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Nakajima Ki-113


Nakajima Ki-113

Le Nakajima Ki-113 était une version du chasseur Nakajima Ki-84 Army Type 4 produit avec un certain nombre de composants en acier dans le but de réduire la demande d'alliages légers. Le Ki-113 avait un cockpit, des nervures et des cloisons en acier au carbone et une peau en tôle d'acier. Un prototype Ki-113 a en fait été construit au début de 1945, mais était beaucoup trop lourd et n'a jamais pris l'air.

Moteur : Nakajima Ha-45 21
Puissance : 1 990 ch au décollage, 1 850 ch à 5 740 pieds
Envergure : 36 pi 10 7/16e po
Longueur : 32 pi 6 9/16 po
Hauteur : 11 pi 1 1/4 po
Poids à vide : 6 349 lb
Poids chargé :


Nakajima Kikka

Les Nakajima Kikka ( 橘花 , “Fleur d'oranger”) était le premier avion à réaction du Japon. Il a été développé à la fin de la Seconde Guerre mondiale et le premier prototype n'avait volé qu'une fois avant le début de la bataille. Il était en outre connu sous le nom Kōkoku Nigō Heiki ( , “Arme impériale n°2”) .

Deux moteurs à réaction Ne-20 avaient été emmenés aux États-Unis et envoyés pour évaluation à la Chrysler Corporation en 1946. Cela n'a été révélé qu'en 2005 par W. I. Chapman, qui commandait l'entreprise à l'époque. Un moteur fonctionnel a été assemblé avec les éléments des 2 Ne-20, et examiné pendant 11 heures et 46 minutes. Un rapport a été publié le 7 avril 1947, intitulé « moteur à réaction japonais NE-20 ». Construction et efficacité”. Le document est maintenant exposé au Musée national des sciences de Tokyo.

Après la bataille, les cellules 3, 4 et 5 (et probablement des cellules partielles différentes) avaient été livrées aux États-Unis pour examen. Aujourd'hui, deux exemples subsistent au sein du Musée national de l'air et de l'espace : Le premier est un Kikka qui a été emmené à la base aérienne navale de Patuxent River, dans le Maryland, pour évaluation. Cet avion peut être très incomplet et on pense qu'il a été patché collectivement à partir d'un grand nombre de cellules semi-achevées. On le voit dans l'image en noir et blanc en métal nu avec deux moteurs Ne-20 montés sous les ailes. Il est néanmoins actuellement entreposé dans l'installation de préservation, de restauration et de stockage Paul E. Garber à Silver Hill, dans le Maryland. Le deuxième Kikka est exposé au NASM Udvar-Hazy Center dans le hangar de restauration Mary Baker Engen. Une correspondance en 2001 avec le spécialiste japonais de la propulsion Kazuhiko Ishizawa a émis l'hypothèse que Nakajima avait construit la cellule Kikka du musée pour les tests de charge, et non pour les vérifications en vol. Cela pourrait expliquer pourquoi les nacelles des moteurs de la cellule Kikka du Musée sont trop petites pour entourer les moteurs Ne-20. [9]

À ce niveau, le deuxième prototype était presque terminé et environ 23 cellules supplémentaires se trouvaient sous le bâtiment. [8] L'un d'eux était un entraîneur à deux places. D'autres variantes de suivi proposées comprenaient un avion de reconnaissance et un chasseur armé de deux canons de 30 mm de type 5 avec 50 cartouches par canon. [ citation requise ] Ceux-ci devaient être alimentés par des développements supérieurs du Ne-20, souvent appelés Ne-20-Kai 5,59 kN (570 kgf) ou Ne-130 8,826 kN (900 kgf) ou Ne-230 8,679 kN (885 kgf) ou Ne-330 13.043 kN (1330 kgf), qui avait été délibérément pour avoir une poussée environ 15 % à 140 % plus élevée que le Ne-20.

Le premier prototype a commencé les vérifications au sol sur l'usine de fabrication de Nakajima le 30 juin 1945. Le mois suivant, il a été démonté et livré à l'aérodrome naval de Kisarazu où il a été remonté et prêt pour les essais en vol. Le premier vol a eu lieu le 7 août 1945 (le lendemain du bombardement d'Hiroshima par une bombe atomique), avec le lieutenant-commandant Susumu Takaoka aux commandes. L'avion s'est bien déroulé au cours d'un vol d'essai de 20 minutes, le seul problème étant la taille de la course au décollage. Pour le deuxième vol, 4 jours plus tard (4 jours avant la déclaration d'abandon du Japon), des modèles de décollage assisté par fusée (RATO) avaient été installés sur l'avion. Le pilote avait été mal à l'aise concernant l'angle auquel les tubes de fusée avaient été placés, mais sans le temps de les redresser, ils ont décidé de réduire facilement la poussée des fusées de 800 kg à seulement 400 kg. Quatre secondes après le décollage, le RATO a été actionné, secouant instantanément l'avion sur sa queue, laissant le pilote sans gestion efficace de la queue. Après que le temps de combustion de neuf secondes du RATO se soit écoulé, la narine est descendue et la roue de narine a touché la piste, entraînant une décélération soudaine, mais les deux moteurs fonctionnaient toujours normalement. A ce niveau, le pilote a choisi d'interrompre le décollage, mais lutter pour freiner l'avion et effectuer une boucle au sol l'exposait uniquement à le faire fonctionner dans différentes installations. Finalement, l'avion a traversé un fossé de drainage qui a attrapé le train d'atterrissage du tricycle, l'avion a continué à déraper et s'est arrêté pour avoir besoin du bord de l'eau. [7] Avant qu'il puisse très bien être réparé, le Japon s'était rendu et la bataille était terminée.

Les Kikka est communément reconnu parce que le Nakajima J9N1, ou parfois J9Y, ce qui, selon un chercheur du Musée national de l'air et de l'espace, est inexact. [5] L'identité officielle donnée à l'avion était “Kitsuka,” prononcé Kikka en Kanji utilisé historiquement par les Japonais. Comme différents avions japonais censés être utilisés dans des missions suicides, il n'a obtenu qu'une réputation. L'avion de la marine impériale japonaise avait été désigné comme l'avion de la marine américaine de l'époque. Une lettre primaire, désignant la position/sorte d'avion, séparée par une quantité qui dénote l'endroit dans la collection d'avions de la même position que l'avion réside, adoptée par une deuxième lettre désignant l'agence de conception et de fabrication, et enfin, une deuxième quantité désignant le sous-type d'avion. Les trois premiers caractères restent fixes grâce à toutes les sous-variantes pour lesquelles un avion peut être construit. [6]

Par rapport au Me 262, le Kikka la cellule était sensiblement plus petite et de conception très typique, avec des ailes droites (manquant le léger retour en arrière du Me 262) et des surfaces de queue. [2] L'attribut de la partie transversale du fuselage triangulaire de la conception allemande était beaucoup moins prononcé, en raison des réservoirs d'essence plus petits. L'indispensable train d'atterrissage de la Kikka a été prise de l'A6M Zero et la roue de narine de la queue d'un bombardier Yokosuka P1Y. [4]

Le développement du moteur a été troublé, principalement basé sur des images et un seul dessin en coupe de la BMW 003, une unité acceptable, l'Ishikawajima Ne-20, a finalement été construit en 1945. À la mi-1945, le Kikka l'entreprise faisait des progrès une fois de plus et à ce stade, en raison de la détérioration de l'état de la bataille, il est possible que la marine pense à utiliser le Kikka comme un kamikaze arme, bien que cette perspective soit discutable en raison de la valeur et de la complexité excessives liées à la fabrication de turboréacteurs modernes. D'autres initiatives extra-économiques conçues particulièrement pour kamikaze assauts, tels que le plus facile Nakajima Tōka (conçu pour absorber l'inventaire japonais de moteurs obsolètes), le Kawanishi Baika à jet d'impulsion et le tristement célèbre Yokosuka Ohka, étaient tous deux en cours ou déjà en fabrication de masse. [3]

Les Kikka a été conçu en version préliminaire pour utiliser le Tsu-11, un moteur à réaction rudimentaire de type motorjet qui était essentiellement un ventilateur canalisé avec une postcombustion. Les conceptions ultérieures avaient été délibérées pour le turboréacteur à écoulement centrifuge Ne-10 (TR-10) et le Ne-12, qui ajoutait un compresseur axial à quatre étages à l'entrée du Ne-10. Les tests de ce groupe motopropulseur ont rapidement révélé qu'il ne pouvait pas produire autant que possible la capacité requise pour propulser l'avion, et l'entreprise a été brièvement bloquée. Il a ensuite été déterminé à fournir un tout nouveau turboréacteur à circulation axiale principalement basé sur le BMW 003 allemand. [2]

Après que l'attaché de l'armée japonaise en Allemagne ait assisté aux essais du Messerschmitt Me 262 en 1942 [1], la marine impériale japonaise a demandé à Nakajima de développer un avion identique à utiliser comme bombardier d'assaut rapide. Parmi les spécifications de la conception figuraient les exigences selon lesquelles il devrait pouvoir être construit en grande partie par une main-d'œuvre non qualifiée et que les ailes devraient être pliables. Cette dernière fonction devait permettre à l'avion d'être caché dans des grottes et des tunnels autour du Japon car la marine commençait à organiser la protection des îles de la maison. Les concepteurs de Nakajima, Kazuo Ohno et Kenichi Matsumura, ont conçu un avion qui avait une ressemblance robuste mais superficielle avec le Me 262. [2]


Dr Akira Nakajima Histoire orale 2005

M. McManus : Voici Carl Kupfer, Ed McManus et le professeur Akira Nakajima, et nous allons commencer l'interview. Nous avons expliqué avec le Dr Nakajima que nous utiliserions l'interview dans le cadre d'une histoire orale de personnes distinguées qui ont fait partie du passé du National Eye Institute et pour documenter ce passé. Nous l'utiliserons également comme matériel pour les chapitres que nous écrivons dans un livre sur l'histoire du NEI, principalement le chapitre sur l'international — il y aura un chapitre séparé sur les activités internationales que nous écrivons. Nous attendons donc avec impatience les commentaires du professeur Nakajima. La première question que j'avais pour lui était, Akira, quand avez-vous connu pour la première fois le National Eye Institute qui a été formé en 1969 ?

Dr Nakajima : Oui, oui. C'est un grand honneur d'avoir cette interview et de faire partie de l'histoire du NEI. En fait, en 1966, lorsque nous avons eu le Congrès international à Munich (?), il y avait un satellite sur la biochimie oculaire à Tutzing. C'est une très belle station balnéaire sur Starnberger See et j'y ai assisté et j'ai rencontré pour la première fois, Jin. Ensuite, Jin était une personne très importante en biochimie là-bas et je l'admirais et je voulais le rencontrer et nous sommes devenus de très bons amis. Et à ce moment-là, il était au Howe Laboratory à Boston.

Dr Nakajima : Oui, Jin Kinoshita. Et ce fut le début de ma connexion avec NEI.

M. McManus : C'était en quelle année encore, avez-vous dit?

Dr Nakajima : 66 avec Jin à Tutsing, participant au Symposium sur la biochimie de l'œil. Et il a travaillé sur certains aspects de l'enzyme de la cataracte. Depuis lors, nous avons communiqué avec Jin et Toichi.

Dr Nakajima : Ils étaient dans le même laboratoire que Dave Cogan et Toiche et Jin voulaient tous deux des ophtalmologistes spécialisés en biochimie ou en histologie. pathologie. Okisaka et Kabasawa en biochimie. Kabasawa était alors étudiant chercheur en biochimie et il a quitté l'ophtalmologie. Il était à moitié en ophtalmologie mais surtout en biochimie et il travaillait sur une modification chimique des protéines sous la direction du professeur T. Sekine. Et Okisaka et Kabasawa sont tous deux allés au laboratoire Howe, puis il y a eu le début d'un Institut national de l'œil. Tous deux devaient suivre Jin et Toichi pour déménager à Washington et ils étaient très occupés à préparer le mouvement de leur département. Ils ont quitté Boston pour le National Eye Institute.

M. McManus : Lors de sa création au début des années 70.

Dr Kupfer : Est-ce que Kabasawa est allé à NEI aussi ?

Dr Kupfer : Oui, je me souviens de lui.

Dr Nakajima : Et ce fut le début…

Dr Nakajima : Avec la demande que nous avons envoyée à NEI, de nombreux jeunes étudiants et ils sont très, très reconnaissants envers NEI de les avoir laissés faire un très beau travail. Et ce fut une grande expérience pour les ophtalmologistes japonais d'avoir fait un tel travail au NEI ainsi qu'ils ont connu l'atmosphère des États-Unis, du moins du monde scientifique américain.

M. McManus : Pourquoi... vous avez commencé à expliquer certaines des raisons, mais pourquoi les scientifiques japonais de la vision et surtout les ophtalmologistes intéressés par la recherche voulaient-ils venir aux États-Unis pour se former?

Dr Nakajima : Eh bien. Bien sûr, il y en a qui sont allés en Europe par exemple à la Tokyo Medical School, leur département d'ophtalmologie a envoyé leurs jeunes en France et d'autres en Allemagne et quelques-uns sont allés en Russie, mais principalement 70% viennent aux États-Unis parce que les États-Unis menait le monde.

M. McManus : Carl, vous vouliez poser une question sur le JSPS ?

Dr Kupfer : En 1976, un accord a été conclu entre le National Eye Institute et le JSPS.

M. McManus : Société japonaise pour la promotion de la science (JSPS).

Dr Kupfer : Société japonaise pour la promotion de…

Dr Kupfer : La science, oui. (Rires) Et cela a principalement identifié des scientifiques japonais pour aller dans différents laboratoires aux États-Unis et ailleurs.

Dr Kupfer : C'était pour que les scientifiques américains se rendent dans différents laboratoires au Japon.

Dr Kupfer : Y a-t-il eu un autre arrangement de la JSPS avec un autre pays que les États-Unis ?

Dr Nakajima : Je ne sais pas.

Dr Kupfer : Pas pour l'ophtalmologie ?

Dr Nakajima : Pas en ophtalmologie. En plus du JSPS, il y avait un projet américano-japonais sur la tuberculose, le cancer et d'autres projets dirigés par le ministère de la Santé et du Bien-être du Japon.

Dr Nakajima : Et nous—nous voulions d'abord ajouter l'ophtalmologie à ce projet afin qu'entre les États-Unis et le Japon dans un ministère de la Santé et du Bien-être social, mais ils ont dit qu'il y avait 15 projets et à moins que certains n'abandonnent, nous ne pourrons plus en ajouter. Ce fut donc un échec. Et je me souviens que Carl est allé à l'ambassade des États-Unis au Japon et ils ont découvert que le ministre de l'Éducation et JSPS ont un gros budget d'échange avec de nombreux autres pays et ont envoyé leur échange avec de telles personnes et ils ont pu organiser cela. Et c'était un projet très fructueux, je pense, et pas seulement en ophtalmologie mais pour tous les scientifiques en vision et ainsi de suite.

Dr Kupfer : Maintenant, les ophtalmologistes japonais qui sont venus au programme intra-muros du National Eye Institute étaient assez distincts du JSPS.

Dr Nakajima : Oui, c'était assez distinct.

Dr Kupfer : Comment cela s'est-il organisé initialement Akira ?

Dr Nakajima : Euh, divers. Certains ont été soutenus par le ministère et d'autres par l'octroi de vos fonds donc cela varie.

Dr Kupfer : Cela variait. Droit. Comment ont-ils été choisis ?

Dr Nakajima : Eh bien, c'est aussi très varié.

Dr Nakajima : Nous soumettons une personne qui voulait faire de la recherche d'abord et ensuite une personne fiable et cliniquement compétente et en plus ils y sont allés par l'accord entre NEI et nous-mêmes.

Dr Nakajima : J'étais responsable de certains de notre département, mais beaucoup d'autres proviennent d'autres départements.

Dr Kupfer : Je vois. C'était très décentralisé.

Dr Nakajima : Décentralisé. Eh bien, ça devrait l'être.

M. McManus : Dans l'entente JSPS, vous souvenez-vous de la façon dont le financement s'est déroulé?

Dr Nakajima : Au JSPS, cela faisait partie de l'organisation du ministère de l'Éducation et ils ont un budget assez important, un budget annuel pour les échanges scientifiques, non seulement en médecine mais aussi en sciences fondamentales et ainsi de suite. Et euh, une partie de leur projet, ce programme d'échange a commencé et d'autres spécialités—beaucoup d'autres spécialités nous étaient envieuses sur l'accord entre NEI et JSPS.

M. McManus : Ils ont payé — JSPS a payé.

Dr Nakajima : Oui et ils invitent aussi par leur budget.

M. McManus : Et donc nous avons dû payer pour les gars américains, le NEI.

Dr Kupfer : Non, il a dit qu'ils payaient aussi — vous avez dit que le JSPS paierait aussi pour un Américain comme John Dowling.

Dr Nakajima : C'est vrai, c'est vrai. Oui oui.

Dr Kupfer : Et JSPS a payé pour ça.

Dr Nakajima : Complètement réciproque.

Dr Kupfer : Mais quand nous avons envoyé John Dowling, avons-nous payé son voyage ? Nous l'avons fait ou est-ce que JSPS l'a payé ?

Dr Nakajima : Dans le cas de John Dowling, vous avez payé le voyage et nous avons payé le séjour.

Dr Kupfer : Le séjour, c'est ça. Ça sonne…

Dr Nakajima : L'inverse pour le japonais.

M. McManus : Nous avons donc payé le transport. C'est peut-être à ce moment-là que nous avons commencé les associés de courtoisie.

M. McManus : C'est ce que nous avons fait ?

M. McManus : Nous essayons de comprendre cela. Nous avons fait toutes sortes de choses, mais je viens de me rappeler que nous avions un entrepreneur extérieur appelé Courtesy Associates pour gérer ce genre de choses et que d'autres personnes au NIH avaient le même arrangement. C'est ainsi que nous avons géré le soutien logistique à nos activités internationales.

Dr Nakajima : Eh bien, je me souviens encore de votre famille et Jin et Toichi sont venus chez moi en plein milieu d'un été très chaud et j'ai vu le Sukiyaki brûler et refroidir toute la pièce par la climatisation mais je pensais quand même que vous vous sentiez très chaud. (Rires) Et euh, tu te souviens que je sers un sauterne de vin français que mon père a ramené en 1930, le seul qui reste.

Dr Kupfer : Oh mon Dieu. (Rire)

Dr Nakajima : C'était un trésor, mon trésor.

Dr Kupfer : Oui, je m'en souviens.

Dr Nakajima : Et vous êtes un expert en vin.

M. McManus : Maintenant, vous avez mentionné qu'il y avait des scientifiques de la vision, de cet accord qui ont visité un centre spécial des sciences fondamentales au Japon et je sais qu'il y avait un centre des sciences fondamentales qui avait de bons scientifiques fondamentaux, était-ce Yoshizawa?

Dr Nakajima : Institut de biologie fondamentale à Okazaki, préfecture d'Aichi.

M. McManus : Exact. C'est là que Dowling est allé.

Dr Nakajima : Et ils se sont spécialisés en biologie et aussi en chimie. L'institut est toujours là et travaille de manière très académique et ils rassemblent les meilleurs scientifiques à travers le Japon et je pense que John Dowling y est allé.

Dr Nakajima : Je pense que c'était à cet endroit.

Dr Kupfer : Il s'est bien amusé, en partie parce que sa femme parlait japonais.

Dr Kupfer : Le saviez-vous ?

Dr Nakajima : Je ne le savais pas.

Dr Nakajima : Elle a appris le japonais ?

Dr Kupfer : Eh bien, elle était japonaise.

Dr Nakajima : Oh, elle était japonaise ?

Dr Nakajima : Oh, je vois. Ah, je ne le savais pas.

Dr Nakajima : Donc je suis sûr qu'ils ont beaucoup apprécié là-bas.

Dr Kupfer : Oui. Euh, c'est très, très difficile à Akira de choisir une personne pour recevoir une formation en recherche et ensuite de s'attendre à ce qu'elle reste dans la recherche. Et vous aviez déjà mentionné qu'environ la moitié des personnes qui sont venues ont exercé en pratique privée à leur retour, et peut-être qu'un tiers étaient en fait dans la recherche. Je dirais d'après mon expérience que cela a été très réussi.

Dr Nakajima : Ahhh, le premier ophtalmologiste japonais qui a étudié au NEI dès le début s'est senti responsable et il s'occupe de la société des anciennes. Et il a examiné 56 ou 57 membres qui étaient à NEI au cours des 20 dernières années. Ils ont fait une étude d'enquête. J'ai apporté les résultats ici. Eh bien, au Japon, les cliniciens n'ont pas besoin de faire des recherches pour devenir un bon médecin.Mais au Japon, nous avons un système de doctorat qui produit de bons articles de recherche et après soumission et examen par le comité, ils obtiennent un doctorat en sciences médicales. Et les seules qualifications supplémentaires pour devenir professeur ou chef d'un service ophtalmologique d'un grand hôpital, avoir un doctorat était en quelque sorte un must, tant de médecins compétents ont cette expérience dans la recherche en plus de la clinique. Habituellement, après trois ou quatre ans de formation clinique, ils choisissent ses goûts en pathologie, biochimie, physiologie, ont une formation en sciences fondamentales et ils ont un sujet et font des recherches. Bien sûr, il y a des recherches qui se font en fondamental, dans une sorte de santé publique. Après le début du diplôme de troisième cycle en ophtalmologie, de nombreuses personnes préfèrent avoir ce diplôme de spécialiste, mais la tradition de faire de la recherche dans le cadre de la formation postdoctorale se poursuit. Et je pense que c'est une tendance très importante et nous devons la garder. Bien sûr, il y a des gens qui ne se soucient pas de tout type de recherche et quittent le département pour aller en pratique privée. Mais parmi ces personnes, nous trouvons une personne qui s'intéresse à la recherche.

Dr Kupfer : Est-ce que beaucoup de ces personnes qui ont été choisies faisaient déjà des recherches, alors vous pensiez qu'on leur en avait donné la chance…

Dr Nakajima : En d'autres termes, il devrait être très difficile d'aller dans des pays étrangers et de commencer la recherche depuis le début.

Dr Nakajima : C'est presque impossible.

Dr Kupfer : Vous avez tout à fait raison.

Dr Nakajima : Ils ont un handicap d'une langue en plus de la science donc nous assurons surtout dans le cas de JSPS que nous avons un comité pour sélectionner et JSPS recrute des personnes pour que le comité décide. Le comité n'était pas grand au début, pendant cinq ou six ans, je venais des cliniques et le professeur Reiji Hatori qui était un physiologiste musculaire très célèbre, a remporté un prix au Japon, était un partenaire en science fondamentale. Nous avons décidé de choisir des ophtalmologistes, un physiologiste et un ingénieur, un chaque année.

Dr Kupfer : C'était pour le programme JSPS ?

Dr Nakajima : JSPS, oui. Et pour les autres c'est selon leur demande.

M. McManus : La recherche sur la vision — la recherche sur les yeux aux États-Unis a probablement été multipliée par 10 à 15 — depuis le début du NEI.

Dr Nakajima : Oui, l'ARVO a énormément augmenté—c'est euh maintenant je pense que 10 000 ?

M. McManus : (il dit aussi 10 000 en même temps), oui, d'accord.

Dr Nakajima : Ensuite, ils s'occupent de tout.

M. McManus : D'accord, mais beaucoup d'entre eux sont membres — ou la moitié d'entre eux sont des membres internationaux.

M. McManus : Mais le nombre de chercheurs—a été multiplié par au moins 10 ou 15 aux États-Unis. Je me demandais si la recherche sur la vision s'était développée – la recherche oculaire, au Japon depuis 1970 ?

Dr Kupfer : Depuis 1970, le budget du National Eye Institute était de 23 millions de dollars. En 2005, c'est…

M. McManus : 700 millions de dollars et j'ai réduit ce montant de moitié et je l'ai appelé une augmentation de 15 fois.

Dr Kupfer : Exact, c'est donc l'augmentation de l'argent pour la recherche. Y a-t-il eu une augmentation de l'argent pour la recherche au Japon également?

Dr Nakajima : Oui, je le pense. Je ne connais pas d’emblée le chiffre exact mais bien sûr je peux m’en approcher…

Dr Kupfer : Non, ça va, nous voulions juste savoir si ça avait grandi.

Dr Nakajima : Mais grosso modo, nous avons notre argent de recherche de notre ministère de l'éducation qui est plus une recherche fondamentale et aussi un ministère de la santé et du bien-être qui—traite des aspects plus pratiques.

M. McManus : Je pense que l'industrie appuie beaucoup de recherches.

Dr Nakajima : Industrie — pas grand-chose.

Dr Nakajima : Pas grand-chose. En raison de notre règle des facultés de médecine, en particulier des étudiants, vous savez que nous avons de gros problèmes avec nos étudiants en 1960-1970 et ils ont ce genre d'allergie avec l'industrie.

Dr Nakajima : Oui. Ils ont toujours insisté pour rester à l'écart de l'industrie parce qu'ils pensaient qu'ils étaient biaisés. Et dans une certaine mesure, c'est vrai, mais pour la science médicale, nous avons besoin de coopération ou de l'industrie parce que nous utilisons les produits de l'industrie pour le diagnostic et le traitement. Par exemple la drogue - sans drogue que dois-je faire ? Il est donc très important de découvrir les bonnes relations avec l'industrie.

M. McManus : Qui a fait le—quels cliniciens japonais ont fait les études sur l'aldose réductase au Japon?

M. McManus : Akagi, oui exactement.

Dr Nakajima : Je pense qu'il a travaillé avec Jin et qu'il est actuellement professeur à la faculté de médecine de Fukui ainsi que le Dr Nishimura.

M. McManus : Oui, oui bien sûr, bien sûr que je la connais de NEI.

Dr Nakajima : Elle est professeur de pharmacologie à la faculté de médecine municipale de Kyoto.

M. McManus : Maintenant, ce médicament est-il toujours…

Dr Nakajima : Eh bien, Ono, Ono Pharmaceutical Company vend l'inhibiteur d'aldose réductase Kinedak. C'est la seule entreprise au monde qui le vend. Je pense que l'indication principale est le trouble des nerfs périphériques dans le diabète sucré.

M. McManus : Quelles sont les ventes? Savez-vous? J'ai vu ça il y a quelques années mais je ne m'en souviens plus...

Dr Nakajima : Eh bien, Ono se porte très bien et Ono enregistre des ventes dépassant son quota contre l'aldose réductase. Et tout récemment, je pense avoir lu un article sur le renouveau de l'aldose réductase. Eh bien, sa curieuse tendance scientifique qui fait le tour.

M. McManus : Exact. Juste pour mémoire, les inhibiteurs de l'aldose réductase ont été développés par le Dr Kinoshita et d'autres au NEI et ils ont eu du mal à obtenir un composé approprié aux États-Unis, mais ils en ont obtenu un au Japon et il a été mis sur le marché et je pense que les ventes sont dans les 10 millions de dollars ou 100 millions de dollars. C'est assez important pour la société Ono. Et le Dr Akagi et Nishimura étaient deux des personnes qui sont venues du Japon au programme intra-muros NEI et ont travaillé sur cette technologie qui a ensuite été transférée au Japon.

Dr Nakajima : Le Dr Nishimura continue de travailler sur la cataracte et le diabète et je pense qu'elle a fait des recherches lorsqu'elle était à l'Institut national de recherche en pédiatrie à Tokyo. On me dit qu'elle a isolé l'aldose réductase humaine et qu'elle a ensuite décidé du gène correspondant.

M. McManus : Oui, c'est vrai.

Dr Kupfer : A-t-on pensé à faire un essai clinique ?

Dr Nakajima : Je pense que oui, euh, il y a eu, je pense, un essai dirigé par un ancien professeur de médecine interne à l'Université de Nagoya. Je ne me souviens plus du nom. Peut-être le professeur H. Hotta.

M. McManus : Oui, je m'en souviens aussi.

Dr Nakajima : Pas pour la rétinopathie, mais pour la neuropathie.

Dr Kupfer : Eh bien, s'ils pouvaient prouver que cela fonctionnait pour la neuropathie, ce serait très bien, car cela vaudrait la peine d'examiner la rétinopathie.

M. McManus : D'accord, je pense que c'est tout pour les échanges à moins que vous n'ayez autre chose Carl ? As-tu?

Dr Kupfer : Non, cela clarifie très bien les choses et, évidemment, vous avez toujours dit à quel point la formation de ces ophtalmologistes a été efficace à leur retour au Japon.

Dr Nakajima : Oui, oui. En fait, les pensées changent si rapidement, mais il reste encore beaucoup, beaucoup de problèmes en attente de solution et ce n'est qu'une des choses.

Dr Nakajima : Il existe de nombreuses cibles possibles depuis l'aldose réductase, mais cela reste un problème.

M. McManus : Oui, Pfizer a un nouveau médicament sur lequel ils travaillent avec Rick Ferris. J'aurais dû demander cela plus tôt, mais pour en quelque sorte établir le record : quels rôles avez-vous joué dans l'ophtalmologie internationale ? Vous êtes membre du Conseil international…

Dr Kupfer : Il a été président du Conseil international d'ophtalmologie.

Dr Nakajima : Oui, et maintenant je suis président d'honneur à vie du Conseil international d'ophtalmologie, c'est un grand honneur.

Dr Nakajima : J'ai siégé au Conseil lorsque nous avons décidé d'inviter le Congrès international en 1978 à Kyoto. Cela a été décidé en 1974 à Paris et j'ai été élu Président du 23 e Congrès international en 1973 lors de la réunion du Conseil de la Société japonaise d'ophtalmologie. Je suis allé en Grande-Bretagne et j'étais une sorte de pionnier au Japon en étudiant à l'étranger. Mon boursier du British Council était 1956-57 et j'ai parcouru l'Europe et j'ai vu de nombreux professeurs célèbres, y compris à mon retour le professeur Jules François. Il a été président du Conseil international d'ophtalmologie en 1974-1982. À cette époque, les États-Unis commençaient à monter. Et quand j'étais à Londres, Sir Duke Elder m'a invité à aller dans son institut, mais à l'origine, je suis allé au Royal Eye Hospital pour faire des recherches sur la prévention de la cécité, alors j'ai refusé d'accepter son aimable offre. Je ne voulais pas embarrasser mon patron, le professeur A. Sorsby. J'ai fait des recherches sur la réfraction et la myopie et j'ai conçu une nouvelle méthode pour mesurer tous les éléments optiques de l'œil avant d'aller au Royaume-Uni. Et j'ai aussi fait des recherches sur le trachome lorsque je travaillais dans les régions rurales du nord du Japon. À Londres, le professeur Sorsby m'a demandé de faire une expérience sur la rétinite pigmentaire. Alors, alors que j'étais à Londres, j'ai fait quelques expériences dessus, maintenant je l'ai laissé tomber. Et deux ans plus tard, le Dr Mishima est allé à Londres, est allé à l'Institut pour travailler avec David Maurice et c'était donc le début de sa carrière dans la recherche ophtalmique, puis il est allé à Boston et a travaillé avec C. Dohlman.

Dr Kupfer : Il a presque décidé de rester aux États-Unis—Mishima.

Dr Kupfer : Parce qu'il est également allé à Columbia quand le Dr Dave Maurice est allé à Columbia.

Dr Nakajima : Il y était professeur adjoint.

Dr Nakajima : Mais l'Université de Tokyo…

Dr Kupfer : C'est vrai, il n'a pas pu résister à l'Université de Tokyo, c'est tout.

Dr Nakajima : Il a été aux États-Unis pendant quatre ou cinq ans…

Dr Nakajima : Avec une période interrompue de 8 ans.

M. McManus : Maintenant, vous avez également participé — je pense que le département d'ophtalmologie de l'Université Juntendo était un centre collaborateur de l'Organisation mondiale de la santé pour la prévention de la cécité.

Dr Nakajima : En raison de mon intérêt pour la prévention de la cécité et à mon retour de Londres au Japon, l'Asia Pacific Academy of Ophthalmology a été créée et comme je revenais de pays étrangers, mon aîné m'a demandé de m'occuper des affaires internationales. J'ai donc commencé ma carrière internationale en m'occupant de l'Asia Pacific Academy of Ophthalmology, en coopération avec W. John Holmes d'Hawaï.

M. McManus : D'accord, juste ici ?

Dr Nakajima : Il s'intéressait également à la prévention de la cécité. Aux Philippines, il existait à l'époque une société de l'œil, de l'oreille, de la gorge et du nez. Et le Dr Geminiano T. de Ocampo, en organisant l'Asian Pacific Academy, a mené un grand combat aux Philippines pour créer une société d'ophtalmologie distincte, distincte de la Société d'ORL existante. Je pense que la tradition des États-Unis était comme ça.

Dr Nakajima : Je suppose qu'aux États-Unis, la séparation de l'œil et de l'ORL a eu lieu un peu plus tard qu'aux Philippines.

M. McManus : Probablement plus proche de la fin des années 70. Parce que Dave Noonan et Bruce Spivey. Je pense que Dave Noonan était le seul membre du personnel de l'académie d'origine qui s'est retrouvé dans le groupe de San Francisco parce qu'ils avaient à l'origine leur siège social dans le Minnesota et quand ils se sont séparés, ils sont allés à San Francisco. C'était après le début du NEI et après que j'aie rejoint le NEI. C'était donc vers la fin des années 70.

Dr Nakajima : Fin des années 70 ? Si tard? Je pensais que c'était dans les années 60.

Dr Kupfer : Tout au long des années 60 et au début des années 70, c'était l'Académie d'ophtalmologie et d'oto-rhino-laryngologie.

M. McManus : Je suis arrivé au NEI en 73 et je me souviens qu'ils y sont descendus — cela aurait pu être en 74 ou en 75 pour visiter le NEI.

Dr Nakajima : Donc les Philippines ont précédé cela et le Japon n'était depuis le début que de l'ophtalmologie. L'ophtalmologie était indépendante des autres ORL dès le début. Je pense que c'est à cause de l'histoire. Avant l'ère Meiji, nous avons eu la visite des ophtalmologistes néerlandais et ils ont découvert le trachome si répandu, et l'ophtalmologie était si importante et l'ophtalmologie s'est développée en tant qu'indépendant. Spécialité importante dès le début de l'introduction de la médecine occidentale.

Dr Kupfer : Quand était-ce à peu près à l'ère Meiji ?

Dr Nakajima : Oh, c'était en 1840, 50. [NB : 1868-1912]

M. McManus : À quelle époque était-ce?

Dr Nakajima : Meiji a commencé en 1867. Il y a donc eu un début de médecine occidentale quelques décennies avant le début de l'ère Meiji.

Dr Kupfer : Et ce sont les Hollandais qui sont venus.

Dr Kupfer : C'est intéressant.

Dr Nakajima : Des ophtalmologistes néerlandais comme Pompe Needelfort, l'élève du Pr Donders sont venus.

M. McManus : Maintenant, vous vous êtes lancé à l'international et Juntendo est devenu un centre collaborateur avec l'OMS ?

Dr Nakajima : Oui à cause de l'activité internationale de prévention de la cécité activée par Maumenee. Je me souviens encore en 1967 ou 8 j'ai eu un appel téléphonique d'Ed Maumenee que je devais aller au ministère de la santé et du bien-être pour voter à l'assemblée générale de l'OMS pour atteindre des informations sur la cécité était une question très importante. Je suis donc allé voir le ministre de la Santé pour voter pour cela au tout début, 1967-68.

Dr Kupfer : Je pense que c'était en 67.

Dr Nakajima : 67 oui, oh, vous connaissez cette chose ?

Dr Kupfer : Parce que c'est à ce moment-là que l'OMS s'est engagée à entrer dans la prévention de la cécité.

Dr Nakajima : C'est vrai. Oui, c'était le premier, le début. Et puis en 72, il y a eu une réunion de l'OMS à laquelle j'ai assisté, présidée par l'italien…

Dr Nakajima : Non, pas Tarizzo. C'était ce professeur à Rome, le professeur G. B. Bietti, un professeur très célèbre.

Dr Kupfer : Je sais de qui vous voulez dire, euh, quand il est décédé, ils ont dû créer trois nouveaux professeurs… (rires).

M. McManus : Un type très important.

Dr Nakajima : Il était le président. Et la future politique a été fixée par ce comité. Il était un très bon ami de François un très célèbre, professeur du Dr Tarizzo Mano. Quoi qu'il en soit, et lors de la réunion, nous avons défini la politique de prévention de la cécité dans le monde et elle a été publiée dans le rapport technique de l'OMS sérieux n ° 69. À cette époque ou avant cette époque en 1966, il y avait une société sur la prévention de la cécité existait pour quelque temps depuis 1920, créé par un professeur français, Jon Pierre Bailliart. Et ils ne discutaient que de la cécité en Europe ou dans les pays développés.

Dr Nakajima : L'Association de Prévention de la Cécité se réunit habituellement tous les quatre ans, lors du Congrès International d'Ophtalmologie, et du Congrès de Munich, en 1966 Ed Maumenee a soulevé la question que cette société parle du pays développé mais il y a d'énormes problèmes de cécité dans les pays en développement. Et il y avait une sorte de querelle. Et ensuite en 1974 à Paris il y avait une préparation pour réorganiser la Société Internationale de Prévention de la Cécité pour inclure les problèmes mondiaux et pas seulement par les ophtalmologistes parce que les ophtalmologistes font de la pratique médicale mais rien à voir avec la collecte de fonds et la gestion, donc nous devons avoir des gens qui regardent après ce côté. Ainsi, la Société internationale a été réorganisée en Agence internationale pour la prévention de la cécité.

M. McManus : L'Agence internationale pour la prévention de la cécité (IAPB).

Dr Nakajima : Agence internationale pour la prévention de la cécité.

Dr Kupfer : Sir John Wilson était au ?

Dr Nakajima : Et Sir John Wilson a pris l'initiative. Au British Council de 1956 ou 57 (j'y suis allé grâce à une bourse du British Council). Le British Council a organisé ma visite pour voir John Wilson chez lui, et nous avons longuement discuté de toutes les personnes aveugles, de ce qu'il souhaitait avoir un site chaque fois que possible et la prévention était le meilleur moyen et nous avons accepté cela. Et nous avons continué notre amitié et échangé depuis.

Dr Nakajima : C'était une grande opportunité. Entre-temps, comme je vous l'ai dit, j'ai été élu président du 23 e Congrès international en 1978 à Kyoto en 1978 a été couronné de succès. Le professeur Jules François était le président du Conseil et Ed Maumenee était le vice-président. Et je me souviens encore d'avoir essayé d'inviter la Chine à assister à la Conférence internationale.

M. McManus : Et c'était en 78 ?

Dr Nakajima : Oui, 1978. Et je suis allé en Chine en 1975, en Chine et j'ai vu le professeur Chang Hsiao Low à Pékin à l'hôpital Tong Ren et j'en ai discuté. Et il m'a promis de le mentionner avec ses phases de gouvernement. Taiwan était membre depuis le début. Et nous n'avions aucune raison de renvoyer un membre à moins qu'il n'ait pas payé sa cotisation pendant trois ans. Et Taiwan payait assez régulièrement les cotisations donc nous n'avions aucun moyen de l'expulser. Et après tout, la Chine ne pouvait pas venir et Taïwan est venu parce que nous ne pouvions pas expulser Taïwan. Mais le Vietnam est venu. En 1975, le Viet Nam était en guerre et en 1976, je me suis rendu à l'ambassade du Viet Nam pour leur demander d'envoyer un délégué. Au début, ils étaient dubitatifs. Et je suis allé à l'ambassade une dizaine de fois à ce sujet. Enfin ils ont envoyé deux délégués au Congrès, et depuis lors nous continuons notre amitié.

M. McManus : Euh, je pense que Carl — quand étiez-vous président de l'IAPB ?

M. McManus : '82 à '90. Et le NEI a commencé à jouer un rôle plus important sur la scène mondiale avec l'OMS également et en tant que centre collaborateur signifie et nous avons dirigé l'IAPB pendant huit ans et avons fait beaucoup de choses au niveau international à partir du NEI. Vous étiez certainement au courant du rôle du NEI. Qu'as tu pensé de ça? Je veux dire, vous parliez d'abord du fait que vous alliez en Grande-Bretagne pour suivre une formation, puis le rôle des Néerlandais et des Allemands et des Français et des Italiens, puis les États-Unis ont commencé à jouer un rôle émergent à travers le National Eye Institute, quels étaient votre point de vue là-dessus ?

Dr Nakajima : C'est une tendance. Les Européens sont d'abord sortis et j'examinais les gains, la capacité et l'intérêt des États-Unis pour exercer une activité mondiale. Et pour ce faire, Ed Maumenee a travaillé très dur pour cela. Il faisait partie du comité consultatif de l'OMS depuis le début, je m'en souviens.

M. McManus : Étiez-vous membre de ce comité?

Dr Nakajima : Oui, je l'étais. Je pense avoir assisté à toutes les réunions liées à la prévention de la cécité à partir de 1972 alors que j'étais professeur à l'Université Juntendo.

M. McManus : Donc, cela aurait été ’72 à…

Dr Nakajima : Et il y avait une réunion tous les deux ans par l'OMS et de toutes les seules réunions auxquelles je n'ai pas pu assister était une réunion à Ouagadougou, Burkina Faso, Afrique.

M. McManus : J'étais là. Tu as été malin de ne pas y aller.

M. McManus : N'avez-vous pas eu ce parasite là-bas ?

M. McManus : Je pensais que vous aviez un parasite là-bas.

Dr Nakajima : (rires) Quel type de parasite ?

Dr Kupfer : Oh, je ne sais pas, mais dès que je suis revenu, l'Institut des allergies et des maladies infectieuses s'est débarrassé de tout.

Dr Nakajima : Vous avez de la chance.

Dr Nakajima : Vous avez de la chance.

M. McManus : Parce que vous pourriez passer à l'Allergie, au groupe de Tony Fauci - je sais que ce n'était pas Tony Fauci mais...

Dr Nakajima : Vous y êtes allé aussi ?

Dr Kupfer : Ils m'ont soigné. Ils avaient beaucoup d'expérience dans le traitement de ces types de maladies.

Dr Nakajima : En fait, pourquoi je n'ai pas pu y aller parce que dans mon université il y a une règle soit le professeur soit le professeur assistant doivent être de service.En 1980, le professeur assistant, le Dr Atruski Kanai était en congé aux États-Unis pour installer un microscope avec le professeur Herb Kaufman.

M. McManus : Dr Herb Kaufman.

Dr Nakajima : Il était auparavant à l'Université de Floride et il a déménagé à la Nouvelle-Orléans et il a demandé à mon professeur adjoint d'installer un microscope électronique dans le laboratoire et il y est resté un an. Et c'était en 1980 quand nous avons eu la réunion à Ouagadougou.

M. McManus : Vous avez également travaillé avec les Lions internationaux et nous faisons partie du—et Carl faisait partie du groupe, le comité consultatif de SightFirst. Depuis combien de temps participez-vous au programme Lions ?

Dr Nakajima : Eh bien, je pense que c'est une grande contribution de Carl de demander aux Lions de faire une si grande entreprise dans la prévention de la cécité. En fait, il existe plusieurs opportunités par différentes organisations mais le Lion Club est différent de toutes les autres sociétés différentes dans le sens où ils ont leur adhésion dans la communauté locale et ils proposent que le problème du problème de cécité de leur communauté locale et ils veulent prouver qu'ils le font par eux-mêmes ou, et sans techniciens ou experts. Une fois, je l'ai dit lors d'une des réunions du comité consultatif de SightFirst. J'ai été impliqué dès le début, Carl a très gentiment souhaité que je le rejoigne. Depuis lors, je suis probablement l'un des membres les plus nombreux à avoir obtenu qu'il y ait deux réunions de discussion préparatoires, l'une à Singapour et l'autre à Chicago. Et depuis lors, une ou deux fois par an, il y a une réunion — du comité consultatif. Et probablement j'assiste peut-être à plus de 90% d'entre eux.

M. McManus : Vous faites de votre mieux en les aidant.

Dr Nakajima : Je m'occupe de mon devoir.

M. McManus : Vous avez gentiment mentionné le rôle de Carl dans le rôle du NEI pour attirer les Lions et les exhorter à entrer dans ce domaine. Et Carl, c'est l'une de mes dernières questions, puisqu'il s'agit d'une histoire—nous faisons une histoire du NEI. Comment voyez-vous le rôle du National Eye Institute en ophtalmologie internationale ? Vous avez déjà mentionné une partie de cela, à propos de travailler avec l'OMS et de travailler avec une sorte de prise en charge peut-être là où les Européens et d'autres ont travaillé auparavant, mais voyez-vous NEI comme une force importante ou…

Dr Nakajima : Eh bien, comment l'exprimer. Eh bien, c'est le centre, le seul centre d'ophtalmologie à faire un travail très profond et étendu dans la prévention de la cécité. Je comprends que vous êtes chargé de distribuer des fonds aux chercheurs aux États-Unis et à certains à l'étranger, alors que les États-Unis investissent beaucoup d'argent. La recherche de base sur les scientifiques fondamentaux et le rôle joué par le National Eye Institute est très important et aucun autre institut - par exemple, en Grande-Bretagne, il existe un institut d'ophtalmologie. L'histoire est très ancienne, mais comparable au National Eye Institute en taille et en activité, ils sont actifs mais leur activité est limitée.

M. McManus : Oui, mais l'une des choses et je pense que vous l'avez déjà exprimé, c'est le fait que nous avons eu un certain succès dans la collecte de fonds et la capacité de démarrer à un niveau accéléré, puis de collaborer avec d'autres endroits, ce qui contribué à faire progresser l'ophtalmologie aux États-Unis et dans le monde en tant que fournisseur de soins de santé. Comme tout le monde l'a dit, eh bien, maximisons les États-Unis, c'est ce qu'ils font là-bas et c'est exactement de la même manière que lorsque l'Allemagne et la Grande-Bretagne ont commencé au début. Donc, c'était très intéressant quand j'ai visité l'Institut des sciences fondamentales d'Okasazki (sp), pour eux de voir qu'il y avait un NEI et que toute cette activité en cours aide les scientifiques de la vision là-bas, je pense. Et puis, quoi d'autre ?

Dr Nakajima : Au Japon actuellement nos amis essaient de mettre en place un institut un peu similaire mais bien que nous ayons un grand institut de recherche sur le cancer, le cardio-vasculaire, la pédiatrie et les neurones, psychiatriques, nous avons essayé de mettre en place l'ophtalmologie mais c'est toujours à l'état embryonnaire stade et le gouvernement essaie de restreindre la fonction aux problèmes cliniques.

Dr Kupfer : Je pense que c'est une merveilleuse enquête Akira et je pense que l'une des choses qui ressortira de cette interview, c'est quand les gens pensent à la prévention de la cécité, ils pensent automatiquement à François et ils pensent à Maumenee et même si vous allez plus loin, John McClain. Mais vous ne voyez pas le nom d'Akira Nakajima et nous nous en occuperons. (rire)

M. McManus : Oui, en fait, lorsque vous parliez, Carl et moi avons essayé de régler certaines de ces questions nous-mêmes et cela sera utile. Et je me disais que ça n'aurait pas été sympa de faire ça avec John Wilson et Ed Maumenee et quelques-uns des autres à l'arrière - mais au moins maintenant et au moins nous profitons de cette opportunité, et je suis très heureux que tu as accepté de faire ça, et tu es venu jusqu'ici pour cette interview.

Dr Nakajima : Je pense que nous devons faire plus de promotion pour faire connaître le problème à l'ophtalmologie dans le monde.

M. McManus : Oui, et c'est—c'est quelque chose qui est en quelque sorte caché dans tout cela, toute cette affaire que l'un des grands rôles—l'un des gros travaux que nous avons eu pour lancer l'institut de l'œil était de sensibiliser les gens aux maladies oculaires et problèmes oculaires et nous nous sommes responsabilisés, mais il y avait beaucoup d'autres personnes qui faisaient la même chose dans le monde, vous le faisiez au Japon, d'autres le faisaient ailleurs. Il y avait la prévention de la cécité, juste pour intéresser les gens aux yeux et aux maladies oculaires et nous en faisons tous partie ensemble, et si nous pouvons tous faire en sorte que cela se produise dans le monde, alors notre travail—quel que soit le pays dans lequel nous sommes devient Plus facile.

Dr Nakajima : La cataracte est la principale cause, donc nous pourrions investir de l'argent et des efforts, la cécité dans le monde deviendrait beaucoup, beaucoup moins en augmentant la chirurgie de la cataracte. Mais pour d'autres problèmes, la science n'a pas tellement progressé que les personnes âgées augmentent tous les problèmes, augmenteront pendant un certain temps. Je pense donc que nous, ophtalmologistes, pouvons être fiers des progrès réalisés notamment dans la prévention de la cécité.

Dr Kupfer : Et maintenant, nous commençons par l'erreur de réfraction.

Dr Nakajima : Oui, mais c'est par lunettes, mais bien sûr la forte myopie nous pose des problèmes difficiles. Et je pense que notre prochaine cible est le glaucome. Le glaucome reste une énigme.


Ст

сля того, як в Японії було налагоджене серійне виробництво двигуна Daimler-Benz DB 601Aa (японська назва Kawasaki Ha-40). е оскільки фірма Nakajima а авантажена роботами о літаках Nakajima Ki-43 та Nakajima Ki-44, а Ki-61 оказав ороші результати, роботи по Ki-62 та його наступнику Ki-63 двигуном Mitsubishi Ha-102 и припинені.

е освід, набутий у ході цих робіт, було вирішено використати, коли у 1942 році комндування ВПС Імперської ар он Ki-43. е мав бути багатоцільовий инищувач дальньої дії. аксимальна швидкість ала становити 640—680 км/г, тривалість польоту — 90 хв., операційна дальність — 400 км. скільки новий літак мав боротись в основному з винищувачами противника, його маневреність ала бути, аниа Ki-44 (рекомендована площа крила — 19-21 2 , навантаження на крило — менше 170 кг/м²). а літаку планувалось становити вісімнадцятициліндровий радіальний двигун Nakajima Ha-45, озброєння мало складатись з двох 12,7-мм кулеметів «Тип 1» («Ho-103») та двох 20-мм гармат «Ho-5». ов'язковими умовами були наявність ронезахисту пілота та протектованих паливних баків.

скільки новий літак, ий отримав позначення Ki-84, розроблявся на базі Ki-62 та Ki-63, то роботи йшли досить швидко, і у квітні 1943 року перший прототип піднявся у повітря. е суцільнометалевий низькоплан з гвинтом-автоматом. Конструкція літака була міцною та технологічною, горизонтальна поверхня хвоста знаходилась значно попереду вертикальних, гармати знаходились в фюзеляжі, а кулемети - в крилах. Année 1944 а них відпрацьовували різні модифікації конструкції — була покращена технологічність еляжу, змінена форма та плокращена технологічність фюзеляжу, змінена форма та площаа руліво. а двох машинах, о експлуатувались в Маньчжурії, встановили лижне шасі. еякі літаки мали зовнішні тримачі для 250-кг бомб або додаткових аливних баків.

рмійські пілоти добре сприйняли літак, оча максимальна швидкість літака становила 624 км/г, о о менше, нхн у у . е нші характеристики, окрема швидкість набору висоти і операційна висота в ніж 12 кілометрів робиоли огна исота в ніж 12 кілометрів робиоли огна ри руванні так розвивав идкість о 800 км/г, ри цьому він не страждав вібрації, о було характерно для не страждав вібрації, о було характерно для онсті . окращення маневреності так отримав акрилки. жовтні 1943 року для еревірки літака в бойових умовах була сформована дослідна ескадрилья. а результатами цих випробувань літак був прийнятий на озброєння під назвою «Армійський инищувач ип 4 одель 1 Хаяте» (або Ki-84-I).

квітня 1944 року здійснювалось иробництво другої експериментальної партії, е роходило разом з випусійни сертії, е роходило разом з випусійни сер. Ці експериментальні літаки отримали індивідуальні вихлопні патрубки, що забезпечило збільшення реактивної тяги вихлопу, що збільшило швидкість на 14-16 км / г, а також замість одної центральної підвіски для додаткового паливного бака або 250 кг бомби були встановлені підкрильні - для двох 200 л аків або ох 250-кг омб.

ерійне виробництво літаків розгорнули на заводах фірми Nakajima містах Ота та Уцонамія, а також на заводі фірми Mansyu в Харбіні. так відзначався орошою технологічністю, ого виготовлення отрібно було 2 рази менше оснастки, ніж для Ki-43 та Ki-44. онструкція літака була розбита на ряд великих частин, які постачались субпідрядниками. результаті цього, незважаючи на нестачу кваліфікованих робітників, алюмінію та сталі, грудні 1944 року було о досягнесте маки роте випуск літаків стримувала нестача двигунів. рім того, ерез невисоку сть сталі часто ламались стійки шасі, були постійні проблеми з гідросистека.

очатку на літаках становлювали двигуни Nakajima Ha-45-11 отужністю 1 800 . с., потім Nakajima Ha-45-12 отужністю 1 825 . с., рештою Nakajima Ha-45-21 отужністю 1 900 . с. алежно від озброєння розрізняють варіанти Ki-84-Ia (двома 12,7-мм еметами та двома 20-мм гарматами « Ho-5 »), Ki-84-Ib (чотирма 20-мм арматами « Ho-5 ») та Ki-84-Ic (двома 20-мм арматами «Ho-5» та двома 30-мм арматами «Ho-105»).

ередбачаючи труднощі з постачанням алюмінію, фірма Nakajima розробила варіант літака з дерев'яною хвостовою частиною. аводське означення було Ki-84-II, ае бойових астинах продовжували називати Ki-84-Ib та Ki-84-Ic, оскільки їх озброєння було аналогічне. а цих літаках становлювались игуни Nakajima Ha-45-21, Nakajima Ha-45-25 рештою Nakajima Ha-45-23 езпосереднім орскуванням отужністю 2 000 к. с., наслідок чого максимальна швидкість досягла 670 км/г.

аріант Ki-84-III ав бути висотним літаком, оснащеним игуном Nakajima Ha-45Ru турбокомпресором, але роботи над им проектом до закінчення війни завершені не були. акож планувалося розробити двомісну версію з спільним керуванням, але натомість деякі Ki-84-I и ерероблені ольових умовах [1] .

рім серійних мащин випускались (або плановалось випустити) е екілька модиіфкацій літака, зокрема наступні [1] :

  • Ki-84N та Ki-84P — аріанти висотного перехоплювача з крилом більшої площі та двигуном Nakajima Ha-45-13 отужністю 2 500 . с. ?? Ki-84P оволі идко відмовились на користь Ki-84R. анувався серійний ипуск варіанту Ki-84N означенням Ki-117, але до кінця війни цей роект завершений не був.
  • Ki-84R — аріант стандартного планера, оснащений двигуном Nakajima Ha-45-44 отужністю 2 000 к. с. турбокомпресором. а омент акінчення ни готовність рототипу становила 80 %.
  • Ki-106 — суцільнодерев'яний варіант, розроблений рмою Tachikawa. о кінця війни було виготовлено 3 літаки, оснащені игунами Nakajima Ha-45-21. ерший рототип озброєний чотирма 20-мм гарматами «Ho-5», але оскільки маса літака зросла на 272 кг, на дротии маса літака зросла на 272 кг, на друготийи маса літака зросла на 272 кг, на друготийт о самого кінця війни на фірмі велись роботи із зниження маси літака.
  • Ki-113 — проектований восени 1944 року варіант, якому кабіна та нервюри виготовлялись з вуглецевої сталі, а обшивкоа зі зв о оснащений игуном Nakajima Ha-45-21 та озброєний чотирма 20-мм гарматами « Ho-5 ». рототип готовий на початку 1945 року, але так і не піднявся у повітря через не переобтяження.
  • Ki-116 — варіант, розроблений рмою Mansyu. а літаку, що використовував стандартний планер Ki-84-I, становлювався двигун Mitsubishi Ha-33-62 отужністю 1 500 . с. трьохлопастним ропелером Ki-46-III. збудований один прототип, який вийшов досить вдалим — його маса зменшилась на 454 кг, а маневренісла рост. роте до кінця війни льотні випробування не були завершені.

Ехнічні характеристики едагувати

Ki-84-Ia Ki-106 Ki-113 Ki-116
аж 1 heure 1 heure 1 heure 1 heure
овжина 9,92 9,95 9,92 -
исота 3 385 3,59 3 385 3,45
озмах крил 11,238 11,238 11,238 11,238
оща крил 21,00 2 21,00 2 21,00 2 21,00 2
аса пустого 2 660 2 948 2 880 2 240
аса спорядженого 3 613 3 900 3 950 3 193
аксимальна маса 3 890 - - -
авантаження на крило 172 /м 2 186 /м 2 188 /м 2 152 /м 2
игуни 1 Nakajima Ha-45 1 Nakajima Ha-45 1 Nakajima Ha-45 1 Mitsubishi Ha-33
отужність 1 650—1850 . с. 1 850 . с. 1 850 . с. 1 350 . с.
итома потужність 1,8 /к. с. 2 кг/к. с. 2 кг/к. с. 1,6 /к. с.
аксимальна идкість 613 /г
(на висоті 6120 м)
620 /г
(на висоті 6400 м)
620 /г
(на висоті 6500 м)
-
рейсерська идкість 445 /г - - -
ераційна альність 1 695 800 1 000 -
аксимальна альність 2 168 - - -
рактична стеля 10 500 11 000 10 300 -
ас набору исоти 5000 а 5 54 с 5000 à 5 хв 5000 а 6 54 с -

Роєння едагувати

  • Ki-84-Ia, Ki-116:
    • еметне : 2×12,7 емети «Ho-103»
    • арматне: 2 x 20-мм армати «Ho-5»
    • арматне: 4 x 20-мм армати «Ho-5»
    • арматне: 2 x 20-мм армати «Ho-5» і 2 х 30-мм армати «Ho-105»
    • 2 х 250-кг омби
    • 2 х 200-л сні аливні баки
    • Ki-84 — рототипи та ередсерійні ашини (127 ашин)
    • Ki-84-I, -II — серійні аріанти. (3382 ашини)
      • Ki-84-Ia (Ko) — варіант з двома 12,7-мм еметами «ип 1» та двома 20-мм арматами «Ho-5»
      • Ki-84-Ib (Otsu) — варіант з чотирма 20-мм гарматами « Ho-5 »
      • Ki-84-Ic (Il je) — варіант з двома 20-мм гарматами « Ho-5 »та двома 30-мм арматами « Ho-105 »
      • Ki-84-II (KAI) — аріант з ерев'яною хвостовою частиною

      ерше літаки Ki-84 взяли участь у бойових діях у березні 1944 року в Китаї в складі 22-го авіазагону під командуванням майора Іваші, в складі, якого були переведені льотчики зі експерементального загону. ам вони прикривали ажливі стратегічні об'єкти Маньчжурії атак 14 повітряної армії США. они переважали за своїми арактеристиками винищувачі Curtiss P-40 Warhawk, азнавали важких втрат.

      середині жовтня 1944 року Ki-84 'явились в Бірмі, е основному займались штурмовкою наземних цілей. січня 1945 року Ki-84 розміщувались також Сінгапурі.

      аймасовіше Ki-84 икористовувались на Філіппінах. т вони зіткнулись новішими американськими таками Lockheed P-38 Lightning, Republic P-47 Thunderbolt та North American P-51 Mustang, завдавали ударо п о Лу. 17 овтня почалась есантна операція союзників. а Філіппіни були перекинуті додаткові частини Ki-84, агальна кількість склала 10 авіазагонів. е ерез еревагу союзників повітрі японська авіація зазнавала важких втрат, також були великі роблеми тиат, також були великі роблеми тиат, також були великі роблеми з тиат січні 1945 року японське командування, зрозумівши безглуздість подальших втрат, розпочало виведення авіачастин з Філіппін.

      час битви за Окінаву квітні-червні 1945 року основним завданням Ki-84 о прикриття літаків-камікадзе. подальшому частини, озброєні Ki-84, икористовувались в системі Японії, Формози, ореї та Маньчжурії [1] .

      Слявоєнне икористання едагувати

      екілька десятків літаків Ki-84, ахоплених в Китаї та Маньчжурії, використовувались комуністичними та оміньданівськими військами [2] . ажається, о останні Ki-84, еребували на службі в армії Китаю, були списані на початку 1950-х років ерез повний знос.

      екілька літаків Ki-84 икористовувались ндонезійськими повстанцями роти голландських військ.

        • 1-й авіазагін ВПС
        • 11-й авіазагін ВПС
        • 13-й авіазагін ВПС
        • 14-й авіазагін ВПС
        • 20-й авіазагін ВПС
        • 22-й авіазагін ВПС
        • 25-й авіазагін ВПС
        • 29-й авіазагін ВПС
        • 47-й авіазагін ВПС
        • 50-й авіазагін ВПС
        • 51-й авіазагін ВПС
        • 52-й авіазагін ВПС
        • 64-й авіазагін ВПС
        • 71-й авіазагін ВПС
        • 72-й авіазагін ВПС
        • 73-й авіазагін ВПС
        • 85-й авіазагін ВПС
        • 101-й авіазагін ВПС
        • 102-й авіазагін ВПС
        • 103-й авіазагін ВПС
        • 104-й авіазагін ВПС
        • 111-й авіазагін ВПС
        • 112-й авіазагін ВПС
        • 200-й авіазагін ВПС
        • 246-й авіазагін ВПС
        • 24-та окрема рота ВПС
        • еспубліки Китай

        так Ki-84 а своїми льотними характеристиками був одним з найкращих онських винищувачів. Недоліки літака були зумовлені в основному не його конструкцією, а умовами експлуатації та виробничими труднощами (нестача матеріалів та сировини, недостатня кваліфікація робітників). им не менше, конструкція така відзначалась міцністю, що дозволяла виконувати різкі маневри з великими перенати різкі маневри з великими перенати різкі маневри з великими перенати різкі маневри з великими перенати різкі маневри з великими перенати так був легкий в управлінні, отаж на ньому могли освоїти навіть пілоти середньої кваліфікації.

        сля війни американці ровели порівняльні випробування Ki-84 ?? P-47 та P-51. авчальні бої показали, що Ki-84 ереважає своїх ротивників маневреності. идкість рування японського літака була меншою, але оризонтальна идкість ри масі 3 400 кг на вн исоті 6 000 /га 683 P-51 та на 35 км/г — ніж у P-47. [1]

        екілька літаків Ki-84 и захоплені американцями та доставлені США орівняльних ипробувань. ин з них був проданий риватному власнику, реставрований та пізніше повернутий в Японію. ей єдиний вцілілий екземпляр зараз емонструється в Музеї камікадзе, в містечку Тіран (префектура Каґосіма). [3] [4]


        Nakajima Ki-84 "Hayate"

        Le Nakajima Ki-84 "Hayate" (キ84 疾風"Gale") était un chasseur monoplace utilisé par l'armée de l'air impériale japonaise pendant la Seconde Guerre mondiale. Le nom du rapport allié était « Frank », la désignation de l'armée japonaise était Army Type 4 Fighter (四式戦闘機 yon-shiki-sentō-ki). Doté d'excellentes performances et d'une grande maniabilité, le Ki-84 était considéré comme le meilleur chasseur japonais à voir des opérations à grande échelle pendant la Seconde Guerre mondiale. Il était capable d'égaler n'importe quel chasseur allié et d'intercepter les superforteresses B-29 de haut vol. Son armement puissant (pouvant inclure deux canons de 30 mm et deux de 20 mm) augmentait sa létalité. Bien que gêné par la mauvaise qualité de la production des modèles ultérieurs, un moteur nécessitant beaucoup d'entretien, un train d'atterrissage sujet au flambage et le manque de pilotes expérimentés par-dessus tout, Hayates s'est avéré être de redoutables adversaires, un total de 3 514 ont été construits. Le Ki-84 était le chasseur le plus rapide de l'armée impériale japonaise si un bon carburant était utilisé et que l'avion était en bon état.

        La conception du Ki-84 a commencé au début de 1942 pour répondre à une exigence du service aérien de l'armée impériale japonaise pour un remplacement du propre chasseur Ki-43 Oscar de Nakajima, qui venait juste d'entrer en service. La spécification reconnaissait la nécessité de combiner la maniabilité du Ki-43 avec des performances pour correspondre aux meilleurs combattants occidentaux et à une puissance de feu élevée.[4] Le Ki-84 a volé pour la première fois en mars 1943. Les livraisons de l'usine de Nakajima à Ota ont commencé en avril 1943  Bien que la conception elle-même soit solide, la pénurie de carburant et de matériaux de construction, la mauvaise qualité de la production et le manque de pilotes qualifiés ont empêché le chasseur d'atteindre son potentiel.

        Le Ki-84 a répondu aux plaintes les plus courantes concernant le Ki-43 populaire et très maniable : puissance de feu insuffisante, faible blindage défensif et manque de vitesse d'escalade. Le Ki-84 était un monoplan à aile basse en porte-à-faux entièrement métallique, à l'exception des surfaces de contrôle recouvertes de tissu. Il avait un train d'atterrissage à roue arrière rétractable. L'armement comprenait deux mitrailleuses synchronisées de 12,7 mm (.50 in) montées sur le fuselage et deux canons de 20 mm montés sur les ailes, une amélioration considérable par rapport aux deux mitrailleuses de 12,7 mm (.50 in) utilisées dans le Hayabusa. Le blindage défensif offrait aux pilotes Hayate une meilleure protection que les réservoirs d'aile non scellés et la cellule en alliage léger du Ki-43. De plus, le Ki-84 utilisait une verrière en verre blindé de 65 mm (2,56 in), 13 mm (0,51 in) de blindage de tête et de dos et plusieurs cloisons dans le fuselage, qui protégeaient à la fois le réservoir de méthanol et d'eau (utilisé pour augmenter l'efficacité du compresseur) et le réservoir de carburant situé au centre.

        C'est le groupe motopropulseur radial Nakajima Ha-45 qui a donné au Hayate sa vitesse élevée et ses prouesses au combat. Dérivé du moteur Homare commun à de nombreux avions japonais, le Hayate utilisait une version à injection directe du moteur, utilisant l'injection d'eau pour aider le compresseur à donner au Ki-84 une puissance nominale de 1 491 kW (2 000 ch) au décollage. Cette combinaison lui a théoriquement donné un taux de montée et une vitesse de pointe à peu près compétitifs avec les meilleurs chasseurs alliés. Les premiers essais Hayate à Tachikawa au début de l'été 1943 ont vu le pilote d'essai, le lieutenant Funabashi, atteindre une vitesse maximale en palier de 624 km/h (387 mph) dans le deuxième prototype. Après la guerre, un exemplaire capturé de dernière génération a été testé aux États-Unis avec du carburant à indice d'octane élevé et a atteint une vitesse de 687 km/h (426 mph).

        Le moteur compliqué à injection directe nécessitait beaucoup de soin dans la construction et l'entretien et, à mesure que les Alliés avançaient vers la patrie japonaise, il devenait de plus en plus difficile de soutenir les performances conçues du type. Le blocus des sous-marins alliés qui empêchait la livraison de composants cruciaux, tels que le train d'atterrissage, aggravait les problèmes de fiabilité. De nombreuses autres unités de train d'atterrissage ont été compromises par le traitement thermique de mauvaise qualité de l'acier japonais de la fin de la guerre. De nombreux Hayates ont par conséquent subi des effondrements de jambe de force à l'atterrissage. D'autres dommages ont été causés par des pilotes de fin de guerre insuffisamment entraînés.

        La première grande implication opérationnelle a eu lieu lors de la bataille de Leyte à la fin de 1944, et à partir de ce moment jusqu'à la fin de la guerre du Pacifique, le Ki-84 a été déployé partout où l'action était intense. Le 22e Sentai rééquipé avec la production Hayates. Bien qu'il manquait de performances suffisantes à haute altitude, il s'est bien comporté à des niveaux moyens et bas. Voyant l'action contre la 14th Air Force de l'USAAF, il a rapidement acquis une réputation de combattant avec lequel il fallait compter. Des modèles de chasseurs-bombardiers sont également entrés en service. Le 15 avril 1945, 11 Hayates attaquèrent les aérodromes américains à Okinawa, détruisant de nombreux avions au sol.

        Le Ki-84 de l'IJAAF, le Ki-100 de Kawasaki Heavy Industries et le chasseur naval N1K2-J IJNAF de la Kawanishi Aircraft Company étaient les trois chasseurs japonais les mieux adaptés pour combattre les nouveaux chasseurs alliés.


        Construisez le vôtre : Nakajima Ki.84

        Dans les derniers jours de la Seconde Guerre mondiale dans le Pacifique, il n'était pas rare d'entendre les opérateurs radar de l'US Army Air Forces à Okinawa marmonner : « Oubliez-le ! C'est un "Frank". » Les techniciens savaient que les blips rapides qu'ils regardaient étaient Nakajima Ki.84 Hayates en route pour intercepter des escadrons de Boeing B-29. Il était de coutume de brouiller les vols de P-51 nord-américains pour protéger les bombardiers, mais parfois même les Mustangs étaient incapables d'attraper les rapides chasseurs japonais.

        Aux commandes d'un Ki.84 depuis Saigon, en Indochine, en janvier 1945, l'adjudant Yojiro Ohbusa, un as de 19 victoires du 1er Chutai, 50e Sentaï. La nouvelle version Hasagawa à l'échelle 1/48e du Ki.84 est une bonne réplique de son combattant.

        La construction commence par l'assemblage des plus de 20 pièces qui composent le cockpit. Les instructions demandent que la couleur de base soit « bleu vert métallique » ou aotake. Cependant, de nombreux modélistes japonais expérimentés de la Seconde Guerre mondiale ne sont pas d'accord, indiquant que le cockpit devrait être d'un vert pâle, ce qui correspond étroitement à celui du FS-34258. Les interprétations de photos en noir et blanc des années de guerre ont révélé que les deux couleurs ont été trouvées, certains cockpits étant également laissés en aluminium nu.

        Le tableau de bord est noir mat, avec plusieurs leviers et boutons choisis avec des points rouges, noirs et blancs. Des ceintures faites de bandes de papier peintes en brun clair terminent le siège et ajouteront de l'intérêt au « front office ». Le cockpit terminé doit ensuite être coincé entre les moitiés de fuselage et mis de côté pour sécher.

        La couture d'assemblage aile-fuselage a toujours été l'une des plus difficiles à résoudre en modélisation. Peu importe à quel point le kit est bien conçu, il y aura toujours un joint ici qui doit être rempli. Cependant, le montage des pièces d'aile supérieures sur le fuselage, puis l'application de colle par le dessous réduisent cette couture au minimum et donnent un ajustement presque parfait. Fixez les pièces d'aile inférieures une fois que les sommets ont séché solidement. Les stabilisateurs horizontaux et le gouvernail sont ensuite installés et cimentés en place.

        Le moteur Nakajima Homare Ha-45 de 1 900 chevaux doit être collé et peint avec «l'acier à polir» de Model Master et les embouts d'échappement pulvérisés avec du «fer brûlé». Le moteur doit être « lavé » avec une très fine couche de noir pour faire ressortir les détails. Mettez de côté la centrale électrique à 18 cylindres terminée. Fixez le capot moteur avec des noisettes de colle blanche. Vous le fixerez définitivement, avec le moteur à l'intérieur, lors de l'assemblage final.

        Le Frank d'Ohbusa a été peint en dessous gris clair de l'armée impériale japonaise, FS-36622, et en vert foncé IJA, FS-34092. Les marquages ​​de son avion se trouvent sur la feuille de décalcomanies de Sky Models, n° 48-041. Ces décalcomanies sont très minces et nécessitent une application minutieuse. Ils doivent être "flottés" en place à l'aide d'un pinceau d'artiste et de beaucoup d'eau.

        Il existe deux versions de Ohbusa Hayate à choisir sur la feuille. Les profils de couleurs des deux avions peuvent être trouvés dans Osprey's As de l'armée de l'air japonaise 1937-1945, par Henri Sakaida.

        La peinture de dessus vert foncé s'écaillait et s'écaillait très gravement en raison de l'usure et des déficiences du temps de guerre dans les derniers jours du conflit du Pacifique. Vous pouvez dupliquer cet effet par l'une des deux méthodes suivantes. La première nécessite de sous-coucher le modèle avec de l'argent, puis de repeindre les dessus avec du vert foncé. Une fois sec, tamponnez légèrement les zones que vous souhaitez montrer avec du ruban adhésif. Cela "écaillera" la peinture et exposera l'aluminium, un peu comme dans la réalité. La technique nécessite un toucher léger.

        La deuxième méthode consiste à peindre le dessus de l'avion avec la couleur de base. Lorsqu'il est sec, recouvrez-le d'un scellant transparent. Masquez les sections d'usure, puis brossez les traînées de peinture argentée en partant des coins des «boîtes» scotchées dans la direction du sillage. Les deux méthodes fonctionnent bien et donneront l'impression d'usure et d'écaillage de la couleur de camouflage.

        Un autre sujet de controverse est la couleur de l'hélice de Frank. Certains ont été laissés en métal naturel, certains étaient vert clair et d'autres encore étaient marron. L'avion d'Ohbusa semble avoir eu un accessoire vert clair avec des pointes jaunes. Le cône était rouge vif pour correspondre au marquage éclair qui allait du gouvernail à l'emplanture de l'aile.

        Une fois la peinture terminée, fixez le moteur au fuselage et enclenchez le capot dessus. Attachez le train d'atterrissage et la verrière, et votre modèle de Ki.84 de l'adjudant Ohbusa sera prêt à être exposé.

        Publié à l'origine dans le numéro de mai 2006 de Histoire de l'aviation. Pour vous abonner, cliquez ici.


        Les chasseurs monoplans « modernes » de première génération « Nakajima Ki-12 » japonais

        Comme les Italiens, les Japonais ont mis du temps à entrer sur le terrain du chasseur monoplan «moderne» avec une structure entièrement métallique, une aile en porte-à-faux basse, des trains d'atterrissage principaux rétractables et un cockpit fermé. Cela résultait en grande partie de la forte approbation des pilotes, à la fois des services aériens impérial japonais et de la marine, pour le biplan dans sa forme tardive avec des performances moyennement bonnes mais une excellente agilité, dont cette dernière était considérée comme essentielle pour réussir dans le type dogfight de combat aérien, également agrémenté d'un cockpit ouvert pour offrir au pilote de très bons champs de vision. Les deux services ont également apprécié les procédures bien établies pour la maintenance des chasseurs légers, en particulier sur les porte-avions avec leurs ponts d'envol, leurs hangars et leurs stocks limités.

        Pourtant, les avantages en termes de performances de la configuration monoplan ne pouvaient être ignorés, c'est pourquoi des prototypes de monoplans comme le Kawasaki Ki-5 avec une aile en porte-à-faux de la configuration mouette inversée et le Nakajima Ki-11 avec une aile à entretoises, dans chaque caisse avec cockpits ouverts et trains d'atterrissage principaux fixes dont les jambes étaient enfermées dans un carénage à long cordage. Ceux-ci ont ouvert la voie aux premiers monoplans cantilever à entrer en service au Japon sous le nom de Mitsubishi A5M pour la marine et Ki-27 pour l'armée.

        Initiative d'entreprise privée

        Au début de 1935, la société Nakajima a commencé, en tant qu'entreprise privée, la conception d'un chasseur destiné à intégrer les dernières innovations occidentales. Conçu par Shigenobu Mori sous la supervision générale de deux ingénieurs de Dewoitine, Roger Robert et Jean Beziaud, le nouveau chasseur a reçu la désignation de service aérien de l'armée impériale japonaise Ki-12 (autrement, chasseur expérimental). Fortement influencé par le Dewoitine D.510 et basé sur la cellule de base du Ki-11, le Ki-18 était un monoplan à aile basse avec le groupe motopropulseur d'un moteur V-12 Hispano-Suiza 12Xcrs refroidi par eau d'une puissance de 670 ch. (499,5 kW).

        Le Ki-12 était de construction entièrement métallique avec un fuselage semi-monocoque de section ovale portant le cockpit ouvert du pilote en ligne avec les bords de fuite des racines d'aile. Les surfaces de vol comprenaient un empennage en porte-à-faux et une aile en porte-à-faux basse. L'empennage comprenait des surfaces horizontales et verticales simples, la première comprenant un empennage portant des gouvernes de profondeur avec des volets compensateurs, et la seconde une aileron (prolongée vers l'avant par un congé dorsal dans l'appui-tête du pilote) portant un gouvernail avec un volet compensateur. Les moitiés bâbord et tribord de l'aile dièdre s'étendaient des côtés inférieurs du fuselage, étaient effilées en épaisseur et en corde jusqu'à leurs extrémités arrondies, et s'étendaient sur pratiquement toute l'envergure de leurs bords de fuite ailerons extérieurs et volets intérieurs divisés. La cellule était complétée par le train d'atterrissage arrière, qui comprenait des unités principales à commande hydraulique conçues pour se rétracter vers l'intérieur dans des puits situés sous l'emplanture des ailes et le bas du fuselage. Le Ki-12 a été le premier avion japonais avec des trains d'atterrissage principaux rétractables.

        Le moteur était situé dans le nez à l'intérieur d'un capotage plein, entraînait une hélice métallique tripale de type à pas fixe et munie d'un cône, et était refroidi par un radiateur frontal. Comme on pouvait s'y attendre dans un prototype de cette époque propulsé par un moteur français importé, l'armement fixe à tir vers l'avant faisait écho à la pratique française de l'époque : un canon Hispano-Suiza HS-9 de 20 mm était installé entre les deux rangées de cylindres du moteur pour tir à travers l'arbre d'hélice creux, et deux mitrailleuses de 0,303 in (7,7 mm) ont été installées dans les bords d'attaque de l'aile à l'extérieur du disque balayé par l'hélice.

        Pas assez agile

        Le prototype de ce chasseur sophistiqué a été achevé en octobre 1936 et, lors de ses premiers essais en vol, a révélé d'excellentes performances. Le prototype a été évalué de manière compétitive contre les Kawasaki Ki-28, Mitsubishi Ki-18 et Ki-33 et Nakajima Ki-27. Malgré son haut niveau de performance, cependant, le Ki-12 manquait de l'agilité encore recherchée par les pilotes de chasse du service aérien de l'armée impériale japonaise et n'a donc pas été commandé en production. Le contrat est allé à la place du Ki-27. Un autre facteur qui a milité contre la production du Ki-18 était son moteur et son canon français : le Japon craignait qu'Hispano-Suiza n'accorde de licences de production pour ceux-ci, et était catégoriquement opposé à l'utilisation d'un moteur et d'un canon qui devraient autrement être importés en grands nombres.

        Ayant déjà compris que son prototype d'entreprise privée pourrait être trop avancé pour le service, Nakajima avait déjà lancé, toujours en tant qu'entreprise privée, un programme pour créer un chasseur moins sophistiqué, le PE avec des trains d'atterrissage principaux fixes et un moteur radial japonais , qui était à la base du très réussi Ki-27, et l'élégant Ki-12 en vint à être considéré davantage comme un exercice de conception que comme un concurrent sérieux pour les commandes de service. En conséquence, l'enveloppe de performances complète du Ki-12 n'a pas été explorée dans son intégralité et les données incluent donc les estimations du fabricant.

        Combattant expérimental Nakajima Ki-12

        Hébergement: pilote dans le cockpit ouvert

        Armement fixe : un canon à tir avant fixe Hispano-Suiza HS-9 de 20 mm dans une installation à moteur-canon pour tirer à travers l'arbre d'hélice creux, et deux mitrailleuses à tir avant fixe de 0,303 in (7,7 mm) dans les bords d'attaque de l'aile

        Équipement: équipement de navigation standard, plus un viseur optique

        Centrale électrique: un moteur à pistons V-12 Hispano-Suiza 12Xcrs refroidi par liquide d'une puissance de 670 ch (499,5 kW) pour le décollage

        Carburant interne : pas disponible

        Dimensions: portée 36 pi 1 po (11,00 m) surface 182,99 pi² (17,00 m²) longueur 27 pi 2,75 po (8,30 m) hauteur 10 pi 10 po (3,30 m)

        Poids : vide 3 086 lb (1 400 kg) décollage normal 4 189 lb (1900 kg)

        Performance: vitesse maximale en palier 259 kt (298 mph 480 km/h) à une altitude de croisière optimale 200 kt (230 mph 370 km/h) à une altitude optimale montée à 16 405 ft (5 000 m) en 6 minutes 30 secondes plafond de service 34 450 ft ( 10 500 m) portée 432 nm (497 milles 800 km)


        Nakajima Ki-11

        Nakajima Ki-11 ( キ11 (航空機) , Ki-jyuichi Kokūki ? ) là một mẫu thử máy bay tiêm kích không thành công của Nakajima Aircraft Company trong thập niên 1930.

        Ki-11
        Kiểu Mẫu thử mai baie tiêm kích
        Nhà chế tạo Compagnie d'avions Nakajima
        Chuyến bay u 1934
        Sử dụng chính Không quân Lục quân Đế quốc Nhật Bản
        Si longtemps sn xuất 4


        Le faucon fragile de Nakajima

        Le sergent Takeo Takahashi, pilote du Nakajima Ki-43-I, abat un F4F-4 Wildcat piloté par le 1er lieutenant Jefferson DeBlanc le 31 janvier 1943.

        Après avoir surmonté quelques problèmes de démarrage, l'agile Ki-43 de l'armée japonaise Hayabusa a continué à réclamer plus d'avions alliés que le fameux Zero de la marine.

        Au milieu des années 1930, l'infériorité arriérée de l'aviation japonaise était devenue pratiquement ancrée dans la pensée stratégique européenne et américaine. Cette complaisance a été brutalement ébranlée le 7 décembre 1941 par l'avion lancé par un porte-avions qui a exécuté l'attaque surprise de Pearl Harbor, en particulier le chasseur Mitsubishi A6M2 Zero rapide, agile et meurtrier de la marine japonaise.

        Dans le même temps, les aviateurs alliés au-dessus de la Malaisie et de la Chine enregistraient également leur choc devant les performances étonnantes du Zero. Dans la plupart des cas, cependant, le nom et la mystique du Zero étaient transmis à un autre chasseur « mystère » japonais encore plus récent, mais généralement inférieur à l'A6M2. Nom de code « Oscar » par les Alliés, le Nakajima Ki-43 Hayabusa (faucon pèlerin) est devenu le combattant de l'armée de l'air japonaise (JAAF) le plus important numériquement de la guerre. Et comme le Zero, il est resté trop longtemps un pilier.

        À la fin des années 1930, le principal chasseur de l'armée japonaise était le Nakajima Ki-27, un monoplan à aile basse avec une verrière vitrée et un train d'atterrissage fixe. Le Ki-27 avait connu un succès considérable sur la Chine et la Mandchourie, et lorsque le siège de la JAAF a défini les spécifications de son successeur en décembre 1937, la seule innovation majeure était un train d'atterrissage rétractable. Jusqu'à ce moment-là, les Japonais considéraient que les avantages aérodynamiques d'un tel train de roulement étaient compensés par le poids supplémentaire, mais combiné à un moteur plus puissant, le train rétractable devait augmenter la vitesse maximale à 311 mph, une amélioration peu ambitieuse de 7 % par rapport au Ki-27.


        Un Nakajima Ki-27 survole la Chine au début des années 1940. Introduit en 1938, le Ki-27 a combattu jusqu'en 1942 pendant que les défauts de son successeur étaient corrigés. (Archives HistoryNet)

        L'armée était si satisfaite de son chasseur actuel qu'elle n'a même pas ouvert ses nouvelles spécifications à la concurrence, laissant aux concepteurs de Nakajima Hideo Itokawa et Yasumi Koyama le soin d'améliorer les performances du Ki-27 sans sacrifier sa maniabilité. Ils ont répondu, à peu près comme Jiro Horikoshi l'avait fait avec le Zero de la marine, en concevant un fuselage mince et léger avec une aile monobloc à trois longerons autour du nouveau moteur radial 14 cylindres Nakajima Ha-25 de 990 ch. Le prototype Ki-43 a été achevé le 12 décembre 1938, mais lors des vols d'essai en janvier 1939, il s'est avéré à peine plus rapide et beaucoup moins agile que son prédécesseur, tout en affichant des caractéristiques de décollage et d'atterrissage insatisfaisantes.

        Le JAAF était sur le point de suspendre le développement, mais Itokawa a obtenu un sursis en promettant de reconcevoir le chasseur. À partir du premier avion de présérie, Nakajima a incorporé de nouvelles surfaces de queue plus fines avec un fuselage de section transversale réduite. Mais c'est la huitième refonte, qui a introduit des volets "papillon" de type Fowler pour une portance et une maniabilité accrues, qui a ravivé l'enthousiasme de l'armée. La dernière pré-production Ki-43, achevée en septembre 1940, comportait les volets papillon et un moteur Ha-105 amélioré entraînant une hélice métallique bipale à deux pas et deux mitrailleuses Ho-103 de 12,7 mm dans le capot. Ses performances globales ont dépassé les attentes et le JAAF a exhorté Nakajima à commencer la production dès que possible.

        Bien qu'il soit encore plus petit et plus léger que le Zero, la vitesse maximale de production du Ki-43-I à 308 mph était inférieure à celle du chasseur porteur. L'armement s'est également avéré problématique. Le nouveau "canon automatique" Ho-103 était influencé par la mitrailleuse américaine M2 de calibre .50, mais utilisait un obus explosif. Les obus étaient initialement peu fiables, sortant souvent à peine du canon avant d'exploser. Par conséquent, le premier Ki-43-I- Ko les combattants ont conservé les armes standard de 7,7 mm, bien que Nakajima ait mis un Ki-43-I- provisoire Otsu modèle avec un canon de 7,7 mm et un de 12,7 mm en production parallèle. Cependant, le major Tateo Kato, le commandant vétéran du 64e Koku Sentaï (régiment aérien), a gardé deux Ho-103 dans son chasseur, que ses armuriers entretenaient scrupuleusement, pour inciter ses pilotes à « croire en » le canon de 12,7 mm alors même que le constructeur corrigeait ses défauts.

        D'autres problèmes se sont posés lorsque les premiers Ki-43 ont commencé à remplacer les Ki-27 dans les 59e et 64e sentais en août 1941. Une série d'accidents dus à une défaillance structurelle pendant les plongées a suggéré à quel point l'équipe de Nakajima avait sacrifié au nom de la réduction de poids. Les avions ont été renvoyés à Tachikawa, où les ailes ont subi un renforcement improvisé. Puis, alors que la probabilité d'une guerre avec les États-Unis et la Grande-Bretagne augmentait, les 59e et 64e ont été déployés, aux côtés des Ki-27 des 1er, 11e et 77e. sentais -pour la prochaine invasion de la Malaisie.

        Le major Kato était parmi les critiques les plus virulents du Ki-43. « Il ne s'est pas plaint », se souvient son 3e Chutai Le chef (de l'escadron), le lieutenant Yohei Hinoki, dans une interview d'après-guerre, « il a juste dit qu'il en tirerait quelque chose. Dans la partie où le train d'atterrissage se rétracte, il y avait une fissure. Il était assez large pour y mettre le petit doigt. L'avion était une catastrophe. Nous ne voulions pas entrer dedans. Je me suis sentie très inquiète, très malheureuse. J'étais effrayé."

        Stationné sur l'île de Phu Quoc au large des côtes cambodgiennes, le 64e Sentaï a couvert les débarquements de la 25e armée japonaise à Kota Bharu, Singora et Patani le 8 décembre 1941 (qui, en raison de la ligne de date internationale, s'est en fait produit un peu avant le raid de Pearl Harbor). La première mission de combat du Ki-43 a eu lieu alors que les chasseurs du 64e escortaient des bombardiers Mitsubishi Ki-21 au-dessus de l'aérodrome de Sungei Patani, où étaient basés les Brewster Buffaloes du No. 21 Squadron, Royal Australian Air Force (RAAF).Cela et un précédent raid aérien n'ont laissé aux Australiens que quatre avions en état de marche. Hinoki et son ailier ont remporté la première victoire aérienne du Ki-43 lorsqu'ils ont attrapé un Bristol Blenheim Mark IV du 34e Escadron essayant de bombarder la tête de pont et l'ont forcé à atterrir sur la piste d'atterrissage de Machang. Sur le chemin du retour, un Ki-43 du 3e Chutai a dû amerrir dans la mer au large de Phu Quoc après avoir été touché par des artilleurs de destroyers japonais à la gâchette facile, le reste a débarqué à Phu Quoc avec leurs chars presque à sec.

        Le 17 décembre, les JAAF avaient perdu 10 Ki-43, presque tous pour des causes non liées au combat. Les combattants ont rencontré leur première opposition aérienne importante le 22, lorsque Kato a dirigé le 18 64e Sentaï Ki-43 au-dessus de Kuala Lumpur. Le 2e du régiment Chutai , sous le commandement du lieutenant Takeo Takayama, a plongé sur une formation de Buffalo et a par la suite revendiqué 11 détruits, dont trois attribués à Takayama, et quatre endommagés. En réalité, le 453e Escadron de la RAAF n'avait à l'époque que 12 avions, dont cinq ont été détruits et quatre endommagés. Un survivant, le sergent Gregory Richmond Board, s'est souvenu plus tard : « Apercevant un « Zéro » [en fait un Ki-43] ci-dessous, j'ai à moitié roulé… le panneau a explosé et explosé… un feu brillant a jailli des réservoirs de carburant. Board a réussi à renflouer, mais son résumé de l'expérience a parlé pour la plupart de ses contemporains: "Personne ne savait ce qu'étaient les Zeros, mais ce n'étaient pas des biplans lents, anciens et recouverts de tissu."

        Les Australiens revendiquent trois chasseurs ennemis, mais la seule perte japonaise est le lieutenant Takayama. La queue de son avion, qui a été retrouvée par les troupes indiennes, a révélé des impacts de balles de gros calibre, mais certains des camarades de l'escadron de Takayama ont juré avoir vu son aile droite s'effondrer alors qu'il sortait d'un piqué. De plus, un examen lors du retour du 64e à Kota Bahru a révélé des fissures dans les ailes de six autres avions - clairement les modifications à Tachikawa n'avaient pas été suffisantes. Un renforcement plus fondamental serait nécessaire sur les Ki-43 de série, mais pour le moment, les équipes au sol ont passé la nuit à improviser leurs propres modifications sur le terrain pour renforcer les structures des ailes, avec lesquelles les pilotes du Ki-43 se sont bien arrangés. "Mais pour le piloter, vous deviez savoir ce que vous faisiez", a déclaré Hinoki. "Si vous faisiez un mouvement soudain, quelque chose se briserait."

        Malgré son introduction quelque peu prématurée, le Ki-43 s'est bien comporté dans les premiers mois de la guerre du Pacifique, en partie grâce à l'habileté et à l'élan de ses pilotes expérimentés, et en partie en roulant sur les queues du Zero. Malgré cela, il a été heureux pour les pilotes du Ki-43 que les Alliés stupéfaits n'aient pas appris ses premières faiblesses et n'en profitent pas davantage. "L'ennemi courrait", a déclaré Hinoki, "mais poursuivre n'était pas facile. Plus nous allions vite, plus la vibration était forte. C'était difficile de viser. »


        Hayabusa amélioré. Un Ki-43-II avec des réservoirs de carburant auxiliaires attend sa prochaine mission. (Collection sur l'histoire de l'aviation/Alay)

        Alors que les combats se poursuivaient, les défauts du Ki-43 ont été corrigés et il est devenu autant le combattant de pointe de l'armée que le Zero l'était pour la marine. Pendant ce temps, le 8 mars 1942, la première référence publiée au Ki-43 sous le nom de « Hayabusa » est apparue. C'était l'idée de propagande de l'officier des affaires publiques, le major Masaru Nishihara, et cela a commencé une tendance générale à nommer des avions que les deux services japonais avaient largement ignorés jusqu'alors.

        L e 22 mai, alors que les Japonais achevaient leur conquête de la Birmanie, un Blenheim IV du No. 60 Squadron, RAF, attaqua le 64e Sentaï de l'aérodrome d'Akyab et a été poursuivi au-dessus du golfe du Bengale par cinq Ki-43. Le sergent de section « Jock » McLuckie, équipant froidement son canon Vickers K, a endommagé deux assaillants, forçant un sergent blessé. Le major Yoshito Yasuda et le capitaine Masuzo Otani prennent leur retraite. Le dernier chasseur à attaquer a été incendié par McLuckie et a plongé dans la mer, emportant le lieutenant-colonel Tateo Kato, alors crédité de 18 victoires, jusqu'à sa mort, un coup démoralisant pour le régiment et les JAAF.

        À la fin de 1942, les Consolidated B-24D Liberators ont commencé à bombarder des cibles japonaises en Birmanie. Les pilotes du Ki-43 ont rapidement appris à quel point leurs canons jumeaux de 12,7 mm étaient inadéquats contre ces géants formidablement armés, mais avec des combattants plus puissants tels que le Nakajima Ki-44 indisponibles en nombre suffisant, ils ont dû assumer le rôle d'intercepteur. Leur solution consistait à attaquer de front, en visant le cockpit ou les moteurs et en s'attaquant aux bombardiers en formation de piste, chaque Hayabusa tirer en séquence. Ces tactiques, développées et pratiquées par des dirigeants tels que le capitaine Yasuhiku Kuroe et le major Toshio Sakagawa, et l'as des as de la JAAF Sgt. Le major Satoshi Anabuki s'est avéré suffisamment efficace pour remporter plus de victoires que de pertes en 1943. Cela a toutefois changé en 1944, alors qu'un nombre croissant de Lockheed P-38 et de P-51 nord-américains escortaient les bombardiers.

        Bien qu'il ait connu son service le plus efficace sur l'Asie continentale, le Hayabusa apparaissait parfois au-dessus du Pacifique Sud. Là, il s'est heurté à des chasseurs alliés de nouvelle génération dont les pilotes ont rapidement appris à tirer parti de l'armement plus lourd et des vitesses plus élevées de leur avion robuste pour annuler l'agilité du Ki-43. Pire pour les Japonais, les remplaçants pour leurs pertes régulières en pilotes expérimentés n'étaient pas aussi bien entraînés et plus susceptibles d'être victimes d'adversaires alliés de plus en plus compétents et confiants.

        Néanmoins, il y avait des rappels frappants que l'Oscar avait été rejeté à ses risques et périls. Le 31 janvier 1943, les Ki-43 du 3e Chutai , 11ème Sentaï , a engagé 12 bombardiers en piqué Douglas SBD-3 Dauntless basés à Guadalcanal attaquant les navires japonais au large de Kolombangara et leurs huit escortes Grumman F4F-4. L'un des pilotes du Wildcat, le 1er lieutenant Jefferson J. DeBlanc de l'escadron des Marines VMF-112, avait déjà abattu deux hydravions Mitsubishi F1M2 lorsque quelqu'un a envoyé par radio « Zéros ! » Dans le combat aérien qui a suivi, DeBlanc et le sergent-chef. James A. Feliton de VMF-121 a utilisé des tactiques de tissage de Thach se soutenant mutuellement pour engager leurs adversaires agressifs. DeBlanc a abattu deux des combattants, mais Feliton a été touché dans le moteur. Puis, après avoir abattu sa cinquième victime de la journée dans les flammes, DeBlanc a été cloué par un autre adversaire et a dû renflouer. Lui et Feliton ont été parachutés dans le golfe de Vella, ont nagé jusqu'à Kolombangara et ont été secourus par des observateurs côtiers, qui ont finalement organisé leur retour à Guadalcanal le 12 février. DeBlanc a reçu la médaille d'honneur. Lui et Feliton ont été attribués au sergent Takeo Takahashi, dont le score totalisait 13 lorsqu'il a été abattu et tué dans un avion de transport au-dessus de la baie de Manille, aux Philippines, le 13 novembre 1944.

        Au-dessus de la Nouvelle-Guinée, 1943 a vu les Ki-43 devenir du fourrage pour les as P-38 et Republic P-47D de la Fifth Air Force. Le 5 mars 1944, cependant, le lieutenant-colonel Neel E. Kearby, chef du 348th Fighter Group et récipiendaire de la médaille d'honneur pour avoir abattu six Japonais en une journée, a dirigé un vol P-47 contre quatre bombardiers Kawasaki Ki-48. . Deux sont tombés aux mains de ses hommes, mais pas la cible de Kearby. Alors qu'il se retournait pour une autre passe, un Ki-43 d'escorte du 77e Sentaï a marqué des coups sur son cockpit. Se dirigeant vers une base aérienne alliée, Kearby a parcouru 140 milles avant de sortir de son coup de foudre défaillant, pour succomber à ses blessures. Ses restes ont été retrouvés près de Pibu en 1946 (voir « Pacific Thunderbolt Ace », numéro de juillet 2016).

        Même le deuxième as américain a été victime de la maniabilité du Ki-43 et de son excès de confiance. Le 7 janvier 1945, quatre P-38L du 475th Fighter Group patrouillaient entre les îles philippines de Mindoro et Negros à 1 500 pieds lorsqu'un seul Oscar leur est venu d'en bas. Le capitaine Edwin Weaver et son commandant d'escadron, le lieutenant-colonel Thomas B. McGuire Jr., se sont tournés pour l'attaquer, mais le sergent-chef. Akira Sugimoto du 54e Sentaï leur a échappé et a tiré une rafale dans le moteur gauche du Lightning du 1er lieutenant Douglas S. Thropp Jr. Le major Jack Rittmayer, un pilote de la Treizième Air Force en visite, a chassé le Ki-43 de la queue de Thropp, mais Sugimoto a ensuite attaqué Weaver. Se précipitant au secours de Weaver et désireux d'obtenir sa 39e victoire, McGuire s'est engagé dans un virage serré. Alors qu'il arrivait à portée de l'insaisissable Oscar, son P-38, lesté par les réservoirs de carburant auxiliaires qu'il avait refusé de larguer, tomba brusquement dans un décrochage complet, s'écrasa sur le dos et s'écrasa en flammes sur Negros. Pour avoir sacrifié sa vie pour sauver Weaver, McGuire a reçu une médaille d'honneur à titre posthume.

        Sugimoto s'est échappé dans le ciel couvert, mais le feu de Thropp et Rittmayer avait endommagé son Ki-43, l'obligeant à atterrir sur Negros. Il était encore dans le cockpit lorsqu'il a été retrouvé et abattu par des guérilleros philippins.

        E n décembre 1942, le 64 Sentaï en Birmanie avait reçu le premier Ki-43-IIas amélioré, qui comportait des ailes plus solides et plus courtes avec des supports pour les bombes ou les réservoirs de carburant auxiliaires. Un moteur Nakajima Ha-115 de 1 150 ch avec compresseur à deux vitesses dans un capot redessiné, entraînant une hélice métallique à trois pales, a augmenté la vitesse à 329 mph à 13 000 pieds. L'amélioration Hayabusa comportait également un pare-brise plus haut, un viseur à réflecteur plus efficace, une plaque de blindage derrière le pilote et des réservoirs de carburant auto-obturants. Si les pilotes se plaignaient, c'était que la troisième pale d'hélice réduisait la cadence de tir de ses canons Ho-103 synchronisés à 400 coups par minute.

        "C'était maintenant un avion que vous pouviez piloter en toute confiance, une excellente machine", a fait remarquer l'as Yohei Hinoki, qui a perdu une jambe au combat mais a survécu à la guerre. « Mais quand c'est devenu un bon avion d'attaque, les choses ont changé. Il devait maintenant être utilisé pour la défense, comme intercepteur. Encore une fois, sa puissance de feu était insuffisante et il n'avait pas la vitesse nécessaire pour attaquer les bombardiers. L'Oscar arrivait à la fin de son temps.

        Le 20 juin 1943, le 59e Sentaï , opérant à partir de Babo, en Nouvelle-Guinée, a ajouté l'Australie à sa zone d'opérations lorsque 22 de ses Ki-43-II ont escorté 18 bombardiers Nakajima Ki-49 attaquant Winnellie et neuf Ki-48 frappant Winnellie et Darwin. Ils ont été accueillis par 46 Supermarine Spitfire Mark V de la 1st Fighter Wing, RAAF, dont les pilotes ont revendiqué neuf bombardiers et cinq chasseurs. Les Japonais n'ont enregistré qu'un Ki-49 et un Ki-43 perdus, ainsi qu'un autre Ki-49 abattu et deux Ki-48 atterrissant de force à leur retour à la base. Le 59e Sentaï a réclamé neuf Spitfire et six probables, par rapport aux pertes réelles de la RAAF de trois Spitfire et de deux pilotes.

        La frappe aérienne japonaise du 5 décembre 1943 sur Calcutta, en Inde, était sans doute la marée haute pour le Ki-43 en Asie. Ce raid exceptionnel a impliqué non seulement 27 bombardiers Ki-21, escortés par 101 Hayabusas du 33e, 50e, 64e et 77e sentais , mais aussi neuf bombardiers navals Mitsubishi G4M1 et 27 A6M3 Zero. Les défenses de Calcutta comprenaient les nouveaux Spitfire Vcs de la RAF du 136e Escadron et les Hurricane Mark IIC des 67 et 176e escadrons.

        Les avions de l'armée japonaise étaient les premiers à arriver, bombardant le quai du roi George. Les combattants britanniques ont abattu un Ki-21, mais Hayabusa les pilotes ont réclamé quatre Hurricanes détruits et deux endommagés, pour la perte d'un Ki-43 et d'un endommagé. Vingt minutes plus tard, les G4M bombardaient les docks de Kittapore. Cinq Hurricanes du 176e Escadron les ont attaqués, seulement pour être sautés par les Zeros, dont les pilotes ont été crédités de six. En réalité, les Britanniques ont perdu trois Hurricane et deux pilotes tués, dont l'as de l'aviation Arthur M.O. Printemps. Tous les G4M sont revenus indemnes. Aussi réussi qu'il fût, le raid de Calcutta fut la seule opération aérienne japonaise majeure à impliquer à la fois des avions de l'armée et de la marine en Asie.


        Un Ki-43-II du 54e Sentai attaque deux B-25 au-dessus des îles Kouriles le 6 novembre 1944. (Archives nationales)

        Le 26 mai 1944, 60 000 soldats de la 11e armée japonaise en Chine se sont lancés dans l'opération Ichi-Go (Number One), une offensive majeure destinée à ouvrir une liaison ferroviaire entre Shanghai et Hanoï, à détruire l'armée nationaliste chinoise et à repousser la quatorzième armée de l'air américaine afin que ses bases ne puissent pas être utilisées par les B-29 pour attaquer le Japon. Le principal chasseur japonais au cours des prochains mois était le Ki-43-II, et sa principale opposition était le dernier modèle d'un chasseur tout aussi vieillissant, le Curtiss P-40N. Habituellement, l'avantage était détenu par les Warhawks, pilotés par des pilotes qui savaient mieux que d'être entraînés dans des concours de virage à basse altitude avec les Oscars – et qui pouvaient remplacer leurs pertes plus rapidement que les Japonais. En août 1944, le 22 Sentaï arrivé en Chine, équipé du premier d'une nouvelle génération de combattants de l'armée, le Nakajima Ki-84 Hayate (grand vent). À ce moment-là, cependant, les Américains remplaçaient leurs P-40 par des P-51 Mustang.

        Pourtant, les Ki-43 se sont battus au-dessus de Formose, des Philippines, des Indes orientales et des îles de la Maison, et beaucoup ont fini comme avions-suicides pendant la campagne d'Okinawa. Au Hayabusa A son apogée, 36 régiments en étaient équipés en août 1945, 18 l'étaient encore. L'omniprésence continue du Ki-43 était en grande partie due au nouveau moteur du Ki-84, qui était plus puissant mais aussi chroniquement peu fiable, en plus duquel l'industrie japonaise ne pouvait pas en produire suffisamment. En raison de son utilisation prolongée sur une zone d'opérations plus large, combinée à des revendications de victoire trop optimistes, davantage de pilotes Ki-43 sont devenus des as et ont été crédités de plus de victoires aériennes que leurs collègues pilotant des Zeros.

        Dans un effort désespéré pour garder le Hayabusa compétitif, Nakajima - comme Mitsubishi avec le Zero - a incorporé divers raffinements dans le Ki-43-IIb et le Ki-43-IIc, ce dernier ayant introduit des embouts d'échappement d'éjecteur qui fournissaient un peu plus de vitesse. À la mi-1944, Nakajima a installé un moteur Ha-115-II de 1 190 chevaux dans le Ki-43-IIIa, qui pouvait atteindre 363 mph. Tachikawa a construit 1098 Ki-43-IIIa avec deux prototypes de Ki-43-IIIb avec une paire de canons Ho-5 de 20 mm. La guerre s'est terminée avant que le Ki-43-IIIc, doté d'un moteur Ha-112-32/42 et de deux canons de 20 mm, destinés à intercepter les B-29, ne puisse entrer en production.

        Un total de 5 751 Ki-43 ont été livrés à la fin de la guerre. Remarquablement, la capitulation du Japon le 2 septembre 1945 n'a pas marqué la fin de leur carrière militaire. L'armée de l'air royale thaïlandaise a continué à les utiliser, les Chinois communistes ont acquis des exemplaires de l'armée de l'air du Mandchourie lorsqu'ils ont envahi la Mandchourie en octobre 1945, et les forces de sécurité du peuple indonésien en ont assemblé certains à partir de composants trouvés dans une décharge de Djakarta. Tous ont servi jusqu'à la fin des années 1940, tout comme les Ki-43 capturés utilisés par les Français contre le Viet Minh en Indochine.

        D'une certaine manière, Nakajima a également survécu. Bien qu'elle ait été divisée en 15 petites entreprises après la guerre, cinq d'entre elles se sont ensuite réunies sous l'égide de Fuji Heavy Industries, dont le produit le plus connu aux États-Unis est l'automobile Subaru.

        Pour aller plus loin, Histoire de l'aviation le directeur de recherche Jon Guttman recommande : Ki-43 « Oscar » As de la Seconde Guerre mondiale , par Hiroshi Ichimura P-40 Warhawk contre Ki-43 Oscar , par Carl Molesworth et B-24 Liberator contre Ki-43 Oscar , par Edward M. Young.

        Cette histoire a été publiée dans le numéro de mai 2017 du magazine Aviation History. S'abonner ici.


        L'histoire du premier avion à réaction du Japon

        Plus tôt cette année, notre personnel de collecte au Udvar-Hazy Center, à Chantilly, en Virginie, a déplacé le Nakajima Kikka de sous l'aile du bateau volant Sikorsky JRS dans le hangar de restauration Mary Baker Engen et sur le sol sous le Boeing B- 29 Enola Gay. Le déplacement du Kikka offre l'occasion de rapprocher les visiteurs du dernier exemple connu d'avion à réaction japonais de la Seconde Guerre mondiale et du seul jet japonais à décoller par ses propres moyens. Il a également ouvert de l'espace dans le hangar afin que notre équipe puisse installer des filets. pour dissuader les oiseaux.

        Les spécialistes de la préservation et de la restauration du musée (de gauche à droite) Carl Schuettler, Sharon Kullander, Anne McCombs, Will Lee et Chris Reddersen positionnent soigneusement le Kikka dans le Boeing Aviation Hangar du Udvar-Hazy Center.

        Le Kikka s'est inspiré du chasseur allemand Messerschmitt Me 262. Lorsque l'Allemagne a commencé à tester le chasseur Messerschmitt Me 262 à réaction en 1942, l'attaché aérien japonais en Allemagne a assisté à un certain nombre de ses essais en vol. Les rapports enthousiastes de l'attaché ont finalement conduit l'état-major de la marine au Japon à ordonner à la société Nakajima en septembre 1944 de développer un avion biréacteur monoplace de configuration similaire au Me 262.

        La direction de Nakajima a confié le projet aux ingénieurs Kazuo Ohno et Kenichi Matsumura. Alors que la guerre continuait de se détériorer pour les forces japonaises, les pilotes de la marine japonaise ont lancé les premières missions suicide à l'aide d'avions en octobre 1944. Plusieurs avionneurs se sont tournés vers la conception d'avions spécifiquement destinés à être utilisés lors de missions suicide, notamment le Nakajima Kikka. Ohno et Matsumura ont dirigé la conception en développant un avion tout en métal, à l'exception des surfaces de contrôle recouvertes de tissu. Les concepteurs avaient prévu de rabattre les panneaux extérieurs de l'aile afin que le personnel au sol puisse plus facilement cacher l'avion dans des grottes. Ils ont monté les moteurs à réaction dans des nacelles suspendues sous chaque aile pour faciliter l'installation et le test de différents moteurs. Trois moteurs différents ont été essayés avant que les concepteurs ne choisissent le Ne-20, un moteur largement inspiré de la BMW 003 allemande.

        L'expérimentation de la technologie des turboréacteurs avait commencé au Japon dès l'hiver 1941-42 et en 1943, une mission technique japonaise en Allemagne a sélectionné le turboréacteur à flux axial BMW 003 pour le développement au Japon. Une grande cargaison de moteurs, de plans d'ingénierie, de photographies et d'outillage a navigué vers le Japon par sous-marin mais a disparu en mer. Cependant, l'un des ingénieurs de la mission technique avait embarqué à bord d'un autre sous-marin et était arrivé au Japon avec ses notes personnelles et plusieurs photographies du moteur BMW. L'arsenal technique naval de Kugisho a développé le turboréacteur Ne-20 sur la base de ces informations.

        En raison du manque de métaux alliés à haute résistance, les aubes de turbine à l'intérieur du moteur à réaction ne pouvaient pas durer plus de quelques heures, mais c'était suffisamment de temps pour les tests opérationnels et des vols de 20 à 30 minutes pour des missions suicides à sens unique.

        Le premier prototype de Kikka était prêt à voler en août 1945. Le capitaine de corvette Susumu Takaoka a effectué le vol initial le 7 août et a tenté de voler à nouveau quatre jours plus tard, mais il a interrompu le décollage et s'est écrasé dans la baie de Tokyo, arrachant le train d'atterrissage. Diverses sources proposent différentes causes de l'accident.L'un écrit que les techniciens avaient monté les deux fusées d'aide au décollage au mauvais angle sur le fuselage tandis qu'un autre attribue le blâme au pilote qui a confondu l'épuisement des fusées au décollage avec un problème de turboréacteur, a ralenti et a exécuté un crash sûr mais inutile. . Le développement du Kikka a pris fin quatre jours plus tard lorsque les Japonais se sont rendus. Un autre prototype était presque prêt pour le vol et les forces américaines ont découvert environ 23 avions Kikka en construction dans le bâtiment principal de l'usine de Nakajima à Koizumi (aujourd'hui Oizumi dans la préfecture de Gunma) et sur un site sur l'île de Kyushu.

        Malgré des recherches considérables aux États-Unis et au Japon, nous savons peu de choses sur les origines du Kikka du musée. Nous pouvons seulement dire que les forces américaines ont expédié plusieurs Kikka et probablement des composants majeurs aux États-Unis après la guerre, mais nous ne savons pas de quelle usine ils provenaient. Les archives de la marine américaine montrent le Kikka du musée à NAS Patuxent River, MD le 18 février 1949. L'avion a été expédié de Norfolk le 2 septembre 1960 à l'installation Paul Garber à Suitland, MD. Le personnel du musée a intégré le Kikka à la collection le 13 mars 1961. Une correspondance en 2001 avec le spécialiste japonais de la propulsion Kazuhiko Ishizawa a émis l'hypothèse que Nakajima avait construit la cellule Kikka du musée pour les essais de charge, et non pour les essais en vol. Cela peut expliquer pourquoi les nacelles des moteurs de la cellule Kikka du Musée sont trop petites pour contenir les moteurs Ne-20, mais cela n'explique pas pourquoi la cellule est relativement intacte. Les tests de charge entraînent souvent de graves dommages ou la destruction complète d'une cellule. Il n'y a pas d'autres informations sur le sort ultérieur du Kikka qui s'est écrasé lors de son deuxième vol d'essai. Le personnel spécialisé en traitement du centre Udvar-Hazy a confirmé que le Kikka du musée est équipé d'ailes repliables manuellement.

        Kikka et Messerschmitt Me 262 comparés

        Sur la base des exigences de performance pour une mission suicide à sens unique, ainsi que de la taille et de la puissance du moteur Ne-20, les objectifs de performance du Kikka différaient considérablement des objectifs fixés pour le chasseur allemand. La portée estimée du Kikka était de 205 km (127 mi) avec une charge de bombe de 500 kg (1 102 lb) ou 278 km (173 mi) avec une charge de 250 kg (551 lb) à une vitesse maximale de 696 km/h (432 mph). Une course au décollage de 350 m (1 150 pi) était prévue avec des fusées montées sur le fuselage pour raccourcir la course, et pour les vols d'entraînement, le Kikka devait atterrir à 148 km/ (92 mph). Le chasseur de production Me 262 A-1a pouvait parcourir 845 km (525 miles) avec une charge utile militaire typique de 4 canons MK 108 (30 mm) et 2 réservoirs largables de 300 litres (79 gal) à 870 km/h (540 mph ) vitesse maximum. Le pilote du chasseur allemand pouvait atterrir à 175 km/h (109 mph) et avait besoin de 1 005 m (3 297 ft) pour décoller sans assistance de fusée.

        Bien que le Kikka ressemble au Me 262 en termes de configuration et de forme, le jet allemand est en réalité considérablement plus grand. Voici une comparaison des deux avions :

        Prototype expérimental Kikka :

        Envergure: 10 m (32 pi 10 po)
        Longueur: 8,1 m (26 pi 8 po)
        Hauteur: 3 m (9 pi 8 po)
        Poids : Vide, 2 300 kg (5 071 lb)
        Brut: 4 080 kg (8 995 livres)
        Moteurs : (2) Turboréacteurs à flux axial Ne-20,
        475 kg (1 047 lb) de poussée

        Production Me 262 A-1a Fighter :

        12,65 m (41 pi 6 po)
        10,6 m (34 pi 9 po)
        3,83 m (12 pi 7 po)
        4 000 kg (8 820 lb)
        6 775 kg (14 939 livres)
        (2) Junkers Jumo 004 B à flux axial,
        900 kg (1 984 lb) de poussée

        Sources publiées :

        J. Richard Smith et Eddie J. Creek, Avions à réaction du Troisième Reich, (Boylston, MA : Monogram Aviation Publications, 1982).

        René J. Francillon, Avion japonais de la guerre du Pacifique, (Londres : Putnam, 1979).

        Robert C. Mikesh, Kikka, Monogram Close-Up 19, (Monogram, 1979).

        Tanegashima, Tokyasu. « Comment le premier moteur à réaction au Japon a été développé », Turbines à Gaz Internationales, novembre-décembre 1967, 1200. Nakajima Kikka Curatorial File, Aeronautics Department, The National Air and Space Museum, Washington, DC


        Voir la vidéo: HD - Dogfight: Nakajima Ki-43 Oscar Hayabusa u0026 Ki-21 - Imperial Japanese Army Air Forces Attack 1941 (Décembre 2021).