Informations

Le « Ferry Service » de Dunkerque


La guerre en mer, 1939-1945, tome I : La défensive, S.W. Roskill. Ce premier volume de l'histoire officielle britannique de la guerre en mer couvre la période allant du déclenchement de la guerre jusqu'aux premières catastrophes britanniques dans le Pacifique en décembre 1941. Il couvre entre autres la campagne de Norvège, l'évacuation de Dunkerque et la les deux premières années de la bataille de l'Atlantique. Le texte est méticuleusement recherché et s'enracine dans une étude détaillée des archives de la guerre, tant britanniques qu'allemandes. [voir plus]


Poussez pour conserver le service de traversier vers l'île historique d'Angel, un rappel de sa sombre histoire

Amber Lee de KTVU rapporte le passé historique et sombre d'Angel Island qui pourrait aider à garder l'accès à l'île accessible au public.

ANGEL ISLAND, Californie - Angel Island, située au cœur de la baie de San Francisco, représente un chapitre sombre de l'histoire des États-Unis. 

C'possède un endroit où les immigrants en provenance de Chine ont été détenus et maltraités.

Après plus de vingt ans, la flotte Blue and Gold, le seul service de ferry de San Francisco à l'île, demande à la California Public Utilities Commission de mettre fin au service.  

Mais des opposants, dont un ancien détenu, affirment que l'accès à l'histoire est particulièrement important dans ce climat de haine anti-asiatique.

"Il est si important que les gens viennent ici à Angel Island, marchent sur les traces d'anciens détenus et ressentent le sens de l'histoire et de l'émotion", déclare Edward Tepporn, directeur exécutif de la Angel Island Immigration Station Foundation. L'association à but non lucratif s'associe à California State Parks pour proposer des programmes éducatifs afin de préserver l'histoire riche et complexe de l'île. 

On craint que l'arrêt du service de traversier Blue and Gold Fleet au départ de San Francisco n'affecte gravement l'accès du public.

Angel Island est visible à travers la baie de San Francisco par une journée brumeuse, Sausalito, Californie, le 29 juin 2017. (Photo de Smith Collection/Gado/Getty Images)


Nouvelle route de ferry Rosslare-Dunkerque annoncée alors que les entreprises sont invitées à éviter le pont terrestre du Royaume-Uni

Les entreprises sont invitées à décider comment elles achemineront leurs marchandises vers et depuis le marché européen à la fin de la période de transition du Brexit, le 1er janvier.

Un nouveau service de ferry direct de Rosslare Europort à Dunkerque est présenté comme un ajout bienvenu à la liste des options d'expédition pour remplacer le pont terrestre britannique au milieu des craintes de longs retards.

Le service sera exploité par la compagnie maritime internationale danoise DFDS et fonctionnera six fois par semaine à partir du 2 janvier.

L'itinéraire supplémentaire signifie qu'il y aura 13 traversées directes dans chaque sens entre Rosslare et le continent européen pendant les périodes de pointe de l'année.

Le ministre des Transports, Eamon Ryan, a déclaré que le service est un "ajout bienvenu" de capacité alors que la phase de transition du Brexit touche à sa fin.

"J'exhorte les entreprises à profiter de ces nouvelles routes comme une véritable alternative pour éviter les retards inévitables qui seront rencontrés sur le UK Landbridge", a déclaré Ryan.

Le gouvernement exhorte les entreprises, les sociétés de logistique de fret et les transporteurs à envisager de passer à des routes maritimes directes vers le continent afin d'éviter les retards liés au transit par le Royaume-Uni.

Le temps de trajet pour la route Rosslare-Dunkerque sera de 24 heures. C'est plus long que les traversées vers d'autres ports français comme Cherbourg ou Roscoff, mais cela laisse les utilisateurs à moins de trois heures de Paris et à 20 minutes de la frontière belge.

"C'est un développement extrêmement excitant, non seulement pour nous à Rosslare Europort, mais pour l'Irlande dans son ensemble, l'industrie irlandaise et le secteur du transport", a déclaré Glenn Carr, directeur général du port.

Carr a déclaré que l'itinéraire sera également attrayant pour le tourisme entrant et sortant lorsque les restrictions de voyage de Covid-19 seront assouplies.

Ton contributions nous aidera à continuer à livrer les histoires qui sont importantes pour vous

Shannon Chamber, qui représente 270 entreprises de la région de Shannon, s'est félicitée de la nouvelle.

"C'est exactement la nouvelle que nos membres et les entreprises irlandaises avaient généralement besoin d'entendre et c'est un problème sur lequel la Chambre et l'Irish Road Haulage Association font pression depuis un certain temps", a déclaré Eoin Gavin, vice-président de Shannon Chamber.

Les exportateurs "auront désormais la certitude d'avoir une route directe vers l'Europe à partir du 2 janvier 2021", ce qui, selon lui, supprimera "l'option alternative tant redoutée" du pont terrestre britannique.

« Cela signifie, par exemple, qu'une entreprise de Shannon qui exporte des marchandises un vendredi peut avoir la garantie d'arriver à sa destination européenne au plus tard le lundi, garantissant la rapidité de mise sur le marché au lieu de ne pas savoir combien de temps elle risquerait de retarder si les marchandises étaient bloquées à ports britanniques », a-t-il ajouté.


Nos types de billets

Les prix des ferries Douvres vers la France peuvent différer selon le type de billet que vous choisissez d'acheter. Nos billets Economy vous permettent de voyager avant ou après l'heure de traversée réservée.

Pour plus de flexibilité, réservez un billet Flexi qui vous permet de voyager jusqu'à 72 heures de part et d'autre de votre réservation d'origine, sous réserve de disponibilité et de modification sans frais. Les voyageurs réguliers doivent réserver des billets multi-voyages pour économiser sur vos traversées au cours de l'année.

Nous avons également des offres spéciales saisonnières au cours de l'année, alors assurez-vous de continuer à consulter la section offres du site Web ou inscrivez-vous à notre newsletter électronique.


Que faire à Dunkerque ?

Humble ville et commune d'environ 90 000 habitants, Dunkerque est devenue célèbre dans le monde entier en 1940 lorsque les troupes alliées ont été vaillamment évacuées pendant la Seconde Guerre mondiale. Alors que la majorité des bâtiments ont été détruits pendant cette période, les meilleures attractions incluent le musée Dunkerque 1940, le musée du port avec ses navires historiques et le musée d'art moderne, LAAC.

Facilement accessible depuis de nombreux endroits, l'adresse du port de ferry de Dunkerque est Route du petit Denna, Port 5625, 59279 Loon Plage. Les conducteurs de Lille doivent suivre l'A25 puis les panneaux pour Calais sur l'A16 en provenance de Belgique, quitter l'A16 sur la sortie 53 (24) en suivant les panneaux pour Port 'Rapide/Car Ferry' et de Saint Omer, la D600 vous emmène directement au ferry Terminal.


Statistiques Train-Ferries, avant-guerre.

Comme beaucoup d'autres historiens locaux à Douvres, je suis convaincu qu'un endroit spécial devrait être réservé pour montrer certains aspects de l'histoire maritime de Douvres. Cette installation, si je pouvais, comprendrait une section sur le quai des ferries. Non seulement il occupe une place particulière dans l'histoire maritime de Douvres, mais le design était révolutionnaire à l'époque et a servi de prototype pour la Thames Barrier. L'histoire du quai Train Ferry remonte à 1869, lorsque le premier service de couchettes transmanche a été introduit. Ensuite, les passagers devaient prendre le train à Londres, descendre à Douvres, embarquer sur le ferry couchette de nuit, débarquer au port Continental, puis prendre un train pour Paris ou Bruxelles. Le voyage de retour a été tout aussi perturbant.

Exécuter un service où ce passager pouvait rester dans le même compartiment entre Londres et une capitale continentale sans descendre était problématique en raison des marées de Douvres. La différence maximale entre les marées hautes et basses à Douvres est d'environ 23 pieds. Cependant, dans les années 1920, les progrès technologiques semblaient rendre un tel service possible. Southern Railway, au Royaume-Uni, et la Société de Navigation Angleterre-Lorraine-Alsace (A.L.A.) en Belgique ont convenu de construire un quai pour ferries à Douvres, en dehors du bassin de marée, entre South Pier et Admiralty Pier.

Le devis, rédigé par George Elson*, ingénieur en chef de la Southern Railway, était un quai en béton de 414 pieds de long et 72 pieds de large, avec une profondeur d'eau minimale de 17 pieds à un maximum de 36 pieds. John Mowlem & Co. ainsi qu'Edmund Nuttal, Sons & Co. ont obtenu le contrat et les travaux ont commencé en août 1933. Initialement, un batardeau devait être construit à l'aide de piles de tôle d'acier à l'intérieur desquelles le quai était construit. Cependant, l'hiver 1933 a été particulièrement rude et les tempêtes ont détruit les travaux qui avaient été effectués.

Construction du quai des ferries. Bibliothèque de Douvres

Pas découragé, une nouvelle approche a été adoptée et des murs de béton de 25 pieds ont été construits sur une fondation de blocs de béton préfabriqués, pesant chacun 7 tonnes. Les blocs de béton ont été mis en place par des plongeurs et ont été collés entre eux pour résister à la pression de l'extérieur. Un caisson pesant 525 tonnes a été descendu du Tyne et placé dans les murs de béton. L'eau a ensuite été pompée et le quai construit.

Malheureusement, des fissures dans la craie percolant à travers le fond ont causé des fuites importantes. Après une tentative avortée de remédier à cela, Elson a décidé de placer le caisson à travers l'embouchure de la zone du quai pour réduire les effets des marées et a fait appel à une drague puissante pour enlever la couche de craie défectueuse. Le fond a ensuite été recouvert de béton épais posé par des plongeurs en bandes de 80 pieds x 5 pieds.

Train Ferry Dock, incident lors de la construction lorsque la grue est tombée. Bibliothèque de Douvres

La pose du seuil de quai et le montage des deux portes ont posé plus de problèmes. William Arrol & Co. – les principaux ingénieurs civils écossais ont construit les portes, et chacune pesait plus de 300 tonnes. Ils travaillaient sur des charnières horizontales fixées sous le seuil du quai. Lorsqu'ils étaient ouverts, ils se trouvaient au bas de l'écluse pour permettre l'accès et la sortie du ferry. Pour les positionner, un ponton en acier pesant 400 tonnes a été construit à côté du quai avec les charnières de la porte sur sa base. Le ponton a ensuite été coulé à travers l'entrée entre les guides pour assurer la précision et rempli de béton. Les portes ont ensuite été coulées et les charnières sécurisées. Cependant, pendant les travaux, une grue ferroviaire à vapeur a basculé sur la digue causant des dommages considérables.

Ponton en acier quai ferry train mis en place c1934. Bibliothèque de Douvres

Les vannes, conçues pour fonctionner individuellement pour permettre un retrait facile pour l'entretien sans perturber le service, étaient en place à l'automne 1936. Pendant ce temps, des machines de pompage ont été installées dans une chambre de 102 pieds de long, 40 pieds de large et 50 pieds au-dessous du laisse des hautes eaux. Il contenait trois ensembles de pompes centrifuges, chacune de 270 chevaux et collectivement capables de déplacer 120 000 gallons d'eau par minute ! En 1932, le conseil municipal de Douvres a décidé de prendre l'électricité du réseau pour essayer d'assurer un approvisionnement stable. Des pylônes ont été érigés, des maisons de transformateurs ont été construites et une alimentation en câbles a été spécialement posée pour faire fonctionner les pompes pour un coût de 1 065 £.

Deux voies ferrées ont été posées pour relier le quai à la voie ferrée principale en même temps, William Arrol & Co. a érigé une travée de liaison pour relier les voies ferrées aux navires. Pour les voies d'évitement, 1,8 acre de terrain a été récupéré et nommé Clarence Quay. Une jetée d'approche de 362 pieds, contre laquelle les ferries pouvaient être déformés avant d'entrer dans le quai, a également été construite. Le quai a coûté 231 000 £.
A Dunkerque, A.L.A. n'a pas été confronté aux problèmes rencontrés à Douvres. Le seul besoin particulier était la fourniture d'un pont réglable et de rampes motorisées.

Train Ferry en construction c1933. Bibliothèque de Douvres

Il avait été convenu que Southern Railway fournirait trois ferries spécialement construits. Construit par Swan, Hunter & Wigham Richardson, Newcastle-on-Tyne, ils étaient les Twickenham, Hampton et Shepperton. De 2 839 tonnes chacun, ils étaient alimentés au charbon et avaient une vitesse moyenne de 15 nœuds. La longueur était de 359 pieds 63 pieds 9 pouces de largeur et 12 pieds 6 pouces de tirant d'eau. Chaque navire était conçu pour embarquer 12 voitures-lits, 500 passagers dans la journée, soit environ 40 wagons de marchandises. Il y avait aussi un petit étage au-dessus du pont du train pour accueillir environ 20 voitures.

Les Twickenham subit des essais en mer en juin 1934, les deux autres peu de temps après. En attendant que le quai soit terminé, le Twickenham et Hampton étaient amarrés dans le quai de Wellington et le Shepperton a été envoyé à Southampton pour être utilisé par l'armée. Au début, ils étaient tous sous pavillon britannique mais en 1937, le Twickenham a été vendu à A.L.A pour 150 000 £ et ré-immatriculé à Dunkerque sous le même nom et les mêmes couleurs.

Logo Train Ferry – sur le matériel roulant ferroviaire. Musée d'York 2010

Le Southern Railway avait des fourgons à bagages et des wagons de marchandises spéciaux pour le service, avec une ancre blanche peinte sur le côté. Sur le pont de train des navires se trouvait un système de vérins et de chaînes, les premiers pour alléger le poids des voitures sur leurs propres ressorts, les seconds pour maintenir chaque voiture solidement en place. Il y avait également deux plates-formes insulaires, permettant aux passagers de quitter le train et d'explorer le navire pendant la traversée.

Le 28 septembre 1936, les premiers trains sont manoeuvrés à bord du Hampton à la barre était le capitaine Len Payne. Il avait également amené les ferries du chantier des constructeurs à Douvres et était le capitaine le lundi 12 octobre lorsque la traversée officielle a été effectuée. Les Hampton, vêtus de drapeaux et de banderoles, la traversée officielle était à Calais et retour avec de nombreux invités de marque à bord. Ceux-ci comprenaient le ministre de l'Intérieur – John Allsebrook Simon, 1er vicomte Simon (1873-1954), l'ambassadeur de France, les responsables des chemins de fer britanniques et français et le Lord Warden of the Cinque Ports – Major Freeman Freeman-Thomas, 1er marquis de Willingdon (1866-1941). Calais a été choisi car la traversée vers Dunkerque aurait duré environ trois heures et quarante minutes et était considérée comme trop longue pour l'occasion.

Compagnie Internationale des Wagons – le ‘Blue Train’ – York Railway Museum

Le service de nuit entre Londres et Paris est inauguré officiellement par l'Ambassadeur de France le 5 octobre 1936. Le train quitte la gare Victoria à 22h00 et arrive à Paris à 8h55 le lendemain. Présentant des voitures-lits nouvellement construites, livrées bleues, de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits françaises, il a été surnommé le Train Bleu. Adapté au gabarit de chargement britannique, chaque train de nuit transportait jusqu'à cinq et parfois six wagons-lits et en raison de leur poids, le train était à deux têtes. L'homologue a quitté Paris pour Londres et il y avait un service quotidien de marchandises via le ferry, ce qui a permis aux marchandises d'être expédiées vers et depuis n'importe quelle partie du continent sans transbordement.

Train Ferry – chargement de wagons de marchandises vers les années 1960. Avec l'aimable autorisation du conseil du port de Douvres

Les installations pour l'expédition des automobiles vers et depuis le continent par le service de ferries ont été inaugurées le 28 juin 1937, lorsqu'une rampe reliant le rivage au bateau à vapeur a été utilisée pour la première fois. La rampe permettait aux automobilistes de se rendre directement dans un garage en acier pouvant accueillir 25 voitures. Le garage, sur le pont supérieur, était à l'épreuve du feu, et les automobilistes pouvaient laisser de l'essence dans leurs réservoirs. La première voiture à être placée sur la rampe était une Benz de 1898, membre du Veteran Car Club qui avait été prêtée pour l'occasion par le major Allday. Il a été conduit sur le Shepperton Ferry avec le maire de Douvres, l'échevin George Norman et Gilbert Szlumper, directeur général de Southern Railway, en tant que passagers.

Alors que les nuages ​​de guerre s'accumulent, le « Night Ferry » effectue la dernière traversée les 25/26 août 1939. La guerre est déclarée le 3 septembre et la Royal Navy réquisitionne, pour la pose de mines, les deux ferries britanniques sous le nom de HMS. Hampton et HMS Shepperton. Réaménagées pour transporter environ 300 mines, des lignes de chemin de fer à voie étroite ont été soudées entre les voies ferrées existantes sur lesquelles les mines étaient transportées dans des berceaux pour être lancées à l'arrière depuis le pont du train.

Hampton Ferry – Dropping Mines WWII. Avec l'aimable autorisation de Ron Akines

Entre décembre 1939 et mai 1940, des mines ont été posées dans la Manche et le sud de la mer du Nord par les deux ferries et deux poseurs de mines de la Royal Navy. Les berceaux pour les mines ont été lancés sur l'extrémité arrière du pont de train, étant exécutés sur les lignes de chemin de fer à voie étroite. L'équipage régulier qui avait été appelé pour le service national ailleurs a été remplacé par le personnel RNVR de la division Clyde d'Écosse. Environ 300 mines et 300 sacs de charbon sont embarqués à Douvres tous les trois jours.

Hampton et Shepperton ont également participé à l'évacuation des troupes de Dunkerque mais peu de temps après la Hampton fait une tentative infructueuse d'évacuer la 51e Division de St Valery-en-Caux et du Havre. Les deux navires ont été impliqués dans le transport de troupes des États-Unis. Le quai du ferry pour trains, quant à lui, était utilisé pour abriter des vedettes lance-torpilles. Bien caché par des filets de camouflage, il est resté largement indemne pendant la guerre.

Train Ferries – 1944 superstructure de portique pour transporter des locomotives – David Collyer

Après le jour J (6 juin 1944), de grands portiques, pesant 258 tonnes et capables de soulever 84 tonnes, ont été installés sur les deux navires au-dessus de leur superstructure arrière. Il s'agissait de manœuvrer des plates-formes démontables pouvant servir de pont entre le navire et le rivage. On s'attendait à ce que la plupart des installations portuaires de Channel Continental aient été sabotées, de sorte que la plate-forme devait être utilisée pour décharger des locomotives sur des supports spécialement conçus avec des connexions ferroviaires. Au début de 1945, les deux navires traversaient régulièrement la Manche à cette fin, principalement vers Calais, où la liaison ferroviaire était presque intacte. D'intérêt sur ce point, Adolph Hitler (1889-1945) avait donné l'ordre, avant la bataille d'Angleterre en 1940 que le port devait rester en service car il envisageait de traverser le détroit par la mer pour recevoir la capitulation de la Grande-Bretagne de George VI. (1936-1952).

Après le rapatriement, en 1947, les trois ferries ont été équipés de chaudières à mazout et le service Train Ferry a repris en mai de la même année. En octobre, la crise des prêts américains a entraîné une interdiction totale des voyages d'agrément à l'étranger et le service a été sévèrement réduit. On en a profité pour réparer les installations des quais de Douvres et de Dunkerque. Le service a repris entre Douvres et Dunkerque début décembre pour les trains de marchandises uniquement mais à temps pour Noël, le 16 décembre, le service de voitures-lits a été redémarré.

Train Ferry – Night Ferry c années 1960. Avec l'aimable autorisation du conseil du port de Douvres

En 1950, les navires ont été équipés d'un plancher supplémentaire sur le pont du train pour leur permettre de prendre environ 100 voitures ainsi que des camions. Le 2 juin 1957, un service de « Night Ferry » a été introduit vers Bruxelles et en 1961-62, l'électrification de la ligne vers Douvres a été entreprise. En janvier 1962, le Hampton est allé au secours de l'équipage du paquebot yougoslave Sabac, qui pesait 2 811 tonnes, lorsqu'elle a été heurtée par le vapeur de Londres Cour Dorington, pesant 6 223 tonnes. À l'époque, il y avait un épais brouillard et avec Dover Lifeboat, l'équipage du ferry-train a recherché des survivants. Du Sabac équipage de 33, seuls cinq ont survécu.

Des trois vieilles dames d'origine, la Hampton, a été mis hors service en 1969, remonté sur le Clyde et remorqué jusqu'en Grèce, où il a fonctionné pendant 2 ans mais a été vendu à la ferraille en 1973. Il a été remplacé par le Vortigern. Suite à une explosion dans ses chaudières, le Saint-Éloi – renommé plus tard Entente de la chaîne, a remplacé le Twickenham en 1975 – exploite la ligne Douvres-Boulogne ainsi que la ligne Dunkerque. Elle a été conçue pour transporter des wagons ainsi que des voitures et des camions. Les Shepperton est allé dans un chantier de démolition à Bilbao, remplacé par le transporteur de fret Anderida. Les autres navires naviguant sur la route étaient les Sainte Germaine et le Chartres.

En 1976, la décision avait été prise d'agrandir le port de Dunkerque et le quai du ferry-train a été déplacé vers le port nouvellement construit de Dunkerque Ouest juste à l'est de Gravelines. Cela a réduit le temps de traversée à 2h30. En août 1978, le millionième passager d'après-guerre a utilisé le service, mais le 1er novembre 1980, le dernier train de nuit est arrivé à Douvres à 06h30. Le service passagers final, sur le Saint-Éloi, était le 27 septembre 1985. Le quai d'origine du train-ferry de Douvres a fermé le 8 mai 1987 et la zone servait de dépôt pour l'importation de granulats pour la construction de routes.

En 1987/88, un nouveau quai de ferry pour train sur la jetée de l'Amirauté, d'un coût de 2,8 millions de livres sterling, a été construit par W A Dawson. Conçu pour accueillir des navires de 23 mètres de large, il pourrait être modifié pour permettre aux navires de 30 mètres de large. La portée de la liaison était contrôlée par ordinateur pour répondre aux différents états des marées. Les Nord Pas de Calais (CNP) était le seul traversier désigné. Il a été conçu pour transporter 600 mètres de trafic ferroviaire sur le pont inférieur et 690 mètres de véhicules de fret Ro-Ro au-dessus. Le pont de chargement et les machines, construits par Cleveland Bridge, ont coûté 34,6 millions de livres sterling et les voies d'évitement associées ont été construites par British Rail pour 0,35 million de livres sterling. Cependant, la Grande Tempête de 1987 a fait des ravages sur le temps de construction. Ce service a pris fin en 1994 avec l'ouverture du tunnel sous la Manche.

Twickenham Ferryleaving port de dépliant publicitaire c1934. Bibliothèque de Douvres

Alors qu'il était question de rouvrir la station maritime qui avait fermé le 24 septembre 1994, le pont spécialement construit qui reliait les navires a été entreposé pendant un certain temps par le Dover Harbour Board. La Station maritime n'ayant pas rouvert, les ponts ont été découpés et vendus pour leur valeur en métal recyclable. La zone est maintenant le terminal de croisière 2

* Douvres Ferry Dock par George Elson. Journal de l'Institut des ingénieurs civils, Vol 7 1937.


Ajout à la facture

La Chambre des lords, dans son examen minutieux du projet de loi britannique sur le marché intérieur, serait sage et créative en ajoutant une clause ambitieuse au projet de loi en question (« House of Lords inflicts government défaite over devolved consent to Internal Market Bill ).

Une contrepartie nécessaire à un marché intérieur britannique fort est une infrastructure solide à l'échelle du Royaume-Uni. Cependant, il semble qu'il n'y ait aucune référence à cela dans le projet de loi. Il est temps que les pairs corrigent cette omission. À cet effet, la Chambre des Lords devrait ajouter une clause soulignant l'impératif d'une infrastructure à l'échelle du Royaume-Uni à l'efficacité et à la dynamique d'un marché intérieur britannique fort.

Par exemple, le rétablissement des lignes ferroviaires frontalières anglo-écossaises sont des interconnexions cruciales pour le fret et les passagers, et nécessaires en cas de construction d'un tunnel vers Belfast pour relier pleinement les deux principales parties du marché intérieur britannique.

L'infrastructure à l'échelle du Royaume-Uni est également un impératif politique en termes de maintien du Royaume-Uni, ainsi que de sa compétitivité post-Brexit.

Si la Chambre des Lords ajoutait une telle clause au projet de loi, le parlement dans son ensemble disposerait d'une sorte d'étalon pour pousser le gouvernement à être proactif sur le front des infrastructures, ce qui est nécessaire pour l'efficacité du système interne du Royaume-Uni. marché.

John Barstow

Pulborough, Sussex de l'Ouest


Annonce d'un nouveau service de ferry six jours par semaine entre Rosslare et Dunkerque

Un nouveau service de ferry entre Rosslare et Dunkerque a été annoncé, qui fonctionnera six jours par semaine.

Le nouveau service direct, lancé par la société de logistique DFDS, reliera l'Europort Rosslare dans le comté de Wexford à Dunkerque dans le nord de la France.

L'itinéraire s'adresse aux transporteurs et aux personnes travaillant dans le secteur industriel irlandais en général, offrant une alternative au pont terrestre britannique une fois la période de transition du Brexit terminée le 31 décembre.

Une fois que le Royaume-Uni aura quitté l'union douanière européenne, de longs retards sont attendus au pont terrestre britannique à mesure que les contrôles douaniers et autres protocoles entrent en vigueur.

Le nouveau service commencera à fonctionner à partir du 2 janvier, portant à 13 le nombre total de liaisons directes entre Rosslare Europort et l'Europe continentale dans chaque sens chaque semaine pendant les périodes de pointe de l'année.

S'exprimant vendredi, le directeur général de Rosslare Europort, Glenn Carr, a déclaré : &lsquoC'est un développement extrêmement excitant, non seulement pour nous à Rosslare Europort, mais pour l'Irlande dans son ensemble, l'industrie irlandaise et le secteur du transport.&rsquo

Accueillant DFDS à Rosslare, M. Carr a ajouté : &lsquoNous nous sommes engagés avec les transporteurs irlandais et leurs représentants, pour comprendre leurs besoins, en particulier dans le contexte du Brexit, et avons travaillé avec les opérateurs maritimes et les ports en Europe pour identifier des offres solides pour le secteur.&rsquo

Le temps de trajet pour le nouveau service de traversier sera de 24 heures. Bien que cette longueur de voyage dépasse les services de ferry vers les ports français tels que Cherbourg ou Roscoff, mais au débarquement, les transporteurs et autres passagers seront à moins de trois heures de Paris et à moins de 20 minutes de la frontière belge.

« Nous souhaitons la bienvenue à DFDS à Rosslare et sommes impatients de construire un partenariat durable avec eux », a déclaré M. Carr.

Le service a été annoncé alors que les inquiétudes grandissent quant à la probabilité croissante que le Royaume-Uni quitte l'union douanière européenne sans accord commercial.

Les entreprises irlandaises ont été invitées à se préparer à une telle éventualité et à se préparer à une augmentation des procédures réglementaires, des dépenses et de la paperasserie.


Le pionnier

Le tout premier navire à entrer en service comme moyen officiel de traversée de la Manche était le bateau à aubes britannique « Rob Roy ». Le navire a fait son voyage inaugural à travers la Manche le 10 juin 1821. Le navire ne devait cependant pas être exploité par les Britanniques mais par les Français. Le Rob Roy a été vendu à l'administration postale française peu après sa première traversée. La Poste française a rebaptisé le navire « Henry IV » et l'a fait rénover pour les navettes régulières de passagers. Le premier voyage de passagers du « Henry IV » a eu lieu douze mois après avoir été vendu aux Français. Le bateau a pu traverser le chenal en trois heures environ.

La révolution des machines à vapeur s'est étendue à tous les moyens de transport, y compris les chemins de fer. Des trains à vapeur filaient maintenant à travers l'Europe, et bien sûr la Grande-Bretagne transportait les gens sur de plus longues distances en moins de temps. Bientôt, les ports de ferry de part et d'autre de la Manche voient de plus en plus de passagers aller dans les deux sens, pour les affaires comme pour le plaisir. L'importance et les avantages économiques de la ligne de ferry Douvres à Calais étaient désormais incontestés.


Cependant, au début, l'idée d'une liaison par traversier entre la péninsule Bruce et Manitoulin n'avait rien à voir avec les voitures et les autoroutes. Au lieu de cela, on pensait qu'un système de traversiers pourrait fournir une liaison ferroviaire vers la Côte-Nord. 

Francis Hector Clergue, dont les talents d'entrepreneur ont mené au développement de l'Algoma Steel Company à Sault Ste. Marie, en 1901, envisage un chemin de fer reliant la péninsule Bruce à Manitoulin et à la côte nord de la baie Georgienne. En 1899, Clergue obtient la charte du chemin de fer Manitoulin and North Shore. L'année suivante, en 1900, il obtient la charte nécessaire pour permettre un lien entre l'île Manitoulin et la péninsule Bruce. Malheureusement, malgré l'attrait d'un trajet plus court vers Toronto, l'idée de Clergue n'a jamais dépassé la table à dessin. 

Le concept d'un système de traversier pour la région n'est pas mort. En 1917, John Tackaberry, un homme d'affaires de Lion's Head, a acheté le bateau à vapeur « Henry Pedwell » et a lancé une opération de car-ferry le long de la côte de la péninsule jusqu'à l'île Manitoulin. 

Tackaberry possédait un concessionnaire automobile à Lion's Head et voulait probablement le système de traversier non seulement pour transporter les voyageurs en voiture, mais aussi pour livrer de nouvelles voitures aux clients de la Côte-Nord.

Au milieu des années 1920, Tackaberry a vendu le "Pedwell" et l'a remplacé par le "Alice" qu'il a réaménagé pour transporter des automobiles.

En 1928, il vendit le « Alice » à la Dominion Transportation Company qui le rebaptisa « Hibou ». Cette même année, 1928, le nouveau navire de Tackaberry, le « Island Princess », a commencé le premier service régulier entre Tobermory et South Baymouth. 

La compagnie de Tackaberry n'était pas le seul groupe intéressé par le service de traversier vers la Côte-Nord. En 1921, un groupe d'hommes d'affaires d'Owen Sound, dont le capitaine Norman McKay, a formé l'Owen Sound Transportation Company. Une décennie plus tard, en 1931, cette compagnie a reçu une charte du gouvernement de l'Ontario pour établir un service de traversier régulier entre Tobermory et South Baymouth. Cet été-là, la société de transport d'Owen Sound a mis le « Kegawong » en service sur la ligne. 

Le « Kegawong » avait déjà une histoire de ferry dans la région. Il appartenait auparavant à Tackaberry et avait navigué sous le nom de "Henry Pedwell".

La compagnie a facturé un tarif de 3 $ pour les passagers et, selon l'empattement, de 4,70 $ à 5,70 $ pour les voitures. 

En 1930, la Owen Sound Transportation Company acheta un autre navire qu'elle prévoyait utiliser pour le service de la Côte-Nord. Le navire était le remorqueur de pompiers américain « James R. Elliott », qui avait été construit en 1902 à Port Huron, Michigan. La société d'Owen Sound a envoyé le « Elliott » à la Georgian Bay Shipbuilding Company de Midland pour qu'il soit réaménagé, au coût de 80 000 $ pour l'utilisation du traversier d'été et le service de passagers et de fret.

Lorsqu'il a quitté la cale sèche, le diesel de 125 pieds a été rebaptisé « Normac », en l'honneur de Norman McKay. Il avait une capacité de 66 passagers, qui payaient un aller simple de 2,00 $ ou 3,50 $ aller-retour 18 voitures qui, selon l'empattement, étaient facturées 4 $ ou 5 $, et 200 tonnes de fret.

Le « Normac » a navigué entre Owen Sound et Sault Ste. Marie pendant la saison de navigation de 1931. L'année suivante, en 1932, il a commencé un service aller-retour deux fois par jour entre Tobermory et South Baymouth. Le Normac a quitté Tobermory à 12h00 et 18h00. et ont effectué des allers-retours de Manitoulin à 9 h et 15 h. chaque jour. 

Avant 1931, le service de traversier entre la péninsule Bruce et l'île Manitoulin était sporadique et, en réalité, il s'agissait davantage d'une ligne de paquets. Cependant, il semble que l'octroi d'une charte de traversier à la société de transport d'Owen Sound ait marqué le véritable début du système de traversier régulier qui continue à ce jour alors que le Chi-Cheemaun sillonne les eaux entre l'île Manitoulin et Tobermory chaque jour d'été.

Plus d'histoires de navigation dans la baie Georgienne

Les phares étaient essentiels au trafic de voile de la baie Georgienne et des Grands Lacs. Ils ont aidé les marins à faire de leur navigation une entreprise sûre. 

Navigation de plaisance sur la baie Georgienne Il existe une longue tradition de navigation de plaisance sur la baie Georgienne. Des rapports indiquent que des régates ont eu lieu à Owen Sound dès 1852.

Navigation de plaisance sur les Grands Lacs La navigation de plaisance sur les Grands Lacs est un passe-temps populaire en été dans la région de la baie Georgienne depuis de nombreuses années.

Yachts sur la baie Georgienne   Une histoire des yachts sur la baie Georgienne.

Le service de traversier de la baie Georgienne entre Tobermory et l'île Manitoulin a une histoire vieille de plus d'un siècle. Aujourd'hui, le Chi-Cheemaun perpétue cette tradition.

Le service de traversiers après 1930 a augmenté l'activité entre Tobermory à la pointe de la péninsule Bruce et l'île Manitoulin

L'élection de 1867 signifiait naviguer vers le Soo. Il n'y avait qu'un seul bureau de scrutin dans la région de la baie Georgienne lors des premières élections après la Confédération canadienne et c'était à Sault Ste. Marie!

Une excursion en bateau sur l'île Flowerpot vous emmène à l'une des nombreuses îles de la baie Georgienne parsèment le paysage des eaux autour de Tobermory à la pointe de la péninsule Bruce. Une île présente non seulement des reliefs et une végétation uniques, mais aussi une mystérieuse histoire d'amour indigène de Roméo et Juliette.

Vacances historiques : King's Royal Park  Vacances historiques : King's Royal Park, des aventures opulentes pour les riches du jour. C'était à la fin du 19e siècle et le tourisme commençait à fleurir.

Sailing the Lake Huron Shoreline is a step back in history and a delightfully scenic trip. But beware of the big waves that can arise anytime!

Sailing Lake Huron Shoreline Part 2 takes us through the most treacherous part of our voyage and also a most interesting part as we visit some unique islands.

Georgian Bay Sailing Georgian Bay Sailing history is a rich tapestry of tales of heroism, tragedy, and exploration. Sailing vessels traversing the rugged waters of Georgian Bay predate the arrival of European explorers and settlers.

Boating for Recreation on Georgian Bay and beyond had an early start once settlement began in the region. As early as the 1850s pleasure crafts were popular.  


Voir la vidéo: Dunkerque - Dover Boarding u0026 Disambarking by DFDS Seaways (Novembre 2021).