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Dwight Eisenhower



Dwight D. Eisenhower

Dwight David, l'un des sept fils de David et Ida Eisenhower, est né le 14 octobre 1890 à Denison, au Texas. Il entra à l'Académie militaire des États-Unis en 1911, où il obtint son diplôme dans le tiers supérieur de sa promotion en 1915. Après deux ans avec le 19th Infantry à Fort Sam Houston, Texas, la carrière d'Eisenhower s'accéléra avec l'expansion de l'armée pour la Première Guerre mondiale.

En 1917, il avait atteint le grade temporaire de lieutenant-colonel. Bien qu'il ne soit jamais allé en France, Eisenhower commandait le camp Colt, le centre d'entraînement du corps de chars de l'armée à Gettysburg.

Lorsque les États-Unis sont entrés dans la Seconde Guerre mondiale, Eisenhower a repris la division des plans de guerre de l'armée pour rédiger une stratégie de base pour la guerre contre l'Axe. À la suite de ses efforts, Eisenhower a été promu général commandant du théâtre européen le 25 juin 1942.

Peu de temps après son arrivée, il a dirigé les troupes britanniques et américaines en Afrique du Nord lors de l'opération TORCH. À la fin de 1943, Eisenhower avait mené des débarquements réussis en Sicile et en Italie et négocié une capitulation italienne.

En raison de ses succès, les chefs d'état-major combinés l'ont nommé commandant suprême de la force expéditionnaire alliée pour l'invasion de l'Europe. Nom de code Opération OVERLORD, l'attaque à travers devait être l'acte décisif de la Seconde Guerre mondiale. Les Allemands étaient au courant de l'accumulation des forces alliées au Royaume-Uni et anticipaient une attaque quelque part sur la côte française. C'était le travail d'Eisenhower de surprendre les Allemands au moment et au lieu du débarquement. Pour compliquer les choses, les ressources alliées étaient suffisantes pour une seule tentative d'invasion. Après une planification minutieuse, Eisenhower a lancé l'invasion le 6 juin 1944.

Après le début de l'invasion, Eisenhower ne pouvait qu'attendre. Nullement assuré du succès, il rédige en fait des lettres à la fois pour le succès et l'échec du débarquement. Cependant, les braves hommes sur les plages de Gold, Sword, Juno, Omaha et Utah ont réussi à acquérir une solide tête de pont en fin d'après-midi. Fin juin, les Alliés avaient déplacé près d'un million d'hommes et plus de 585 000 tonnes de ravitaillement sur les plages. Suite au succès d'OVERLORD, Eisenhower lance un deuxième débarquement dans le sud de la France pour piéger les Allemands dans des tenailles convergentes et les forcer à se retirer de France. Eisenhower est resté aux commandes des forces alliées grâce à la capitulation inconditionnelle que lui a donnée le général Alfred Jodl au quartier général du SHAEF à Reims.

Après la Seconde Guerre mondiale, Eisenhower a été nommé chef d'état-major de l'armée en 1945. En 1952, il a été élu président des États-Unis. En tant que président, il a accompli beaucoup de choses, notamment en signant le traité pour mettre fin à la guerre de Corée, en faisant pression sur le Congrès pour qu'il adopte le Federal Aid Highway Act en 1956 et en appliquant la déségrégation scolaire à Little Rock, Ark. De plus, il a signé une législation pour créer le National Aeronautics and Space Administration (NASA) et a supervisé l'État de l'Alaska et d'Hawaï.


Dwight David Eisenhower (1890 - 1969)

Dwight David "Ike" Eisenhower (14 octobre 1890 - 28 mars 1969) a été le 34e président des États-Unis de 1953 à 1961. Il avait auparavant été général cinq étoiles dans l'armée des États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale, et a servi comme Commandant suprême des forces alliées en Europe, il avait la responsabilité de planifier et de superviser l'invasion de l'Afrique du Nord dans le cadre de l'opération Torch en 1942-1943 et l'invasion réussie de la France et de l'Allemagne en 1944-1945, depuis le front occidental. En 1951, il devient le premier commandant suprême de l'OTAN.

Eisenhower était d'ascendance hollandaise de Pennsylvanie et a été élevé dans une grande famille du Kansas, par des parents ayant une solide éthique de travail et une solide expérience religieuse. En tant que l'un des six fils, il était conditionné par une atmosphère de compétition qui inculquait l'autonomie. Il a fréquenté et diplômé de West Point, et plus tard s'est marié avec deux fils. Après la Seconde Guerre mondiale, Eisenhower a été chef de cabinet sous la direction du président Harry S. Truman, puis a assumé le poste de président à l'Université de Columbia.


Dwight D. Eisenhower : La vie en bref

Né au Texas et élevé au Kansas, Dwight D. Eisenhower était l'un des plus grands commandants militaires américains et le trente-quatrième président des États-Unis. Inspiré par l'exemple d'un ami qui allait à l'Académie navale des États-Unis, Eisenhower a été nommé à l'Académie militaire des États-Unis à West Point. Bien que sa mère ait des convictions religieuses qui font d'elle une pacifiste, elle n'a pas essayé d'empêcher Eisenhower de devenir officier militaire.

Héros de guerre populaire

Après avoir obtenu son diplôme de West Point, Eisenhower a connu plusieurs années de frustration et de déception professionnelles. La Première Guerre mondiale a pris fin une semaine avant qu'il ne soit censé se rendre en Europe. Après la paix, sa carrière s'est arrêtée. Il apprécie l'épanouissement personnel qu'il a eu en épousant Mamie Doud en 1916 et en ayant un fils, John, en 1922. Au cours des années 1920, il a commencé à obtenir des missions qui lui ont permis de prouver ses capacités. Il a servi comme aide militaire du général John J. Pershing, puis du général Douglas MacArthur aux Philippines. Peu de temps avant que les États-Unis n'entrent dans la Seconde Guerre mondiale, Eisenhower a obtenu sa première étoile avec une promotion au grade de général de brigade. Après l'entrée en guerre des États-Unis, Eisenhower s'est rendu à Washington, D.C., pour travailler comme officier de planification. Il a tellement impressionné le chef d'état-major de l'armée, le général George C. Marshall, qu'il a rapidement obtenu d'importantes affectations de commandement. En 1944, il était commandant suprême de l'opération Overlord, l'assaut allié contre l'Europe occupée par les nazis. En seulement cinq ans, Eisenhower est passé d'un modeste lieutenant-colonel aux Philippines à celui de commandant de la plus grande force d'invasion de l'histoire. Lorsqu'il rentra chez lui en 1945 pour servir comme chef d'état-major de l'armée, Eisenhower était un héros, aimé et admiré par le public américain. Reconnaissant l'immense popularité d'Eisenhower, le président Harry Truman a proposé en privé à Eisenhower de se présenter ensemble sur le ticket démocrate en 1948, avec Truman comme candidat à la vice-présidence. Eisenhower a refusé et est devenu à la place président de l'Université de Columbia, puis, après le déclenchement de la guerre de Corée, le premier commandant suprême des forces de l'OTAN en Europe. En 1952, il se déclare républicain et rentre chez lui pour remporter l'investiture présidentielle de son parti, avec Richard M. Nixon comme colistier. "Ike" s'est fait aimer du peuple américain avec son langage simple, son sourire charmant et son sens de la confiance. Il a facilement battu le démocrate Adlai Stevenson en 1952 et à nouveau en 1956.

Républicanisme modéré

Eisenhower était un président populaire tout au long de ses deux mandats. Ses politiques républicaines modérées l'ont aidé à remporter de nombreuses victoires au Congrès, même si les démocrates ont détenu la majorité à la fois à la Chambre et au Sénat pendant six des huit années où Eisenhower était à la Maison Blanche. Eisenhower a aidé à renforcer les programmes établis, tels que la sécurité sociale, et à en lancer de nouveaux importants, tels que l'Interstate Highway System en 1956, qui est devenu le plus grand programme de travaux publics de l'histoire des États-Unis. Pourtant, il y avait des problèmes et des échecs ainsi que des réalisations. Bien qu'il ait obtenu du Congrès la première législation sur les droits civiques depuis la période de reconstruction après la guerre civile, il s'est abstenu de parler pour faire avancer la cause de la justice raciale. Il n'a jamais approuvé la décision de la Cour suprême en 1954 selon laquelle les écoles à ségrégation raciale étaient inconstitutionnelles, et il n'a pas utilisé son autorité morale en tant que président pour exiger le respect rapide de la décision de la Cour. En 1957, il a envoyé des troupes fédérales à Little Rock, Arkansas, lorsque des foules ont tenté de bloquer la déségrégation du Central High School, mais il l'a fait parce qu'il avait l'obligation constitutionnelle de faire respecter la loi, et non parce qu'il soutenait l'intégration. Eisenhower s'est également abstenu de critiquer publiquement le sénateur Joseph R. McCarthy, qui a utilisé ses pouvoirs pour abuser des libertés civiles de dizaines de citoyens qu'il accusait d'activités anti-américaines. Eisenhower méprisait McCarthy en privé, et il a travaillé dans les coulisses avec les dirigeants du Congrès pour éroder l'influence de McCarthy. Les tactiques indirectes d'Eisenhower ont finalement fonctionné, mais elles ont également prolongé le pouvoir du sénateur puisque de nombreuses personnes ont conclu que même le président n'était pas disposé à affronter McCarthy.

Faire la guerre froide

Six mois après être devenu président, Eisenhower a accepté un armistice qui a mis fin à trois ans de combats en Corée. Ce n'est qu'à une autre occasion – au Liban en 1958 – qu'Eisenhower a envoyé des troupes de combat au combat. Pourtant, les dépenses de défense sont restées élevées, car Eisenhower a fait de vigoureux efforts pour mener la guerre froide. Il a mis un nouvel accent sur la force nucléaire, qui était populairement connue sous le nom de représailles massives, pour empêcher le déclenchement de la guerre. Il a également fréquemment autorisé la Central Intelligence Agency (CIA) à entreprendre des actions secrètes – des interventions secrètes pour renverser des gouvernements hostiles ou protéger des dirigeants anticommunistes fiables dont le pouvoir était menacé. La CIA a aidé à renverser les gouvernements iranien en 1953 et guatémaltèque en 1954, mais elle a subi un échec embarrassant en 1958 lorsqu'elle est intervenue en Indonésie. Eisenhower a évité la guerre en Indochine en 1954 lorsqu'il a décidé de ne pas autoriser une frappe aérienne pour sauver les troupes françaises lors de la bataille cruciale de Dienbienphu. Pourtant, après que les Français aient accordé l'indépendance aux nations d'Indochine - Cambodge, Laos et Vietnam - Eisenhower a utilisé la puissance et le prestige des États-Unis pour aider à créer un gouvernement non communiste au Sud-Vietnam, une action qui a eu des conséquences désastreuses à long terme. Au cours de ses dernières années au pouvoir, Eisenhower a également "fait la paix", espérant améliorer les relations américano-soviétiques et négocier un traité interdisant les essais nucléaires dans les airs et les mers. Mais l'abattage soviétique d'un avion de reconnaissance américain - l'incident du U-2 du 1er mai 1960 - a mis fin à tout espoir d'un traité avant qu'Eisenhower ne quitte ses fonctions.

Réputation montante

Après avoir quitté ses fonctions, Eisenhower avait une réputation médiocre auprès de la plupart des historiens. Certains se sont même demandé si un président qui faisait souvent des déclarations publiques déformées comprenait vraiment la plupart des problèmes ou si les assistants du personnel prenaient les décisions importantes pour ce général à la Maison Blanche. Au fur et à mesure que le temps passait et que de plus en plus de documents de l'administration Eisenhower devenaient disponibles pour la recherche, il est devenu clair qu'Eisenhower était un leader fort qui était très responsable de sa propre administration. Les historiens soulignent encore les limites du dossier d'Eisenhower dans des domaines tels que les droits civils, et ils débattent des conséquences à long terme de ses interventions secrètes dans les pays du tiers monde. Pourtant, son classement est beaucoup plus élevé, de nombreux historiens concluant qu'Eisenhower était un "presque grand" ou même un "grand" président.


Dwight D. Eisenhower : La vie avant la présidence

Né le 14 octobre 1890, dans une maison au bord de la voie ferrée à Denison, au Texas, Dwight David Eisenhower a passé sa jeunesse dans la petite ville agricole d'Abilene, au Kansas. Son père, David, travaillait comme mécanicien dans une crémerie locale. Sa mère, Ida, une mennonite, était une religieuse pacifiste qui s'opposait à la guerre. Eisenhower s'acquittait des tâches familiales, se passionnait pour la chasse, la pêche et le football, et lisait avidement l'histoire militaire. En 1911, il obtient une nomination à West Point, où il joue au football jusqu'à ce qu'il souffre d'une grave blessure au genou. Ses farces, son penchant pour les cartes et le tabagisme, et ses notes moyennes lui ont valu peu de respect de la part de ses professeurs. Ils pensaient qu'il serait un bon officier, mais pas un grand.

Monter dans les rangs

Après avoir obtenu son diplôme au milieu de sa classe - 61e sur 164 - Eisenhower a passé les années suivantes dans une station décevante après l'autre, en commençant par un passage en tant que sous-lieutenant à Fort Sam Houston à San Antonio, au Texas. C'est là qu'il rencontre et épouse Mamie Doud. À Camp Meade, dans le Maryland, Eisenhower s'est lié d'amitié avec George S. Patton, Jr. Eisenhower et Patton ont tous deux publié des articles en 1920 préconisant que l'armée fasse un meilleur usage des chars pour empêcher une répétition de la guerre de tranchées statique et destructrice de la Première Guerre mondiale. Mais les autorités de l'armée considéraient Eisenhower comme insubordonné plutôt que visionnaire et le menaçaient d'une cour martiale s'il contestait à nouveau les opinions officielles sur la guerre d'infanterie.

Eisenhower a été doublement chanceux lorsqu'il a été transféré à une nouvelle affectation dans la zone du canal de Panama et a commencé à travailler comme officier exécutif pour le général Fox Conner, qui appréciait la pensée critique d'Eisenhower sur la guerre d'infanterie. Conner est devenu le patron d'Eisenhower et a organisé un rendez-vous prisé qui a contribué à propulser la carrière d'Eisenhower, en tant qu'étudiant au Command and General Staff College de Fort Leavenworth, Kansas. Eisenhower est diplômé premier de sa classe de 245 officiers, et on lui confie rapidement des missions importantes. Il a d'abord été assistant du général John J. Pershing, commandant des forces américaines pendant la Première Guerre mondiale, puis du général Douglas MacArthur, chef d'état-major de l'armée.

Eisenhower est resté avec MacArthur pendant sept années orageuses. Les deux hommes étaient extrêmement différents. Ils étaient souvent en désaccord, même si Eisenhower, en tant qu'officier subalterne, devait encore exécuter les ordres du général. Eisenhower a loyalement servi MacArthur même lorsque cela impliquait de disperser les « Bonus Marchers », un groupe de vétérans au chômage de la Première Guerre mondiale qui ont manifesté à Washington, DC, pendant la Grande Dépression. Malgré leurs styles différents, Eisenhower est resté avec MacArthur lorsqu'il a déménagé aux Philippines en 1935 pour organiser et entraîner l'armée du Commonwealth philippin.

De gauche à droite, le capitaine T.J. Davis, le général Douglas MacArthur et le major Dwight D. Eisenhower sont présentés en tenue de cérémonie au palais de Malacanang à Manille, aux Philippines, en 1935. Photo de la bibliothèque présidentielle Dwight D. Eisenhower.

Héros de la Seconde Guerre mondiale

Après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale en Europe en 1939, Eisenhower est retourné aux États-Unis et a finalement joué un rôle important dans les manœuvres de campagne de la Troisième armée en Louisiane. Ces exercices d'entraînement, auxquels plus de 400 000 soldats ont participé, ont révélé le talent d'Eisenhower pour la planification stratégique et lui ont valu une promotion au grade de général de brigade. Quelques jours seulement après l'attaque japonaise sur Pearl Harbor, Eisenhower se rendit à Washington, D.C., pour travailler sur les plans de guerre américains. Eisenhower impressionna le chef d'état-major de l'armée George C. Marshall, un juge avisé mais sévère des capacités militaires qui prononçait rarement des louanges. Les promotions et les affectations critiques ont suivi rapidement. En novembre 1942, Eisenhower commande les troupes alliées qui envahissent l'Afrique du Nord lors de l'opération Torch. L'année suivante, il dirigea les invasions de la Sicile et de l'Italie. En 1944, il était le commandant suprême de l'opération Overlord, l'invasion alliée de l'Europe occidentale occupée par les nazis. En quelques années seulement, Eisenhower est passé d'un obscur lieutenant-colonel à un général quatre étoiles à la tête de l'une des plus grandes forces militaires de l'histoire.

En traitant avec sympathie les dirigeants alliés, Eisenhower a réalisé l'effort de coopération qui lui a permis de lancer l'invasion du jour J en Normandie, le 6 juin 1944. les chefs alliés et les troupes qui ont risqué – et donné – leur vie sur les plages de Normandie.


Opération Majestic[modifier | modifier la source]

Eisenhower a consulté son ami et collègue membre du Council on Foreign Relations, Nelson Rockefeller, pour obtenir de l'aide sur la situation extraterrestre. Eisenhower et Rockefeller ont commencé à planifier la structure secrète de la supervision des tâches extraterrestres qui devait se réaliser en un an. L'idée du MJ-12 est ainsi née. C'était l'oncle de Nelson, Winthrop Aldrich, qui avait été crucial pour convaincre Eisenhower de se présenter à la présidence. Toute la famille Rockefeller et avec eux l'empire Rockefeller avaient solidement soutenu Ike. Selon Bill Cooper, demander de l'aide à Rockefeller pour la présence extraterrestre "s'avérerait être la plus grosse erreur qu'Eisenhower ait jamais commise pour l'avenir des États-Unis et très probablement de toute l'humanité". Α]

Moins d'une semaine après l'élection d'Eisenhower, il avait nommé Nelson Rockefeller président d'un comité consultatif présidentiel sur l'organisation du gouvernement. Rockefeller était chargé de planifier la réorganisation du gouvernement. Les programmes de New Deal sont entrés dans un seul poste ministériel appelé ministère de la Santé, de l'Éducation et du Bien-être. Lorsque le Congrès a approuvé le nouveau poste du cabinet en avril 1953, Nelson a été nommé au poste de sous-secrétaire d'Oveta Culp Hobby. Α]


Photographies

La collection audiovisuelle de la bibliothèque présidentielle d'Eisenhower contient une importante collection de tirages photographiques qui offre une importante ressource documentaire principale relative à la vie et à l'époque de Dwight D. Eisenhower. La plupart des documents photographiques des fonds de la bibliothèque présidentielle Eisenhower ont été reçus dans le cadre des collections de manuscrits et sont classés et identifiés par le nom du donateur. La collection de photographies fixes documentant la période de la Seconde Guerre mondiale se compose principalement de photographies de l'US Army Signal Corps, complétées en grande partie par des photographies données par des particuliers tels que le général Courtney H. Hodges et le général Floyd L. Parks, et par des personnes morales comme le Des Moines Register Tribune. un journal. La plupart des photographies documentant les années présidentielles ont été prises par le National Park Service ou le U.S. Naval Photographic Center. Cependant, la bibliothèque a également accumulé un grand nombre de photographies de divers comités présidentiels et d'associés du président Eisenhower tels que James C. Hagerty et Edward L. Beach.

Lorsque vous soumettez des demandes de photographie, veuillez énumérer autant d'informations que possible concernant l'occasion, le sujet, la date, les personnes impliquées et l'emplacement géographique. Les demandes peuvent être faites via [email protected] ou en appelant la bibliothèque au 785-263-6700.

Il y a une grande sélection d'images photographiques trouvées sur le site Web de la bibliothèque. La majorité des images sont dans le domaine public. Les images protégées par le droit d'auteur seront annotées et limitées à la visualisation en ligne uniquement.

Des notations telles que NPS, USA et USN, font référence à l'origine du photographe (c.-à-d. National Park Service, United States Army Signal Corps et United States Naval Photographic Agency) qui a photographié Eisenhower tout au long de sa carrière. En tant qu'agences gouvernementales, ces images sont considérées comme faisant partie du domaine public.

Seconde Guerre mondiale, Holocauste (AVERTISSEMENT : contient des photographies graphiques)


Comment les historiens évaluent-ils l'administration de Dwight Eisenhower ?

M. Greenstein est professeur de politique à Princeton.

Dwight David Eisenhower est le moins bien compris des présidents modernes : extrêmement populaire auprès du public américain depuis son époque en tant que commandant suprême des forces alliées en Europe pendant la Seconde Guerre mondiale jusqu'à sa mort en 1969, mais longtemps considéré par les analystes de la politique américaine comme un président non performant.

Un sondage de spécialistes de la présidence mené l'année suivant la démission d'Eisenhower l'a relégué au rang de non-entités du XIXe siècle comme Chester Arthur. Dans les deux décennies, cependant, une transformation de la réputation d'Eisenhower avait commencé dans la littérature savante. Alors que les archives internes de sa présidence sont tombées dans le domaine public, un Eisenhower est apparu qui était très éloigné de l'image qu'il se faisait de président de figure de proue – démentant la blague des années 1950 selon laquelle ce serait terrible si Eisenhower mourait et que le vice-président Nixon devenait président, mais infiniment pire si Sherman Adams (le chef de cabinet au visage de pierre d'Ike) mourait et qu'Eisenhower devenait président.

Comme il est intéressant de découvrir, dans le dossier déclassifié, qu'Eisenhower était vraiment le président - un opérateur politique qualifié avec une personnalité intéressante et complexe qui s'est engagé dans le genre de politique que beaucoup pensaient qu'il laissait à ses subordonnés. Mais il a fait de la politique de manière non standard, avec une approche indirecte qui a préservé sa popularité en laissant à ses subordonnés le soin de mener les politiques les plus controversées de son administration.

Le style oblique d'Eisenhower serait difficile à imiter pour les présidents modernes. Le leadership dans les coulisses fonctionne mieux pour une personnalité nationale profondément digne de confiance qui a gagné la confiance de la nation dans un rôle non politique que pour un leader dont le soutien public dépend des résultats au jour le jour. Il ne sert pas des présidents moins conservateurs avec des objectifs intérieurs plus ambitieux. Il est également moins susceptible de réussir dans le bocal à poissons rouges du Washington contemporain. Néanmoins, la pratique d'Eisenhower consistant à minimiser le côté conflictuel du leadership présidentiel et à accentuer les responsabilités œcuméniques du président peut être politiquement gratifiante même aujourd'hui, si elle est adaptée de manière appropriée.

ORGANISATION DE LA PRESIDENCE

Aucun autre chef de l'exécutif n'est entré à la Maison Blanche avec l'expérience organisationnelle du commandant de l'invasion de la Normandie, et aucun n'a déployé des efforts comparables pour faire fonctionner sa Maison Blanche : par exemple, le processus d'Eisenhower pour la planification de la politique de sécurité nationale. Eisenhower a lancé une procédure dans laquelle les principaux planificateurs de chacune des agences représentées au Conseil de sécurité nationale se sont réunis régulièrement pour débusquer les désaccords politiques, qui ont été énoncés dans des documents d'option, parfois dans des colonnes parallèles, et débattus et résolus lors des réunions hebdomadaires du NSC. . Eisenhower lui-même a pris des décisions en présence de petits groupes d'assistants dans le bureau ovale, et non lors des réunions du NSC.

En ce qui concerne l'utilisation de la chaire d'intimidation, Eisenhower est un modèle négatif. Son soutien public préexistant l'empêchait de se vendre, son style de leadership caché réduisait son intérêt pour la persuasion publique et, pour couronner le tout, il était un orateur sérieux, mais sans intérêt. Les lacunes d'Eisenhower en tant que communicateur public se sont avérées coûteuses dans la tempête d'allégations selon lesquelles son administration avait laissé se développer un « écart de missiles » en faveur de l'Union soviétique. Le manque de succès d'Eisenhower à réfuter cette accusation a amené Kennedy à la Maison Blanche s'engageant à remédier à une déficience inexistante et à poursuivre avec une augmentation massive de l'arsenal nucléaire de la nation.

Contrairement aux nombreux dirigeants principalement préoccupés par la manœuvre, Eisenhower était le plus attentif à la politique. En tant que stratège chevronné, la réponse d'Eisenhower à un problème émergent était de rechercher un principe directeur. Sur les onze présidents de FDR à Clinton, seul Nixon se compare à Eisenhower dans la mesure où son leadership a été informé par des politiques explicitement définies. À la fin de sa première année en tant que président, Eisenhower et son équipe de sécurité nationale avaient élaboré ce qui allait être connu sous le nom de "New Look" - une stratégie de sécurité nationale qui s'appuyait sur la dissuasion plutôt que sur les forces conventionnelles pour tenir la ligne contre le communisme international. tout en maintenant une économie florissante.

La préoccupation d'Eisenhower pour la politique s'est manifestée de manière frappante dans le débat interne sur l'opportunité d'employer la puissance militaire américaine en Indochine lors de la crise de Dien Bien Phu en 1954. Lors de la première réunion du CNS après qu'on eut appris que les forces françaises de cette garnison avaient été assiégées par les communistes vietnamiens, Eisenhower a ouvert la discussion par un acte d'analyse politique incisif : « Cette guerre en Indochine absorberait nos troupes par les divisions ! » Dans les mois qui ont suivi, il s'est inspiré de la logique du New Look pour insister sur le fait qu'il serait insensé de gaspiller les ressources de la nation dans un conflit périphérique, alors que ses vrais adversaires étaient la Chine et l'Union soviétique, une logique clairement non suivie par ses successeurs immédiats.

QUALITÉS INTELLECTUELLES

Eisenhower possédait également de formidables atouts intellectuels. Il avait un don pour l'expression écrite lucide nettement en désaccord avec la célèbre syntaxe confuse de ses conférences de presse, une capacité à aller au cœur des problèmes et une capacité à parvenir à des évaluations persuasives de problèmes compliqués. Eisenhower était moins articulé que nombre de ses collaborateurs, mais c'est finalement lui qui a résolu les problèmes litigieux, non seulement parce qu'il était président, mais aussi parce que ses collaborateurs le respectaient pour son bon jugement.

Eisenhower avait un tempérament qui pouvait éclater comme un orage d'été, mais qui s'apaisa tout aussi rapidement. Il possédait également une qualité que l'on a appelé "l'intelligence émotionnelle", la capacité de transformer ses sentiments à des fins constructives et de les empêcher d'entraver l'exercice de ses responsabilités. Dans cette force, il contraste avec des présidents émotionnellement imparfaits comme Richard Nixon, dont la méfiance et la colère l'ont amené à prendre des mesures qui ont condamné sa présidence, et, bien sûr, Bill Clinton, avec son fameux manque de maîtrise de soi.

La capacité d'Eisenhower à diriger sans passion découle en partie de sa solide composition émotionnelle, mais aussi de son expérience pré-présidentielle. Ayant fait sa marque avant de devenir président, Eisenhower n'a pas eu besoin de faire ses preuves à la Maison Blanche - une sérénité illustrée dans un souvenir rappelé par son frère Milton, qui a été président de la Penn State University pendant le premier mandat de la présidence d'Eisenhower. En 1955, Ike était le conférencier d'ouverture de Penn State. Au grand désarroi de Milton, des nuages ​​d'orage ont commencé à se former le matin de la cérémonie en plein air. Lorsque Milton a demandé conseil à son frère, la réponse d'Ike a été : "Milton, je ne me suis pas inquiété du temps depuis le 6 juin 1944."


Articles mettant en vedette Dwight D. Eisenhower des magazines History Net

Qu'il s'agisse de se rendre au travail, de se lancer dans le grand road trip américain ou de quelque chose d'aussi simple que de recevoir un produit qui a parcouru des centaines, voire des milliers de kilomètres d'autoroute, presque tout le monde en Amérique bénéficie du système Eisenhower Interstate un jour -base au jour le jour. La plupart des Américains, cependant, ne connaissent pas l'histoire de l'un des plus grands projets de travaux publics du pays, et moins encore comprennent la motivation de l'homme dont l'expérience et la vision personnelles ont mené à bien ce projet massif et ambitieux. L'histoire de la création de l'Interstate Highway System couvre deux guerres mondiales et la vie de l'un des dirigeants les plus célèbres des États-Unis.

En 1919, après la fin de la Première Guerre mondiale, une expédition de l'armée a été organisée pour traverser le pays de Washington, DC, à San Francisco. Le premier convoi motorisé transcontinental (FTMC) a quitté la capitale nationale le 7 juillet, à la suite d'une brève cérémonie et de l'inauguration du « Zero Milestone » à l'Ellipse, juste au sud de la Maison Blanche. Un jeune lieutenant-colonel, Dwight D. Eisenhower, a rejoint l'expédition en tant qu'observateur.

Seulement huit mois plus tôt, les puissances alliées et l'Allemagne avaient signé un armistice mettant fin à la Première Guerre mondiale, un conflit qui est aujourd'hui synonyme de combats de tranchées sauvages, l'appel effrayant à « réparer les baïonnettes ! » et tant de champs ravagés et ensanglantés . Pourtant, comme l'a noté le secrétaire à la Guerre Newton D. Baker lors de la cérémonie d'adieu de la FTMC : « La guerre mondiale était une guerre de transport automobile. C'était une guerre de mouvement, surtout dans les dernières étapes. Il semblait y avoir un flot incessant de transports circulant le long des routes blanches de France.

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L'observation importante de Baker a été prise en compte directement dans les objectifs principaux du convoi en partance. Comme indiqué dans un rapport officiel, ces objectifs comprenaient : ‘Pour tester en service les véhicules à usage spécial développés pour être utilisés pendant la Première Guerre mondiale, qui n'étaient pas tous disponibles à temps pour une telle utilisation, et déterminer par l'expérience réelle le possibilité et les problèmes liés au déplacement d'une armée à travers le continent, en supposant que les installations ferroviaires, les ponts, les tunnels, etc., aient été endommagés ou détruits par des agents d'un ennemi asiatique.

A son point de départ, le convoi massif se composait de 34 camions lourds, de quatre camions légers de livraison, de deux ateliers d'usinage, d'une forge, d'un camion de démolition, de deux magasins de pièces détachées, de deux réservoirs d'eau, d'un réservoir d'essence, d'un projecteur, d'un tracteur à chenilles, quatre remorques-cuisine, huit voitures de tourisme, une voiture de reconnaissance, deux voitures d'observation d'état-major, cinq motos side-car et quatre motos, tous exploités et entretenus par 258 hommes enrôlés, 15 officiers d'observation de l'état-major du ministère de la Guerre et 24 officiers expéditionnaires. Au moment où l'expédition a atteint San Francisco le 6 septembre 62 jours après son départ, le convoi avait parcouru 3 251 milles, à une moyenne de 58,1 milles par jour et 6,07 milles à l'heure.

C'était vraiment une entreprise sans précédent à tous égards, et bien que la mission ait été un succès, les chiffres étaient décevants, voire lamentables. Selon un rapport de William C. Greany, capitaine du Motor Transport Corps, le convoi a perdu neuf véhicules "si endommagés qu'il a fallu prendre sa retraite en route" et 21 hommes "à cause de diverses victimes" (Heureusement, il n'y avait aucune mention de décès). Au cours de son voyage, le convoi a détruit ou endommagé 88 5 ce des accidents de la route ou, plus précisément, des « cas de défaillance de la route et de véhicules s'enfoncent dans des sables mouvants ou de la boue, des sorties de route ou des remblais, des renversements ou d'autres incidents entièrement dus aux conditions de circulation défavorables et parfois épouvantables rencontrées.’

Le rapport après action du lieutenant-colonel Eisenhower, l'un des 15 officiers d'observation de l'état-major du département de la Guerre, a noté : L'absence de tout effort d'entretien a donné lieu à des routes de nature si accidentée qu'il est très difficile de négocier. » Encore plus vexant, bon nombre de ce qui aurait autrement été considéré comme de « bonnes routes » étaient tout simplement trop étroites pour les véhicules militaires . D'autres étaient trop accidentés, sablonneux ou escarpés pour les camions qui, dans certains cas, pesaient plus de 11 tonnes. Eisenhower a affirmé : « Le train fonctionnait si lentement dans de tels endroits que, dans certains cas, il a été constaté que des parties du train n'avaient pas bougé pendant deux heures. »

L'entrée du 30 juillet dans le journal quotidien du FTMC, par exemple, montre qu'il a parcouru 83 milles en 10 heures à travers le Nebraska, ne brûlant pas exactement la piste mais un bon clip néanmoins à environ 8 milles à l'heure. À peine trois jours plus tard, cependant, le convoi s'est embourbé dans des routes « gumbo », ce qui a ralenti la vitesse de progression à 30 miles en 10 heures épuisantes – à un moment donné, provoquant même le départ de 25 camions de l'expédition. déraper dans un fossé. « Deux jours ont été perdus dans [la] partie ouest de cet État », a enregistré plus tard Eisenhower.

Pour toutes les personnes impliquées, le convoi militaire a été une expérience d'apprentissage, une illustration frappante du délabrement et, le plus souvent, de l'absence totale d'infrastructures routières dans de nombreuses régions du pays, en particulier au cœur du pays. La majorité des routes et autoroutes du pays étaient tout simplement en désordre. Même la Lincoln Highway, la plus célèbre autoroute transcontinentale de son époque, avait été décrite comme rien de plus qu'une "ligne imaginaire, comme l'équateur" !

Eisenhower’s experience with the FTMC provided him with great insight into the logistics of moving large quantities of men and materiel across vast stretches of land and convinced him of the necessity of building and maintaining the infrastructure to do so more efficiently. Yet, as educational as his experience with the convoy had been, it would be dwarfed by the greater and far more serious challenges of World War II.

In November 1942, 21 years after the FTMC and nearly a year after the United States had entered the war, Eisenhower was appointed to command Allied forces in Operation Torch, aimed at evicting the Axis powers from North Africa.

There was much about Operation Torch to dislike from a command standpoint. Given the physical geography and the incredibly poor infrastructure of the lands he and his forces were invading, the operation was a logistical nightmare. Torch required three amphibious landings spread over 800 miles: at Casablanca, on the western coast of Morocco, and at Oran and Algiers, along the Algerian coast in the Mediterranean Sea. Each group was to hit the ground running and make all due haste east, toward the ultimate goal of Tunis, the capital of Tunisia. Unfortunately for the Allies, North Africa was not well suited to the rapid movement of military convoys. The Atlas Mountains, where elevation at places exceeds 13,000 feet, spanned virtually the entire area of operations, and the infrastructure, where it existed, was generally poor at best.

The fact that Casablanca was more than 1,000 miles west of its objective meant a longer, more vulnerable supply line and much slower going when speed was essential. According to historian Stephen Ambrose, many, including Eisenhower, ‘could see no good reason to terminate the seaborne phase of the amphibious assault 1,000 miles away from the objective, which itself was on the coast and could be reached quicker on ship than on foot.’ Chief of Staff General George C. Marshall, however, was concerned that if all three landing sites were within the Mediterranean it might tempt Adolf Hitler to invade Spain, giving him the opportunity to blockade the Straits of Gibraltar and strangle the seaborne Allied supply lines.

The race to reach Tunis before it could be reinforced with Axis troops found the Allies at a decided disadvantage. Axis troops moved with ease through Benito Mussolini’s Italy and onto Sicily, approximately 150 miles off the Tunisian coast, little more than a long ferry ride. The Allies, according to Ambrose, were, by comparison, ‘dependent on unimproved dirt roads and a poorly maintained single-track railroad.’ When the Allied heads of state began to lament the slow advance, Eisenhower barked back that, in spite of commandeering every vehicle that would move, he was hindered by the complete absence of organized motor transport. Moreover, the Luftwaffe’s strong presence over the Mediterranean prevented shipping supplies that far into the sea.

According to Ambrose, Eisenhower privately confided to Marshall that his situation was so hodgepodge and patchwork it would ‘make a ritualist in warfare go just a bit hysterical.’ Some did others got creative. Lieutenant General Sir Kenneth Anderson of the British First Army became so fed up with the logistical situation that he resorted to bringing supplies into the Tunis area by pack mule. Every bit as slow and obstinate as the four-wheeled alternative, a good mule was at least much less likely to break down in the mountains.

Although the Allies failed to beat the Axis reinforcements to Tunis, they did eventually win the race to resupply. Germany was so invested in stalemating the Soviet Union along the Eastern Front that the materiel it was allocating to Afrika Korps represented little more than the barest scraps of an almost incalculably vast resource pool. Ultimately, the fact that Allied supplies had to travel much greater distances to the front weighed little against the sheer volume of output coming from American production capacity at its peak. Operation Torch was a success, albeit belatedly. With French North Africa free from the Axis powers, Eisenhower and the Allies were finally able to turn their attention toward the big picture, namely a full-scale Allied invasion of Europe the following year.

As harrowing and dramatic as any single event during the war could be, D-Day was also, by its very nature, only the beginning of the Crusade in Europe (as Eisenhower later titled the memoirs of his experience in-theater). As jubilant as the Allied forces were after having successfully penetrated Hitler’s so-called Atlantic Wall — the layered network of coastal defenses protecting occupied France — there was an even greater challenge facing them on the other side. Several hundred miles of terrain, which the Wehrmacht had occupied for nearly four years, remained between the Allies and their ultimate objective, Berlin. Much of the worst fighting still lay ahead — not far ahead, either.

Normandy’s famous hedgerows stymied Allied advances almost from the beginning. The densely packed hedgerows and narrow roads slowed tank movements to a crawl, making them easy pickings for German units wielding the Panzerfaust (an early model of rocket-propelled grenade). The great majority of the advancing, therefore, had to be done piecemeal by slow-moving infantry. Nearly two months later, all that the Allies had to show for their efforts to push farther into the Continent was a skimpy front 80 miles wide, extending 30 miles inland at its deepest points. In an ominous throwback to World War I, commanders again began to measure their advances in yards instead of miles.

Once the Allies emerged from hedgerow country, however, the terrain significantly opened up. Lieutenant General George S. Patton was the first to break out, on August 1 by the 6th he was halfway to Paris. ‘The nightmare of a static front was over,’ Ambrose wrote. ‘Distances that had taken months and cost tens of thousands of lives to cross in World War I’ were being crossed in mere hours with minimal casualties. Even so, isolated sections of terrain proved nearly impassable. According to Ambrose, the Hrtgen Forest, ‘where roads were nothing more than forest trails,’ and the Ardennes Mountains, with their ‘limited road network,’ were hell on both tanks and infantry. There would be further setbacks not attributable to infrastructure, primarily the German counteroffensive at the Battle of the Bulge, but the Allies were headed full-bore for the Rhine, while on the Eastern Front the Red Army was bearing down on Berlin.

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It was not until the Allies broke through the Western Wall and tapped into Germany’s sprawling autobahn network that Eisenhower saw for himself what a modern army could do with an infrastructure capable of accommodating it. The enhanced mobility that the autobahn provided the Allies was something to behold, and years later was still cause for reminiscing. ‘The old convoy,’ Eisenhower wrote, referring to his experience with the FTMC, ‘had started me thinking about good, two-lane highways, but Germany had made me see the wisdom of broader ribbons across the land.’

Eisenhower’s experience commanding and directing the movements of massive quantities of troops and equipment, added to his early experience with the FTMC, strengthened his recognition that America was sorely lacking in a national highway defense system. In a situation requiring the mass exodus of an entire city or region or the urgent mobilization of troops for purposes of national defense, the federal government, to say nothing of state and local entities, would have been hard-pressed to adequately respond. Moreover, the need for such critical infrastructure became that much more urgent as the Soviet Union eagerly stepped into the power vacuum created by the fall of Nazi Germany. The idyllic Allied notion that all would be right with the world following the death of Hitler and the smashing of the German armies quickly gave way to the painful realization that there is always reason to remain prepared, always someone else to fight.

Not surprisingly, therefore, when Eisenhower became the 34th U.S. president in 1953, he pushed for the building of an interstate highway system. Although Congress had first authorized a national highway system in 1944, it had always been woefully underfunded. Throwing the full weight of his presidency behind the project, Eisenhower declared to Congress on February 22, 1955: ‘Our unity as a nation is sustained by free communication of thought and by easy transportation of people and goods. The ceaseless flow of information throughout the Republic is matched by individual and commercial movement over a vast system of interconnected highways crisscrossing the country and joining at our national borders with friendly neighbors to the north and south.

‘Together, the uniting forces of our communication and transportation systems are dynamic elements in the very name we bear — United States. Without them, we would be a mere alliance of many separate parts.’

More than a year later, on June 29, Eisenhower signed the Federal-Aid Highway Act of 1956, guaranteeing full, dedicated funding for the project. The National Highway Defense System (NHDS), as it was initially known, has been referred to as one of the ‘Seven Wonders of the United States,’ among other such notable structures as the Golden Gate Bridge, the Hoover Dam and the Panama Canal. What sets the NHDS apart from those wonders, and what Eisenhower addressed as one of its greatest selling points, is the fact that it truly has strengthened and enhanced the Union (including noncontiguous states Alaska and Hawaii, as well as the territory of Puerto Rico). Only the Panama Canal, which similarly made the United States more accessible to itself by greatly reducing the time required to ship goods from coast to coast, can claim anything approaching a similar distinction.

The scope of the NHDS is underscored by its individual components. The longest east-west route, I-90, stretches more than 3,000 miles, linking Seattle to Boston. I-95 serves a similar end for north-south travel: Extending from Miami to Maine, its nearly 2,000 miles of highway cross through 15 states — including all 13 of the original colonies — and the District of Columbia. (It is also estimated to have been the most expensive route to construct, at a cost of nearly $8 billion.) Texas boasts the most interstate mileage within a single state, with more than 3,200 New York claims the most interstate routes, with 29. California is second in both categories, with just under 2,500 miles of interstate on its 25 routes.

The structural achievements involved are no less staggering than the numbers. Although the ‘highway’ is often declaimed as an eyesore at worst and bland at best, the NHDS is actually composed of many unique wonders of modern engineering and ingenuity. Some of the most spectacular cross large bodies of water or ride alongside the Pacific Coast. The Sunshine Skyway Bridge across Tampa Bay, Fla., a so-called cable-stayed bridge, has been lauded by Le New York Times for its ‘lyrical and tensile strength’ — indeed rows of small cables attached to two single-column pylons support the weight of the bridge below ‘like the strings of a harp.’

Several interstate routes in California and Hawaii hug the coasts, offering panoramic views of stunning Pacific seaside vistas to passing motorists.

Other achievements in interstate construction are closely associated with the ‘Not In My Backyard’ movement. Many urban areas have ‘gone green’ in recent decades, improving their routes to meet increased environmental concerns and the aesthetic needs of citizens some projects were even forced to halt construction entirely until such concerns were addressed in advance. Worries about the safety of the endangered and much beloved Florida panther led to the construction of special underpasses along Alligator Alley, the portion of I-75 that connects Naples and Miami in Florida, allowing panthers and other wildlife to cross safely beneath the flow of traffic. One section of I-10 in Arizona that opened in 1990, the Papago Freeway, runs beneath 󈧗 side-by-side bridges that form the foundation for a 12-hectare [29.6 acre] urban park,’ according to Richard F. Weingroff, a former official at the Federal Highway Administration. Known as the Margaret T. Hance Park, the space was conceived as a unique solution to the vexing problem of how to maintain connections between neighborhoods divided by the interstate. In other areas, simpler concerns required simpler solutions, such as tree-lined medians, noise-reducing berms and walls, lowered speed limits and prohibitions against large trucks.

A frequent complaint leveled against the NHDS is that it has stripped the adventure and romanticism from long-distance traveling. Upon the completion of I-40 (Barstow, Calif., to Wilmington, N.C.), the late CBS News commentator Charles Kuralt observed: ‘It is now possible to travel from coast to coast without seeing anything. From the Interstate, America is all steel guardrails and plastic signs, and every place looks and feels and sounds and smells like every other place.’ While the criticism is to an extent justified, it is also true that the NHDS directly serves nearly every major metropolitan area (as well as countless smaller areas of population) and is home to, or otherwise conveniently located near, thousands of tourist destinations across the country.

Some of the most intriguing and impressive tourist stops are those that are not content to simply nestle alongside the highway, but those that, like the Great Platte River Road Archway Monument, literally straddle it. The Archway Monument, a 1,500-ton structure spanning 308 feet acrossI-80 in Kearney, Neb., is a celebration of frontier culture designed to resemble a covered bridge. Built to honor the thousands of pioneers who had followed the arduous route from Missouri to the West Coast during the 19th century, the Archway Monument is a living bridge to history over a modern river of asphalt, a testament to the wisdom of and need for well-planned, well-constructed infrastructure. Eisenhower would have approved of the symbolism.

Whatever else these features may be in and of themselves, they are ultimately incidental to the system’s much more vital main purpose. The NHDS, according to a 1996 report written by Wendell Cox and Jean Love 40 years after Eisenhower signed the Federal-Aid Highway Act of 1956, was conceived and marketed as the best possible way to facilitate ‘the quick and efficient movement of military equipment and personnel’ in the event of a Soviet invasion or nuclear strike. Inspired by the autobahn, Eisenhower envisioned multilane highways — ‘broader ribbons across the land,’ as he called them — yet even at its narrowest points, the system can still accommodate all but the most cumbersome wheeled or tracked military vehicles. Also, most military bases are situated within close proximity to the NHDS, adding to the already unequaled in-country response capability of the U.S. armed forces — a fact that is every bit as comforting as the fact that there has never been occasion to use this capability to its utmost.

One widely held dual-use-related belief is that one out of every five miles of the NHDS is mandated to be straight and level, capable of functioning as an emergency airstrip. Aside from the fact that, according to Weingroff, ‘no law, regulation, policy, or sliver of red tape requires that one out of every five miles of the interstate highway system be straight,’ it is virtually impossible from an engineering standpoint. The NHDS is composed of nearly 50,000 miles of road, meaning that almost 10,000 miles would need to be straight and level to conform to the supposed one-in-five-mile rule, a figure that is wildly unrealistic. In addition, from an aerial standpoint, an airstrip every five miles is superfluous, given the speed at which modern aircraft travel. Although there are long and level stretches of highway that could function as an emergency landing strip in a pinch, they are nowhere near as evenly parceled out as the one-in-five-mile rule would suggest. (The use of highway infrastructure for an airstrip is not unheard of, however: Nazi Germany did use limited stretches of the autobahn for such purposes during World War II.)

One cannot discuss the NHDS without also mentioning its impact on the U.S. economy. It is, quite literally, the economic engine that drives this country’s prosperity. No other industrialized nation has such a sprawling and comprehensive system of roadways, though many are now seeking to emulate the U.S. model as a means toward becoming more competitive in the international marketplace. One look at the figures in the Cox and Love report and it is not hard to understand why. By 1996 the interstates, comprising just over 1 percent of the miles of public road in this country, carried ‘nearly one-quarter of the nation’s surface passenger transport and 45 percent of motor freight transport.’ During the course of its first 40 years, the system was responsible for an increase of ‘approximately one-quarter of the nation’s productivity.’ Highway transportation and directly related industries accounted for more than 7 million jobs.

Indirectly related industries have felt the uptick, as well. In the restaurant business alone, employment ‘has increased more than seven times the rate of population growth,’ according to the Cox and Love report. By making ‘`just in time’ delivery more feasible’ while simultaneously reducing tractor-trailer operating costs by as much as 17 percent compared with other roadways, the NHDS has played a major role in making the electronic marketplace a workable phenomenon for all parties involved: retailers, delivery companies and consumers alike. Perhaps the most telling figure is the return rate of $6 for every $1 spent on highway construction. Consider also that in the 10 years since those figures were generated, several factors — population expansion, the advent of e-commerce, our national reluctance to fly following the terrorist attacks of September 11, 2001 — have conspired to place an even greater share of traffic onto our nation’s highways. The many differences separating 2006 from 1996 notwithstanding, the conclusion of the Cox and Love report concerning the economic impact of the NHDS remains as true today as the day it was written: ‘By improving inter-regional access, the interstate highway system has helped to create a genuinely national domestic market with companies able to supply their products to much larger geographical areas, and less expensively.’

For most of us, though, the dual-use military features and the economic benefits of the NHDS are barely an afterthought. The interstate is a way to get to work, to go downtown, to shave 30 minutes off the drive to grandma’s house. Often it is the backbone of that uniquely American pastime, the road trip. Sometimes it’s just a headache. Occasionally it becomes a lifeline out of harm’s way.

In 1990 the National Highway Defense System was renamed the Dwight David Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways under an act of Congress signed into law by President George H.W. Buisson. As tributes go, it was perfectly appropriate. ‘Of all his domestic programs,’ Ambrose wrote, ‘Eisenhower’s favorite by far was the Interstate System.’

For all its detractors’ criticism, the interstate system, more than any other project in the past 50 years, has encouraged an unprecedented democratization of mobility. It has opened up access to an array of goods and services previously unavailable to many and created massive opportunities for five decades and three generations of Americans. It has made the country more accessible to itself while also making it safer and more secure, outcomes that in almost any other undertaking would prove mutually exclusive. ‘More than any single action by the government since the end of the war, this one would change the face of America,’ Eisenhower wrote in 1963. ‘Its impact on the American economy — the jobs it would produce in manufacturing and construction, the rural areas it would open up — was beyond calculation.’ The clarity of his vision and the resiliency of his words are inarguable. The Eisenhower Interstate System has grown to be valuable beyond its original intent and is a lasting tribute to American ingenuity, ability and strength of purpose.

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This article was written by Logan Thomas Snyder and originally published in the June 2006 issue of Histoire américaine Magazine. Pour plus d'articles intéressants, abonnez-vous à Histoire américaine magazine aujourd'hui !


Dwight D. Eisenhower

Dwight David Eisenhower was the thirty-fourth President of the United States.

Eisenhower was born on October 14, 1890, in Denison, Texas. When he was two years old, his family moved to Abilene, Kansas. He graduated from Abilene High School in 1909. Eisenhower worked two years at a creamery and assisted his parents in providing for his family. In 1911, Eisenhower enrolled at the United States Military Academy at West Point, New York. He graduated in 1915 as a second lieutenant in the United States Army.

Following his graduation from West Point, Eisenhower spent the next forty-three years in the military. He became an expert in tank warfare and served as the commander of Camp Colt from 1917 to 1918. The camp was a tank training school in Gettysburg, Pennsylvania. By the early 1930s, Eisenhower had become the senior aide to General Douglas MacArthur, the chief of staff of the United States Army.

Eisenhower worked closely with MacArthur throughout the 1930s and served as a military adviser to the Philippines government. By 1941, Eisenhower had become the chief of staff of the Third Army and had attained the rank of brigadier general. As the United States' entered World War II in 1941, Eisenhower was recognized as one of America's best military leaders.

In 1942, Eisenhower became the commanding general of U.S. forces in Europe, and in 1943, he served as the Supreme Commander of the Allied Expeditionary Force in Europe. Eisenhower directed the Allied invasions of North Africa (1942), Sicily (1943), Italy (1943), and France (1944). Under Eisenhower's direction, the United States military and its allies were victorious in Europe. At the end of World War II, Eisenhower became the Chief of Staff of the U.S. Army and held that position from 1945 to 1948.

In 1948, Eisenhower retired from the United States Army. Both the Democratic Party and the Republican Party recruited Eisenhower for the presidency, but he refused to run for office. Instead, he served as the president of Columbia University from 1948-1950. In 1950, Eisenhower agreed to become the supreme commander of the North Atlantic Treaty Organization's military forces in Europe.

In 1952, Eisenhower agreed to become the nominee of the Republican Party in the presidential election. Eisenhower received the nomination over two other Republicans, Thomas E. Dewey of New York and Robert A. Taft of Ohio. In the actual election, Eisenhower easily defeated Adlai Stevenson, the Democratic Party's candidate. Ohioans overwhelmingly supported the Republican Party in this election and gave control of both houses of the Ohio legislature to the Republicans. As to major statewide offices in Ohio, the Democrats won the governor's seat. Eisenhower defeated Stevenson again in 1956 and won a second term as president.

As president, Eisenhower accomplished a great deal. Domestically, he supported the Civil Rights Movement. He enforced the Supreme Court's decision of Brown v. the Board of Education of Topeka, Kansas and helped desegregate schools across the United States. Eisenhower also authorized the construction of an interstate highway system and an increase of the minimum wage. While Eisenhower strongly opposed communism, he refused to engage in the hunt for communists in America led by Senator Joseph McCarthy of Wisconsin and others.

Eisenhower's foreign policy centered on the Cold War. The president tried to ease tensions between the United States and the Soviet Union and met with the premier of the Soviet Union on two separate occasions. At the same time, Eisenhower attempted to stop the spread of communism. He promised aid to any nation facing the threat of communism. As an example of this policy, Eisenhower sent American soldiers to South Vietnam to serve as military advisers.

In 1960, Eisenhower could not seek a third term as president. An amendment to the United States Constitution limited a president to two terms in office. Upon completing his term in 1961, Eisenhower retired to Gettysburg, Pennsylvania. He died on March 28, 1969.