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Des bombes lourdes placées dans la soute à bombes d'un Short Sunderland


Bombardement d'un court Sunderland

Des bombes lourdes placées dans la soute à bombes d'un Short Sunderland

Extrait du Coastal Command, 1939-1942, HMSO, publié en 1943, p.125

Escadrons courts de Sunderland de la Seconde Guerre mondiale, Lac Jon. Un aperçu du transporteur de service de l'hydravion britannique le plus performant de la Seconde Guerre mondiale et d'un élément clé de la bataille du Coastal Command contre le sous-marin. Couvre l'introduction de l'avion, son rôle dans la bataille de l'Atlantique, de la Méditerranée, de l'Afrique de l'Ouest et d'autres théâtres.


Courte information sur l'avion Stirling


Rôle : bombardier lourd
Fabricant : Short Brothers, Rochester Short Bros. and Harland, Belfast Austin Motor Company
Conçu par : Arthur Gouge
Premier vol : 14 mai 1939
Introduit : 1941
Retraité : 1946
Utilisateurs principaux : Royal Air Force Aviation royale canadienne Égypte
Produit : 1939-1943
Nombre construit : 2 383
Développé à partir de : Short Sunderland

Le Short Stirling fut le premier bombardier lourd britannique quadrimoteur de la Seconde Guerre mondiale. Le Stirling a été conçu et construit par Short Brothers selon une spécification du ministère de l'Air à partir de 1936 et est entré en service en 1941. Le Stirling a eu une carrière opérationnelle relativement brève en tant que bombardier, étant relégué à des fonctions de deuxième ligne à partir de 1943 lorsque d'autres quadrimoteurs de la RAF des bombardiers, en particulier le Handley Page Halifax et l'Avro Lancaster, ont repris son rôle.

Tout au long des années 1930, la Royal Air Force s'intéressait principalement aux bombardiers bimoteurs. Ces conceptions ont imposé des exigences limitées sur la production et la maintenance des moteurs, qui étaient déjà toutes deux étirées avec l'introduction de tant de nouveaux types en service. Cependant, les limitations en termes de puissance étaient si sérieuses que les Britanniques ont investi massivement dans le développement d'énormes moteurs de la classe des 2 000 chevaux (1 500 kW) afin d'améliorer les performances. Mais à la fin des années 1930, aucun d'entre eux n'était prêt pour la production. Pendant ce temps, les États-Unis et l'URSS développaient des bombardiers avec quatre moteurs plus petits, qui se sont avérés avoir une excellente autonomie et une capacité de levage raisonnable. Ainsi, en 1936, la RAF a également décidé d'étudier la faisabilité du bombardier quadrimoteur.

Image - La réplique à demi-échelle Short S.31 utilisée pour les tests aérodynamiques de la conception Stirling

La spécification B.12/36 du ministère de l'Air comportait un mélange d'exigences. La charge de bombe devait être d'un maximum de 14 000 lb (6 350 kg) transporté à une distance de 2 000 milles (3218 km) ou à charge réduite de 8 000 lb (3 629 kg) à 3 000 milles (4 800 km) (incroyablement exigeant pour l'époque) . Il devait gérer une croisière de 230 mph à 15 000 pieds et s'adapter à 3 tourelles défensives. L'avion devrait également pouvoir être utilisé comme transport de troupes pour 24 soldats. L'idée était qu'il transporterait des troupes dans les coins les plus reculés de l'Empire britannique, puis les soutiendrait par des bombardements. Pour faciliter cette tâche et faciliter la production, il devait pouvoir être décomposé en plusieurs parties, pour être transporté par train. Puisqu'il pouvait opérer à partir d'aérodromes limités de "l'arrière-pays", il devait décoller d'une piste de 500 pieds (150 m) et être capable de dégager des arbres de 50 pieds (15 m) à la fin, une spécification que la plupart des petits avions auraient un problème avec aujourd'hui.

Initialement exclus de ceux qui ont été invités à soumissionner des conceptions, Shorts a été inclus car ils avaient déjà des conceptions similaires en main et qu'ils disposaient d'un personnel de conception et d'installations de production suffisants. Ils produisaient déjà plusieurs conceptions d'hydravions quadrimoteurs de la taille requise et ont créé leur conception S.29 en supprimant le pont inférieur et la coque de leur S.25 Sunderland. Le nouveau design du S.29 était en grande partie identique : les ailes et les commandes étaient les mêmes, la construction était identique et il conservait même la légère courbure vers le haut à l'arrière du fuselage, destinée à l'origine à garder la queue du Sunderland à l'abri des embruns.

Image - Equipe au sol effectuant des tâches de maintenance

En octobre 1936, le S.29 figurait en bas de la liste des conceptions envisagées et le Supermarine Type 317 a été commandé sous forme de prototype en janvier 1937. En février 1937, Shorts a été invité à incorporer des modifications à sa conception, notamment en tenant compte du moteur Bristol Hercules. au lieu du Napier Dagger, augmentant le plafond de service (28 000 pieds) et réduisant l'envergure. Shorts a accepté cette grande quantité de refonte. Le S.29 utilisait l'aile de 114 ft (35 m) du Sunderland, et il a dû être réduit à moins de 100 ft (30 m), la même limite que celle imposée sur les conceptions P.13/36 (Handley Page Halifax et Avro Manchester). Afin d'obtenir la portance nécessaire à partir d'une envergure plus courte et d'un excès de poids, l'aile redessinée a été épaissie et remodelée. Il est souvent dit que l'envergure était limitée à 100 pieds afin que l'avion puisse s'intégrer dans les hangars existants, "L'envergure des ailes était limitée par le ministère de l'Air à 100 pieds" mais l'ouverture maximale du hangar était de 112 pieds (34 m), et la spécification entretien extérieur requis.

En juin, le S.29 a été accepté comme deuxième chaîne du Supermarine 316 et officiellement commandé en octobre.

Shorts a construit une version à demi-échelle sous le nom de S.31 (également connu en interne sous le nom de M4 - la désignation sur l'aileron arrière), propulsé par quatre moteurs Pobjoy Niagara, qui a volé pour la première fois le 19 septembre 1938, piloté par le pilote d'essai en chef de Shorts J. Lankester Parker. Tout le monde était satisfait de la conception, sauf que la course au décollage a été jugée trop longue. Pour résoudre ce problème, l'angle de l'aile devait être augmenté pour le décollage, ce qui signifiait normalement que l'avion volait en piqué pendant la croisière (comme dans l'Armstrong Whitworth Whitley). Au lieu de cela, Shorts a allongé les jambes de force du train d'atterrissage pour incliner le nez au décollage, ce qui a conduit à son train grêle qui à son tour a contribué à de nombreux accidents au décollage et à l'atterrissage. Le Short S.31 a été mis au rebut après un accident au décollage à RAF Stradishall, Suffolk en février 1944.

Image - schéma comparant le Stirling (jaune) avec ses contemporains l'Avro Lancaster (bleu) et le Handley Page Halifax (rose).

Le premier S.29, qui porte désormais le nom officiel de « Stirling » d'après la ville écossaise du même nom, vola le 14 mai 1939 avec quatre moteurs en étoile Bristol Hercules II. À l'atterrissage, l'un des freins s'est verrouillé, ce qui l'a fait décoller de la piste et a fait s'effondrer le train d'atterrissage. Une refonte a ajouté des jambes de force beaucoup plus solides et plus lourdes sur le deuxième prototype. Lors de sa première mission, deux mois plus tard, l'un des moteurs est tombé en panne au décollage, mais l'avion s'est posé facilement. Dès lors, le record s'améliore et la production de service démarre en août 1940 à l'usine Shorts de Rochester. La zone, qui comprenait un certain nombre de grandes entreprises d'aviation, a été fortement bombardée dans les premiers jours de la bataille d'Angleterre, y compris un célèbre raid à basse altitude par un groupe de Dornier Do 17. Un certain nombre de Stirling achevés ont été détruits au sol et les usines ont été lourdement endommagées, retardant la production de près d'un an. Une partie de la production a été transférée à l'usine d'Austin Aero à Cofton Hackett juste au sud de Birmingham et l'usine a finalement produit près de 150 Stirlings.

En 1940, des bombardements endommagent l'usine de Supermarine à Woolston et les prototypes incomplets du Type 316. Le 316 a été annulé en novembre 1940, laissant le Stirling comme seul modèle B.12/36.

Bien que plus petit que les conceptions expérimentales américaines et soviétiques, le Stirling avait considérablement plus de puissance et une charge utile/portée bien meilleure que tout ce qui volait alors. La charge de bombe massive de 14 000 lb (6,25 tonnes longues, 6 340 kg) le place dans une classe à part, le double de celle de tout autre bombardier. Il était plus gros que le Handley Page Halifax et que l'Avro Lancaster qui le remplaçait, mais tous deux étaient à l'origine conçus pour avoir des moteurs jumeaux. Le Stirling fut le seul bombardier britannique de l'époque à voir le service conçu dès le départ avec quatre moteurs. (L'Avro Lancaster était un Avro Manchester remotorisé alors que le Halifax devait à l'origine être propulsé par deux moteurs Vulture, mais a été repensé pour utiliser quatre Merlin en 1937 lorsque les problèmes avec les moteurs Vulture sont devenus évidents.)

La conception montait des tourelles de nez et de queue (cette dernière était remarquable pour les grands angles de tir), et comprenait une tourelle ventrale rétractable ("poubelle") juste derrière la soute à bombes. Cela s'est avéré presque inutile en raison des conditions exiguës, avec la distraction supplémentaire que la tourelle avait tendance à tomber et à toucher le sol lors du roulage sur des bosses. Il a été retiré presque dès le départ et temporairement remplacé par des trappes à faisceaux montant des paires de mitrailleuses, jusqu'à ce qu'une tourelle dorsale à deux canons puisse être fournie. Cependant, cette installation a également eu des problèmes car elle avait un dos en métal équipé d'une trappe d'évacuation qui s'est avérée presque impossible à utiliser. Le dernier Stirling Mk.III utilisait à la place une tourelle entièrement vitrée (le même FN.50 que dans Lancaster) qui avait plus d'espace et une vue améliorée. Les Stirlings ultérieurs pouvaient également transporter une tourelle ventrale FN.64 télécommandée améliorée et à faible traînée.

Une attention particulière a été accordée à la réduction de la traînée - tous les rivets étaient à tête affleurante et les panneaux étaient décalés pour éviter les bords - mais l'application de peinture de camouflage a probablement annulé l'avantage. L'aile était équipée de volets Gouge similaires à ceux des hydravions.

Les premiers Mk.I ont reçu les moteurs Hercules II, mais la majorité ont reçu les Hercules XI de 1 500 ch (1 100 kW). Le Mk.III, introduit en 1943, était similaire à l'exception de la nouvelle tourelle dorsale et des moteurs Hercules VI ou XVI améliorés de 1 635 ch (1 200 kW), qui amélioraient la vitesse maximale de 255 à 270 mph (410 à 435 km/h ).

Avant même que le Stirling ne soit mis en production, Short avait amélioré la conception initiale avec le S.34 dans le but de répondre à l'exigence B.1/39. Il aurait été propulsé par quatre moteurs Bristol Hercules 17 SM, optimisés pour le vol à haute altitude. Le nouveau design comportait des ailes plus longues et un fuselage révisé capable de transporter des tourelles électriques dorsales et ventrales équipées chacune de quatre canons Hispano de 20 mm. Cependant, malgré les gains évidents de performances et de capacités, le ministère de l'Air n'était pas intéressé.

En 1941, Short proposa une version améliorée du Stirling, appelée avec optimisme « Le Super Stirling » dans les annales de l'entreprise. Ce Stirling aurait une envergure de 135 pi 9 po (41,38 m) et un groupe motopropulseur de quatre radiales Bristol Centaurus et une masse maximale au décollage de 104 000 lb (47 174 kg). Les estimations de performances comprenaient une vitesse de 300 mph (483 km/h) et une portée de 4 000 miles (6 437 km) avec une charge d'armes de 10 000 lb (4 536 kg). Il a été initialement accepté pour examen en vertu de la spécification B.8/41, mais le commandant en chef du Bomber Command Arthur Harris a estimé que, bien que ce serait un meilleur avion, la production réelle serait plus lente et que l'effort serait mieux dépensé pour donner le Stirling a amélioré les moteurs Hercules pour un plafond plus élevé. Le projet a été annulé peu de temps après.

Image - Short Stirling du 26e Escadron de conversion (CF) vers 1941 opérant à partir de la RAF Waterbeach

Le statut opérationnel n'a été atteint qu'en janvier 1941, par le 7 Squadron RAF. Les trois premiers Stirling ont effectué une mission dans la nuit du 10 au 11 février 1941 contre des réservoirs de stockage de carburant à Vlaardingen, près de Rotterdam, et à partir du printemps 1942, le bombardier a commencé à être utilisé en plus grand nombre. A partir de mai 1943, les raids aériens sur l'Allemagne ont commencé avec plus d'une centaine de Stirling à la fois.

Malgré les "performances décevantes" à l'altitude maximale, les pilotes de Stirling ont été ravis de découvrir que, grâce à l'aile épaisse, ils pouvaient surpasser les chasseurs de nuit Ju 88 et Bf 110 auxquels ils étaient confrontés. Sa tenue de route était bien meilleure que celle du Halifax et certains le préféraient au Lancaster. Sur la base de ses caractéristiques de vol, le pilote Murray Peden du 214e Escadron de la RAF a catégoriquement décrit le Stirling comme « l'un des meilleurs avions jamais construits ».

Une autre conséquence de l'aile épaisse était cependant un plafond bas et de nombreuses missions ont été effectuées jusqu'à 12 000 pieds (4 000 m). C'était un inconvénient lors de nombreux raids, notamment si les équipages attaquaient l'Italie et devaient traverser (plutôt que "sur") les Alpes. Lorsque les Stirlings étaient en opérations combinées avec d'autres bombardiers de la RAF qui pouvaient voler à des altitudes plus élevées, la Luftwaffe s'est concentrée sur les Stirlings volant à basse altitude. Dans les cinq mois suivant leur introduction, 67 des 84 avions livrés avaient été perdus à cause de l'ennemi ou détruits après des crashs.

La charge maximale de bombes du Stirling ne pouvait être transportée que sur des distances relativement courtes d'environ 590 milles. Lors de missions typiques en Allemagne ou en Italie, une charge plus petite de 3 500 lb (1 590 kg) était transportée, composée de sept bombes GP de 500 lb (227 kg). C'était le genre de charge transportée par les bombardiers moyens de la RAF tels que le Vickers Wellington et, en 1944, par le de Havilland Mosquito. Le plus gros problème avec la conception était peut-être que, bien que la soute à bombes soit grande, mesurant 40 pieds de long (12 m), elle avait deux diviseurs structurels au milieu, la limitant à ne rien transporter de plus gros que la bombe de 2 000 lb (907 kg). Lorsque la RAF a commencé à utiliser les « cookies » de 1 815 kg (4 000 lb) et des « spéciaux » encore plus gros, le Stirling est devenu moins utile. Le Handley-Page Halifax et surtout l'Avro Lancaster offraient de meilleures performances (le Lancaster pouvait transporter deux fois la charge de bombes du Stirling sur de longues distances, et était au moins 40 mph plus rapide tout en ayant une altitude de fonctionnement d'environ 4 000 pieds plus élevée), alors quand ils sont devenus disponibles en plus grand nombre à partir de 1943, il a été décidé de retirer Stirlings à des tâches secondaires.

Image - Mk.IV Stirlings du 620 Squadron, RAF lors de l'opération Market Garden en septembre 1944

En décembre 1943, les Stirlings étaient retirés du service de première ligne en tant que bombardiers, de plus en plus utilisés pour déployer des mines à l'extérieur des ports allemands, des contre-mesures électroniques et larguer des espions profondément derrière les lignes ennemies la nuit (à travers l'anneau de tourelle ventral désormais inutilisé). À cette époque également, il est apparu un besoin d'avions puissants pour remorquer des planeurs de transport lourds tels que le GAL Hamilcar et l'Airspeed Horsa le Stirling remplissaient parfaitement ce rôle. À la fin de 1943, 143 bombardiers Mk.III furent reconstruits selon les nouvelles spécifications de la série Mk.IV (sans tourelles avant et dorsale), pour remorquer des planeurs et larguer des parachutistes, ainsi que 461 nouveaux Mk.IV en cours de production. Ils ont été utilisés lors de la bataille de Normandie et de l'opération Market Garden. Les Stirlings ont également été utilisés lors de l'opération Glimmer le jour J de juin 1944 pour la pose précise de motifs de « fenêtres » (« chaff ») afin de produire des images radar d'une flotte d'invasion de leurres. À partir de la fin de 1944, 160 exemplaires de la variante de transport spécial Mk V ont été construits, dont la tourelle de queue a été retirée et un nouveau nez d'ouverture a été ajouté, la plupart d'entre eux étant achevés après la guerre.

En service avec le Bomber Command, le Stirling a effectué 14 500 opérations, larguant 27 000 tonnes de bombes, en perdant 582 au combat et 119 annulées.

Le Stirling est répertorié dans l'annexe du roman KG 200 comme un avion piloté par l'unité d'opérations secrètes allemande KG 200, qui a testé, évalué et parfois exploité clandestinement des avions ennemis capturés pendant la Seconde Guerre mondiale.

Récipiendaires de la Croix de Victoria

Deux remises de la Croix de Victoria, toutes deux à titre posthume, ont été décernées aux pilotes de Stirling. Le sergent de section Rawdon Hume Middleton de la Royal Australian Air Force, commandant de bord du 149e Escadron de la RAF Stirling Mk.I, a reçu sa VC pour bravoure lors d'un raid sur Turin en novembre 1942. Le sergent de section par intérim Arthur Louis Aaron, le capitaine du 218e Escadron de la RAF Stirling a reçu sa VC pour bravoure lors d'un raid sur Turin en août 1943.

Trans-Air, plus tard connu sous le nom de transport aérien (usage civil d'après-guerre, un total de 10 avions, dont 9 sont allés à l'armée de l'air égyptienne. Le 10e (OO-XAC, ex-PK172) s'est écrasé lors des opérations à Kunming, Chine)


No. 7 Squadron RAF entre août 1940 et juillet 1943
No. 15 Squadron RAF entre avril 1941 et décembre 1943
No. 46 Squadron RAF entre janvier 1945 et février 1946
No. 48 Squadron RAF - Stirling Mk V version transport
No. 51 Squadron RAF entre juin 1945 et février 1946
No. 75 Squadron RNZAF entre octobre 1942 et mars 1944
No. 90 Squadron RAF entre novembre 1942 et juin 1944
No. 138 Squadron RAF entre juin 1944 et mars 1945
No. 148 Squadron RAF entre novembre 1944 et décembre 1944
No. 149 Squadron RAF entre novembre 1941 et septembre 1944
No. 158 Squadron RAF entre juin 1945 et décembre 1945
No. 161 Squadron RAF entre avril 1942 et juin 1945
No. 171 Squadron RAF entre septembre 1944 et janvier 1945
No. 190 Squadron RAF entre janvier 1944 et mai 1945


No. 196 Squadron RAF entre juillet 1943 et mars 1946
No. 199 Squadron RAF entre juillet 1943 et mars 1945
No. 214 Squadron RAF entre avril 1942 et janvier 1944
No. 218 Squadron RAF entre janvier 1942 et août 1944
No. 242 Squadron RAF entre février 1945 et décembre 1945
No. 295 Squadron RAF entre juillet 1944 et janvier 1946
No. 299 Squadron RAF entre janvier 1944 et février 1946
No. 513 Squadron RAF entre septembre 1943 et novembre 1943
No. 525 Squadron RAF entre juin 1944 et août 1944
No. 570 Squadron RAF entre juillet 1944 et janvier 1946
No. 620 Squadron RAF entre juin 1943 et juillet 1945
No. 622 Squadron RAF entre août 1943 et décembre 1943
No. 623 Squadron RAF entre août 1943 et décembre 1943
No. 624 Squadron RAF entre juin 1944 et septembre 1944

Spécifications (Short Stirling I)

Équipage : 7 (premier et deuxième pilote, navigateur/bombaimer, mitrailleur avant/opérateur WT, deux mitrailleurs et mécanicien navigant)
Longueur : 87 pi 3 po (26,6 m)
Envergure : 99 pi 1 po (30,2 m)
Hauteur : 28 pi 10 po (8,8 m)
Superficie de l'aile : 1 322 pi (122,8 m )
Poids à vide : 44 000 lb (19 950 kg)
Poids en charge : 59 400 lb (26 940 kg)
Masse maximale au décollage : 70 000 lb (31 750 kg)
Groupe motopropulseur : 4 moteurs en étoile Bristol Hercules II, 1 375 ch (1 030 kW) chacun
Hélices : hélice à trois pales en métal entièrement inclinée de 13 pi 6 po de diamètre
*Rapport d'aspect : 6,5

Vitesse maximale : 255 mph (410 km/h) à 21 000 pieds (6 400 m)
Vitesse de croisière : 200 mph
Portée : 2 330 mi (3 750 km)
Plafond de service : 16 500 pi (5 030 m)
Taux de montée : 800 ft/min (4 m/s)
Charge alaire : 44,9 lb/pi (219,4 kg/m )
Puissance/masse : 0,093 hp/lb (0,153 kW/kg)

Canons : 8 x 0,303 in (7,7 mm) Mitrailleuses Browning : 2 en tourelle de nez motorisée, 4 en tourelle de queue, 2 en tourelle dorsale
Bombes : jusqu'à 14 000 lb (6 340 kg) de bombes

Avro Lancaster
Forteresse volante Boeing B-17
Libérateur consolidé B-24
Halifax

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Londres est dévastée par un raid aérien allemand

Le soir du 29 décembre 1940, Londres subit son raid aérien le plus dévastateur lorsque les Allemands bombardent la ville. Des centaines d'incendies causés par l'explosion de bombes ont englouti des quartiers de Londres, mais les pompiers ont montré une vaillante indifférence aux bombes qui tombaient autour d'eux et ont sauvé une grande partie de la ville de la destruction. Le lendemain, une photo de journal de la cathédrale Saint-Paul&# x2019s debout en bon état au milieu de la fumée et des flammes semblait symboliser la capitale&# x2019s esprit invincible pendant la bataille d'Angleterre.

En mai et juin 1940, la Hollande, la Belgique, la Norvège et la France tombent une à une aux mains des Allemands. Wehrmacht, laissant la Grande-Bretagne seule dans sa résistance contre le leader nazi Adolf Hitler&# x2019s plans pour la domination mondiale. Le Corps expéditionnaire britannique s'est échappé du continent avec une évacuation impromptue de Dunkerque, mais ils ont laissé derrière eux les chars et l'artillerie nécessaires pour défendre leur patrie contre une invasion. Les forces aériennes et terrestres britanniques étant plus nombreuses que leurs homologues allemandes et l'aide américaine n'ayant pas encore commencé, il semblait certain que la Grande-Bretagne suivrait bientôt le sort de la France. Cependant, Winston Churchill, le nouveau Premier ministre britannique, a promis à sa nation et au monde que la Grande-Bretagne ne se rendrait jamais, et le peuple britannique s'est mobilisé derrière son chef rebelle.

Le 5 juin, le Luftwaffe a commencé des attaques contre les ports et les convois de la Manche, et le 30 juin, l'Allemagne a pris le contrôle des îles anglo-normandes non défendues. Le 10 juillet&# x2013le premier jour de la bataille d'Angleterre selon la RAF&# x2014la Luftwaffe a intensifié ses bombardements de ports britanniques. Six jours plus tard, Hitler ordonna à l'armée et à la marine allemandes de se préparer à l'opération Sea Lion. Le 19 juillet, le dirigeant allemand a prononcé un discours à Berlin dans lequel il a proposé une paix conditionnelle au gouvernement britannique : la Grande-Bretagne conserverait son empire et serait épargnée d'une invasion si ses dirigeants acceptaient la domination allemande sur le continent européen. Un simple message radio de Lord Halifax a balayé la proposition.

L'Allemagne devait maîtriser le ciel au-dessus de la Grande-Bretagne si elle voulait transporter en toute sécurité ses forces terrestres supérieures à travers la Manche de 21 milles. Le 8 août, la Luftwaffe a intensifié ses raids contre les ports pour tenter d'attirer la flotte aérienne britannique au grand jour. Simultanément, les Allemands ont commencé à bombarder le système de défense radar sophistiqué de la Grande-Bretagne et les aérodromes de chasse de la RAF. Au cours du mois d'août, jusqu'à 1 500 avions allemands ont traversé la Manche chaque jour, cachant souvent le soleil alors qu'ils volaient contre leurs cibles britanniques. Malgré les chances contre eux, les aviateurs de la RAF en infériorité numérique ont résisté avec succès à l'invasion aérienne allemande massive, en s'appuyant sur la technologie radar, des avions plus maniables et une bravoure exceptionnelle. Pour chaque avion britannique abattu, deux avions de combat de la Luftwaffe ont été détruits.

Fin août, la RAF lance un raid aérien de représailles contre Berlin. Hitler était enragé et a ordonné à la Luftwaffe de déplacer ses attaques des installations de la RAF vers Londres et d'autres villes britanniques. Le 7 septembre, le Blitz contre Londres a commencé, et après une semaine d'attaques presque incessantes, plusieurs quartiers de Londres étaient en flammes et le palais royal, les églises et les hôpitaux avaient tous été touchés. Cependant, la concentration sur Londres a permis à la RAF de récupérer ailleurs, et le 15 septembre, la RAF a lancé une vigoureuse contre-attaque, abattant 56 avions allemands en deux combats aériens qui ont duré moins d'une heure.

Le raid coûteux a convaincu le haut commandement allemand que la Luftwaffe ne pouvait pas atteindre la suprématie aérienne sur la Grande-Bretagne, et les attaques de jour suivant ont été remplacées par des sorties de nuit comme concession de défaite. Le 19 septembre, le leader nazi Adolf Hitler a reporté indéfiniment l'opération &# x201COopération Sea Lion&# x201D&# x2013l'invasion amphibie de la Grande-Bretagne. La bataille d'Angleterre continua cependant.

En octobre, Hitler a ordonné une campagne de bombardements massifs contre Londres et d'autres villes pour écraser le moral britannique et forcer un armistice. Malgré d'importantes pertes en vies humaines et d'énormes dégâts matériels dans les villes britanniques, la détermination du pays est restée intacte. La capacité des Londoniens à garder leur sang-froid avait beaucoup à voir avec la survie de la Grande-Bretagne pendant cette période difficile. Comme l'a rapporté le journaliste américain Edward R. Murrow, « Pas une seule fois je n'ai entendu un homme, une femme ou un enfant suggérer que la Grande-Bretagne devrait lever la main. » En mai 1941, les raids aériens ont essentiellement cessé alors que les forces allemandes se massaient près de la frontière de l'URSS.

En refusant aux Allemands une victoire rapide, en les privant de forces à utiliser dans leur invasion de l'URSS et en prouvant à l'Amérique qu'un soutien accru aux armes pour la Grande-Bretagne n'était pas vain, l'issue de la bataille d'Angleterre a considérablement changé le cours du monde Guerre II. Comme Churchill l'a dit à propos des aviateurs de la RAF pendant la bataille d'Angleterre, « jamais dans le domaine des conflits humains n'a été autant dû par tant à si peu. »


L'époque où l'USAAF a bombardé une ville américaine

Votre histoire est géniale avec une erreur majeure… ce n'était pas la seule fois où les États-Unis continentaux ont été bombardés ! Ce n'était même pas la première fois… les Japonais bombardaient le continent américain près de Brookings Oregon au début de la guerre. Il s'est avéré inoffensif car les bombes sont tombées dans la forêt. Une autre histoire intéressante.

Appelons un vol d'A-10 Warthogs et quelques hélicoptères Colbra ! Et les hélicoptères d'attaque Apache. Cible, Capital Hill tous les jours, les démocrates sont, comme ils le disent, travaillent vraiment dur pour l'Amérique et nos vrais travailleurs américains, pouvez-vous dire, rassemblons nos troupes pour nettoyer et débusquer le marais une fois pour toutes Tous. L'Amérique et nos familles craignant Dieu qui reconnaissent une opportunité quand elles la voient.

Les officiers ont ordonné aux bombardiers B-17 de larguer des bombes d'entraînement pendant l'opération de nuit pour l'entraînement de la Seconde Guerre mondiale. Un triangle de lumières a été installé près de Frostproof, en Floride. Les bombes ont été larguées avec succès la nuit, pour découvrir plus tard que la « cible » était le bureau de poste, la mairie et la bibliothèque ! Les bombes d'entraînement étaient entièrement lestées avec seulement du sable, mais faisaient les gros titres intéressants.

En fait, Boise City, Oklahoma a été accidentellement bombardé par un B-17 hors cap lors d'une mission d'entraînement le 5 juillet 1943. J'ai apprécié l'article, nous vivons près d'Ellsworth AFB qui était la base aérienne de Rapid City de l'histoire.

PRCS à la retraite. Est-ce que Desert Storm en tant que chef de maintenance des contrôles de nuit pour les VA-46 A-7E sur l'USS John F Kennedy.
Vous avez des histoires géniales.


Négatifs couleur (Royal Gold 100) Photographies

Boeing B-17G Flying Fortress "909" vu du côté bâbord. J'ai pris cette photo du Boeing B-17G Flying Fortress "909" sous l'aile du Consolidated B-24 Liberator "All American" alias "The Dragon and his Tail" qui était également en tournée cette année-là.

Vue de face du Boeing B-17G "909" Cette vue de la Flying Fortress montre assez bien les angles de vue du menton et de la tourelle supérieure. J'étais là-bas à 6 heures du matin pour pouvoir prendre des photos des avions B-17 et B-24 juste après le lever du soleil.

B-17G 909 Côté tribord Dans cette vue tribord du B-17, vous pouvez voir assez facilement les positions de la taille, du dessus, de la queue, du menton et de la tourelle à billes. Le B-24J "Le Dragon et sa queue" est derrière le Boeing à l'aéroport Aurora.

Vue vue par un bombardier par le nez d'une forteresse volante L'objectif de la forteresse était de permettre au bombardier de larguer des bombes sur un ennemi. Les 9 autres hommes à l'intérieur d'un B-17 étaient vraiment là pour faire passer ce type au-dessus de la cible. Ici vous pouvez voir le viseur de la bombe Norden. J'ai vu un Norden Bomb Sight s'ouvrir et fonctionner au McMinnville Museum lors de la réunion du 398th BG (H) B-17.

Forteresse volante B-17G vue de l'extérieur lorsque j'ai sorti mon appareil photo et ma tête du compartiment dorsal de l'opérateur radio de la forteresse pour obtenir cette image. À 165 MPH, le vent est vraiment fort et j'ai dû bien me préparer pour maintenir l'appareil photo stable.

Vue arrière de la tourelle supérieure du B-17G Vue depuis la tourelle supérieure vers l'arrière alors que l'avion s'incline à gauche au-dessus de la vallée de la Willamette.


Des bombes lourdes placées dans la soute à bombes d'un Short Sunderland - Histoire

Journal d'un mitrailleur de queue
par John Gabay

Introduction -- "Les casernes sont un peu vides ce soir. L'enfant qui dort à côté de moi ne reviendra pas. Aujourd'hui était triste. Notre radio, Charley Gunn, a effectué son premier raid avec un autre équipage et toutes les mains n'ont pas réussi à revenir. Il y avait un câble qui l'attendait : sa femme a donné naissance à un petit garçon. Il ne le saura jamais."

C'était l'expérience quotidienne d'un sergent-chef de 23 ans de Brooklyn nommé John Gabay. Mitrailleur de queue sur un B-17, il a vu pire dans les airs : des colocataires s'échappant dans une boule de feu, des avions transportant des amis descendant dans une spirale fatale. Gabay appartenait au 94th Bomb Group, 331st Bombardment Squadron, de la Eighth Air Force. Il était stationné à la base de Rougham, juste à l'extérieur de la ville anglaise de Bury Saint Edmunds en East Anglia. Au cours de l'automne et de l'hiver 1943-1944, Gabay, un ancien champion de natation au lycée, tenait ce qu'il appelait son "petit livre noir". il retournait à sa caserne et, assis sur sa couchette, notait les entrées pendant que les événements déchirants de sa journée étaient encore frais.

Il y a quelques années, le fils de Gabay, Thomas, s'est présenté aux bureaux du MHQ avec un grand cahier à feuilles mobiles bourré de souvenirs, des dossiers du 94th Bomb Group et, le plus important, le manuscrit dactylographié du journal de John Gabay. Ce qui suit est un compte rendu mission par mission, vingt-six en tout, d'une période de la guerre aérienne contre l'Allemagne où les résultats ne s'équilibrent pas encore avec les coûts terribles.

John Gabay est rentré chez lui en héros, avec une Distinguished Flying Cross et trois Oak-Leaf Clusters. En avril 1945, il apprend que son frère de vingt et un ans, Eugene, également mitrailleur de queue dans la Huitième Armée de l'Air, est mort au-dessus de l'Allemagne : au cours du dernier mois de la guerre, lors de sa vingt-septième et dernière mission , la flak l'a tué. Gabay a travaillé vingt ans pour le service d'assainissement de la ville de New York. Il se maria et eut douze enfants. Il est décédé le 8 juin 1986, juste avant son soixante-cinquième anniversaire.

1. GELSENKIRCHEN, ALLEMAGNE
5 novembre 1943 (B-17 382-"Horrible Hanks") CIBLE : Raffineries de pétrole synthétique dans la vallée de la Ruhr TEMPERATURE : -43º F.T. (DURÉE DE VOL) : 5h15 HNE (TEMPS SUR LE TERRITOIRE ENNEMI) : 1:35 ALTITUDE : 28 000 pieds CHARGE DE LA BOMBE : 10 500 lb. IL (BOMBES HAUTEMENT EXPLOSIVES).

Aujourd'hui était ma première mission. Notre groupe (le 94th Bomb Group, avec vingt-quatre avions) a d'abord fait la course sur la cible. Nous avons survolé la Hollande et avons immédiatement vu trois Me-109. Plus tard, nous avons vu dix FW-190, deux Ju-88, un Me-110 et plusieurs autres 109. J'ai tiré sur un 109 en arrivant à 6 heures. J'ai dû m'approcher quand il s'est décollé et a plongé rapidement. Flak était très intense et assez précis (quatorze minutes solides). Notre navire a été touché à plusieurs reprises (deux trous dans les volets de l'aile gauche, plusieurs dans le fuselage, la conduite d'huile coupée dans le moteur numéro trois et l'hélice tordue). Tourelle à boule et roues recouvertes d'huile. Je pouvais entendre les éclats de flak frapper-commotionner le navire à plusieurs mètres vers le haut. Nous avons eu beaucoup de chance de sortir de la vallée de la Ruhr. L'un des mitrailleurs à la taille a pris les virages. Il criait beaucoup de douleur. Maintenant, les 109 sont entrés dans une autre bataille. Mes armes ont parfaitement fonctionné. Je les retenais plutôt bien. Alors que nous traversions la Belgique, nos P-47 nous rencontrèrent et dispersèrent tous les combattants ennemis. Nous avons perdu un bombardier dans ce dernier combat. Des bombes ont traversé l'aile d'un autre navire, mais elles sont revenues sans encombre.

C'était mon premier raid et c'était avec un ancien équipage. Ils avaient vingt-quatre missions et n'étaient pas à l'aise d'avoir un canon de queue volant débutant. Mais quand nous avons atterri, ils sont tous revenus et m'ont serré la main et m'ont dit que j'allais bien.

2. MÜNSTER, ALLEMAGNE
11 novembre 1943 (B-17 846-appelé officieusement par l'équipe au sol "Lucky 13") CIBLE : Gares de triage au cœur de la ville TEMP. : -28º FT : 6h00 ET : 1h55 ALT. : 24 000 BOMB LD. : 2 tonnes incendiaires

Cela semblait d'abord être une mission assez facile. Lorsque nous sommes entrés sur la côte néerlandaise, nous avons été accueillis par une légère flak. Ensuite, nos P-47 sont arrivés et nous n'avons eu aucun problème jusqu'à ce que nous ayons atteint la cible. La Flak n'était pas trop lourde, mais les portes de notre soute à bombes ne s'ouvraient pas. Nous les avons finalement ouverts et nous nous sommes débarrassés des bombes en Allemagne. Nos escortes sont restées avec nous aussi longtemps qu'elles le pouvaient, se livrant à plusieurs combats aériens. Ils ont dû nous laisser au-dessus de la Hollande et puis le plaisir a commencé. Environ 50 FW-190 et Me-109 nous ont attaqués de toutes parts. Nous ne pouvions pas fermer les portes de notre soute à bombes, alors ils s'en sont pris à nous en pensant que nous étions paralysés. Un FW a plongé directement à partir de 13 heures et a lâché ses canons. Il a fait un trou dans notre aile gauche assez grand pour ramper à travers. Il a également fait sauter un morceau du stabilisateur vertical au-dessus de ma tête. Le Fort [Flying Fortress] sur notre aile a pris feu et seulement cinq sont sortis, un parachute était en feu. Ils venaient de nos casernes. Un 109 est venu directement vers moi et je sais que je l'ai frappé alors qu'il s'est renversé en piqué et a disparu. Un autre est arrivé bas à 8 heures et Chauncey [le surnom de Ben Carriere], notre tireur de balles, l'a touché et il a pris feu et est tombé. Plusieurs FW-190 n'arrêtaient pas d'arriver à la queue et j'en ai heurté un, il s'est renversé et je l'ai perdu. Le Fort de notre autre aile a pris feu et est parti en vrille. Je n'ai pas vu de chutes. La Flak a éclaté sous notre vaisseau et une commotion cérébrale nous a projetés à environ cinquante pieds. Alors que nous atteignions la Manche, un FW-190 a suivi bas à 5 heures et Chauncey l'a jeté à l'eau. Nous avons réussi à revenir, mais notre nouveau navire était une épave.

C'était le premier raid de notre équipage ensemble. Je suis rentré bien.

3. RJUKAN, NORVÈGE
16 novembre 1943 (B-17 012-sans nom) CIBLE : Centrale électrique (la plus grande usine d'eau lourde au monde) TEMP. : -45º F.T. : 10:05 ALT. : 12 000 BOMB LD. : 5 1000-lb. IL

Une très longue mission ennuyeuse et sans intérêt au-dessus de la mer du Nord. Il faisait extrêmement froid. Mes gants chauffants et mes bottes se sont éteints peu de temps après le décollage et j'ai dû continuer à me cogner les mains et les pieds pendant environ neuf heures pour éviter d'avoir des gelures. En fait, le bout des doigts de ma main droite était gelé. J'ai vu des bateaux de pêche à l'approche de la côte norvégienne. Une scène très pittoresque. Ensuite, nous avons survolé les sommets glacés des montagnes à travers les fjords, très jolis. Nous avons dû faire deux runs sur la cible car nous sommes arrivés un peu en avance. Après avoir déposé la charge, nous avons tourné à droite et longé une vallée. Au sommet de la montagne, j'ai vu plusieurs hommes nous tirer dessus avec des fusils et des mitrailleuses. Alors que nous quittions la côte, nous avons rencontré une légère flak inexacte. Un FW-190 nous a fait une faible passe, puis l'a appelé un jour. Nous l'avons fait revenir OK-pas beaucoup de gaz à gauche.

4. PARIS, FRANCE
26 novembre 1943 (B-17 798) CIBLE : Usine de roulements à billes sur la Seine TEMP. : -36º F.T. : 6h30 E.T. : 1h35 ALT. : 24 000 BOMB LD. : 3 tonnes bombes de démolition

Cinq minutes après avoir traversé la Manche, nous avons vu notre escorte : huit P-47 et huit Spits [Spitfires]. Le moteur numéro quatre allait mal et a dû être mis en drapeau mais nous avons quand même continué. Nous étions à vingt minutes de notre cible lorsque nous avons rencontré des formations nuageuses épaisses, ce qui signifiait que nous ne pouvions pas voir notre cible. À mesure que nous nous rapprochions de Paris, les batteries de flak ont ​​envoyé de la flak très lourde. Ils ne pouvaient pas nous voir mais ils avaient notre altitude sur le nez. Nous avons fait une course sur la cible mais nous n'avons pas pu la voir en raison de la forte couverture nuageuse. Cela signifiait que nous ne pouvions pas larguer nos bombes sur le territoire allié à moins que nous ne puissions voir et localiser la cible, et la cible doit être militaire. Nous avons un gros trou de flak dans la queue qui sort de la zone cible. Un navire a traversé notre formation et nous a presque touchés. J'ai appelé le pilote et il a largué notre navire puis s'est arrêté rapidement. C'était une sacrée secousse - notre radio est presque passé par la trappe supérieure. Le mitrailleur à la taille a flotté dans les airs et tous deux ont atterri sur la tourelle à boules, déconnectant leurs tuyaux d'oxygène. Les munitions dans toutes les positions du canon étaient bouleversées. Les miennes sont sorties des caisses et m'ont frappé à la tête. J'avais environ 100 cartouches dans chaque arme qui étaient utilisables.

Nous ne pouvions plus suivre la formation, nous avons donc dû partir et redescendre. Notre groupe bas a été durement touché par plusieurs FW-190 et Me-109. Notre escorte était trop haute pour le voir. C'était les Spits britanniques. Il y a eu plusieurs combats aériens plus tard, un B-17 a été touché et brûlait gravement. Il a quitté la formation, puis a fait exploser des bombes et tout. L'équipage était de bons amis à moi. À ce moment-là, nous étions tous seuls sur le territoire ennemi, et notre moteur numéro un a commencé à se détériorer. Nous luttions pour rejoindre la Manche avec la probabilité d'amerrir au plus près des côtes anglaises. Pendant ce temps, sept FW-190 sont sortis de nulle part et ont commencé à nous traquer. Ils sont restés juste hors de portée, puis se sont détachés alors que nous atteignions la Manche. Ils devaient être à court de munitions. Nous avons largué nos bombes dans la Manche. Un peu plus tard, nous avons vu les falaises blanches de Douvres, puis notre moteur numéro un est mort. Mais nous l'avons fait sur deux moteurs. Mon visage et mon menton étaient gelés. On est bien rentré.

5. BRÊME, ALLEMAGNE
29 novembre 1943 (B-17 846-"Lucky 13") CIBLE : Heart of city-docks TEMP. : -64º F.T. : 7h45 E.T. : 2h20 ALT. : 28 500 BOMB LD. : 2,5 tonnes mélangées

Après [j'ai fini] de nettoyer et de vérifier les armes, quelqu'un a volé la culasse d'une de mes armes et j'ai dû en acheter une nouvelle à la dernière minute. Difficile à croire.

Une fois notre formation terminée, nous avons remonté la mer du Nord, puis nous sommes descendus juste au-dessus de Brême. La Flak était très lourde. Le navire sur notre gauche a eu son aile arrachée. Je n'ai pas eu le temps de voir si quelqu'un sortait car les combattants nous frappaient durement. Notre escorte P-47 leur a sauté dessus et la bataille a commencé. J'ai appelé un Me-210 à 5 heures à Chauncey et il l'a presque eu. J'ai tiré sur un FW-190 et je l'ai vu exploser juste au moment où un P-47 tirait sur la queue. J'ai pensé qu'il l'aurait peut-être eu le premier. Il y avait des combats aériens partout dans le ciel. Les traînées de vapeur étaient lourdes et ont brisé notre formation. Nous nous sommes retrouvés dans deux groupes différents, ce qui a affaibli notre puissance de feu. Notre escorte de P-38 et de Spits ne s'est plus jamais présentée. Notre équipement Cq [communication] et notre radiocompas ont été abattus. Je n'ai jamais vu autant de types différents de combattants ennemis essayer d'obtenir notre groupe. Il y avait des Me-410, 210, 110, 109, FW-190, Ju-88 et 87. Environ 150 en tout, et tous essaient de se surpasser. Ce devait être un jour de la Croix de fer. Les Ju-87 ont essayé de larguer des bombes parachutes. Tous nos canons allaient en même temps. J'avais l'impression que le navire allait se séparer. J'ai tiré sur n'importe quoi à portée. Je sais que j'en ai touché quelques-uns car j'en ai vu plusieurs se détacher et plonger. Nous avons réussi à revenir, mais j'avais des gelures au visage, au menton et aux genoux. Ils voulaient me mettre à l'hôpital, mais j'ai fait une crise et je n'ai eu qu'un jour d'échouage. Je suis allé me ​​confesser avant le décollage. Cela a facilité le raid.

6. BORDEAUX, FRANCE
5 décembre 1943 (B-17 846-"Lucky 13") CIBLE : Aérodrome et usine de réparation de Focke-Wulf TEMP. : -27º F.T. : 9h45 HE : 4,30 ALT. : 21 000 BOMB LD. : 2,5 tonnes HE

Pour changer, j'étais assez chaud sur cette mission. J'ai toujours voulu voir le sud de la France, mais la couverture nuageuse était si grande que je ne pouvais pas voir grand-chose - en fait, c'était si grave que nous ne pouvions pas lâcher nos bombes. Nous avions une couverture d'escorte P-47 et P-38 sur la presqu'île de Brest. Nous avons contourné notre cible à l'extérieur de Bordeaux et un tas de 190 est venu vers nous à travers les nuages. Ils ont frappé le dernier fort de notre groupe. Il a pris feu, s'est retiré de la formation, s'est renversé sur le dos, a plongé et a explosé. Personne n'est sorti. Nous avons eu plusieurs attaques à notre queue. Je commençais à penser que les Jerry me connaissaient. Nous avons utilisé beaucoup d'actions d'évitement et cela a plutôt bien fonctionné. Un Focke-Wulf s'est approché si près que je pouvais voir son visage. Je le lui ai versé et il s'est renversé en brûlant, se retrouvant à l'extérieur de la fenêtre de Bill. Il le lui a versé et quand il a commencé à glisser plus bas, Chauncey dans le ballon l'a fait exploser, et alors qu'il descendait, tout le monde le frappait jusqu'à ce qu'il explose. Il a dû mal évaluer son attaque et se trouver trop près et paniqué. Nos deux groupes étaient trop proches et des combattants volaient entre eux, ce qui rendait les tirs difficiles. Nous avons eu un petit incendie dans la soute à bombes mais Bill l'a éteint en toute hâte. Nous étions à moins de soixante-quinze milles de l'Espagne et à plus de sept heures sous oxygène. Je suis rentré bien.

7. KIEL, ALLEMAGNE
13 décembre 1943 (B-17 846-"Lucky 13") CIBLE : Coeur de ville TEMP. : -28º F.T. : 8h10 E.T. : 0:56 ALT. : 24 200 BOMB LD. : 2,5 tonnes HE

Nous avons traversé la mer du Nord et juste au moment où nous sommes entrés dans la côte ennemie, une quarantaine de Ju-88 sont apparus de nulle part. Ils volaient aux côtés de notre formation des deux côtés, mais juste hors de portée. Après plusieurs minutes de cela, ils ont commencé à se décoller et quatre d'entre eux ont attaqué notre navire par la queue. Ils se rapprochèrent, un à la fois. Les flammes des canons, les traceurs de leurs mitrailleuses et les roquettes sous leurs ailes ont rendu la situation un peu poilue. Tout ce que je pouvais faire, en plus d'avoir peur, c'était de vaporiser chacun d'eux au fur et à mesure qu'ils entraient et d'appeler à des mesures d'évitement. J'ai touché le deuxième et il s'est renversé et a brûlé. J'ai vu mes traceurs percuter le cockpit du troisième. J'ai peut-être heurté le pilote, car le navire a commencé à devenir incontrôlable. J'en ai versé plus, faisant tomber la verrière sous le nez. Cela ressemblait à une jambe qui pendait du navire pendant un instant, puis qui tombait. Puis le navire est parti en vrille. D'autres Ju-88 ont volé à nos côtés, hors de portée. Certains d'entre eux nous ont fait signe. C'était tremblant d'attendre qu'ils attaquent. Puis ils sont venus vers nous. Notre pilote a utilisé beaucoup d'actions d'évitement et tous les canons tiraient. La tourelle sphérique du vaisseau à côté de nous a explosé. Plusieurs navires ont été durement touchés. Nous avions plusieurs trous de flak, des trous de mitrailleuses et quelques trous de canon de 20 mm dans l'aile droite. Un escadron de P-38 s'est présenté pour changer et les bandits se sont dispersés. Une bombe s'est accrochée dans la soute à bombes mais C. L. [Claude Chambers, le bombardier] a réussi à la jeter après quelques minutes. Leo était ennuyé que je n'aie fait aucune réclamation. Je n'aime pas les tracas.

Aujourd'hui-13 décembre Notre équipage-#13 bombarde à 13h00-Un autre jour de chance

8. BRÊME, ALLEMAGNE
16 décembre 1943 (B-17 037) CIBLE : Quais-cœur de ville TEMP. : -38º F.T. : 8,30 E.T. : 1h30 ALT. : 24 000 BOMB LD. : 3 tonnes mélangées

Nous étions censés avoir beaucoup d'escorte - P-38, P-51 et P-47 - mais nous étions en retard et nous les avons manqués. Quand nous avons vu les P-38, ils nous dépassaient sur le chemin du retour, ce qui n'était pas agréable. La Flak au-dessus de la cible était très lourde. Le ciel était noir de fumée éclatée et je pouvais la sentir à travers mon masque à oxygène. Le bruit était cruel et les commotions étaient meurtrières. Chaque navire du groupe devait avoir des trous de flak - nous en avions beaucoup. Lorsque nous sommes sortis de la zone cible, les combattants nous attendaient. Je n'en ai jamais vu autant. Ils se cachaient au-dessus de la fumée renfermée de la flak. Notre équipage a dirigé la Huitième Armée de l'Air lors de ce raid. Nous avons eu deux attaques directes à la queue mais ils n'ont pas appuyé dessus. Le groupe bas de notre aile a été très durement touché. L'un des forts a explosé. Le Jerry qui l'a eu a fait une démonstration de vol. Il était quelque chose de spécial. Nous avions un officier radar britannique à bord. Son travail consistait à embrouiller le radar allemand [en jetant des paquets de papier d'aluminium par les fenêtres du pistolet de ceinture]. Cela n'a pas fonctionné. Le temps sur la Manche était mauvais et surtout sur notre terrain. Nous avons atterri du premier coup, mais nous avons failli entrer en collision avec un autre fort. Il y a eu deux craquements plus tard. Notre vaisseau était plein de trous. J'ai cru que le chef d'équipe allait pleurer. On nous a dit lors de l'interrogatoire que Brême a fait plus de tirs aujourd'hui que n'importe quelle ville jusqu'à présent. Grosse affaire! Je suis rentré d'accord !

9. BRÊME, ALLEMAGNE
20 décembre 1943 (B-17 212) CIBLE : Cœur des quais de la ville TEMP. : -42º F.T. : 6h30 E.T. : 1h55 ALT. : 24 000 BOMB LD. : 3 tonnes HE

C'est à nouveau Flak City ! Aujourd'hui, nous avons emmené un caméraman avec nous. Il a eu de bons coups, il a aussi eu des gelures. Des P-47 nous ont escortés pendant un moment, puis nous avons récupéré des P-51. J'ai vu plusieurs combats de chiens autour de nous. Notre escorte a fait du bon travail. Je les ai vus abattre quelques Focke-Wulfs. La Flak sur la cible était extra lourde, comme d'habitude. Il a coupé notre moteur numéro un, nous avons donc dû quitter la formation et toucher le pont et essayer de revenir seuls. Nous avons eu quelques attaques, mais deux P-51 nous ont vus seuls combattre deux FW-190 et ils sont descendus et ont dispersé les bandits. À ce moment-là, nous passions au-dessus de Wilhelmshaven et nous nous dirigions vers la mer du Nord, mais pas avant de tomber sur une flak très précise. Nous sommes rentrés OK. Il y avait plusieurs trous dans le fuselage, le nez en plexiglas, le stabilisateur vertical numéro trois, le moteur s'est arrêté juste au moment où nous avons touché le sol.

10. SAINT-OMER, FRANCE
24 décembre 1943 (B-17 846-"Lucky 13") CIBLE : Sites et usines de lance-roquettes TEMP. : -28º F.T. : 5h45 E.T. : 0h23 ALT. : 18 800 BOMB LD. : 2,5 tonnes HE

C'était un briefing des plus secrets. On nous a dit que c'était un raid des plus importants. Tout ce qui pouvait voler était dans les airs. Nous devions essayer de frapper des installations de roquettes dispersées, ce qui signifiait que nous devions faire des bombardements d'escadrons individuels. La Flak était légère et il n'y avait pas de combattants. C'était difficile à croire. Au fur et à mesure de notre bombardement, la flak a commencé à devenir un peu lourde mais pas trop précise. Toujours pas de combattants ! C'était vraiment une course de lait.

(SAINT-OMER est juste au sud de la frontière belge, près de la Manche. Les installations, qui ressemblaient à des tremplins à ski, étaient destinées aux "buzz bombs" V-1 pas encore opérationnels.)

SECTION SUIVANTE - Missions 11-20

Extrait de "No End Save Victory : Perspectives on World War II" de Robert Cowley (Editeur). &copie le 29 mars 2001, Putnam Pub. Groupe utilisé par autorisation.

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Révéler l'inefficacité des premiers raids britanniques de bombardement nocturne

Avant le début de la Seconde Guerre mondiale, il était généralement admis que le bombardement stratégique des villes et des zones industrielles serait un facteur majeur pour décider de l'issue de toute guerre future. En 1932, le Premier ministre britannique Stanley Baldwin prononça un discours dans lequel il nota que « le bombardier passera toujours à travers ».

Cette phrase est devenue largement citée dans les années d'avant-guerre parmi ceux qui croyaient en l'efficacité du bombardement stratégique. Il a été affirmé que des flottes de bombardiers bien armés seraient capables de livrer avec précision leurs charges à des cibles situées au plus profond du territoire ennemi. Lorsque la guerre éclata en septembre 1939, il devint rapidement évident qu'il n'en était pas ainsi.

Les raids diurnes des bombardiers britanniques, principalement contre les bases navales allemandes, ont entraîné des pertes si élevées qu'ils ont été rapidement interrompus. Les opérations diurnes des avions du Bomber Command ont été limitées pendant le reste de l'année 1939, et au printemps 1940, la plupart des raids de bombardement étaient menés de nuit.

Bomber Command de la RAF 1940 Bombardiers Vickers Wellington Mk IC du 149e Escadron en vol, vers août 1940.

Ce passage au bombardement de nuit a réduit les pertes subies lors des opérations de jour, mais cela a aussi inévitablement signifié que la précision des bombardements a été diminuée. Néanmoins, la Royal Air Force (RAF) était convaincue qu'elle frappait efficacement ses cibles.

La campagne de bombardement britannique s'est poursuivie en 1941 avec une augmentation du nombre et de la taille des raids utilisant des bombardiers bimoteurs tels que le Wellington, le Hampton et le Whitley, ainsi que le premier des bombardiers britanniques quadrimoteurs, le Short Stirling.

Short Stirling Bomber code XT-M du No. 1657 Heavy Conversion Unit RAF

La RAF a affirmé que la majeure partie de ses bombes tombaient sur leurs cibles. Par exemple, dans le briefing hebdomadaire du Cabinet du 17 au 24 juillet 1941, il a été noté que des attaques avaient été menées contre des cibles industrielles et ferroviaires à Francfort, Mannheim, Cologne et Hanovre.

Le Cabinet a été informé que “Plus de 670 tonnes de S.E. et plus de 58 000 bombes incendiaires ont été larguées, et on estime qu'une grande partie de celles-ci sont tombées dans les zones cibles.”

La RAF était convaincue qu'elle infligeait de graves dommages à la capacité de production industrielle nazie, mais tout le monde n'était pas d'accord. L'un d'eux était le professeur A. V. Hill, un scientifique britannique de renom qui était également membre du Parlement.

Bombardier Heinkel He 111 au-dessus des quais commerciaux de Surrey dans le sud de Londres et de Wapping et de l'île aux chiens dans l'East End de Londres le 7 septembre 1940

Hill a prononcé un discours devant le Parlement dans lequel il a souligné que le bombardement allemand de villes britanniques en 1940 avait en fait conduit à un augmenter dans le moral des civils et n'avait pas réduit de manière significative la capacité industrielle britannique : « La perte de production au cours du pire mois du Blitz était à peu près égale à celle due aux vacances de Pâques. »

Hill se demanda si le bombardement britannique de la capacité industrielle allemande était vraiment aussi efficace que le prétendait la RAF.

Dommages causés par une bombe dans une rue de Birmingham après un raid aérien

L'un des conseillers les plus fiables du Premier ministre Winston Churchill, le physicien Frederick Lindemann, 1er vicomte Cherwell, a accepté et il a persuadé Churchill de commander un rapport indépendant sur l'efficacité des bombardements nocturnes britanniques.

La tâche de compiler le rapport a été confiée à l'un des assistants de Lindemann, un jeune économiste travaillant pour la section statistique de l'Amirauté, David Bensusan-Butt.

Armstrong Whitworth Whitley, un bombardier de nuit britannique, v. 1940.

Butt a analysé des photographies de plus d'une centaine de raids distincts de bombardiers nocturnes de la RAF qui avaient eu lieu en juin/juillet 1941 - la même période couverte par le document d'information du Cabinet cité ci-dessus dans lequel la RAF affirmait qu'"une grande partie" de ses bombes touchaient leurs cibles. Ces photographies couvraient quarante-huit cibles et plus de cinq cents sorties individuelles.

Le rapport fut achevé et publié en août 1941 et son contenu était à la fois choquant et dévastateur. Parmi les bombardiers qui ont déclaré avoir réussi à bombarder, en moyenne, seulement un sur cinq avait effectivement largué ses bombes à moins de cinq milles de la cible. Pour les cibles dans la Ruhr fortement défendue, ce chiffre est tombé à une sur dix. Les nuits de nouvelle lune, ce chiffre tombait à un sur quinze.

De Havilland DH-98 Mosquito, est un avion de combat multirôle bimoteur britannique à ailes d'épaule utilisé également comme bombardier de nuit.

Et cela ne comprenait que les avions qui prétendaient avoir bombardé avec succès la cible - cela ne couvrait pas ceux qui, pour diverses raisons, n'avaient pas pu accomplir leur mission. Butt a ajouté :

Il faut également remarquer qu'en définissant la zone cible aux fins de cette enquête comme ayant un rayon de cinq milles, une zone de plus de 75 milles carrés est prise. Cela doit au moins pour n'importe quelle ville mais Berlin consiste en très grande partie en rase campagne. La proportion d'avions larguant réellement leurs bombes sur des zones bâties doit être bien moindre.

La soute à bombes d'un Avro Lancaster

Malgré tout le courage, le professionnalisme et la détermination des équipages des bombardiers britanniques, il était clair que la plupart de leurs bombes tombaient sans danger en rase campagne et très, très peu touchaient réellement les usines et les gares de triage qui étaient leurs cibles.

Il a été estimé que seulement 1% de toutes les bombes larguées tombaient réellement à proximité immédiate de leur cible. Loin de porter un coup décisif à l'industrie allemande, la RAF perdait des équipages et des avions pour presque aucun effet perceptible.

Bombardier Avro Lancaster au-dessus de Hambourg

Un débat houleux a suivi au cours duquel les détracteurs de la RAF ont cherché à détourner des ressources vers d'autres parties des forces armées britanniques. Au lieu de cela, la RAF a poursuivi sa campagne de bombardements de nuit, mais est passée du "bombardement de précision" au "bombardement de zone".

En février 1942, la directive de bombardement de zone a été publiée. Cela a fait passer les attaques de la RAF de cibles industrielles et de transport, que le rapport Butt a montré qu'elles étaient incapables de frapper de manière fiable, à des attaques sur des villes allemandes entières afin de perturber directement la main-d'œuvre industrielle allemande et de saper le moral de la population allemande.

Dommages typiques des bombes dans le quartier Eilbek de Hambourg

Lisez une autre histoire de nous :

Au fur et à mesure que la guerre progressait, la capacité de la RAF à frapper des cibles la nuit augmentait considérablement. La Pathfinder Force, des équipages de bombardiers hautement qualifiés équipés des derniers appareils de navigation, a commencé ses opérations en 1942, larguant des fusées éclairantes pour guider le reste de la flotte de bombardiers vers leur cible.

Les appareils de radionavigation, notamment Oboe, GEE et G-H, sont devenus largement installés sur les nouveaux bombardiers britanniques tels que le Halifax et le Lancaster en 1942/1943. Au début de 1943, le premier radar aéroporté à balayage au sol, H2S, a été installé sur certains bombardiers de la RAF, leur permettant d'identifier et de bombarder avec précision des cibles même dans les nuages ​​et la brume.

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, les bombardiers de la RAF étaient capables de larguer des bombes de manière fiable à moins de vingt-cinq mètres de leur cible à 15 000 pieds. Lorsque les bombardiers de la RAF du 617e Escadron ont attaqué l'usine de pneus Michelin à Clermont-Ferrand en France en mars 1944, ils ont pu minimiser les pertes françaises en détruisant complètement les ateliers vitaux tout en laissant la cantine à côté en grande partie intacte.

La publication du rapport Butt en 1941 fut un choc douloureux, non seulement pour la RAF mais pour l'ensemble du gouvernement britannique. Cependant, au lieu de conduire à l'abandon de la campagne de bombardements de nuit, cela a plutôt donné une impulsion vitale à la campagne visant à améliorer la précision des bombardements britanniques.


Short Stirling – Évaluation opérationnelle

La spécification B.12/36 du ministère de l'Air prévoyait la conception et le développement d'un bombardier lourd stratégique à quatre moteurs qui pourrait rapidement être mis en production, donnant au RAF Bomber Command un avion à grande vitesse capable de livrer une grande charge de bombes à longue portée. Son équipage devait être de sept ou huit hommes avec un armement défensif composé de tourelles de nez, ventrales et de queue à plusieurs canons. La masse maximale au décollage initiale devait se situer entre 48 000 lb (21769 kg) et 53 000 lb (24036 kg), mais la capacité de ce chiffre était augmentée à environ 65 000 lb (29478 kg). Les baies d'armes devaient également être compatibles avec toutes les munitions standard de la RAF utilisées à cette époque. La spécification exigeait également que l'avion soit capable de décoller d'une piste de 500 pieds (152,4 m) et soit capable de dégager des arbres de 50 pieds (15,2 m) à la fin, avec une envergure ne dépassant pas 100 pieds (30,48 m).

Plusieurs compagnies ont soumis leurs conceptions au ministère de l'Air, à savoir Armstrong Whitworth, Short Brothers et Supermarine. La conception d'Armstrong Whitworth a été rejetée et Short Brothers et Supermarine ont été invités à construire des prototypes. Le prototype du Supermarine Type 317 était encore en construction lorsque l'usine a été bombardée par la Luftwaffe au début de la guerre. L'usine et le prototype ont été pratiquement détruits, provoquant le retrait de Supermarine de la compétition, ne laissant que la conception Short Brothers.

Short a initialement proposé une conception qui donnerait de bonnes performances à haute altitude fournies par une aile d'une envergure de 112 pi 0 po (34,14 m) et devait être propulsée par quatre moteurs Rolls Royce Goshawk. Une tourelle télécommandée a également été prévue dans la partie inférieure du fuselage arrière. Short incorporerait les mêmes concepts structurels et aérodynamiques qu'ils avaient utilisés sur le Short S.25 Sunderland (hydravion de reconnaissance maritime). La RAF a rejeté cette proposition basée sur l'envergure, exigeant qu'elle soit raccourcie afin que l'avion puisse tenir dans des hangars d'avion de la RAF qui avaient des ouvertures de porte standard de 100 pieds (30,48 m). Cette exigence restreindrait sévèrement l'altitude opérationnelle de Stirlings. L'équipe de conception de Short a donc dû revoir son concept avec une aile d'envergure réduite et de corde plus importante, la diminution résultante de l'allongement réduisant inévitablement la capacité à haute altitude. Même si cela impliquait une réduction des capacités du Stirling, le besoin d'un avion de ce type était si urgent que le ministère de l'Air a été contraint de poursuivre le projet et a commandé deux prototypes désignés Short S.29 Stirling. Les commandes de production de l'avion ont suivi avant même que les prototypes ne volent.

Pour tester l'aérodynamique et la contrôlabilité du nouveau type, le S.31 a été conçu comme le prototype à demi-échelle avec un groupe motopropulseur de quatre moteurs radiaux Pobjoy Niagara III de 90 ch (67 kW). Le Short S.31 effectua son premier vol le 19 septembre 1938 et révéla de bonnes caractéristiques générales de maniement. Short avait initialement décidé d'une incidence de 3° donnant les meilleures performances de croisière possibles, mais la RAF a demandé que l'incidence soit augmentée à 6,5°, étant plus soucieuse d'améliorer les performances de décollage que la vitesse de croisière. Afin de répondre à la demande de la RAF d'augmenter l'incidence des ailes, une refonte majeure du fuselage central aurait normalement été entreprise, mais en raison des contraintes de temps, Short a décidé d'une "solution rapide" en allongeant les jambes du train d'atterrissage principal pour donner un angle au sol plus élevé.

Fin 1938, ce changement est intégré au prototype Short S.31. D'autres changements comprenaient l'installation de quatre moteurs radiaux Pobjoy Niagara IV de 115 ch (86 kW). Afin de résoudre les problèmes de contrôle longitudinal, des gouvernes de profondeur équilibrées par klaxon ont été installées, mais elles ont rapidement été remplacées par un empennage plus grand avec des gouvernes de profondeur conventionnelles.

La construction de deux prototypes Short S.29 a commencé en 1939 et le premier prototype (L7600) a volé pour la première fois le 14 mai 1939 propulsé par quatre moteurs Bristol Hercules II de 1 375 ch (1025 kW). Ce serait également son dernier vol, car à l'atterrissage, l'un des freins de roue s'est grippé, provoquant le cisaillement d'une des jambes du train d'atterrissage, claquant l'avion au sol. Les dommages étaient si importants que l'avion a été radié. La défaillance a été attribuée aux renforts de voûte arrière du train d'atterrissage en alliage léger qui ont été remplacés sur les avions suivants par des unités tubulaires en acier plus solides. Les trains d'atterrissage principaux du deuxième prototype (K7605) ont été redessinés, cet avion volant pour la première fois le 3 décembre 1939. Au printemps 1940, le prototype a passé quatre mois à subir des tests de service à Boscombe Down. La production principale avait déjà commencé à cette époque, avec le premier Short S.29 Stirling Mk I volant le 7 mai 1940, propulsé par quatre moteurs en étoile Hercules XI de 1 595 ch (1 189 kW). Le train d'atterrissage révisé donnerait plus tard à l'avion une tendance à se balancer violemment à moins d'être manipulé avec précaution pendant le décollage et l'atterrissage.

Les premières livraisons ont commencé en août 1940 à l'escadron n°7 basé à Leeming, en remplacement de leur Handley Page Hampdens. Le Stirling a été utilisé opérationnellement pour la première fois dans la nuit du 10 au 11 février 1941, lorsque trois avions du 7e Escadron ont attaqué des réservoirs de stockage de pétrole à Rotterdam. Le Stirling était donc le premier bombardier monoplan quadrimoteur de la RAF à être mis en service, le premier à être utilisé de manière opérationnelle pendant la Seconde Guerre mondiale, et aussi le premier à être retiré du rôle de bombardier après une dernière sortie opérationnelle le 8 septembre 1944. Ce s'est produit alors qu'il y avait des approvisionnements suffisants en bombardiers Avro Lancaster et Handley Page Halifax pour les besoins du Bomber Command, car le Stirling avait un plafond opérationnel inadéquat et ne pouvait pas transporter les plus grosses bombes explosives qui avaient été introduites à ce moment-là. La production totale de versions de bombardiers s'élevait alors à 1 759 appareils, comprenant les appareils Stirling Mk I (712) et Stirling Mk III (1 047). La désignation Stirling Mk II a été attribuée à une version de production prévue à être construite au Canada avec des moteurs radiaux Wright R-2600-A5B Cyclone de 1 600 ch (1 193 kW), mais cela a été annulé après que seulement deux prototypes aient été produits en convertissant deux avions Mk I .

Au fur et à mesure que 1942 progressait, l'escadron n° 7 (avec ses Stirling’) et d'autres escadrons du Bomber Command ont été transférés pour former le noyau du groupe n° 8 (Pathfinder) nouvellement formé. À la fin de l'année, les nouveaux Mk.III Stirling’, équipés de moteurs Bristol Hercules XVI de 1 675 ch et d'une nouvelle conception de tourelle dorsale, entrent en service et remplacent lentement les Mk I’.

À la fin de 1943, les défenses antiaériennes allemandes infligeaient de sérieuses pertes au Stirling, principalement en raison de son plafond bas causé par son envergure restreinte. Il est vite devenu évident que de telles pertes ne pouvaient pas continuer et le maréchal de l'Air Harris a été contraint de retirer l'avion des opérations. Au début de 1944, alors que les approvisionnements de l'Avro Lancaster devenaient disponibles, la plupart des escadrons Stirling ont commencé à se rééquiper avec ce type. Cependant, ce ne sera que le 8 septembre 1944 que l'escadrille n°149 effectuera les dernières sorties de l'opération Stirling contre Le Havre.

Le Stirling n'a jamais été à la hauteur de son potentiel en tant que grand bombardier (en grande partie à cause des changements d'exigences des Bomber Commands de la RAF), mais il s'est avéré très populaire auprès de ses équipages, qui l'ont surnommé le « bombardier de chasse » en raison de son excellente maniabilité et construction robuste. À une occasion, quatre chasseurs de nuit allemands ont attaqué un Stirling du 218e Escadron lors d'un raid nocturne en 1942. Manœuvrer pour sauver sa vie, le Stirling a réussi à abattre trois des attaquants avant de retourner à la base en toute sécurité, bien qu'un peu endommagé. En raison de sa charge alaire élevée, le Stirling avait un taux de roulis élevé et était suffisamment maniable pour surpasser les chasseurs de nuit Junkers Ju 88 et Bf 110.

À partir du début de 1944, le rôle principal du Stirling est passé à celui de remorqueur et de transport de planeurs. Pour l'ancien rôle, deux Stirling Mk III ont été convertis en prototypes, perdant leurs tourelles de nez et de canon dorsal, conservant la tourelle de queue et gagnant un équipement de remorquage de planeur pour devenir Stirling Mk IV désigné. Ils se sont avérés efficaces dans ce nouveau rôle, remorquant un General Aircraft Hamilcar ou deux Airspeed Horsa pour l'assaut et jusqu'à cinq General Aircraft Hotspur sur un vol de convoyage ou pour l'entraînement. Le Stirling Mk IV a également servi avec le groupe n° 100 (soutien aux bombardiers), effectuant des sorties de contre-mesure électronique (ECM). Ils participent également aux opérations du jour J en Normandie, aux opérations aéroportées d'Arnhem et à la traversée du Rhin en mars 1945. La production du Stirling IV a totalisé 549.

Le transport Stirling Mk V était la dernière version de l'avion construit pour le RAF Transport Command. Cela a été configuré pour transporter 40 soldats, ou 20 parachutistes entièrement équipés, ou 12 civières et 14 blessés assis. Il pourrait également être utilisé pour des charges telles que deux jeeps avec remorques ou une jeep avec un canon de campagne, une remorque et des munitions. Les Mk V étaient les derniers Stirling en service, progressivement remplacés par l'Avro York, le dernier d'entre eux étant retiré du service en 1946. La production du Mk V construit à Belfast s'élevait à 160 appareils. En 1947, Airtech Limited de Thame, Oxon, a converti 12 Stirling Mk V pour une utilisation par un opérateur civil belge sous le nom de Silver Stirling.

Les chiffres officiels du service attribuent au Stirling 18 440 sorties effectuées au cours desquelles 27 821 tonnes (28268 tonnes) de bombes ont été larguées et 20 000 mines ont été posées, pour la perte de 769 avions.

Unités: Ils sont d'abord entrés en service avec l'escadron n°7 et au sommet de leur service, ils ont équipé 13 escadrons de bombardement de la RAF (nos 7, 15, 75, 90, 101, 149 166, 199, 214, 218, 513, 622 et 623 ). À partir de 1944, le rôle principal du Stirling était celui de remorqueur-planeur et de transport avec le RAF Transport Command. Pour le jour J, le 6 juin 1944, les escadrons de commandement de transport de la RAF nos 190 et 622 de Fairford et nos 196 et 299 de Keevil ont remorqué des planeurs Airspeed Horsa en Normandie. À la fin de la guerre, les escadrons nos 171, 295, 570, 620 et 624 ont également utilisé le Stirling et ont participé aux débarquements aéroportés à Arnhem et à l'attaque de mars 1945 de l'autre côté du Rhin. Les escadrons nos 138 et 161 étaient des escadrons (de devoirs spéciaux), volant pour le Special Operations Executive (SOE) de Tempsford, près de Cambridge. Ils ont effectué des opérations secrètes fournissant des armes à la Résistance dans les pays occupés. Basé à Blida, en Afrique du Nord, le 624e Escadron a effectué la même tâche dans la région méditerranéenne.

Toujours dans les mémoires comme le premier des bombardiers quadrimoteurs à rejoindre la RAF, le Stirling souffrait de plusieurs limitations de conception qui affectaient gravement ses performances et sa capacité de charge. En conséquence, son service au sein du Bomber Command a été entaché de lourdes pertes lorsqu'il a été utilisé lors d'opérations aux côtés des Halifax et des Lancaster de haut vol.

La spécification B12/36 du ministère de l'Air, pour laquelle le Stirling était l'un des 11 modèles proposés par diverses sociétés, prévoyait un bombardier lourd quadrimoteur capable de transporter une charge de 14 000 livres avec une portée de 3 000 milles, une demande remarquablement exigeante pour l'époque. ). Il précisait également que l'envergure ne devrait pas dépasser 100 pieds pour permettre à l'avion de s'adapter à l'intérieur des hangars actuels de la RAF (bien que, curieusement, le type de hangar le plus courant, le type C, puisse s'ouvrir à plus de 125 pieds). En conséquence, certains aspects des performances du Stirling ont souffert, à savoir l'altitude de fonctionnement de l'avion à pleine charge, car les ailes ne pouvaient pas générer la portance nécessaire pour opérer à des altitudes plus élevées.

Shorts, les concepteurs de l'avion, connaissaient bien la conception de bateaux volants et n'avaient jamais conçu d'avion à train d'atterrissage rétractable auparavant. Reprenant la conception de base des bateaux volants les plus récents de la société, Shorts les a modifiés pour accueillir quatre moteurs et un train d'atterrissage à roues. Pour prouver la conception, Shorts a construit un prototype à demi-échelle et celui-ci a volé pour la première fois en septembre 1938 et après une série de vols d'essai, il a été décidé que les courses de décollage et d'atterrissage de l'avion étaient trop longues. Cela a été contré en augmentant la longueur des jambes du train d'atterrissage pour augmenter l'angle des ailes par rapport au sol, mais les jambes étaient des affaires trop compliquées et dégingandées et tout au long de sa vie, le Stirling a subi un certain nombre d'accidents liés au train d'atterrissage.

Les premiers vols d'essai du Stirling ont été dramatiques lors du vol inaugural du premier prototype grandeur nature en mai 1939, un frein de roue bloqué à l'atterrissage provoquant un violent déplacement de l'avion et l'effondrement d'une des jambes du train d'atterrissage. L'avion était une perte de valeur. Lors du premier vol du deuxième prototype deux mois plus tard, et coupure moteur au décollage mais l'avion a atterri en toute sécurité.

Les premiers avions avaient une tourelle ventrale rétractable, mais celle-ci fut rapidement abandonnée après qu'un certain nombre de fuites eurent fait baisser la tourelle et heurter le sol pendant que l'avion roulait. Une fois d'autres problèmes mineurs résolus, le Stirling a finalement effectué sa première opération dans la nuit du 10 au 11 février 1941, lorsque des avions de l'escadron n° 7 ont participé à un raid sur Rotterdam. Mais ensuite, un autre défaut de conception de l'avion a été rencontré. Alors que le Bomber Command commençait sérieusement ses opérations au-dessus de l'Allemagne vers la fin de 1941, le manque de puissance produite par les quatre moteurs Bristol Taurus limitait considérablement les charges transportées par les Stirlings. Lors de missions contre des cibles à longue portée telles que l'Italie ou au cœur de l'Allemagne, le Stirling était limité à 3 500 livres de bombes (sept 500 livres) et pouvait à peine grimper au-dessus des Alpes pendant les vols vers et depuis les cibles. La conception de la soute à bombes signifiait que la bombe la plus lourde qui pouvait être transportée était l'obus perforant de 2 000 lb - la nouvelle bombe à haute capacité de 4 000 lb introduite était trop grosse pour la baie compartimentée du Stirling.

Un moyen de remédier aux mauvaises performances de la conception de base du Stirling avec l'introduction du Mark III à partir du début de 1943, mais l'avion a tout de même subi des pertes beaucoup plus importantes que les autres avions de la force principale. Dans les cinq mois suivant leur introduction, 67 des 84 avions livrés avaient été perdus à cause de l'ennemi ou détruits après des crashs. Au cours de l'année, les Stirling ont été progressivement retirés de la force principale et déplacés vers des tâches moins dangereuses telles que le mouillage de mines. Un seul escadron de Stirling a servi avec les Pathfinders – No 7 –, mais les Stirlings avaient été remplacés par des Lancaster à la mi-1943.


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Le HMS COVENTRY (D118) était un destroyer de type 42 qui a servi dans la Royal Navy du 20 octobre 1978 au 25 mai 1982.

Le 25 mai 1982, jour de la fête nationale de l'Argentine, les A-4B Skyhawks de la zone Argentine de Fuerza (Armée de l'air argentine) du Grupo 5 avaient reçu une mission spécifiquement ciblée sur le HMS COVENTRY (D118) et le HMS BROADSWORD.

Le HMS COVENTRY (D118) et le HMS BROADSWORD étaient en service de piquetage, au nord-ouest des îles Falkland, servant à la fois d'alerte précoce et de première couche de défense. Deux raids étaient prévus contre les navires.

Le premier raid a plongé dans le chaos et a été abandonné lorsque le HMS COVENTRY (D118) a abattu l'un des avions avec un Sea Dart. Le deuxième raid, malheureusement, a eu plus de chance.

Divisé en deux vols de trois, les vols 'Vulcano' et 'Zeus', le vol Vulcan a décollé en manquant un avion qui était devenu inutilisable. Le vol de Zeus est également devenu court d'un avion peu de temps après le départ, car sa radio VHF est tombée en panne. Les quatre Skyhawks restants ont continué leur vol. Comme le HMS COVENTRY (D118) et le HMS BROADSWORD étaient plus proches du continent argentin que le reste de la force opérationnelle, l'avion pouvait attaquer la paire de navires sans avoir recours au ravitaillement aérien à l'arrivée, réduisant ainsi le temps d'avertissement au minimum.

Volant extrêmement bas et se cachant initialement derrière West Falkland et Pebble Island au sud, le radar de COVENTRY n'a pu détecter aucun des avions entrants. Le HMS BROADSWORD, cependant, pouvait voir deux cibles, et a annulé un Sea Harrier CAP, confiant qu'ils pourraient faire face au raid. Le radar de COVENTRY n'a toujours pas pu rompre les contacts du retour au sol de Pebble Island, et ses vigies ont repéré l'avion en premier. Des tirs d'armes légères et d'Oerlikon se sont ouverts, et les deux A-4 ont changé de cap en s'éloignant du HMS COVENTRY (D118) et en direction du HMS BROADSWORD, qui avait un verrouillage ferme Sea Wolf sur un seul contact.

Juste avant que le Sea Wolf ne soit prêt à tirer, cependant, la cible unique qu'il avait verrouillée est devenue deux, ce qui a dérouté le système. Le lanceur a basculé dans sa position avant/arrière et n'a pas pu être réinitialisé à temps avant que ces deux premiers A-4 n'attaquent le HMS BROADSWORD.

Vol Vulcano - Capitan P. Marcos Carballo et Teniente Carlos Rinke - ont tous deux attaqué le HMS BROADSWORD. Les Argentins étaient devenus conscients de l'inefficacité de bon nombre de leurs bombes Mk.17 de 1 000 livres ou M117 de 750 livres, qui passaient souvent directement à travers les navires sans exploser ni se loger à l'intérieur mais sans exploser. En conséquence, le vol Zeus testait l'utilisation de petites bombes à faible traînée de 250 kg (550 lb) installées sur un triple éjecteur sous le ventre du Skyhawk.

Cependant, le vol Vulcano transportait toujours des bombes Mk.17 de 1 000 lb - une chacune, car le Skyhawk ne pouvait pas en transporter trois sous le ventre et les stations d'ailes extérieures étaient nécessaires pour les réservoirs largables. Les deux avions ont donc largué une bombe chacun (et non trois chacun comme précédemment publié) l'un a complètement raté, l'autre a réussi à toucher le Broadsword face à des tirs intenses, y compris des armes légères. Cette bombe a rebondi sur la mer près de la poupe, a traversé le côté du navire et a traversé le pont d'envol, arrachant le nez de l'hélicoptère Lynx et provoquant un incendie. La bombe a continué à monter et à s'éloigner du navire, atterrissant sans danger dans la mer à proximité. Une fois de plus, un Mk.17 n'avait pas explosé. Le pare-brise de Carballo était devenu obscurci par le sel de mer pendant le vol à basse altitude avant l'attaque. Il a été déterminé que c'était probablement la bombe de Rinke qui avait touché le HMS BROADSWORD.

Le vol Zeus - Primer Teniente Mariano A. Velasco et Alfarez Leonardo Barrionuevo - a rapidement suivi. Une fois de plus, le HMS COVENTRY (D118) et le HMS BROADSWORD ont refusé l'assistance du Sea Harrier CAP. Coventry a tiré un seul Sea Dart mais les deux A-4 ont réussi à échapper au missile, qui est passé à moins de 300-500 mètres d'eux. Le Sea Wolf du HMS BROADSWORD s'est verrouillé, mais en effectuant des manœuvres d'évitement de dernière minute, le HMS COVENTRY a franchi la ligne de feu du BROADSWORD, et son Sea Wolf n'a pas pu tirer de peur de toucher COVENTRY à la place. Les deux A-4 - armés de trois bombes plus légères chacun plutôt que de la seule bombe lourde transportée par chacun des deux précédents - n'étaient plus qu'à quelques secondes de distance.

Velasco a tiré ses canons, frappant la zone du hangar, puis a appuyé sur son largage de bombe. La chance de COVENTRY était passée et ses trois bombes, lancées juste au bon moment, ont frappé le navire, creusant un chemin de destruction profondément à l'intérieur. Barrionuevo a vu les bombes frapper la coque du COVENTRY et quelques secondes plus tard, son Skyhawk a flashé sur le dessus du navire - mais malgré le fait d'appuyer sur le largage de sa bombe, aucune de ses bombes n'a quitté son avion. Les bombes Velasco, équipées de fusibles à retardement, s'étaient toutes immobilisées à l'intérieur du navire au lieu de déchirer directement, en raison de leur masse plus légère par rapport aux bombes Mk.17. Une bombe n'a pas explosé, mais les deux autres ont explosé quelques secondes plus tard, arrachant une grande partie du côté bâbord et tuant plusieurs membres de l'équipage, principalement dans l'espace des machines auxiliaires, la salle informatique et la salle à manger où se trouvaient les premiers secours. stationné. L'explosion juste en avant de la salle informatique a bouilli à travers la trappe ouverte de la salle informatique et a détruit la salle des opérations. Un grand incendie s'est immédiatement déclaré et de l'eau a commencé à se déverser dans le navire par les trous déchiquetés dans son flanc.

La troisième bombe n'avait pas explosé, mais le trou qu'elle a creusé dans les ponts a permis à la fumée et au feu de se propager au-delà des capacités de contrôle des dommages pour le combattre, et à mesure que de plus en plus d'eau se déversait dans le navire, il a rapidement commencé à gîter vers bâbord.Le grand nombre de trous déchirés par les bombes, les explosions et les tirs de canon a été submergé et s'est ajouté au poids de l'eau se déversant dans le navire.

Aucun ordre d'abandonner le navire n'a été donné - la confusion, le chaos et l'échec total des communications à l'échelle du navire y ont contribué, mais il était clair pour tout le monde que le HMS COVENTRY était en mauvaise posture et devait être abandonné. Tranquillement, efficacement, l'équipage le plus proche des ponts supérieurs avait largué les radeaux de sauvetage tribord - ceux du côté bâbord étaient à un angle trop aigu pour être d'aucune utilité maintenant. L'évacuation s'est déroulée de manière ordonnée, tandis que plusieurs membres d'équipage accomplissaient des actes héroïques en sauvant d'autres survivants des compartiments brisés et en feu dans tout le navire.

Le HMS BROADSWORD avait immédiatement commencé les opérations de sauvetage à l'aide des bateaux et des hélicoptères de son navire, également arrivés des navires à San Carlos Water. La réduction du nombre de radeaux de sauvetage depuis la mise en service du navire est maintenant devenue un problème, car tous les radeaux du côté bâbord sont restés attachés à leurs montures et seuls ceux de tribord ont pu être libérés. Certains des radeaux dans l'eau sont devenus désespérément surpeuplés. Deux radeaux de sauvetage ont dérivé autour de la proue du navire et lorsque le navire a basculé, le missile Sea Dart sur le lanceur a lentement coupé un radeau de sauvetage, remettant tous à bord à nouveau dans l'eau - coulé deux fois en une demi-heure.

Un vol particulièrement courageux du CPO Aircrewman M J Tupper du 846 NAS – en vol stationnaire très près du magazine de COVENTRY (qui aurait pu exploser à tout moment) – a permis de hisser 17 survivants dans des radeaux de sauvetage piégés à côté du navire sur le HMS BROADSWORD. Tupper a reçu plus tard la Médaille du service distingué pour sa bravoure. L'équipage du HMS BROADSWORD s'est comporté tout aussi magnifiquement, avec le bateau de son navire et le Gemini remorquant des radeaux de sauvetage loin de COVENTRY alors qu'il se renversait malgré le danger toujours présent d'une explosion majeure. son équipage à ceux qui sont dans l'eau et qui ont besoin d'être secourus.

Moins d'une heure après que la première bombe eut touché le navire, COVENTRY avait complètement chaviré. 17 membres de son équipage étaient morts dans le navire, deux autres ont été tués en l'abandonnant. Au coucher du soleil, sa coque retournée, les feux maintenant éteints, s'estompa dans l'obscurité.

Le secrétaire d'État à la Défense, John Nott, a causé beaucoup de souffrances chez lui ce soir-là en annonçant qu'un Type 42 avait été touché et était «en difficulté». Avec quatre Type 42 survivants dans le sud, cela signifiait que plus d'un millier de familles s'inquiétaient pour leurs proches. Portsmouth était une ville tendue et calme ce soir-là. Ce n'est que vers l'heure du déjeuner le lendemain que les plus proches parents ont finalement été informés, et beaucoup ont été informés à tort que leurs proches avaient disparu. Les médias ont confirmé que le navire impliqué était le COVENTRY, dans de nombreux cas avant que le ministère de la Défense n'entre en contact avec les plus proches parents de l'équipage. Il a été confirmé que de nombreux hommes « disparus » figuraient sur la liste des survivants seulement après une journée de plus de chagrin pour les familles.

Les quatre Skyhawks sont retournés à la base en toute sécurité, bien que l'A-4 de Carballo ait un réservoir de carburant troué par le feu du HMS BROADSWORD. Les bombes de Barrionuevo n'avaient pas réussi à larguer en raison d'un micro-interrupteur de levier de train d'atterrissage suspecté d'être défectueux. Le pilote de l'avion dont les bombes ont coulé COVENTRY – Velasco – était de retour en action deux jours plus tard, menant une attaque contre les troupes dans la baie d'Ajax. Le HMS FEARLESS a ratissé son A-4 avec des tirs de canon et son avion a pris feu. L'hydraulique étant également perdue, le Velasco s'éjecte au-dessus de West Falkland entre Port Fox et Port Howard. Après deux jours de marche, il trouva une maison vide qui contenait de la nourriture, et peu de temps après il rencontra des kelpers. Après avoir tenté en vain de leur acheter un cheval, il a été déposé à Port Howard. Il ne prit plus part à la guerre. Les trois autres pilotes du raid ont également survécu au reste du conflit.

Inquiet de tous les efforts argentins possibles pour envoyer des plongeurs dans le navire renversé mais toujours flottant, le 26 mai 1982, un Sea Harrier a été chargé d'attaquer la coque renversée afin de s'assurer qu'elle coulerait. Arrivant dûment au-dessus des coordonnées données, il n'y avait aucune trace de COVENTRY, qui s'était déjà installé à ce moment-là sur le fond marin environ 100 m plus bas. Le SHAR a mitraillé les coordonnées malgré tout - un travail est un travail.

Le lendemain de la perte de COVENTRY, les survivants se trouvaient répartis entre le HMS BROADSWORD, le RFA FORT AUSTIN et le navire-hôpital UGANDA. Certaines des victimes les plus graves avaient été transportées par avion à l'hôpital de campagne d'Ajax Bay. Plus tard, les survivants ont été regroupés et transportés par hélicoptère ou péniche de débarquement à RFA FORT AUSTIN et de là vers des eaux plus sûres à l'est des Malouines.

Après cela, ils ont été transférés par bateau sur le RFA STROMNESS (A344), qui a navigué pour la Géorgie du Sud le 27 mai 1982. Avec l'arrivée du QUEEN ELIZABETH 2 et de sa cargaison de soldats le 30 mai 1982, l'équipage de COVENTRY a été transféré au QUEEN ELIZABETH 2 et a commencé le long voyage de retour.

Ils sont arrivés à Southampton et ont été accueillis en héros le vendredi 11 juin 1982. Trois jours plus tard, le 14 juin 1982, les Argentins se sont rendus.

À la mémoire de ceux qui sont morts dans la perte du HMS COVENTRY (D118) :

Frank Owen Armes (21) Mécanicien de génie maritime (mécanique)

John David Law Caddy (34) Artificier en chef par intérim de l'ingénierie des armes

Paul Brian Callus (24) Artificier en génie maritime (mécanique)

Stephen Roy Dawson (22) Maître par intérim Comptable en restauration

John Keith Dobson (20 ans) mécanicien en ingénierie d'armes par intérim (radio)

Michael George Fowler (37) officier marinier (sonar)

Ian Peter Hall (22) Mécanicien d'ingénierie d'armes (artillerie)

Rodney Ritchie Heath (34) Lieutenant

Kyu (ou Kye) Ben Kwo (50) Blanchisseuse

David John Arden Ozbirn Premier maître d'armes Mécanicien d'ingénierie d'armes

Glen Stuart Robinson-Moltke Lieutenant-commandant

Bernard James toujours matelot de 1re classe (guerre électronique)

Geoffrey Leslie John Stockwell (25) Maître de l'Artificier du génie maritime

David Anthony Strickland (29) Premier maître par intérim Ingénierie des armes Artificier

Adrian Derek Sunderland (18) matelot de 2e classe (guerre électronique)

Stephen Tonkin (20 ans) mécanicien en génie maritime (mécanique)

Ian Edward Turnbull (19) Cuisinier par intérim

À la mémoire du HMS COVENTRY (D118).

Rappelez-vous, réfléchissez, respectez et racontez à la prochaine génération.

« Ils ne vieilliront pas, comme nous, qui restons, vieillissons :
L'âge ne les fatiguera pas, ni les années ne condamneront.
Au coucher du soleil et le matin
Nous nous rappellerons d'eux."

"Soyons toujours inspirés et que la flamme du souvenir en nous ne s'éteigne jamais."


Équipage d'un marin de combat

"Dinah Might", un Martin PBM-5 Mariner de l'escadron de bombardement de patrouille de la marine américaine VPB-27, est hissé à bord de l'hydravion Pine Island pour des réparations le 28 avril 1945.

Le spécialiste des munitions Jack Christopher a aidé à transformer le majestueux hydravion Martin PBM-5 en un attaquant agressif des navires japonais.

Tout au long de la Seconde Guerre mondiale, les chasseurs, les bombardiers et les avions de reconnaissance ont fait la une des journaux du monde entier. Cependant, des hydravions tels que le Blohm und Voss Bv-138 allemand, le Short Sunderland britannique, les Kawanishi H6K et H8K japonais et les Consolidated PBY Catalina et Martin PBM Mariner de l'US Navy ont acquis une certaine notoriété dans des rôles aussi vitaux que la reconnaissance maritime, la lutte anti- patrouilles sous-marines et missions de sauvetage air-mer, ou « Dumbo ». Même s'il n'était pas aussi renommé ni aussi nombreux que le PBY, le PBM était plus avancé, plus performant et, comme même les membres d'équipage de Catalina les plus sentimentaux devraient l'admettre, plus confortable à piloter que son prédécesseur.

Conçu en 1936, deux ans seulement après le PBY, le PBM a volé pour la première fois en 1939 et est entré en production l'année suivante. En mai 1943, lorsque le modèle définitif PBM-5 est sorti, il s'était distingué à la fois dans l'Atlantique et dans le Pacifique. Propulsé par deux moteurs radiaux 18 cylindres Pratt & Whitney Double Wasp de 2 100 ch, le PBM-5 avait une vitesse maximale de 205 mph et une autonomie de 3 275 milles. En plus du radar APS-15, il était armé de huit mitrailleuses de calibre .50 et de 5 200 livres de bombes ou de torpilles. Au total, 1 235 Mariners ont été construits, contre plus de 4 000 Catalinas.

Au printemps 1945, les Mariners ont participé à certains de leurs services les plus actifs à l'appui de l'invasion d'Okinawa. Opérant à partir de Kerama Retto, un petit groupe d'îles au sud d'Okinawa, ils ont mené des opérations anti-navigation contre de petits convois ennemis et ont secouru les équipages des Boeing B-29 perdus lors des bombardements du Japon, ainsi que ceux des avions porteurs abattus au combat. entre Formose et les îles japonaises. L'une des unités PBM-5 basées à Kerama Retto était l'escadron de bombardement de patrouille de la Marine VPB-27. Dans une interview avec Jon Guttman, rédacteur en chef d'Aviation History, Jack A. Christopher a décrit ses expériences en tant que membre d'équipage de Mariner avec cette tenue.

Histoire de l'aviation : Pouvez-vous nous parler de vos premières années ?

Christophe : Je suis né à St. Paul, Minnesota, le 21 mars 1924, dans une maison de l'Armée du Salut. Ma mère avait déménagé à Minneapolis après que son mari l'ait quittée. Je suis allé à l'école à Minneapolis, puis la guerre a commencé.

AH : Qu'est-ce qui a influencé votre décision de vous lancer dans l'aéronavale ?

Christophe : J'avais vécu près d'une base aéronavale à Minneapolis et j'y allais tous les week-ends pour les regarder voler. À cette époque, vous pouviez marcher jusqu'à la base et monter dans les avions. Donc, quand j'ai obtenu mon diplôme d'études secondaires en janvier 1943—ils m'ont laissé sortir deux semaines plus tôt pour m'enrôler—j'ai voulu être pilote. J'avais obtenu mon diplôme 22e sur une classe de 247, et j'ai réussi tous les tests jusqu'à ce que je passe le test de daltonisme - je ne pouvais pas passer le test bleu-vert.

AH : Comment as-tu pris ça ?

Christophe : J'étais dévasté, comme vous vous attendriez à l'être lorsque vos rêves ne se sont pas réalisés. J'ai beaucoup pleuré. Et j'ai décidé d'attendre d'être repêché.

AH : Quand est-ce arrivé?

Christophe : En mai 1943, j'ai reçu mon projet de lettre et je suis allé à Fort Snelling le 1er juin. J'ai décidé que je préférais être dans la marine plutôt que dans l'armée. Après être allé au camp d'entraînement à Farragut, Idaho, du 12 juin au 2 août, j'ai pu choisir une école, alors j'ai choisi les munitions d'aviation. J'ai pensé que si je choisissais l'aviation, je pourrais peut-être monter dans les avions. Mais ensuite, ils ont prétendu que ma tension artérielle était trop élevée et ont écrit « Rejeté » sur mon bordereau. Quand ils m'ont demandé ce que je faisais, j'ai répondu que j'avais travaillé au Twin City Gun Club pendant trois à quatre ans. Eh bien, quand je suis revenu de congé, j'ai trouvé mon nom sur la liste des munitions de l'aviation. Ensuite, ils ont demandé des volontaires pour le mitrailleur aérien. Je me suis porté volontaire pour cela, et lors de mon examen physique de vol, j'ai réussi le test de l'œil bleu-vert—trois fois !


Jack Christopher pose fièrement dans son blues vestimentaire de la marine américaine en 1943. Interdit de formation de pilote en raison d'un daltonisme, il a choisi des munitions d'aviation pour pouvoir au moins voler en tant que membre d'équipage. (Avec l'aimable autorisation de Jack Christopher)

AH : Quel type de formation avez-vous suivi ?

Christophe : Je suis allé à l'école de matériel d'aviation à Norman, Okla., du 20 août au 4 décembre. J'ai également eu deux semaines de formation radar à Norman, du 6 au 20 décembre. Du 22 décembre 1943 au 4 janvier 1944. J'ai obtenu un score parmi les 10 % les plus performants de ma classe d'artillerie et j'ai été promu maître de 3e classe dès le départ. J'ai traversé Norman et Oklahoma City en hiver avec mon caban sur le bras, juste pour montrer ma note. Les maîtres de troisième classe étaient de gros trucs à l'époque.

AH : Quand vous êtes-vous formé pour la première fois au PBM ?

Christophe : Du 1er février au 11 avril, j'ai suivi une formation opérationnelle en PBM. Je me souviens quand je suis arrivé pour la première fois à Banana River, en Floride – il semble que vous y arriviez toujours à 2 ou 3 heures du matin – je suis descendu sur la rampe pour regarder nos PBM-3S. Le PBM-3S était une version anti-sous-marine. J'étais très déçu - ils n'avaient pas beaucoup d'armes sur eux, juste quelques mitrailleuses de calibre .50 dans le nez, suspendues par des sandows, et une dans la queue. À l'heure du déjeuner, un jour, cependant, un gars est venu me voir et m'a dit que deux PBM de l'escadron étaient sur la rampe. Ils étaient là, des PBM-3D, de gros et beaux oiseaux avec plein de fusils. Il y avait une tourelle sphérique dans le nez avec deux .50, une tourelle de pont sur le dessus avec deux autres .50, une tourelle arrière avec deux .50 et deux .50 à la taille. J'ai dit: "C'est ce que je veux voler." J'ai suivi la formation et j'ai obtenu mes ailes d'équipage de combat. Nous avons ensuite dû effectuer des patrouilles anti-sous-marins.

AH : A quelles tâches spécifiques avez-vous été formé ?

Christophe : En tant qu'armurier, j'étais en charge des canons, des bombes, des mines aériennes et de la pyrotechnie. J'ai également dû apprendre le code, le drapeau de signal et le sémaphore pour avancer en cadence. Quand nous avons atterri, je nous ai attachés à la bouée et j'ai largué les amarres. À cause de cela, lorsque j'ai été affecté à un avion régulier, l'équipage a peint une référence à moi sur le nez: "Notre bouée Chris."

AH : Quand avez-vous été affecté à un escadron?

Christophe : Du 26 avril au 1er mai, j'attendais mon affectation d'escadron à Norfolk, en Virginie, et après le 1er mai, j'étais à Harvey Point, en Caroline du Nord. casernes, faire l'entretien des avions—se cacher quand nous le pouvions. Puis le 1er juin 1944, le VPB-27 fut mis en service à Harvey Point. Du 4 au 23 août, nous nous sommes entraînés avec des torpilles aériennes au large de Key West, en Floride. Le PBM-3D était conçu pour avoir des porte-torpilles. Enfin, le 28 septembre, nous avons quitté Harvey Point pour Jacksonville, en Floride, et avons commencé à voler à travers le pays jusqu'à Pensacola, puis Eagle Mountain Lake, Texas, San Diego et Alameda, Californie. Un avion d'un autre escadron a atterri dans le désert, mais il n'a pas été gravement endommagé. L'équipage l'a soulevé, a collé du matériel d'échouage en dessous et a décollé.

AH : Étaient-ce les PBM que vous utilisiez dans le Pacifique ?

Christophe : Non, d'Alameda ils les ont transportés vers le Pacifique pour remplacer les pertes et les y ont laissés. J'ai pris plus d'école de tir, puis nous avons eu nos PBM-5. Un petit équipage – trois ou quatre hommes d'équipage – est retourné chercher les nouveaux avions. Le reste d'entre nous a embarqué le 25 novembre à bord du transporteur d'escorte Attu, qui transportait également des P-51 nord-américains là-bas. Nous sommes arrivés à Kaneohe, Oahu, le 2 décembre et nous nous sommes entraînés avec nos nouveaux PBM-5 à leur arrivée. Mon avion habituel était le Bureau No. 59019, que nous avons baptisé Dinah pourrait et décoré d'une dame que l'un des membres d'équipage, l'Aviation Machinist's Mate 3rd Class Sam Whitmore, a dessiné sur une nappe. Nous avons effectué notre première mission à Dinah Might le 17 décembre : entraînement anti-sous-marins avec des bombes de profondeur et Fido, une torpille acoustique qui était top secrète à l'époque. Fido a été utilisé en conjonction avec des bouées acoustiques, de grands cylindres avec des parachutes attachés que nous avons jetés sur le côté. Lorsque chacun touchait l'eau, un microphone tombait pour écouter les hélices des sous-marins. Nous les avons déposés dans le modèle et avons écouté le son. Vous saviez quelle bouée acoustique a reçu le son et avez laissé tomber le Fido par cette bouée acoustique.


Les membres de l'équipage de "Dinah Might" utilisent un treuil pour soulever une torpille ultra-secrète Fido à guidage acoustique dans la soute à bombes du PBM. (Avec l'aimable autorisation de Jack Christopher)

AH : Y a-t-il eu des problèmes pendant cette phase de formation?

Christophe : Malheureusement, nous avons subi nos premiers décès au cours de cette période. Le 25 décembre à 22 h 30, le PBM-5 59017 arrivait pour un atterrissage de nuit sous de fortes pluies et une mauvaise visibilité lorsqu'il s'est écrasé dans la baie de Kaneohe. Six des huit hommes d'équipage ont été tués. Nous avons organisé leurs funérailles le 6 janvier 1945. Puis le 23 janvier, un autre PBM-5 s'est écrasé juste à l'extérieur de la baie. Un moteur s'est éteint et l'hélice ne s'est pas mise en drapeau. En raison du vent et des vibrations de l'hélice, ils ont été forcés vers le bas. Ils sont arrivés à environ 120 nœuds, et après avoir heurté une houle, ils se sont retournés et l'avion a explosé. Sur les 13 qui volaient, cinq membres d'équipage ont été tués, ainsi que trois passagers du groupe de maintenance. Les funérailles ont eu lieu le 6 février. Notre équipage a survolé les lieux de l'accident et a déposé des fleurs.

AH : Qu'avez-vous ressenti de voir ces camarades d'escadrille mourir comme ça, avant même d'avoir atteint le front ?

Christophe : C'était peut-être parce que j'étais si jeune et que je ne les ai pas vus tomber, et que l'escadron était si nouveau. Cela ne m'a pas tellement affecté. Je me sens plus triste quand j'apprends le décès d'un membre de l'escadron maintenant que je ne l'étais à l'époque – l'idée que nous nous évanouissons.

AH : Quand êtes-vous finalement sorti du front ?

Christophe : Le 11 février, nous avons décollé pour Johnson Island, puis pour Kwajalein et Saipan, où nous sommes arrivés le 13. À partir de ce moment-là et jusqu'au 28 mars, nous avons opéré à partir de Saipan, effectuant des patrouilles, des Dumbos, et cetera. Entre les missions, nous étions stationnés à bord du petit hydravion Onslow, un navire d'escorte de type destroyer.

AH : L'offre d'hydravions vous servait de quartiers entre les missions ?

Christophe : La moitié du temps. La moitié de l'équipage devait être dans l'avion tout le temps lorsqu'il était sur l'eau, donc la moitié de notre vie a été passée à vivre dans l'avion. Chaque petite annexe d'hydravions contenait six équipages de conduite, il y avait donc trois offres par escadron. Les autres pour VPB-27 étaient Yakutat et Shelikof. Il y avait aussi quelques gros tenders à chaque base, pour des réparations ou un entretien plus poussés, qui pouvaient hisser deux PBM sur le pont — à Kerama Retto, nous avions Norton Sound, Pine Island et le tender auxiliaire St. George.

AH : Que comprendrait un équipage typique de PBM-5 ?

Christophe : Il y avait trois pilotes – l'un était le PPC [patrouille plane commander], un autre agissait en tant que navigateur, et deux pilotes s'échangeaient à chaque patrouille. Il y avait deux hommes de l'artillerie, responsables de tous les canons, de la tourelle d'étrave et des bombes, deux radios pour faire fonctionner le radar et la radio et quatre compagnons machinistes qui servaient de capitaine d'avion, d'ingénieurs de vol et de mitrailleurs. Je faisais partie de l'équipage 2, avec le lieutenant Walter J. McGuire Jr. comme Dinah Might PPC.

AH : Quelles étaient les conditions de vie des équipiers effectuant une demi-journée à bord du PBM ?

Christophe : C'était pas mal. L'avion avait une cuisine et un dortoir avec quatre couchettes. La tête se composait d'une boîte avec un siège, d'un sac en papier et d'un tube de pipi. A la base, nous devions agir comme des officiers et des hommes de troupe, mais dans l'avion nous n'étions qu'une seule famille.Les seuls autres équipages comme celui-là étaient des équipages de bateaux PT.

AH : Les dumbos étaient des missions de sauvetage. Combien de personnes avez-vous sauvées ?

Christophe : Le 4 mars, nous avons trouvé huit survivants d'un B-29 dans deux radeaux de sauvetage. Leur avion s'était écrasé au retour d'un raid à Tokyo. Le 10 mars, nous avons trouvé un B-29 avec à son bord des officiers de très haut rang qui avaient voulu faire un bombardement. La mer était trop agitée pour atterrir, alors nous avons largué des radeaux de sauvetage et des feux fumigènes, et avons pris contact avec un destroyer. Le navire étant trop loin, nous avons survolé les radeaux pendant environ six heures, même dans l'obscurité. Nous avons laissé tomber les lumières et sommes restés jusqu'à ce qu'ils soient secourus par ce destroyer. Ils étaient si heureux d'être secourus qu'ils nous ont invités à une fête sur Tinian, mais la bataille d'Okinawa a commencé, nous n'avons donc pas pu y aller. J'ai toujours voulu être un héros.

AH : Les Alliés prennent Kerama Retto, le petit groupe au sud d'Okinawa, avant d'envahir l'île principale. Quand est-ce que VPB-27 est sorti là-bas ?

Christophe : Nous sommes arrivés le 29 mars, premier escadron à débarquer, et le 1er avril, nous avons mené notre première patrouille anti-sous-marins autour d'Okinawa. Les sous-marins japonais n'ont pas vraiment attaqué, mais ils étaient là, assis là. Nous avons eu notre premier raid aérien cette nuit-là. L'équipage avait des canons de calibre .50 sur la queue de l'hydravion. J'avais un peu peur, avec tous les traceurs qui montaient. Mais ensuite, un gars sur un support de pistolet de 5 pouces a crié: "Riky tiky tiky tiky", comme si c'était un jeu, et je n'avais plus peur. Le calibre .50 n'avait aucune vue dessus. J'ai demandé à l'homme de l'artillerie du navire à ce sujet. Il a dit: "Vous avez entendu parler des traceurs, n'est-ce pas?" Oui en effet. Lorsque le pistolet ne contient que 60 cartouches.

AH : Quelles étaient certaines de vos activités opérationnelles à l'époque?

Christophe : J'étais un AOM2C, ou officier d'artillerie de l'aviation, 2e classe. En plus d'entretenir les canons, on m'a appris à être bombardier lorsqu'ils formaient l'escadron. J'ai actionné le panneau du bombardier et l'intervallomètre, qui fixaient les intervalles de largage des bombes. Je m'étais aussi entraîné sur le viseur Norden, chevauchant une grosse chose à quatre roues, courant le long du sol, larguant des fils à plomb sur une cible. Ensuite, j'ai volé à 10 000 pieds et j'ai largué des bombes de 100 livres remplies d'eau sur l'eau. Mais je n'ai jamais utilisé de viseur avec colère – toutes les missions de bombardement que nous avons effectuées étaient à basse altitude.

AH : Avez-vous rencontré des avions ennemis ?

Christophe : Oui. La première fois, c'était lors d'une patrouille anti-sous-marins dans la nuit du 12 au 13 avril. Ils volaient au-dessus de nous et larguaient des fusées éclairantes. Mais on nous a aussi tiré dessus par la Cinquième Flotte.

AH : Le Mariner, avec ses ailes de mouette, était un avion à l'allure assez distinctive, et pourtant vous avez été attaqué par votre propre flotte ?

Christophe : Oui. Notre appareil IFF [identification ami ou ennemi] s'est beaucoup éteint lors d'atterrissages difficiles. Les PBM s'appelaient « Peter Baker Mike » à la radio, mais notre avion s'appelait auparavant « Peter Bogey Mike » parce que notre IFF s'éteindrait. Vought F4U Corsairs est venu plusieurs fois après nous. Nous entendions à la radio : « Scramble quatre poussins, bogey à telle ou telle position », suivis de nous en disant : « Entrez amical. » Lors d'une autre patrouille anti-sous-marine dans la nuit du 15 au 16 avril, nous avons esquivé un avion invisible. Notre radariste, Aviation Radioman 2nd Class John Derick, a signalé un avion venant sur notre queue. "Je l'ai vu sur le radar", a-t-il déclaré, "Je pense que c'était plus d'un." Le pilote a dit : " Surveillez-le, si vous le voyez, abattez-le. " Il s'est approché, mais juste au moment où nous étions sur le point de lui tirer dessus, il s'est éteint. C'était un Eastern Aircraft FM-2 Wildcat, nous pensons. Le pire cas d'erreur d'identité est survenu le 21 juin, lorsque le PBM-5 n° 59026, piloté par le lieutenant j.g. J.B. Watsabaugh, a été abattu par un chasseur de nuit Northrop P-61 Black Widow alors qu'il patrouillait dans la région d'Okinawa. L'avion a pris feu dans le dortoir avant et un moteur a été abattu. L'Aviation Machinist's Mate 3rd Class Jeff Gwaltney a été touché dans le dos. L'avion a fait un atterrissage forcé en mer et a coulé. L'équipage de 15 hommes s'est échappé dans des radeaux de sauvetage et, après neuf heures, ils ont été secourus par un avion de recherche Dumbo du VPB-208.


Un PBM-5 se ravitaille derrière un petit hydravion, semblable au "navire-mère" de Christopher, Onslow, à Kerama Retto. Le VPB-27 avait besoin de trois de ces navires pour accueillir ses équipages. (Avec l'aimable autorisation de Jack Christopher)

AH : Votre journal mentionne que vous pilotiez un autre avion lors d'une patrouille anti-sous-marins le 20 avril. Le vôtre était-il en réparation ?

Christophe : C'était bien. Nous roulions dans l'eau et nous sommes tombés sur un récif. Nous avons récupéré la vieille Dinah pour une mission anti-soumission dans la nuit du 25 au 26 avril.

AH : Le lendemain soir, du 27 au 28 avril, vous avez enregistré une attaque contre un convoi japonais. Quelles étaient les circonstances de cette action ?

Christophe : Nous étions de service ce jour-là et n'étions pas censés prendre l'avion, juste faire du travail administratif. J'étais content d'être de service, j'étais malade comme un chien, avec un mal de tête, des nausées. Je voulais juste rester allongé dans ma couchette toute la journée. Mais ensuite, l'escadron a appelé pour nous dire que nous devions monter dans l'avion. Notre pilote s'était porté volontaire pour une mission. Quand nous les avons vus mettre des bombes de 500 livres dans notre avion, nous savions que c'était gros. Notre commandant pour cette mission était le lieutenant McGuire, avec le lieutenant Franz J. Eglies et le lieutenant j.g. Otho L. Edwards comme les deux autres PPC — il y avait trois avions du VPB-27 et trois du VPB-208. Quand nous avons décollé, j'étais tellement malade que je me suis allongé avec mes écouteurs près de mon panneau, avec un seau dans lequel vomir. Je n'ai rien dit à personne, cependant. Qui veut être laissé pour compte lorsque votre équipage court en danger ?

AH : Quelle était la mission ?

Christophe : VPB-27 et VPB-208 ont attaqué un convoi de transport japonais à l'embouchure du fleuve Yangtze. Nous avons rencontré de lourdes flak. VPB-208 est passé devant nous, ce qui a réveillé les Japonais, ils étaient donc prêts pour nous quand nous sommes arrivés là-bas. J'ai prié pour aller bien—et j'allais bien, juste comme ça. Mais un coup par une coque de 5 pouces a coupé nos câbles d'ailerons, nous n'avons donc pas pu nous incliner. Notre mécanicien navigant, l'Aviation Chief Machinist's Mate Julius J. Jaskot, était assis sur le dossier de son siège, les pieds sur le siège, pour voir ce qui se passait, lorsqu'un obus est entré d'un côté de la coque et est sorti de la autre-où ses jambes auraient normalement été. Il a raté notre conduite de gaz de seulement six pouces. Ce même obus a traversé nos pales d'hélice sans les heurter, comme s'il était synchronisé, puis il a explosé. Nous avons dû voler trop bas pour que l'obus s'arme.

AH : Ce sont quatre catastrophes différentes qu'un obus aurait pu causer en quelques secondes. Avez-vous réalisé cela à l'époque?

Christophe : Non, je n'y ai pas vraiment pensé jusqu'à ce que nous rentrions à la maison. J'ai juste continué à travailler sur tous les gadgets qui contrôlaient les bombes, comme l'intervallomètre, j'ai armé les bombes, j'ai veillé à ce que les portes de la soute à bombes soient ouvertes, prêtes pour le pilote quand il les a larguées. Le pilote a largué les bombes - nous étions trop bas pour avoir besoin d'un bombardier - et le quartier général a confirmé qu'un pétrolier de 8 000 tonnes avait coulé par nous. Deux autres navires ont également été coulés.

AH : Comment les pilotes contrôlaient-ils l'avion avec les ailerons hors service ?

Christophe : Ils ont utilisé les volets compensateurs. Ils étaient bons lorsque vous alliez vite, mais pas très bons lorsque vous ralentissiez pour atterrir. Nous avons beaucoup transpiré à l'atterrissage. Ils ont juste gardé les choses droites et espéraient que cela resterait ainsi alors que nous nous préparions à un accident. Nous sommes rentrés OK, et le bateau qui se réarmait est sorti et nous a récupérés. Ils nous ont donné à chacun une petite bouteille de cognac. Je n'ai pas bu, alors j'ai donné le mien à quelqu'un d'autre. Nous avons également reçu une mention élogieuse : « Le commandant du groupe opérationnel prend le plus grand plaisir à offrir un « bravo » enthousiaste aux pilotes et aux équipages des VPB-27 et VPB-208 qui ont bravé les tirs nourris de l'ennemi pour frapper le convoi Jap bien défendu. la nuit dernière. L'admiration de toutes les mains pour la bravoure de l'acte n'est dépassée que par leur gratitude pour le retour sain et sauf de tous ceux qui ont participé & #8230. Entre leurs mains, les PBM sont entrés dans l'histoire hier soir. "

AH : Qu'est-il arrivé à votre PBM?

Christophe : Il y a une photo officielle de la marine américaine de Dinah hissée à bord de Pine Island pour des réparations, après la frappe de notre convoi ce jour-là.

AH : Quels ont été les autres faits saillants de vos activités après cela ?

Christophe : Les 1er et 2 mai, nous avons fait une autre patrouille anti-sous-marine de nuit, au cours de laquelle il y avait des avions japonais tout autour. Le 12 mai, nous étions dans une autre mission anti-navigation, à la recherche de navires essayant de se cacher dans des criques entre la Chine et le Japon. Nous avons également recherché des survivants d'un PBM VPB-21 qui avait été abattu. Ils n'ont pas été trouvés par nous, mais ils ont été trouvés. Au cours d'une autre patrouille anti-sous-marine de nuit les 13 et 14 mai, des avions japonais ont été vus sur le radar, en train de décoller de notre aile. Le 9 juin, nous avons piloté un Dumbo, couvrant une frappe des Republic P-47N Thunderbolts de la septième force aérienne sur Kyushu. La plupart du temps, nous volions seuls, mais cette fois nous étions escortés par deux P-47. Notre travail consistait à récupérer tous les pilotes qui avaient été abattus, mais personne n'a été perdu lors de cette mission. Le 15 juin, nous avons fourni une patrouille de piquetage radar. Comme nous avions le meilleur radar de la flotte - il couvrait 120 milles - nous avons été envoyés pour couvrir certains secteurs, afin que la flotte japonaise ne se faufile pas sur notre flotte.

AH : Avez-vous utilisé vos torpilles dans l'une de vos missions ?

Christophe : Cela s'est passé fin juin. Le 23 juin, à notre retour d'une patrouille nocturne anti-sous-marins, nous apprenons que la campagne d'Okinawa est officiellement déclarée terminée. Le 27, nos bombes sont déchargées et deux torpilles installées. On nous a dit de monter dans l'avion et le PPC Walter McGuire, qui était également le directeur général du VPB-27, nous informerait. Un « Canard » de l'armée [transport de troupes amphibie DUKW] est arrivé rempli de soldats. Nous avons tous les deux fait signe. Les soldats ont vu les torpilles, et l'un d'eux a crié : « Donnez-leur l'enfer ! » Je ne me suis jamais senti aussi fier qu'à ce moment-là. On nous a dit que nous, l'équipage 2 et l'équipage 7, pilotés par le lieutenant Glen Welch, allions attaquer un convoi composé de deux destroyers avec des canons contrôlés par radar et 12 transports. Nous avons décollé vers midi et nous nous sommes dirigés vers l'embouchure du fleuve Yangtze. Le convoi a été localisé par radar. Nous avons attaqué à environ 240 pieds à 160 à 170 nœuds. Nous avons rencontré des tirs antiaériens nourris. L'Aviation Machinist's Mate 2e classe Bill Ferrall dans la tourelle de queue a déclaré que l'avion du lieutenant Welch était suivi par des bouffées de fumée, chacune plus proche. Le suivant l'aurait eu, mais il n'y avait pas de "suivant". Nous avons largué nos torpilles, sauf que l'une des nôtres a raccroché. McGuire a déclaré: "Nous allons faire une autre course." Étant le premier homme d'artillerie, c'était mon travail de voir si nous pouvions le libérer. J'ai rampé dans l'aile avec un tournevis. Nous avons fait une chaîne humaine, avec l'Aviation Radioman 2nd Class Gene Cheak debout près du trou menant à l'aile et Sam Whitmore avec des écouteurs dans le dortoir avant. McGuire a fait la course et a crié « Drop » au micro. Sam a frappé Cheak sur la jambe, Cheak m'a frappé sur la jambe, et j'ai enfoncé le tournevis dans le déclencheur de torpille. C'est tombé. McGuire a fait un tour de combat et a pris des mesures d'évitement, et nous sommes sortis de là. En raison des tirs AA et de la mauvaise visibilité, nous n'avons jamais vu si les torpilles touchaient, mais les pistes étaient chaudes et semblaient être ciblées. Nous avons également attaqué cinq "sugar dogs" - des navires de type chalutier - avec nos mitrailleuses jusqu'à épuisement des munitions dans notre tourelle d'étrave. Les deux avions sont rentrés sains et saufs.

AH : La météo a-t-elle déjà été un problème à Kerama ?

Christophe : À chaque fois que nous décollions en patrouille, les ponts de tous les navires étaient tapissés de monde pour voir si nous pouvions décoller malgré la houle. Du 18 au 19 juillet, nous avons volé d'Okinawa à Saipan lors d'une veille d'urgence contre un typhon.

AH : Quelles ont été vos dernières missions ?

Christophe : Au cours d'une mission de recherche et anti-navigation le 2 juillet, nous avons mitraillé et bombardé un phare et une station radar avec des bombes de 100 livres et de thermite face à la flak légère - notre mitrailleur de queue a été légèrement blessé. Puis, le 4 juillet, nous avons pratiqué un nouveau plan de torpilles, dans lequel nous entrerions dans une action d'évitement après avoir largué nos torpilles. Le 31, nous avons effectué une recherche alors que nous étions prêts à effectuer le service Dumbo lors d'une grève anti-navire au large de la péninsule de Shantung. Le 6 août, nous avons effectué une recherche au large de la côte est du Japon. Le 7, les équipages 6 et 17, aux commandes des PBM 59023 et 59150, sont partis à la recherche de nuit des navires japonais autour de Formose. Aucun mot n'a été entendu d'eux après avoir attaqué deux vedettes lance-torpilles. Plusieurs escadrons les ont recherchés, mais aucune trace n'a jamais été trouvée. À ce moment-là, notre escadron avait déménagé à Buckner Bay à Okinawa. Le 15 août, nous faisions une autre recherche au large de la péninsule de Shantung. Après l'atterrissage, j'étais dans l'avion, écoutant la radio, lorsque les Japonais ont annoncé qu'ils se rendaient. Tous les canons de l'île tiraient depuis un certain temps.

AH : Comment vous et l'équipe de Dinah avez-vous réagi à la nouvelle ?

Christophe : Nous nous sommes jetés dans les bras et avons pratiquement pleuré. La plupart d'entre nous ont prié, remerciant Dieu de nous avoir aidés. AH : Qu'est devenu votre bateau volant ? Christopher : Ce que nous voulions faire, c'était la ramener et voler sous le Golden Gate Bridge, mais ce n'était pas le cas. Le 25 août, nous avons couru sur un récif alors que nous étions sur le point de décoller. Nous avons à peine pu économiser Dinah pourrait de couler. Plus tard, ils ont décidé de la jeter après ses longues heures de combat, une fin inconvenante après un tel service.

AH : Qu'avez-vous fait après la guerre ?

Christophe : Nous étions au Japon occupé, à la base navale de Sasebo, pendant environ un mois, du 29 septembre au 6 novembre. Du 6 au 23 novembre, nous avons emmené le navire de transport Andromeda à Seattle, Washington. à Seattle, ce qui nous a fait du bien ! Du 1er au 3 décembre, j'ai voyagé de Seattle à Minneapolis, et j'ai obtenu ma libération à la base aéronavale de Minneapolis le 6 décembre. Le 19 février 1947, je me suis réenrôlé dans la Réserve navale à Minneapolis et j'ai servi dans l'escadron d'attaque VA-66A, voler dans les tunneliers Eastern Aircraft. Je suis sorti juste avant le début de la guerre de Corée en 1950. Je suis retourné travailler chez Lamaur Inc., qui produisait du shampoing, de la laque et des permanentes, et j'ai travaillé avec eux pendant 44 ans, prenant ma retraite en tant que directeur de production.

AH : Avez-vous reçu des médailles pour vos activités en VPB-27 ?

Christophe : J'ai obtenu l'Air Medal, la Distinguished Flying Cross et les Combat Aircrew Wings avec trois étoiles d'or. Je suis passé d'apprenti matelot à officier marinier de 1ère classe en deux ans.

AH : Un dernier commentaire sur votre service ?

Christophe : Personne n'a jamais entendu parler des PBM, mais nous avons volé seuls la plupart du temps, à des centaines de kilomètres en territoire japonais. Nous étions à la merci des vents, des courants et des vagues. Nous n'avions pas de belles pistes planes pour décoller et atterrir. Il n'y avait pas de freins, de roues avant ou de roues arrière, et nous ne pouvions pas nous éloigner de notre avion après les vols. Les équipages PBM méritent qu'on se souvienne de leur contribution à la victoire.

Le rédacteur en chef Jon Guttman recommande pour une lecture plus approfondie : Mariner/Marlin, n'importe quand, n'importe où, par Turner Publishing Co. PBM Mariner en action, par Tom Doll Hydravions en guerre et aviateurs marins, par Don Sweet et Bateaux volants américains et avions amphibies : une histoire illustrée par E.R. Johnson.

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Cet article est paru dans le numéro de mai 2004 de Histoire de l'aviation. Abonnez-vous aujourd'hui !