de combat était de 35 800 pieds (10 912 mètres). La portée du ferry était de 9 136 milles (14 702 kilomètres).

Les B-36A ne portaient initialement aucun armement défensif. La charge maximale de bombes était de soixante-douze bombes de 1 000 livres (total 72 000 livres/32 659 kilogrammes) transportées dans quatre soutes à bombes internes. Avec une charge de bombes de 10 000 livres (4 536 kilogrammes), le B-36A avait un rayon de combat de 3 370 milles marins (3 878 milles/6 241 kilomètres).

Conçu pendant la Seconde Guerre mondiale, lorsque les armes nucléaires étaient inconnues des ingénieurs aéronautiques, le bombardier était conçu pour transporter jusqu'à 86 000 livres (39 009 kilogrammes) de bombes conventionnelles. Il pouvait transporter un seul T-12 Cloudmaker de 43 600 livres (19 777 kilogrammes), une bombe explosive conventionnelle pénétrant la terre, ou, plus tard, plusieurs bombes thermonucléaires Mk.15. En combinant les soutes à bombes, une bombe thermonucléaire Mk.17 de 15 mégatonnes pouvait être transportée.

Le seizième B-36A, 44-92020, après conversion en configuration de reconnaissance RB-36E. (Armée de l'air américaine)

Le bombardier de reconnaissance RB-36E transportait un équipage de 22 personnes. Les moteurs radiaux ont été remplacés par des R-4360-41 qui ont augmenté la puissance au décollage avec injection d'eau à 3 500 à 2 700 tr/min. au niveau de la mer. Quatre turboréacteurs General Electric J47-GE-19 ont été ajoutés dans deux nacelles bimoteurs à l'extrémité extérieure de chaque aile. Ces changements ont considérablement augmenté la vitesse maximale et la capacité d'altitude de l'avion et ont réduit la distance de décollage requise de 25 %. Quatorze caméras de reconnaissance ont été installées. Il y avait quatre radômes supplémentaires sur le ventre et de nombreuses antennes externes pour la collecte de renseignements électroniques.

Le poids à vide du RB-36E est passé à 164 238 livres (74 497 kilogrammes) et la masse maximale au décollage à 370 000 livres (167 829 kilogrammes).

La vitesse maximale du RB-36E était de 363 nœuds (418 milles à l'heure/672 milles à l'heure) à 38 200 pieds (11 643 mètres). Son plafond de service était de 46 400 pieds (14 143 mètres).

Le bombardier de reconnaissance transportait quatre-vingts bombes flash photo T-56 de 188 livres (85,3 kilogrammes). L'armement défensif se composait de seize canons automatiques M24A1 de 20 mm dans cinq tourelles télécommandées. 9 200 cartouches ont été transportées.

Entre 1946 et 1954, 384 B-36 Peacemakers ont été construits. Ils n'ont jamais été utilisés au combat. Il n'en existe encore que cinq.

Le premier Consolidated-Vultee B-36A, 44-92004, a été transporté à Wright Field, Dayton, Ohio, pour des tests structurels. Redésigné YB-36A, il a été testé jusqu'à la destruction.

Convair YB-36A 44-92004 en cours d'essais structurels à Wright Field. (Armée de l'air américaine)

Le nom « Peacemaker » a été suggéré par un employé de Convair. Il s'agit d'une référence au revolver Colt Model 1873 Single-Action Army®, le classique “six-shooter” de la frontière américaine, également connu sous le nom de Peacemaker®.


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