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Plan avant Grumman F6F-3 Hellcat


Plan avant Grumman F6F-3 Hellcat


Modèle de guerre

Les Grumman F6F Hellcat était un avion de chasse basé sur un porte-avions développé pour remplacer le F4F Wildcat précédent en service dans la marine des États-Unis. Bien que le F6F ait un air de famille avec le Wildcat, il s'agissait d'un tout nouveau design propulsé par un Pratt & Whitney R-2800 de 2 000 ch. Certains l'ont qualifié de "grand frère du chat sauvage". [ 2 ] Le Hellcat et le Vought F4U Corsair étaient les principaux chasseurs de l'USN pendant la seconde moitié de la Seconde Guerre mondiale.

Le Hellcat s'est avéré être l'avion le plus performant de l'histoire navale, détruisant 5 271 appareils [ 3 ] alors qu'il était en service dans l'US Navy et l'US Marine Corps (5 163 dans le Pacifique et huit autres lors de l'invasion du sud de la France), plus 52 avec le Fleet Air Arm de la Royal Navy pendant la Seconde Guerre mondiale. [ 4 ] Après la guerre, l'avion Hellcat a été systématiquement retiré du service de première ligne, mais a finalement pris sa retraite jusqu'en 1954 en tant que chasseur de nuit dans des escadrons composites.


Grumman F6F-3K Hellcat

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Grumman F6F-3K Hellcat

Plaque de blindage lourde, empennage renforcé, moteur R-2800-10W, languettes à ressort sur les ailerons (maniabilité accrue), pouvait transporter aussi bien des roquettes que des bombes.

Grumman F6F-3 Hellcat

Grumman Hellcat sera au Udvar-Hazy Center

Grumman Hellcat sera au Udvar-Hazy Center

Grumman F6F-3 Hellcat au centre Udvar-Hazy

Statut d'affichage :

Cet objet est exposé dans le Boeing Aviation Hangar du Steven F. Udvar-Hazy Center à Chantilly, en Virginie.

Le Grumman F6F Hellcat a été conçu à l'origine comme une version avancée du chasseur de première ligne actuel de l'US Navy, le F4F Wildcat (voir collection NASM). Le remplacement prévu du Wildcat, le Vought F4U Corsair (voir collection NASM), piloté pour la première fois en 1940, était très prometteur, mais le développement a été ralenti par des problèmes, notamment le crash du prototype.

Le National Air and Space Museum's F6F-3 Hellcat, BuNo. 41834, a été construit à l'usine de Grumman à Bethpage, New York, en février 1944 sous contrat NOA-(S)846. Il a été livré à la Marine le 7 février et est arrivé à San Diego, en Californie, le 18. Il a été affecté au Fighter Squadron 15 (VF-15) sur l'USS Hornet (CV12) à destination d'Hawaï. À son arrivée, il a été affecté au VF-3 où il a subi des dommages lors d'un atterrissage avec roues relevées à NAS Barbers Point, à Hawaï. Après réparation, il a été affecté au VF-83 où il a été utilisé dans un rôle d'entraînement jusqu'au 21 février 1945. Après de nombreux transferts, le 41834 a été converti en un drone cible F6F-3K avec l'installation d'un équipement de radiocommande sophistiqué. Il était peint en rouge avec une queue rose qui portait le numéro 14. Sa mission devait être utilisée dans l'opération Crossroads - les essais de bombe atomique sur l'atoll de Bikini. Il vola le 24 juin 1946, avec un pilote, lors d'un vol d'entraînement et fut lancé, sans pilote, peu après le premier essai de bombe. L'instrumentation à bord et les plaques photographiques collées sur le manche de commande ont obtenu des données sur la radioactivité. Trois autres vols habités ont précédé le dernier vol sans pilote du 25 juillet 1946, qui a évalué la première explosion sous-marine. Les dossiers indiquent que l'exposition de cet avion au nuage radioactif était minime et que le rayonnement résiduel est négligeable.

Le F6F-3K 41834 a été transféré à NAS Norfolk et a enregistré son dernier vol le 25 mars 1947, avec un total de 430,2 heures de vol. Il a été affecté au National Air Museum le 3 novembre 1948 et est resté à Norfolk jusqu'au 4 octobre 1960, date à laquelle il a été transporté par barge à Washington et entreposé. En 1976, ce Hellcat a été prêté au USS Yorktown Museum à Charleston, en Caroline du Sud. Une restauration superficielle a été effectuée au musée, mais en raison de l'environnement difficile et de son mauvais état, le Hellcat a été rendu à la NASM le 16 mars 1982. En 1983, il a été envoyé à Grumman Aerospace où une équipe de bénévoles a entièrement restauré l'avion. En 1985, il a été renvoyé à l'installation de préservation, de restauration et de stockage Paul E. Garber à Suitland, dans le Maryland, et entreposé. NASM&# 039s F6F-3 Hellcat est exposé au centre Steven F. Udvar-Hazy près de l'aéroport international de Dulles en Virginie.

Le Grumman F6F Hellcat a été conçu à l'origine comme une version avancée du chasseur de première ligne actuel de l'US Navy, le F4F Wildcat (voir collection NASM). Le remplacement prévu du Wildcat, le Vought F4U Corsair (voir collection NASM), piloté pour la première fois en 1940, était très prometteur, mais le développement a été ralenti par des problèmes, notamment le crash du prototype. Par mesure de précaution contre d'éventuels retards dans l'arrivée du Corsair dans la flotte, en juin 1941, la Marine demanda à Grumman de développer une version améliorée du Wildcat. Il avait été conçu dans les années 1930 et ses performances n'étaient pas à la hauteur des chasseurs les plus récents.

De toute évidence, le besoin le plus pressant du Wildcat était un moteur plus gros pour augmenter les performances. Un groupe motopropulseur plus gros, cependant, nécessiterait l'utilisation d'une hélice plus grande, ce qui nécessitait à son tour un train d'atterrissage plus grand pour une garde au sol accrue. Plus de puissance a également demandé plus de surface d'aile et une augmentation de la surface de la queue verticale et horizontale. L'aile devrait également être abaissée à partir de la position médiane du fuselage du Wildcat pour accueillir le nouveau train d'atterrissage à commande hydraulique, qui remplacerait le système manuel obsolète de son prédécesseur. Ce que Grumman a proposé à la Marine, par conséquent, était un tout nouveau chasseur. Le Wildcat avancé s'était transformé, par un processus d'évolution, en Hellcat.

Le F6F Hellcat avait cependant encore un air de famille avec son prédécesseur et il y avait peu de choses révolutionnaires dans sa conception. La simplicité était une caractéristique des avions Grumman. Des composants connus ont été utilisés et la facilité de fabrication a toujours été une priorité.

L'ingénieur en chef de Grumman, William Schwendler, était un défenseur des composants de construction à deux fois la résistance requise dans les spécifications. Cette pratique ferait du F6F un avion robuste, simple et facile à construire. Le Hellcat était légendaire pour sa robustesse et on disait même en plaisantant qu'il était en acier. Cette histoire est née du fait qu'en raison des pénuries en temps de guerre, Grumman n'avait pas pu acquérir l'acier de construction pour construire la nouvelle usine dans laquelle les Hellcats seraient produits. Dans un geste ingénieux, le directeur général de Grumman, Jake Swirbul, a pu acheter une partie de l'acier nécessaire à partir des restes mis au rebut d'un chemin de fer surélevé de New York. La blague était que l'acier n'avait pas servi à fabriquer l'usine, mais à fabriquer des Hellcats.

Le XF6F-1 Hellcat a volé pour la première fois en juin 1942 avec un moteur Wright R-2600 Cyclone de 1 600 chevaux. Il s'est avéré facile à piloter, sans mauvaises caractéristiques. En 1944, Leroy Grumman aurait, sur un coup de tête, réussi à piloter un Hellcat de série, même s'il n'avait pas été dans un cockpit depuis de nombreuses années. Cependant, la vitesse et le taux de montée n'étaient pas à la hauteur des attentes, alors Grumman a remplacé le moteur Wright par le moteur 18 cylindres Pratt & Whitney R-2800-8 Double Wasp de 2 000 chevaux. Comme le Hellcat, le R-2800 était robuste et facile à entretenir. Il propulserait également le Corsair et est considéré comme l'un des meilleurs moteurs alternatifs jamais produits. Dans le même temps, une hélice Hydromatic Standard Hamilton remplaçait l'hélice Curtiss. Le Hellcat remotorisé a été désigné XF6F-3.

Grumman avait tellement confiance en la Hellcat que la production a commencé en octobre 1942, alors que le prototype était encore en test. Ce pari réussit et la Navy accepta le premier F6F-3 de série en janvier 1943. L'avion était devenu plus important que jamais avec le retard continu du Corsair. Les batailles de 1942 avaient également donné aux pilotes de la marine une expérience de première main avec le Mitsubishi A6M Zero du Japon (voir collection NASM), dont les capacités ont été un choc pour les Américains, et les lacunes du Wildcat étaient maintenant évidentes. La Marine avait désespérément besoin des performances accrues du Hellcat pour lutter contre la domination des Zero.

Le Hellcat s'avérerait supérieur à son principal adversaire japonais dans la plupart des catégories de performances, notamment à haute altitude. Le seul avantage que le Zero a conservé tout au long de la guerre était sa capacité de virage légendaire à des vitesses plus lentes. Cet avantage disparaissait cependant à des vitesses supérieures à 200 nœuds, à cause des forces aérodynamiques sur les commandes des chasseurs japonais. Les Zeros légèrement blindés n'étaient pas non plus à la hauteur de la construction robuste du Hellcat et des six canons de calibre .50. Ce n'est qu'à la fin de la guerre que des avions japonais tels que le Kawanishi N1K George (voir collection NASM) défièrent le Hellcat. Mais ils ne furent jamais disponibles en quantité suffisante et le Zero resta le plus nombreux des chasseurs japonais.

En raison de la prévoyance de Grumman de démarrer la production tôt, Hellcats a immédiatement commencé à sortir de la chaîne de montage et la construction s'est poursuivie à un rythme toujours croissant. La production de Hellcat était d'autant plus remarquable que de nombreux employés de Grumman n'avaient jamais construit d'avions auparavant. Une grande partie du mérite du taux remarquable auquel les F6F ont été produites revient aux capacités de gestion de Grumman et Swirbul. Ils ont favorisé une atmosphère familiale et ont fourni de nombreux services modernes à leurs travailleurs, tels que des garderies et des bureaux de conseil. En conséquence, le taux de roulement du personnel de Grumman était la moitié de celui des autres constructeurs d'avions.

Le Hellcat a vu remarquablement peu de modifications tout au long de la guerre. Les F6F-3 ont servi jusqu'à la fin du conflit, mais à la mi-1944, Grumman a introduit le F6F-5. Extérieurement, le nouveau modèle ne différait que légèrement de son prédécesseur. Les principales différences étaient une plaque de blindage supplémentaire, un empennage renforcé et l'ajout du moteur R-2800-10W, qui avait une injection d'eau pour une augmentation limitée de la puissance de combat. Les languettes de ressort sur les ailerons ont également augmenté la maniabilité. La plus grande caractéristique du F6F-5' était sa polyvalence. Il pouvait transporter des roquettes aussi bien que des bombes. Cela est devenu plus important à mesure que le nombre de bombardiers sur les porte-avions était réduit et que les combattants devaient effectuer un plus large éventail de missions. Il y avait aussi des versions des deux modèles qui étaient équipées d'un radar pour servir de chasseurs de nuit, ainsi qu'une version photo-reconnaissance. L'une des dernières versions à servir dans la marine américaine était le drone cible F6F-5K. 12 275 Hellcats ont été produits jusqu'en novembre 1945. Ils verraient le service d'après-guerre dans un rôle limité dans la marine américaine jusqu'en 1953, ainsi que dans les marines française et uruguayenne.

Les Hellcats américains et britanniques revendiqueraient la destruction de 5 203 avions japonais dans le Pacifique et de 13 avions allemands en Europe pour une perte de seulement 270 F6F. Cela équivalait à un rapport kill-loss de 19 pour 1. L'un des chiffres les plus remarquables liés au F6F, cependant, était son efficacité en tant que chasseur d'escorte pour les avions d'attaque. De 1943 à 1945, lorsque le Hellcat était en service, seuls 42 bombardiers ou avions lance-torpilles ont été perdus au profit d'avions japonais.

Le National Air and Space Museum's F6F-3 Hellcat, BuNo. 41834, a été construit à l'usine de Grumman à Bethpage, New York, en février 1944 sous contrat NOA-(S)846. Il a été livré à la Marine le 7 février et est arrivé à San Diego, en Californie, le 18. Il a été affecté au Fighter Squadron 15 (VF-15) sur l'USS Hornet (CV12) à destination d'Hawaï. À son arrivée, il a été affecté au VF-3 où il a subi des dommages lors d'un atterrissage avec roues relevées à NAS Barbers Point, à Hawaï. Après réparation, il a été affecté au VF-83 où il a été utilisé dans un rôle d'entraînement jusqu'au 21 février 1945.

Après de nombreux transferts, 41834 a été converti en un drone cible F6F-3K avec l'installation d'équipements de radiocommande sophistiqués. Il était peint en rouge avec une queue rose qui portait le numéro 14. Sa mission devait être utilisée dans l'opération Crossroads - les essais de bombe atomique sur l'atoll de Bikini. Il vola le 24 juin 1946, avec un pilote, lors d'un vol d'entraînement et fut lancé, sans pilote, peu après le premier essai de bombe. L'instrumentation à bord et les plaques photographiques collées sur le manche de commande ont obtenu des données sur la radioactivité. Trois autres vols habités ont précédé le dernier vol sans pilote du 25 juillet 1946, qui a évalué la première explosion sous-marine. Les dossiers indiquent que l'exposition de cet avion au nuage radioactif était minime et que le rayonnement résiduel est négligeable.

Le F6F-3K 41834 a été transféré à NAS Norfolk et a enregistré son dernier vol le 25 mars 1947, avec un total de 430,2 heures de vol. Il a été affecté au National Air Museum le 3 novembre 1948 et est resté à Norfolk jusqu'au 4 octobre 1960, date à laquelle il a été transporté par barge à Washington et entreposé. En 1976, ce Hellcat a été prêté au USS Yorktown Museum à Charleston, en Caroline du Sud. Une restauration superficielle a été effectuée au musée, mais en raison de l'environnement difficile et de son mauvais état, le Hellcat a été rendu à la NASM le 16 mars 1982. En 1983, il a été envoyé à Grumman Aerospace où une équipe de bénévoles a entièrement restauré l'avion. En 1985, il a été renvoyé à l'installation de préservation, de restauration et de stockage Paul E. Garber à Suitland, dans le Maryland, et entreposé. NASM&# 039s F6F-3 Hellcat est exposé au centre Steven F. Udvar-Hazy près de l'aéroport international de Dulles en Virginie.


Le Hellcat entre dans une nouvelle phase de vie, restauré aux normes les plus élevées de son état de stock.

L'histoire du Hellcat est étroitement liée à la naissance du développement de l'USN Night Fighter. L'USN a été confrontée à un véritable défi au début de 1942. Les attaques aériennes japonaises étaient simplement quelque chose contre lequel ils n'avaient aucune défense. Evan « Pete » Aurand était un officier de marine ambitieux qui avait été affecté au Scouting 2, pilotant des bombardiers en piqué SBD et il devait simplement se lancer dans des chasseurs. Acceptant la première affectation offerte en mai 1942, Aurand se dirigea vers NAS Quonset Point, Rhode Island. Il est devenu immergé dans l'effort de construire un avion de combat de nuit pour protéger la flotte. Ce serait un type d'avion que la marine américaine n'avait jamais possédé auparavant. Aurand a travaillé avec des scientifiques du Massachusetts Institute of Technology (MIT) pour améliorer l'efficacité du Hellcat en tant que chasseur de nuit. VF(N)-76 a commencé comme l'un des trois escadrons pionniers à utiliser les nouveaux outils de radar et de navigation. Pete Aurand a joué un rôle déterminant dans ce programme secret et a reçu la Médaille du service distingué pour sa contribution au développement de ces technologies importantes.

Certains Hellcats F6F-3 flambant neufs sortant de la chaîne de Grumman ont été modifiés en secret. On sait très peu de choses sur le processus de conversion réel des avions. Nous savons qu'un nouveau tableau de bord et une nacelle radar ont été installés. Les modifications ont fait du F6F-3N une bête différente. Il a été conçu pour se concentrer sur une cible avec son radar AIA ou AN/APS-6. Le pilote a été formé pour piloter l'avion à travers la lunette, avant de ramasser visuellement l'avion cible à très courte distance.

Le 15 janvier 1944, notre F6F-3N Hellcat Bu (numéro de bureau) 41476 fut accepté par l'USN et livré 5 jours plus tard. L'acceptation initiale était de VF(N)-76 à Quonset Point. Lors de discussions avec les pilotes de l'escadron, il a été révélé que chaque avion avait un radar unique. Il n'y en avait pas deux qui fonctionnaient exactement de la même manière. Atteignant la force de l'escadron, les avions ont été transportés par avion à San Diego, en Californie, pour être embarqués sur un navire à destination d'Hawaï. De là, l'avion a rejoint la Force opérationnelle 58, se précipitant tête baissée dans la campagne des Philippines.

De janvier à septembre 1944, le Hellcat Bu 41476 a été affecté à l'un des quatre détachements de la flotte du Pacifique. Les détachements ont été affectés aux porte-avions Bunker Hill, Yorktown, Hornet, Essex et Lexington. Dispersé parmi 5 navires, chaque détachement avait peu de temps pour la cohésion de la tenue de dossiers détaillés. Les escadrons ont immédiatement réussi. Ils ont commencé à faire des ravages sur les raiders de nuit qui n'avaient auparavant aucune opposition. En fait, le VF(N)-76 était l'escadron de chasse de nuit le plus performant avec un détachement marquant 26 victoires. Le groupe de travail a poussé l'attaque contre la marine impériale japonaise. Des engagements bien connus comprenaient la bataille de la mer des Philippines, le « Marianas Turkey Shoot » et les attaques contre Iwo Jima. Plusieurs pilotes Hellcat sont devenus des « as » au cours de cette période.

Notre Hellcat a ensuite été affecté au VFN-101 en septembre 1944, l'escadron qui opérait auparavant le F4U-2 de combat nocturne Corsair dans un rôle de combat, et peut-être destiné à utiliser le F6F ensuite. Cependant, au cours du mois Bu 41476 a été déplacé vers CASU-27 à NAS Charleston, Rhode Island (CASU signifie Carrier Aircraft Service Unit). La CASU-27 était responsable de la maintenance des chasseurs de nuit pour l'entraînement et de la préparation des avions pour plusieurs escadrons de chasse de nuit destinés à la flotte. Le Bu 41476 a été affecté au VF(N)-91 en 1945. À ce stade, les choses allaient très vite. Les nouveaux Hellcats F6F-5N atteignaient les escadrons en plus grand nombre, et les avions F6F-3N fatigués par la guerre étaient considérés comme "la nouvelle voiture d'hier".

Bu 41476 est resté aux États-Unis pour ce cycle de déploiement. Tous les F6F-3N ont été remplacés dans la flotte par le F6F-5N. De novembre à janvier 1945, le Bu 41476 a rejoint la Flotte de l'Atlantique de l'Unité d'attaques terrestres ou nocturnes et d'entraînement au combat de la NACTU. De là, il est affecté au VF-52, le précurseur du VF(N)-52, puis à l'escadron de chasse de jour VF-3. En juillet 1945, le nomade Bu 41476 fut affecté comme avion de pool avec le CASU 23 près de NAS Norfolk. Finalement, comme des milliers d'autres avions excédentaires d'après-guerre, il a été rayé du record de l'USN.

À NAS Norfolk, elle est devenue une cellule d'entraînement, au service d'une nouvelle génération de stagiaires en maintenance jusqu'à ce qu'elle soit stockée. Le capitaine de la marine Walt Ohlrich a trouvé le Bu 41476, s'est procuré un ensemble de nouvelles ailes extérieures et a remis l'ancien combattant en état de voler - du jamais vu pour un avion musée appartenant au gouvernement américain.

Au cours des années suivantes, le Hellcat a présenté l'histoire de l'aviation de la marine et de la marine lors de spectacles aériens sur la côte est. Hélas, toutes les bonnes choses ont une fin. Un bureaucrate du gouvernement a découvert que l'avion historique volait et l'a forcée à être clouée au sol. Après cela, le Hellcat a été exposé au USMC Museum de Quantico, en Virginie. Hellcat Bu 41467 a de nouveau déménagé en 2002, cette fois en prêt à l'Evergreen Museum. Il a été affiché comme un combattant de jour pour les dix prochaines années.

Maintenant, le Hellcat entre dans une nouvelle phase de vie, restauré aux normes les plus élevées de son état de stock. L'histoire de l'aviation navale de la Seconde Guerre mondiale et le rôle des chasseurs de nuit seront racontés à travers cet avion. Rejoignant le corsaire de combat de nuit de la guerre de Corée F4U-5N actuellement piloté par la Fondation, le Hellcat est l'Alpha de l'héritage de combat de nuit de l'USN. Cet avion représente un lien vital et peu recherché avec le passé. Bien que son dossier de combat détaillé ne soit peut-être jamais entièrement connu, il s'agit de l'un des avions les plus importants que la Fondation puisse trouver.

* Le Hellcat est actuellement exposé à l'intérieur de l'American Heritage Museum, à côté de notre exposition Pacific Theatre.


Grumman Hellcat

Le 30 juin 1941, la Grumman Aircraft Engineering Corporation a signé un contrat avec l'US Air Force pour produire un nouveau chasseur basé sur un porte-avions. Le Grumman Hellcat F6F-3 vola pour la première fois le 30 juin 1941 mais ne fut livré à l'USAF qu'en octobre 1942.

Le Grumman Hellcat F6F-3 avait une vitesse maximale de 376 mph (628 km) et une autonomie de 1 090 miles (1 750 km). Il mesurait 33 pi 7 po (10,24 m) de long avec une envergure de 42 pi 10 po (13,06 m). L'avion était armé de 6 mitrailleuses. En janvier 1943, ils sont affectés aux porte-avions Essex, Yorktown et Indépendance.

Au cours des deux dernières années de la Seconde Guerre mondiale, le Grumman Hellcat est devenu l'avion le plus important de la flotte de porte-avions et en 1943, un total de 2 545 ont été livrés à l'USAF.

En 1944, la Grumman Aircraft Engineering Corporation a remplacé le Grumman Hellcat F6F-3 par le Grumman Hellcat FF6-5. Le moteur du nouvel avion a été amélioré et un blindage supplémentaire a été installé derrière le pilote. Il pouvait également transporter 2 000 lb (907 kg) de bombes. Dans les phases finales de la guerre, le Hellcat se montra nettement supérieur au principal chasseur de l'armée de l'air japonaise, le Mitsubishi A6M.

Grumman Hellcat


Plan avant du Grumman F6F-3 Hellcat - Histoire

Historique de l'avion
Construit par Grumman à Bethpage, New York en tant que modèle G-50. Livré à l'U.S. Navy (USN) sous le numéro de bureau F6F-3 Hellcat inconnu.

Histoire de la guerre
Affecté à l'Escadron de Combat 39 (VF-39). Pas de surnom connu ou d'art de nez. Cet avion a opéré à partir de l'île de Dalop. À la fin de la guerre du Pacifique, ce Hellcat a été dépouillé des pièces utilisables puis jeté dans la lagune de Majuro.

Débris
Au cours de l'année 2000, cet avion a été découvert par Matt Holly près de l'Outrigger Resort (Marshall Islands Resort (MIR). L'avion a été retrouvé alors qu'il cherchait une ancre perdue par le cargo Neptune Gale, à près de 500 mètres du rivage. Matt était accompagné des plongeurs Aki Mike et Darryl Holson, qui sont ensuite revenus avec Matt pour filmer l'avion et rechercher dans les environs immédiats d'autres épaves.

Les ailes sont repliées dans leur position de stationnement, mais l'aile latérale gauche et le stabilisateur ont été endommagés, peut-être à cause d'une ancre traînant à travers le site. Le site est également unique car le Hellcat est assis droit de haut en bas dans l'eau sur son nez, équilibré par son support moteur, ses bords d'aile avant et son train d'atterrissage. Manque son moteur, ses canons et de nombreux objets de cockpit plus petits. Les plongeurs ont prétendu avoir trouvé le numéro de bureau "25116", mais ce numéro de bureau n'est pas associé au F6F Hellcat et pourrait être une erreur ou ce numéro pourrait être un autre numéro de pièce.

Les références
Remarque Le numéro de bureau 25116" n'est pas associé au F6F Hellcat et doit être erroné.
Rapport des îles du Pacifique - Hellcat trouvé dans la lagune de Majuro le 26 mai 2000 via WaybackMachine
Merci à Matt Holly pour les informations supplémentaires

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Plan avant du Grumman F6F-3 Hellcat - Histoire

12/16/2010 Warbirdfare

Le Grumman F6F Hellcat était un avion de chasse embarqué développé pour remplacer le précédent F4F Wildcat en service dans la marine des États-Unis (USN). Bien que le F6F ait un air de famille avec le Wildcat, il s'agissait d'un tout nouveau design propulsé par un Pratt & Whitney R-2800 de 2 000 ch. Certains l'ont qualifié de "grand frère du chat sauvage". Le Hellcat et le Vought F4U Corsair étaient les principaux chasseurs de l'USN pendant la seconde moitié de la Seconde Guerre mondiale.

Le Hellcat a été le premier chasseur de l'USN dont la conception a pris en compte les leçons du combat avec le Zero japonais. Le Hellcat s'est avéré être l'avion le plus performant de l'histoire navale, détruisant 5 271 appareils alors qu'il était en service dans l'US Navy et l'US Marine Corps (5 163 dans le Pacifique et huit autres lors de l'invasion du sud de la France, plus 52 avec la Royal Navy's Fleet Air Arme pendant la Seconde Guerre mondiale). Après la guerre, l'avion Hellcat a été systématiquement retiré du service de première ligne, mais est resté en service jusqu'en 1954 en tant que chasseur de nuit dans des escadrons composites.

Grumman travaillait sur un successeur du F4F Wildcat bien avant que les Japonais n'attaquent Pearl Harbor. Alors que le F4F était un chasseur capable, les premières batailles aériennes ont révélé que l'A6M Zero japonais était plus maniable et possédait un meilleur taux de montée que le F4F. Le F4F avait certains avantages par rapport au Zero. Les chats sauvages étaient capables d'absorber une quantité énorme de dégâts par rapport au Zero et avaient un meilleur armement. Le F4F était également beaucoup plus rapide en piqué que le Zero, un avantage que les pilotes de Wildcat utilisaient fréquemment pour éviter d'attaquer les Zeros.

Comme le Wildcat, le Hellcat a été conçu pour être facile à fabriquer et capable de résister à des dommages importants. Un total de 212 lb (96 kg) de blindage de cockpit a été installé pour aider à la survie du pilote, ainsi qu'un pare-brise et un blindage pare-balles autour du réservoir d'huile moteur et du refroidisseur d'huile. Les réservoirs de carburant auto-obturants réduisaient encore la susceptibilité aux incendies et permettaient souvent aux aéronefs endommagés de rentrer chez eux. L'as de tous les temps de l'U.S. Navy, le capitaine David McCampbell USN (Ret) a remporté ses 34 victoires dans le Hellcat.

Au lieu que le train de roulement à voie étroite du Wildcat se rétracte dans le fuselage nécessitant une manivelle maladroite de la part du pilote, le Hellcat avait des jambes de train à commande hydraulique plus larges et se rétractant vers l'arrière, se tordant de 90 ° dans les ailes, exactement comme le Chance Vought F4U Le train d'atterrissage de Corsair l'a fait. L'aile était basse au lieu de mi-montée et pliée de la même manière que les versions ultérieures du Wildcat, permettant au Hellcat de prendre une apparence compacte et repliée sur un pont d'envol.

Le dernier Hellcat sorti en novembre 1945, la production totale était de 12 275, dont 11 000 avaient été construits en seulement deux ans. Ce taux de production impressionnant a été attribué à la conception originale solide, qui a nécessité peu de modifications une fois la production en cours.

  • Équipage : 1
  • Longueur : 33 pi 7 po (10,24 m)
  • Envergure : 42 pi 10 po (13,06 m)
  • Hauteur : 13 pi 1 po (3,99 m)
  • Superficie de l'aile : 334 pi² (31 m²)
  • Profil aérodynamique : NACA 23015.6 racine mod NACA 23009 pointe
  • Poids à vide : 9 238 lb (4 190 kg)
  • Poids en charge : 12 598 lb (5 714 kg)
  • Masse maximale au décollage : 15 415 lb (6 990 kg)
  • Groupe motopropulseur : 1× Pratt & Whitney R-2800-10W Double Wasp 2 000 ch (1 491 kW
  • Hélices : 13 pi 1 po (4,0 m) à 3 pales Hamilton Standard
  • Vitesse maximale : 330 nœuds (380 mph, 610 km/h)
  • Vitesse de décrochage : 73 nœuds (84 mph, 135 km/h)
  • Rayon de combat : 820 nmi (945 mi, 1 520 km)
  • Portée du ferry : 1 330 milles nautiques (1 530 mi, 2 460 km)
  • Plafond de service : 37 300 pi (11 370 m)
  • Taux de montée : 3 500 ft/min (17,8 m/s)
  • Charge alaire : 37,7 lb/pi² (184 kg/m²)
  • Puissance/masse : 0,16 hp/lb (260 W/kg)
  • Temps d'altitude : 7,7 min à 20 000 pieds (6 100 m)
  • Rapport portance/traînée : 12,2
  • 2 canons × de 20 mm (0,79 in), avec 225 rpg
  • 4 mitrailleuses Browning de 0,50 po (12,7 mm) avec 400 rpg
  • 6 × 5 po (127 mm) HVAR ou
  • 2 × 11¾ in (298 mm) roquettes non guidées Tiny Tim
  • 1 bombe × de 2 000 lb (907 kg) ou
  • 1 torpille × Mk.13-3

Plan avant du Grumman F6F-3 Hellcat - Histoire

Le Grumman F6F Hellcat était un avion de chasse issu du précédent F4F Wildcat, mais il s'agissait d'un tout nouveau design ne partageant qu'une ressemblance familiale avec le Wildcat. Certains l'ont étiqueté comme le grand frère de “Wildcat’s”. Le Hellcat et le Chance-Vought F4U Corsair étaient les principaux chasseurs porte-avions de la marine américaine dans la seconde moitié de la Seconde Guerre mondiale.

Le Hellcat s'est avéré être l'avion le plus réussi de l'histoire navale, détruisant 5 171 avions en service dans l'US Navy et l'US Marine Corps (5 163 dans le Pacifique et huit autres lors de l'invasion du sud de la France), plus 52 avec la Royal Navy&# 8217s Fleet Air Arm pendant Seconde Guerre Mondiale . Après la guerre, l'avion Hellcat a été rapidement retiré du service de première ligne, pour finalement prendre sa retraite en 1954 en tant que chasseur de nuit dans des escadrons composites.

Le premier avion de production hors ligne, désigné F6F-3, vola le 3 octobre 1942 avec le type atteignant la préparation opérationnelle avec le VF-9 sur l'USS Essex en février 1943.

Deux sous-variantes de chasseurs de nuit du F6F-3 ont également été développées. Le F6F-3E, converti à partir de cadres standard -3, comportait le radar AN/APS-4 dans un carénage dans l'aile tribord. Le dernier F6F-3N, vu pour la première fois en juillet 1943, était équipé du radar AN/APS-6 dans un carénage similaire. En novembre 1943, les chasseurs de nuit Hellcat avaient vu leur première action. L'installation de carénages radar AN/APS-6 sur les F6F-5 a donné le chasseur de nuit F6F-5N, et un petit nombre de F6F-5 standard ont également été équipés d'un équipement de caméra pour les tâches de reconnaissance comme le F6F-5P.

Au lieu que le train de roulement à voie étroite du Wildcat se rétracte dans le fuselage nécessitant une manivelle maladroite de la part du pilote, le Hellcat avait des jambes de train à commande hydraulique plus larges et se rétractant vers l'arrière, se tordant de 90° dans les ailes, exactement comme le Chance- Le train d'atterrissage du Vought F4U Corsair l'a fait. L'aile était basse au lieu de mi-montée et pliée de la même manière que les versions ultérieures du Wildcat, permettant au Hellcat de prendre une apparence compacte et repliée sur un pont d'envol.

L'armement standard du F6F se composait de six mitrailleuses Browning M2/AN refroidies par air de calibre .50 (12,7 mm) avec 400 cartouches chacune. (900kg). Le point dur central avait également la capacité de transporter un seul réservoir de chute jetable de 150 gallons américains (568 L). Six HVAR (High Velocity Aircraft Rocket) de 127 mm (5 po) pouvaient être transportés trois sous chaque aile.

Poursuivant sa série Hellcat, Trumpeter suit le F6F-5N Night Fighter avec un F6F-3 de première production. Le kit est emballé dans la boîte lourde habituelle de style trompette. Une boîte intérieure séparée contient les pièces transparentes, les pneus en caoutchouc, l'acétate et les pièces de photogravure.

La construction vous fait commencer, comme de coutume, par le cockpit. Trumpeter fournit un cockpit bien détaillé et assez précis prêt à l'emploi. Tout ce qu'il faut ici, c'est un peu de câblage et des pancartes de données pour habiller les choses. Comme on m'a fourni un kit de mise à niveau de résine Avionix, j'ai sauté ces étapes.

L'ensemble Avionix est ce que vous attendez des studios VMD. Minutieusement précis, incroyablement détaillé et assez facile à utiliser pour le modélisateur avec un peu d'expérience multimédia. Emballées dans une boîte en carton blanche habituelle de VMD et emballées individuellement en trois groupes, les pièces en résine de couleur crème sont sur de petits talons de coulée faciles à gérer. Ceux-ci se séparent facilement. Les instructions sont un seul morceau de papier avec des photos en noir et blanc de la façon dont tout cela s'assemble. Malheureusement, les photos ne sont pas de la meilleure qualité, et après de nombreuses reproductions, une certaine netteté est perdue. Cependant, ce n'est un problème que pour les pièces les plus fines, et toute personne familière avec l'agencement du bureau d'affaires Hellcat’s peut procéder normalement. Une fois que j'ai cimenté les principaux sous-ensembles avec du cyanoacrylate, j'ai tout recouvert d'un apprêt pour hochet Tamiya, puis j'ai peint selon mes références. Les cadrans des instruments présentent des détails légers et en relief. J'ai cependant choisi de couvrir les cadrans avec les décalcomanies Mike Grant Decals & 1:32 Instrument Dial. J'ai également ajouté quelques plaques de données de la même feuille sur les parois latérales.

Comme pour la plupart des produits Avionix, certaines modifications du kit sont nécessaires. Dans ce cas, il s'agissait simplement de supprimer tous les détails des flancs des pièces internes du fuselage. J'ai utilisé mon outil Dremel pour lisser l'intérieur des deux moitiés, puis j'ai peint le vert intérieur autour de la zone du cockpit. Trumpeter fournit un pare-feu complet avec des supports de montage de moteur, un réservoir d'eau et la plomberie associée afin de voir ces détails, cependant, il faut scier les panneaux d'accès associés. Cela ne faisait pas partie de mon plan global, j'ai donc sauté ces étapes et omis ces parties. De plus, le kit Trumpeter comprend un ensemble complet d'équipements radio et de « boîtes noires #8221», tous situés derrière le cockpit. Cela ne sera jamais vu, donc comme avec les composants du pare-feu, je ne les ai pas utilisés. Une fois que tout a été aligné à ma satisfaction, j'ai refermé le fuselage.

Il y avait un certain degré de controverse soulevée lors de la sortie initiale des kits F6F-5N concernant la zone du fuselage derrière le cockpit. Au lieu des panneaux de fuselage typiques, droits et à côtés en dalles, Trumpeter a mal moulé un léger renflement dans la zone. This anomaly is present here, as well. It’s not that noticeable, really, but depending on how the light hits the model … you can see it. To me, it’s not a huge issue, but to some it will undoubtedly be, therefore it bears mentioning. To correctly model a “-3″, the windows behind the pilot’s seat need to be cut out. Trumpeter provides recessed areas inside the fuselage halves to accomplish this.

The kit’s Pratt & Whitney R2800 is a kit unto itself. It builds up into a very passable replica of the real power plant, and needs only an ignition harness to be added for completion. However, I had a Teknics resin R2800 that I’d had laying around for several years, and decided to use it. You can see the difference between the two in the photos. I’d planned originally to leave the engine cowling clear, to display the motor, but in the end … I didn’t like how it turned out. I added a complete wiring harness built from Model Car ignition wiring, and a complete exhaust system from solder … but, the firewall had a step-off, and once painted, the attempted repairs were even more glaring. That’s why I simply painted the cowling later, and closed it all up.

The wings attach to the fuselage next, and a tight fit was achieved without any filler. Trumpeter provides the option of folded or extended wings, and the ability to position the flaps/ailerons however you choose. There are NO photoetched hinges, either. I chose to model the Hellcat with the Port wing folded, and the Starboard wing extended. The wing folds have very nice detail, and are fairly accurate in portraying the actual wing folds. One thing about Trumpeter U.S. Navy Fighter kits that has always been a sore point with me is the weak wing fold mechanisms. Both Corsairs (F4U & A7E) and the Avenger kits have terribly weak wing folds that require the use of heavy-gauge wire to stabilize. The Hellcat(s), however, have the wings engineered in such a manner that this isn’t necessary. In fact, the folded wing(s) is so stable, that I didn’t bother to cement it I simply allow the friction join to hold it, so it will be easier to transport and reassemble.

Six nicely detailed .50 caliber machine guns, with associated ammo feed belts, are included. The bays may be modeled opened or closed. A full complement of six 5” “Holy Moses” HVAR (High-Velocity Aircraft Rockets) and two 500 pound bombs are provided, as well as the familiar centerline auxiliary fuel tank.

The landing gear are sturdy, and fit well into the shaped locating holes. However, the wheels are an entirely different story. You can see, from the photo, that the tires are just way too skinny for the hubs. While the early production Hellcats did have a skinny tire, the rims were of course matched to them. Not the case here, as the wheel/tire combination is essentially unusable. Another problem lies within the tail wheel assembly. In an example of “more is not always better”, the over-engineered assembly doesn’t support the weight of the model. I repaired my tail wheel assembly twice before pulling it out of the fuselage completely. Fortunately, I have a 1:32 Hasegawa F6F-3/5 kit in the stash, so I used the main wheels and tail wheel assembly (one piece) from this kit. The main gear’s axles are toed down at a strange angle, too, which will result in a bizarre wheel stance if not corrected.

The canopy and windscreen are flawlessly molded, and responded nicely to a clear acrylic bath. They also both fit without issue.

The decal sheet provides markings for two machines:
· F6F-3, CAG CVG-15 USS Essex, ‘Minsi’, Oct 1944, as flown by Cdr, David McCampbell
· F6F-3, 19, VF-6, USS Intrepid, Feb 1944, as flown by Lt.Cdr. Alex Vraciu

The decals went down fine, and responded well to Mr. Mark Softer. I think the Hamilton Standard prop logos are slightly too large, and despite the nice selection of data stencils, the rest are incomplete. I modeled Alex Vraciu’s aircraft, and I find it interesting that despite the fact that he was one of the more widely-known U.S. Navy aces of the war, all of his markings are not included. Missing are the nine “kill” flags seen in every photo of his aircraft, as well as the “Gidget” personal emblem. I suppose the decal package represents the machine as it was issued to Vraciu, before he shot down his first enemy plane?

All in all, this is a very nice kit. The panel lines and rivets are finely engraved, and there is a high amount of detail in this kit. It’s relatively easy to assemble compared to some of Trumpeter’s earlier offerings. The landing gear and decal issues are the biggest downfalls. They can be overcome with aftermarket accessories or parts from the spares box/stash, but for the money spent, why should they have to be? For a kit with a $90.00 MSRP, these types of gaffes are unacceptable.


Grumman F6F-3 Hellcat Front Plan - History


Eduard 1/48 F6F-3 Hellcat (8221)

This kit is Eduard's new line of kits with simpler parts breakdown and easier assembly than many of the earlier Eduard kits. This is totally new kit and do not base on any other manufacturers moulds. Dimensions and shape of the main parts fits to the scale drawings well. According to many sources also the shape of the engine cowling air intake, the famous "grin", looks also right in this kit. Kit's 108 parts are moulded in light greengray plastic, one part is not to be used. There's 17 clear parts of which one part is not to be used. The kit contains also 74 photoetched parts and some of them is pre-painted. Decals are for five different planes. Painting masks are also included in the kit. Painting instruction booklet is excellent and is printed in colors. The kit is extremely sharply moulded with finely engraved panel lines and surface details. The rear fuselage sheet metal overlapping towards to the tail looks excellent. The kit parts are almost flash free. The fabric covering of the rudders and flaps is nice. Unfortunately there were long sink marks on the upper side of the ailerons on my kit. The kit contains also two sliding canopys, one for enclosed position and the other one, a little bigger, for open position. One good thing is that Eduard has made ailerons and landing flaps separately so we have on this kit thin wing trailing edges. It would have been nice if you could have had the opportunity to lower the flaps and deviate the ailerons but Eduard has decided that you have to assemble those control units to their neutral positions. The lower part of the engine cowling and especially the "grin" of the F6F Hellcat has always raised strong emotions amongst modellers. Here is where Eduard has succeed better than its competitor Hasegawa. The shape of the engine cowling "grin" is good, but not perfect. There is also resin replacement parts available on the market for the purists.

Although the kits main components are accurate and are well detailed there is also some imperfections and flaws that needs to be corrected:

- propeller blades are too wide about 1 mm and they narrows down too sudden towards the tips. Tips of the blades are too straight.
- trim tab on the right aileron should be external
- trim actuating rod and it's fairing is placed below the left aileron /wing. It should be above the left aileron/ wing.
- both ailerons have big gaps on upper sides
- landing light underneath the left wing has to be deleted (it was used on the first 272 F6F-3 planes)
- there are four round hatch and a rivet line on a fabric covered area at the tips of the elevators which have to be deleted
- few panel lines and one hatch on fuselage has to be deleted on F6F-3 (there are differencies between scale drawings)
- machine gun barrels are too long (about 1 mm), the outermost mg barrels should be inside the wing
- tail wheel well is missing
- blue navigation lights are missing above the wings near ailerons (they are marked with panel lines on the wings)
- antenna mast should be on the right side of the fuselage center line
- armoured glass is missing inside the windscreen (only F6F-5 had armoured windscreen)
- kit's wheels are too narrow and there's no patterning on the wearing surface
- vertical edging which twists around the auxiliary tank is missing


Exceptionally I started building with wings. Wing halfs fitted together well and I didn't need putty at all. I remembered also glue the wing guns on their places before I glued the wing halfs together. In the wheel wells there's a horizontal glue joint which goes around the wheel wells and is quite difficult to fill and sand out. After I had finished the wheel wells seams I glued flaps and ailerons to the wings with CA glue. As I mensioned before there were long sink marks on the upper side of the ailerons which bothered me so much that I decided to repair them. I filled the sink marks with putty and sanded them straight. Next I made new ribs in place of those I had sanded off above and partially below the ailerons. I masked the rib places with masking tape and painted the ribs with thick paint. After removing the masks I finished the ribs with a little sanding.

Kit's instruction booklet guides you to assemble two landing lights to the left wing. One under the wing and another to the leading edge of the wing. There were never two landing lights on a one plane! The first 272 F6F-3 planes had landing light under the left wing. On later production planes landing light under the left wing had to be deleted, they had only landing light on the leading edge of the left wing. If you are making an initial series plane which had landing light under the left wing then the plane should also have cowling with underneath gills, forward leaning antenna mast and inner machine gun fairings like the 909 first F6F-3 planes had.

F6F-3 had an external trim tab on the right aileron so the kits internal trim tab has to be removed and in place of it a new external trim tab have to make of a thin styrene sheet. Under the left aileron and left wing you have to delete trim actuating rod and it's fairing and make a new one on the upperside of the wing /aileron. (The kit depicts F6F-5 trim system). Compared to the scale drawings the propeller blades are 1 mm too wide at the widest point and the shape of the blades is wrong from the front. The blades narrows down towards the tips too steeply. Also tips of the blades are not round enough. Fortunately its quite easy to correct the propeller with a file and sandpaper.

On the fuselage there are few panel lines at wrong places and they have be removed (there are some differencies between the drawings). Also ADI tank's access door behind rear window on the right side of the plane have to be deleted (it was used from BuNo 40634, R-2800-10W engine with water injection). I filled the needless panel lines with CA glue and sanded them smooth. I also opened tail wheel's well with knife, kit's fuselage was enclosed.

Exceptionally I glued wings to the fuselage at this stage because I wanted to make sure good wing to fuselage glue joint. At this stage it was easy to push the wing to the gap at the fuselage half and press back with the other hand inside the fuselage. I think this is the best way to make good wing to fuselage joint like Eduard has meant. Next day when the glue had dried overnight I put the fuselage halfs together with tape. I wanted to check the wings to fuselage alingment which was perfect. From tips of elevators you have to delete four round hatches and a rivet line (fabric covered area). I filled the engraved round hatches and rivets with CA glue using hoppy knife's blade. When the glue had dried I sanded the surface smooth. After that I glued together horizontal stabilators and glued elevators to the stabilators. No putty was needed there.

Next I glued together engine cowling. Be aware at this stage and read carefully instructions, because there is three different types of cowlings which were used at the different stages of the F6F-3's evolution. Parts fit together well except the front part of the cowling which was too wide. I glued the cowling's front part on its place and filed leftover plastic away. Then I scribed lost panel lines and rivets. I also removed three ejector spots from inner sides of the cowling before glueing the parts together. It's good to make the rear edge of the cowling thinner at place of exhaust pipes at this stage. I painted the cowling's inside first and then test fitted it and noticed that the rear edge was too thick (see the work in progres photo). I used kit's engine on my model which is quite good representation of R-2800-10 engine. PE spark plug wires are also a nice detail to the engine.

Kit's cockpit is quite simply but with the PE parts included in the kit it's easy to build accurate. Painting guide for side consoles is insufficient and I used references from the internet. Kit includes also injected instrument panel if you don't like to use PE parts. Maybe the most difficult thing to correct is making a new armoured glass, which lack's from the kit, behind the windscreen. After I had finished the cockpit I glued it onto the other fuselage half. At this stage it's good to glue the two small rear windows on their places behind the cockpit, don't forget to attach the two small struts inside the rear windows too, because later it's imbossible to do. After I had glued the rear windows on their places I glued the fuselage halfs with the wings together using pressing devices and tape. When the glue joint had dried overnight I glued elevators and rudder on their places with CA glue. Fit was good and no putty was needed except into to the elevator/fuselage joint.

Be precise and follow the instructions carefully when you assemble the landing gear because there are a lot of very small parts. Without a doubt these were the most complicated landing gears in WW2 area plane I have ever built. Although there is injection moulded brake line on the landing gear strut you have to make some scracth building too. Part of the brake line is missing between the landing gear struts upper end and the wheel well. I used CMK resin wheels (Q48055) instead of the kit parts on my model. They are a little better than the kits wheels are and they have also the so called diamond type surface pattern on them. Also the wheel trims are very nicely moulded in resin.


My model depicts lieutenant Alexander Vraciu 's plane "White 19" (BuNo 40467), when he served with VF-6 on USS Intrepid from February 1943 to March 1944. The model is painted on US Navys so called The Non-Specular, or Three-Tone, scheme used from February 1943 to March 1944. On that sceme upper surfaces were painted with Non-Specular Sea Blue (ANA 607, FS 35042), fuselage sides, vertical tail surfaces and rudder was painted with Non-Specular Intermediate Blue (ANA 608, FS 35164). Undersurfaces were Non-Specular Insignia White (ANA 601, FS 37880). On aircraft with folding wings, the portion of the wing viewed when folded was painted Non-Specular Intemediate Blue ANA 608. In late March 1944, colors from the 1943 Three Tone scheme were changed from Non-Specular to Glossy. The exception to this rule was fighter aircraft which were to now carry Glossy Sea Blue ANA 623 (FS 15042) overall. Non-Specular Sea Blue (ANA 607, FS 35042) could be substituted in areas where it was necessary to protect the pilot from sun glare.

I painted inside of the engine cowling and the fuselage against the instructions Grumman Gray. I also painted the area of the fuselage behind the cockpit visible through the rear view windows Grumman Gray. This also includes the back side of the rear bulkhead part E11. The color of the cowlings inside varied through the Hellcats production being Grumman Grey, Interior Green or Zinc Chromate Yellow. Late production F6F-5s had the cowling insides painted Black. Other inner surfaces were painted either Grumman Grey (Initial production planes) or Zinc Chromate Yellow. Cockpit of my model is painted with Us Interior Green. The first one hundred or so initial production planes probable had their cockpits painted Bronze Green and later production planes US Interior Green. F6F-5s had cockpits side consols and sidewalls above the consols painted Matt Black and other areas being US Interior Green. Normally US Navy planes had their wheel wells and landing gear struts painted with undersurface color. Engines gearbox is painted Engine Grey. There were matt black walking areas on the wing roots of the Hellcat which were often covered with strong exhaust fumes. Base part of Hellcats pitot tube was red (can be seen on some wartime photos).

The first figure which indicates sheen level of a color on FS number is dropped off. X=XtraColor, LC=LifeColor, HU=Humbrol, R=Revell, WEM=White Ensign Models. (Between brackets alternative paints).

The Grumman F6F Hellcat was a carrier-based fighter aircraft which was developed to replace the F4F Wildcat in United States Navy (USN) service. Although the F6F had likeness with the Wildcat, it was a completely new design and much bigger than the Wildcat. The F6F Hellcat was powered by a 2,000 hp Pratt & Whitney R-2800 engine. The F6F Hellcat and the Vought F4U Corsair were the primary USN fighters during the second half of World War II. The F6F Hellcat proved to be the most successful aircraft in naval history destroying 5271 aircraft while in service with the U.S. Navy and U.S. Marine Corps. After the war the F6F Hellcat was systematically phased out of front line service, but remained in service as late as 1954 as a night fighter in composite squadrons.

The Hellcat was the first USN fighter for which the design took into account lessons from combat with the Japanese Zero. Although the F4F Wildcat was a capable fighter, early air battles revealed the Japanese A6M Zero was more maneuverable and had better rate of climb than the F4F Wildcat. The F4F Wildcat did have some advantages over the Zero. Wildcats were able to absorb a tremendous amount of damage compared to the Zero, and had better armament. The F4F Wildcat was also much faster in a dive than the Zero, an advantage Wildcat pilots used frequently to elude attacking Zeros. Grumman was working on a successor to the F4F Wildcat well before the Japanese attacked Pearl Harbor. These advantages carried over into the F6F Hellcat and, combined with other improvements, created a fighter that outclassed the Zero almost completely.

The contract for the prototype XF6F-1 was signed on 30 June 1941. The F6F was originally to be given the Wright R-2600 Cyclone engine of 1,700 hp, but based on combat experience of F4F Wildcat and Zero encounters, Grumman decided to further improve their new fighter to overcome the A6M Zero's dominance in the Pacific theater. Grumman installed the Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp 2,000 hp estimating a 25% increase in performance would result. The first Cyclone-equipped prototype (02981) flew on 26 June 1942 while the first Double Wasp-equipped aircraft, the XF6F-3 (02982) had its first flight on 30 July 1942.

The XF6F-2 incorporated a turbo-supercharger, but performance gains were only slight and until fleet demands for improvements in speed arose, this variant, along with the two-speed supercharger-equipped XF6F-3, languished. However, later F6F-4 and F6F-5 variants did benefit from these initial development programs. Like the Wildcat, the Hellcat was designed for ease of manufacture and ability to withstand significant damage.A total of 96 kg of cockpit armor was fitted to aid pilot survival, as well as a bullet-resistant windshield and armor around the engine oil tank and oil cooler. Self-sealing fuel tanks further reduced susceptibility to fire and often allowed damaged aircraft to return home.

The first production aircraft off the line, designated F6F-3s, flew on 3 October 1942 with the type reaching operational readiness with VF-9 on USS Essex in February 1943. Two night fighter sub-variants of the F6F-3 were also developed. The F6F-3E, converted from standard -3 frames, featured the AN/APS-4 radar in a fairing in the starboard wing. The later F6F-3N, first seen in July 1943, was fitted with the AN/APS-6 radar in a similar fairing. By November 1943, Hellcat night fighters had seen their first action. Fitting AN/APS-6 radar fairings to F6F-5s resulted in the night fighter F6F-5N, and a small number of standard F6F-5s were also fitted with camera equipment for reconnaissance duties as the F6F-5P.


Instead of the Wildcat's narrow-track undercarriage retracting into the fuselage requiring awkward hand-cranking by the pilot, the Hellcat had hydraulically-actuated undercarriage struts set wider and retracting backward, twisting through 90 into the wings. The wing was low-mounted instead of mid-mounted and folded the same way as the later versions of the Wildcat, allowing the Hellcat to take on a compact, tucked-in appearance on a flight deck.

Standard armament on the F6F consisted of six 12.7 mm M2 Browning air-cooled machine guns with 400 rpg. Later aircraft gained three hardpoints to carry a total bombload in excess of 900 kg. The center hardpoint also had the ability to carry a single 568 l disposable drop tank. Six 127 mm HVARs (High Velocity Aircraft Rocket)could be carried three under each wing.

The most common variant, the F6F-5, featured improvements such as a more powerful R-2800-10W engine housed in a slightly more streamlined engine cowling, spring-loaded control tabs on the ailerons, deletion of the rear-view windows behind the main canopy, an improved, clear view windscreen with a flat armored-glass front panel replacing the curved plexiglass panel and internal armor glass screen and numerous other minor advances. Another improvement in the F6F-5 was the availability of more potent armament than the standard six 12.7 mm machine guns. All F6F-5s could carry an armament mix of a pair of 20 mm Hispano cannon, one mounted in each of the inboard gun bays, with a minimum of 220 rpg, along with two pairs of 12.7 mm machine guns, with 400 rpg, this configuration was only used on many later F6F-5N night fighters.

Two F6F-5s were fitted with the 18-cylinder 2,100 hp (1,567 kW) Pratt and Whitney R-2800-18W two-stage blower radial engine which was also used by the F4U-4 Corsair. The new Hellcat variant was fitted with a four-bladed propeller and was called the XF6F-6. The aircraft proved to be the best performer in the series with a top speed of 671 km/h. The war ended before this variant could be mass-produced.

The last Hellcat rolled out in November 1945, the total production figure being 12,275, of which 11,000 had been built in just two years. This impressive production rate was credited to the sound original design, which required little modification once production was underway. Only two major types with a minimal amount of differences and major changes were produced, so production could continue without interruptions.

The Hellcat first saw action against the Japanese on 1 September 1943 and were involved in practically all engagements with Japanese air power from that point onward. When trials were flown against a captured Zero Type 52, they showed that the Hellcat was faster at all altitudes. The F6F outclimbed the Zero marginally above 14,000 ft and rolled faster at speed above 235 mph. The Japanese fighter could out-turn its American opponent with ease at low speed and enjoyed a slightly better rate of climb below 14,000 ft.

The F6F accounted for 75% of all aerial victories recorded by the U.S. Navy and Marine in the Pacific. Radar-equipped Hellcat night fighter squadrons appeared in early 1944. US Navy and Marine F6Fs flew 66,530 combat sorties, 62,386 sorties were flown from aircraft carriers. 5,163 enemy planes were destroyed at a cost of 270 Hellcats (an overall kill-to-loss ratio of 19:1). It must be noted that the U.S. successes were not only attributed to superior aircraft, but also because they faced increasingly inexperienced Japanese aviators from 1942 onwards, as well as having the advantage of ever-increasing numerical superiority.

The British Fleet Air Arm (FAA) received 1,263 F6Fs under the Lend-Lease Act. They were named as the Grumman Gannet Mark I. The name Hellcat replaced it in early 1943 for the sake of simplicity, the Royal Navy at that time adopting the use of the existing American naval names for all the U.S.-made aircraft supplied to it, with the F6F-3 being designated Hellcat F I, the F6F-5, the Hellcat F II and the F6F-5N, the Hellcat NF II. They saw action off Norway, in the Mediterranean and in the Far East. A number were fitted with photographic reconnaissance equipment similar to the F6F-5P, receiving the designation Hellcat FR II. The FAA Hellcat units shot down a total of 52 enemy aircraft.


XF6F-1
First prototype, powered by a two-stage 2,000 hp (1,491 kW) Wright R-2600-10 Cyclone 14 radial piston engine

XF6F-2
Second prototype, powered by a turbocharged Wright R-2600-16 Cyclone radial piston engine

XF6F-3
The first XF6F-1 prototype revised and fitted with a two-stage supercharged 2,000 hp (1,491 kW) Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp radial piston engine

F6F-3
Single-seat fighter, fighter-bomber aircraft, powered by a 2,000 hp (1,491 kW) Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp radial piston engine

Gannet Mk I
British designation of the F6F-3 Hellcat later redesignated Hellcat F Mk.I

F6F-3E Hellcat
Night fighter version, equipped with an AN/APS-4 radar in a fairing on the starboard outer wing

F6F-3N Hellcat
Another night fighter version, equipped with a newer AN/APS-6 radar in a fairing on the starboard outer wing

XF6F-4
One F6F-3 fitted with a two-speed turbocharged 2,100 hp (1,567 kW) Pratt & Whitney R-2800-27 Double Wasp radial piston engine

F6F-5 Hellcat
Improved version, with a redesigned engine cowling, a new windscreen structure with an integral bullet proof windscreen, new ailerons and strengthened tail surfaces powered by a 2,200 hp (1,640 kW) Pratt & Whitney R-2800-10W (-W denotes Water Injection) radial piston engine

Hellcat F Mk II
British designation of the F6F-5 Hellcat

F6F-5K Hellcat
A number of F6F-5s and F6F-5Ns were converted into radio-controlled target drones

F6F-5N Hellcat
Night fighter version, fitted with an AN/ APS-6 radar. Some were armed with two 20 millimeter (0.79 in) AN/M2 cannon in the inner wing bays and four 0.50 in (12.7 mm) M2 Browning machine guns in the outer

Hellcat NF Mk II
British designation of the F6F-5N Hellcat

F6F-5P Hellcat
Small numbers of F6F-5s were converted into photo-reconnaissance aircraft, with the camera equipment being fitted in the rear fuselage

Hellcat FR Mk II
This designation was given to British Hellcats fitted with camera equipment

XF6F-6
Two F6F-5s that were fitted with the 2,100 hp (1,566 kW) Pratt & Whitney R-2800-18W radial piston engine, and four bladed propellers

FV-1
Proposed designation for Hellcats to be built by Canadian Vickers cancelled before any built

F6F-3 Hellcat technical data

Non-Specular Sea Blue FS -5042 X121 (LC UA 047, HU181) Upper surfaces of wings and fuselage
Non-Specular Intermediate Blue FS -5164 X125 (LC UA045, HU144) Fuselage sides, fin and rudder
Non-Specular Insignia White FS -7880 R 5, 301 Lower surfaces
Le noir FS -7038 WEM AII Black (R 8, HU33, HU85) Hélice
US Interior green FS -4151 X117 Cockpit
Grumman Grey FS -6440 X137 (HU166) Fuselage interriors
Insignia Yellow FS -3538 X106, 706 (HU154, 24) Tips of the propeller
Engine Grey FS -6076 HU79, 32 (R 78) Engine's gearbox
rouge FS - R 330 Pitot tube'shank

Kit's decal sheet includes markings for five different planes. The decals themselves are thin and glossy and printed in perfect register with minimal carrier film. Decals settled down nicely with MicroSol. I also used all stencilling markings on this model, totally 60 pieces. Instructions are good and places for all stencilling markings can easily be found.

Good kit of the one of the most important fighter / fighterbomber of the second world war.

Photos from different stages of the work


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Moteur 2000 hp Pratt & Whitney R-2800-10 two-row, 18-cylinder, air-cooled radial engine
Dimensions Span 13,06 m lenght 10,24 m hight 4,11 m wing area 31,03 m2
Weights Empty weight 4100 kg normal flying weight 5160 kg, max. flying weight 6990 kg
Performance Max. speed 605 km/h rate of climb 988 m/min
Ceiling 11370 m
Varier With internal fuel 1753 km, with drop tank 2100 km
Armement 6 x 12,7 mm mg (some late production planes 4 x 12,7 mm mg ja 2 x 20 mm cannon), 2 x 1000 lbs (454 kg) bomb or 6 x 5 " (127 mm) HVAR rocket Production 4646 (F6F-3), 6436 (F6F-5), 1432 (F6F-5N) Utilisateurs USA, UK, France, Uruguay


Alexander Vraciu was born in East Chicago, Indiana, and attended DePauw University on a scholarship where he enrolled in the Civilian Pilot Training program. He started naval flight training in late 1941, winning his wings in August, 1942. He qualified as a carrier pilot on USS Wolverine, a converted Great Lakes steamer. His first combat unit was VF-3 (later redesignated VF-6) where he spent 5 months as wingman to Ed "Butch" O'Hare and shot down his first Japanese plane, a Zero over Wake Island in October 1943. He soon downed another Betty over Tarawa, and "made ace" on January 29, 1944 when he got three more Bettys over Kwajalein.

His next combat occurred with Intrepid's VF-6, on the February 16-17, 1944 strike against Truk airfields on Moen, Eten, and Param Islands. The day started with a large fighter sweep, 72 Hellcats, over the Jap bases. Vraciu arrived over Moen at 13,000 foot (4000 m) altitude just before sunrise. Amidst the anti-aircraft fire, the Hellcats began diving toward the airstrips for their strafing runs. Looking all around, Lt. Vraciu spotted some Zeros above and to port, which he swung toward and attacked. Using the superior maneuverability of the Hellcat at high speeds (over 250 knots, 460 km/h), he successfully gained altitude on the Zeros and chased them into clouds and onto the deck. During this action he hit and set afire 3 Zeros, which splashed inside Truk lagoon. He then got another after a bit of cat-and-mouse in a cloud. The afternoon saw little air-to-air action, as Vraciu and the other Hellcat pilots escorted bombers and torpedo planes on their runs. That evening, when the planes had returned, Intrepid was hit by a torpedo and was withdrawn from combat for repairs.

He was then assigned to VF-16, and scored two more kills when he downed two Zeros in another raid on Truk on April 29, 1944. His twelfth victory was a Betty 'snooper' that he downed over Saipan on June 12, 1944. On June 14, he didn't add to his "air-to-air" wins, but he achieved the spectacular feat of sinking a Japanese merchant ship with a direct hit on its stern!

Marianas Turkey Shoot

On June 19, 1944 during what came to be known as the "Marianas Turkey Shoot," he was assigned to CAP over the US fleet, and engaged an attacking Jap air group about 25 miles west of USS Lexington. He shot down a remarkable 6 Japanese 'Judy' dive bombers in just eight minutes using only 360 rounds of ammunition. In that frenetic interception, Lt. Vraciu wove his way through the enemy formation to pick off six enemy aircraft. He downed his initial quarry from a distance of only 200 feet and quickly reacted to avoid damage from the dive bomber's debris. He then crept toward a pair of dive bombers and shot down the trailing Judy before splashing the lead plane. Every minute brought the action continuously closer to Lexington, which meant that not only was the carrier in danger, but Vraciu and other American pilots would have to fly directly into their own ships' anti-aircraft fire to chase attacking enemy planes.

Vraciu scanned the skies, which by now were dotted with speeding Hellcats, plunging enemy planes, and hundreds of lethal bursts of anti-aircraft fire. He warned Lexington: "Don't see how we can possibly shoot 'em all down. Too many!" But he nevertheless chased after, and downed, a fourth dive bomber. Three other Judys zoomed into view as they began their final runs on ships below, and Vraciu followed them. He quickly downed the first but was forced into a perilous vertical dive to stop the second before it dropped its bomb on a destroyer. With anti-aircraft fire intensifying, Vraciu caught up to the enemy plane and destroyed it, then pulled out of his dive to avoid crashing into the water. Battleship anti-aircraft fire downed the final enemy dive bomber.

Vraciu headed back to Lexington, where he was almost killed by his own ship's fire. Shouting into his radio that he was an American, Vraciu finally landed. As he walked away from his plane, a tired Vraciu glanced toward Admiral Mitscher on the bridge and smiling widely, held up six fingers to indicate his success, a scene captured in a well-known photograph. His nineteenth (and last) victory came the next day when he got another Zero.


Grumman F6F-3 Hellcat Front Plan - History

Pilot History
Previously, pilot Richard W. Moore served aboard a carrier off Attu. Afterwards, assigned to VF-38 in the South Pacific. On January 29, 1943 he was shot down piloting "Betsy" over the Munda area. During 1945, he was shot down off Japan and rescued by a USN destroyer. He passed away in 1978, but his wingman received news of the discovery of his Hellcat.

Historique de l'avion
Built by Grumman in Bethpage, New York. Constructors Number A553. On June 26, 1943 delivered to the U.S. Navy (USN) as F6F-3 Hellcat bureau number 25839.

Histoire de la guerre
On July 10, 1943 departed Honolulu and ferried across the Pacific and arrived at Nouméa on July 14, 1943. On September 13, 1943 assigned to VF-38 operating from Fighter One on Guadalcanal. Assigned to pilot Lt(jg) Richard W. Moore who nicknamed the aircraft "Betsy-II" after his wife. His prior aircraft, nicknamed "Betsy" was lost on January 29, 1943 when he was shot down over Munda.

Mission History
On September 16, 1943 took off from Munda Airfield at 1:15pm piloted by Lt(jg) Richard W. Moore on a mission to provide low cover for TBF Avengers bombing Ballale Island. The weather was partly cloudy.

The formation included twenty-four TBF Avengers and thirty-one SBD Dauntless on a mission to bomb Ballale Island. A multi-service fighter escort of 71 fighters included thirteen F6F Hellcats from VF-38 plus eleven F6F Hellcats from VF-40. This was the first combat mission for the Hellcat in the South Pacific theater. Also escorting were 13th AF P-38 Lightings and Royal New Zealand Air Force (RNZAF) P-40 Kittyhawks. In addition, 23 F4Us of VMF-214 "The Black Sheep" including Boyington took off from Banika Field at 1:00pm and rendezvous with the formation over New Georgia. In total, more than 100 aircraft proceeded to the target.

Over the target, the formation was intercepted by 40-50 A6M Zeros and Ki-61 Tonys [sic, none intercepted] plus anti-aircraft fire over the target area. A large, sprawling dog fight ensued. VF-38 claimed three Zeros shot down plus a probable.

The last division led by F6F Hellcat 25940 piloted by Lt(jg) Presley was providing low cover for the TBF Avengers. Lt(jg) Moore was the second section leader with wingman Lt(jg) Beaumont. As the TBFs were beginning their attack, Moore saw an F4U about a half mile away 50' above him.

VF-38 Combat Report, page 2 states:
"At first Moore thought it a 0 [A6M Zero], then recognized it as an F4U, as did his wingman. The Corsair was flying alone. Moore turned into him as the F4U came in at him straight above. The Corsair started firing at about 100 yards range, and Moore pulled up a bit and fired a burst in retaliation, as did his wingman. A .50 caliber bullet hit Moore's engine high on the port side. It started to throw oil and began smoking, although not heavily. Moore and Beaumont left the other section and set out for Munda, diving to about 500 ft."

The pair flew southward and reached the Blackett Strait about a mile south of Kolombangara before Moore's engine cut out. He had no trouble making a water landing, flaps down in full stall at approximately 3:30pm. Officially, this aircraft was stricken from the record on October 6, 1943.

Fate of the Pilot
Moore landed unhurt, exited the cockpit and stood on a wing, then dropped into the water and inflated his life jacket. He was about 100' from a reef and in shallow water. As soon as he got into his raft he saw two native canoes putting out from a small island. The first canoe carried about 15 natives and the second canoe carried about six natives and U.S. Army Pvt Nash who took him to Coastwatcher Lt. Evans on an island south of Kolombangara. Moore was given dry cloths, a cup of tea and fresh limeade. Afterwards, he was transported by canoe eastward to to Arundel arriving around 7:30pm. He remained with the U.S. Army overnight then on September 17, 1943 at 8:00am departed for Munda.

Wreckage
This Hellcat settled on a coral reef off Quomu Island at a depth of 10m / 30'. In 1986, discovered by Danny Kennedy / Dive Gizo in 10m off Quomu Island. The aircraft was in re markably intact condition with the navigation charts in the cockpit. Since then, this aircraft is often snorkeled and SCUBA dived by tourists visiting the Gizo area and often photographed.

The Hellcat is fully intact with only the fabric control surfaces missing. The right wing is covered with coral and the left wing is angled slightly upward. The flaps are fully extended and cockpit canopy is pulled back in the open position. The engine cowling and propeller are missing. The fuselage has two bullet holes caused by the .50 caliber bullets fired by the F4U: one in front of the tail and one behind the cockpit.

The only damage to the aircraft was caused by divers after the discovery that removed the ammunition covers and belted .50 caliber ammunition from both wings. The gun site was removed from the cockpit.

Michael McFadyen dove the wreck October 18, 2001:
"When I dived it, we were asked to replace some 0.50 inch rounds stolen from the plane a week earlier by a group of Sydney divers. The plane has two obvious bullet holes, one in the front of the tail and one behind the cockpit. There does not appear to be any hole in the oil tank so it would appear an oil line was hit."

Les références
US Navy Loss lists F6F Hellcat 25839 pilot Anderson [sic]
US Navy Loss lists F6F Hellcat (no bureau number) pilot Moore
VF-38 Combat Report, September 16, 1943
Who damaged F6F-3 Hellcat "Betsy II" 25839 research notes
The Black Sheep pages 210-209
Black Sheep One by Bruce Gamble
Michael McFadyen's Scuba Diving - Gumman Hellcat
Thanks to Danny Kennedy / Dive Gizo for additional information

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Voir la vidéo: Trumpeter F6f-3 Hellcat 1:32 (Décembre 2021).