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Curtiss P-5 Superhawk


Curtiss P-5 Superhawk

Le Curtiss P-5 Superhawk était une version du P-1 Hawk équipée de moteurs turbocompressés. Le 14 mai 1927, l'USAAC a passé un contrat pour la production de cinq avions similaires au P-1A, mais avec des moteurs Curtiss V-1150-4 (D-12F) turbocompressés.

Le premier de ces appareils fut livré en janvier 1928 sous le nom de XP-5, non pas parce qu'il s'agissait d'un prototype mais parce qu'il servait à des essais. Les quatre autres sont arrivés en juin 1928. Le P-5 était équipé d'un turbocompresseur latéral qui ajoutait près de 500 livres à leur poids. Ils disposaient également d'un chauffage du cockpit, fourni en faisant circuler de l'air chaud de l'échappement dans la verrière. La chaleur était retenue par une cape qui s'enroulait autour du bord du cockpit et s'ajustait autour du pilote.

Le turbocompresseur a élevé le plafond de service de l'avion à 31 000 pieds, soit près de dix mille pieds au-dessus du plafond absolu du P-1 standard ! La vitesse au niveau de la mer a été réduite à 142 mph, mais à 25 000 pieds, le P-5 pouvait atteindre 166 mph. Deux des P-5 ont été perdus dans des accidents peu après leur livraison, mais les deux autres ont servi avec le 94th Pursuit Squadron jusqu'en avril 1932.

Le P-5 a prouvé qu'un turbocompresseur pouvait être efficace sur la cellule Hawk, mais au moment où il est entré en service, son moteur D-12 était obsolète et avait été remplacé dans les nouveaux avions de service par le moteur Curtiss V-1570 Conqueror.

Moteur : Curtiss V-1150-4 (D-12F) 12 cylindres refroidi par eau avec turbocompresseur
Puissance : 435p
Équipage : 1
Portée : 31 pieds 6 pouces
Longueur: 23ft 1in
Hauteur : 9 pi 0 po
Poids à vide : 2,520lb
Poids chargé : 3,349 lb
Vitesse maximale : 146 mph au niveau de la mer, 173 mph à 25 000 pieds
Taux de montée : 8,4 minutes à 10 000 pieds
Plafond de service : 31 000 pi
Portée : 310 milles
Armement : Deux mitrailleuses .3in


Histoire

Elle résultait de la fusion de deux sociétés fondées par Glenn H. Curtiss : la Curtiss Airplane Company et la Curtiss Motor Company.

La Curtiss Airplane and Motor Company fut le principal constructeur aéronautique du monde pendant la Première Guerre mondiale, au cours de laquelle elle produisit

  • 2 000 hydravions
  • 7 000 avions d'entraînement JN-4D « Jenny », un biplan à deux places
  • plus 15 000 moteurs.

En 1918, l'entreprise employait 18 000 salariés à Buffalo et 3 000 à Hammondsport, dans l'État de New York.

Parmi les autres appareils remarqués de Curtiss, figurant des hydravions construits pour l'United States Navy, dont le NC-4, le premier hydravion à traverser l'océan Atlantique en 1919.

Le 5 juillet 1929, la Curtiss Airplane and Motor Company fusionne avec la Wright Aeronautical Corporation. La nouvelle société prit le nom de Curtiss-Wright Corporation.


Curtiss P-5 "Superhawk"

Le Curtiss P-5 (désignation de l'entreprise modèle 34L) était la désignation donnée à une version du P-1 Hawk qui était propulsée par un moteur Curtiss D-12 turbocompressé. À la demande de l'USAAC, cinq cellules identiques au P-1A étaient équipées du moteur V-1150-4 (D-12F) turbocompressé de 435 ch et ont été désignées P-5. Le turbocompresseur était monté à l'extérieur sur le côté gauche du fuselage.

Cinq exemplaires du P-5 furent commandés le 14 mai 1927. Les numéros de série étaient 27-327/331. Le premier exemplaire fut livré en janvier 1928. Les performances à haute altitude montraient une nette amélioration par rapport à celles du P-1A standard. La vitesse maximale du P-5 n'était que de 142 mph au niveau de la mer, mais elle est passée à 173,5 mph à 25 000 pieds. L'avion pouvait monter à 10 000 pieds en 8,4 minutes. Le taux de montée initial était de 1250 ft/min. Le plafond de service était de 31 900 pieds, près de dix mille pieds de plus que celui du P-1B. Les poids étaient de 2551 lb à vide, 3340 lb. brut. L'armement était le même que celui du P-1 "standard", à savoir une paire de mitrailleuses de calibre 0,30 montées dans le capot supérieur du fuselage synchronisées pour tirer à travers l'arc de l'hélice.

Bien que le P-5 présentait de bien meilleures performances à haute altitude que le P-1 standard, le sentiment général de la part de l'armée était qu'il valait mieux attendre l'arrivée du moteur Conqueror plus puissant plutôt que d'aller en avant avec un gros achat pour la production en série du P-5. Par conséquent, seuls cinq P-5 ont été construits. Deux des cinq P-5 ont été détruits pendant le programme d'essai, mais les trois avions survivants sont entrés en service avec le 97th Pursuit Squadron. Ils restèrent en service jusqu'au milieu de 1932. Les survivants furent envoyés dans des écoles de mécanicien en août 1932.

Curtiss a choisi le nom "Superhawk" pour le P-5, mais je ne pense pas que ce nom ait jamais été officiel.

    Avions militaires américains depuis 1909, Gordon Swanborough et Peter Bowers, Smithsonian Institution Press, 1989.


Curtiss p 60

En mai 1944, Curtiss-Wright a finalement reconnu que le P-60 était une cause perdue, et a indiqué à l'armée qu'ils voulaient interrompre tout autre travail sur le projet. Cependant, l'USAAF a insisté pour que la compagnie donne suite à son accord et achève au moins un des deux avions YP-60A encore en construction dans le cadre du contrat P-60A-1-CU révisé Curtiss P-60 (англ. Curtiss P-60 ) — авогарди сохтаи Curtiss-Wright аст и ар соли 1942-1944 сохта шуд. http://www.greatplanes.com Emmenez-le sur le terrain, et il captera l'attention de tout le monde avec sa taille - et maintenez-le avec une réserve apparemment inépuisable.

Le Curtiss P-60 était un avion de chasse monoplan monomoteur à aile basse des États-Unis des années 1940 développé par la société Curtiss-Wright en tant que successeur de leur P-40. Il a traversé une longue série de versions de prototypes, évoluant finalement vers un design qui ressemblait peu au P-40. Aucune de ces versions n'a atteint la production

Curtiss P-60 - Vidéos et photos d'avions - Plus de 10 000 vidéos d'avions et en pleine croissance ! Living Warbirds est votre plus grande ressource d'avions et d'aviation. Des avions de la Première et de la Seconde Guerre mondiale aux avions de chasse les plus rapides, vous trouverez des informations détaillées sur les avions de la Première Guerre mondiale, de la Seconde Guerre mondiale et des avions d'après-guerre, de la Première Guerre mondiale, de la vidéo des avions militaires de la Seconde Guerre mondiale et bien plus encore du Curtiss P-60. 23 j'aime. Le Curtiss P-60 était un avion de chasse monoplan monomoteur à aile basse des États-Unis des années 1940 développé par le.. La Curtiss P-60 estis 1940a usona unu-motora unu-sidloko, malalt-flugilaj monoplanaj ĉasaviadiloj evoluigitaj fare de la Curtiss-produktanta firmao kiel posteulo al ilia P-40.Ĝi ekzamenis longecan serion de prototipversioj, poste evoluante en dezajnon kiu similis nur malmulte al la P-40. kiun Neniu el tiuj versioj donis al produktado

Curtiss P-40 är ett amerikanskt propellerdrivet jakt/attackflygplan som premiärflög 14 octobre 1938 som XP-40 (benämning på prototypen) [1].Planet byggdes i ett stort antal varianter och levererades förutom till det amerikanska flygvapnet till Storbritannien och Sovjetunionen genom Lend-Lease Act.. P-40 var en vidareutveckling av Curtiss P-36, största skillnavänden var att man. Curtiss, dont on se souvient en grande partie pour son entrée au début de la guerre en Chine - le P-40 Warhawk - a proposé à l'armée une multitude de modèles de chasseurs possibles avant la guerre et pendant le conflit. Cependant, aucun n'a rencontré le niveau de succès rencontré par le P-40, le XP-60 étant l'une de ces entrées dans la longue et riche histoire du P-5 Superhawk de Curtiss. Le P-3 Hawk était similaire au P-1 Hawk mais avec un moteur radial R-1340-3 Wasp. Le premier du type, désigné XP-3A, était le dernier P-1A (série 26-300). Initialement destiné à être propulsé par un Curtiss R-1454 de 390 ch (291 kW), le moteur fut jugé insatisfaisant et le 410 hp (306 kW) moteur Pratt & Whitney R-1340 substitué

Oh No Curtis P - Séquence partielle (74 répétitions en 60 min) Oh No Curtis P - Démo de mouvement. Aucune annonce (mise à niveau) À propos du wod. Contexte : Cet entraînement de référence Oh No Curtis P a été nommé pour la première fois dans une publication Facebook de SEALFIT @sealfit le 28 novembre 2010. Mais on ne sait pas qui est à l'origine de l'entraînement Curtiss P-40 (taille 60-90 - catégorie warbird). Le Curtiss P-40 Warhawk était un avion de chasse et d'attaque au sol américain monomoteur, monoplace, entièrement métallique qui a volé pour la première fois en 1938. La conception du P-40 était une modification du précédent Curtiss P-36 Hawk qui a réduit le développement temps et a permis une entrée rapide en production et en service opérationnel. Le P-60 a commencé en 1940 en tant que conception censée être une version améliorée du Curtiss P-40. Compte tenu de la désignation XP-53, le type a été changé en XP-60 lorsque le groupe motopropulseur a été remplacé par le moteur Rolls Royce Merlin. En raison de la pénurie de Merlins construits par Packard, l'avion a été développé avec cinq autres moteurs, chacun dans son propre prototype

Le Curtiss P-60 était un avion de chasse monoplan monoplace à aile basse des États-Unis des années 1940 développé par la société Curtiss-Wright en tant que successeur de leur P-40. Il a traversé une longue série de versions de prototypes, évoluant finalement vers un design qui ressemblait peu au P-40 Curtiss P-60. Construit entre 1941 et 1944. Seulement cinq ont été construits. Avait 4x12,7 mm M2 Browning MG. propulsé par le moteur radial Pratt & Whitney R-2800-53, 2 000 ch (1 492 kW) Performances - Vitesse maximale : 414 mph (360 kn, 666 km/h) Plafond de service : 37 900 pi (11 600 m) Taux de montée : 3 890 pi /min (19,8 m/s

vector-templates.com Hilversum, Pays-Bas KvK 60955899 N° TVA. NL854134098B0 XP-6H P-6E avec 4 mitrailleuses de 0,30 po (7,62 mm) montées dans les ailes P-6S Hawk I, trois vendues à Cuba avec le radial Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 450 ch (336 kW), et un vendu au Japon sous le nom de Japan Hawk avec le moteur à pistons en V inversé V-1570 P-11 Trois commandés avec le moteur Curtiss H-1640 Chieftain de 600 ch (447 kW), deux ont été complétés avec le V-1570 et redésignés P -6 connecter. PLACEZ VOTRE RÉSERVATION SANS Curtiss P-60 USAF Museum. Galerie virtuelle d'avions. Curtiss XP-60 Daves Warbirds. Avion américain de la Seconde Guerre mondiale Monografie Lotnicze. Zbignew Kolacha, Marek Rys. Curtiss P-40 (XP-46, XP-60) олок неба. 2004 (Страница: Дата модификации: ). Musée de l'USAF Curtiss P-60. Galerie virtuelle d'avions. Curtiss XP-60 Daves Warbirds. Avion américain de la Seconde Guerre mondiale Monografie Lotnicze. Zbignew Kolacha, Marek Rys. Curtiss P-40 (XP-46, XP-60) Edward J.Farley. Avions de chasse de l'US Army- Air Force P-1 à F-105

Maquette Revell à l'échelle 1:72, H-60 ​​est une rebox sortie en 1974 | Contenu, Aperçus, Avis, Historique + Marché | Curtiss P-40 Warhaw En 1940, Curtiss a proposé une conception initiale pour le remplacement éventuel du P-40 à l'USAAF. Il a été inversé le moteur continental au fuselage et à l'empennage du P-40. Cette proposition a été acceptée et un contrat pour deux prototypes, XP-53 a été émis

Curtiss P-60 - WikiMili, L'Encyclopédie Libre

Le premier Hawk à moteur radial est le résultat de l'accouplement d'une cellule P-1A avec un moteur Curtiss R-1454 de 390 ch sous le nom de XP-3 en octobre 1926. La panne du moteur Curtiss a conduit à son remplacement par un Pratt & Whitney R de 410 ch. -1340-9, avec lequel il a été testé en avril 1928 sous le nom de XP-3A Curtiss-Wright Surface Technologies a été formé dans le cadre de l'initiative «One Curtiss-Wright» pour stimuler l'expertise et l'innovation de l'industrie et est le nom du groupe pour l'industrie clé leaders dans les traitements de surface qui sont tous des experts de confiance dans leur domaine Société d'amélioration des métaux, services de revêtement et de réparation de composants, métallisation de Bolt, services de revêtement E/M, produits Everlube, FW Gartner. Tous les walkarounds » (7 au total) Fil d'actualité. Le fil d'actualité ne contient aucun élément. En savoir plus sur les hélices Curtiss P-36 Hawk. La page Curtiss P-36 Hawk contient tous les produits, articles, livres, présentations et projets de modélisation à l'échelle plastique dédiés à cet avion. Affichage des 5 résultats. Afficher la barre latérale. Filtres. Trier par. Popularité Note moyenne Nouveauté Prix : décroissant Prix : décroissant Filtre de prix. Tous 0,00 $ - 60,00 $ 60,00 $ - 120,00 $ 120,00 $ - 180,00 $ 180,00 $ - 240,00 $ 240,00 $ + Nouveau. Ajouter à la liste de souhaits. Comparer. Aperçu rapide. Horloge murale Gavox Curtiss P40 (30 cm/12 pouces.

L'armée a commandé deux prototypes à Curtiss sous le CP 39-13 le 29 septembre 1939. La désignation était XP-46 et les séries étaient 40-3053 et 40-3054. Le XP-46 était généralement similaire à son prédécesseur P-40, mais était un peu plus petit et comportait un train d'atterrissage à voie large et rétractable vers l'intérieur Le Curtiss XP-40Q-2 (toujours 42-9987) après modification avec une verrière à bulles. Le refroidisseur d'huile et l'admission d'air du moteur ont été déplacés vers la pelle sous le moteur. Les radiateurs de liquide de refroidissement ont été déplacés à l'extérieur du train principal. Les ailes sont toujours les ailes P-40 standard, mais elles ont ensuite été coupées d'environ un pied

Décalcomanies authentiques -48-60 Curtiss P-40 dans le Sk russe Description du produit VQ P-40 .60 EP/GP ARF - AVG Flying Tigers 62″ MODÈLE D'ENVERGURE. Le Curtiss P-40 Warhawk était un avion de chasse et d'attaque au sol américain monomoteur, monoplace, entièrement métallique qui a volé pour la première fois en 1938. La conception du P-40 était une modification du précédent Curtiss P-36 Hawk qui réduisait temps de développement et a permis une entrée rapide en production et en service opérationnel 27 juin 2020 - Explorez le conseil d'administration de MP Curtiss, suivi par 206 personnes sur Pinterest. Voir plus d'idées sur le thème Avions de chasse, Seconde Guerre mondiale, Avions de la seconde guerre mondiale

Curtiss P-60 - Joe Baughe

  • normes g
  • Curtiss P-37 (série de 60 pièces) 11.0k DerVito il y a 1,8 ans × Avion Spotlight.
  • Le Curtiss P-36 Hawk, également connu sous le nom de Curtiss Hawk Model 75, était un avion de chasse conçu et construit aux États-Unis dans les années 30 et 40. Contemporain du Hawker Hurricane et du Messerschmitt Bf 109, c'était l'un des premiers d'une nouvelle génération d'avions de combat, un monoplan élégant utilisant largement le métal dans sa construction et propulsé par un puissant moteur radial.
  • Titre : Revell Curtiss P-40E Warhawk Description : 1963 Nom du fichier : Revell P-40E Curtiss Warhawk 1-72 '60's.jpg Dimensions : 960 x 634 p
  • Curtiss P-40 cz. 2 XP-46, XP-60 - Zbigniew Kolacha, Marek Ryś, Monografie Lotnicze 65 AJ-Press Curtiss P-40 cz. 3 -Krzysztof janowicz, Monografie Lotnicze 66 AJ-Press P-40 Warhawk en détail et échelle, Partie 1 : Y1P-36 à P-40C - Bert Kinzey, Squadron/Signal Publications 1999 Détail et échelle Vol 6
  • Le Curtiss XP-42 était un développement ultérieur du modèle Curtiss P-36 Hawk, bien qu'il partageait certaines similitudes extérieures initiales avec l'avion le plus connu de Curtiss - le P-40 Warhawk. Plus tard dans son développement, le XP-42 connaîtra une série de changements qui le ramèneraient à ses racines P-36
  • Résumé : Curtis Schwehm a 60 ans et est né le 31/03/1960. Curtis Schwehm vit à Medina, OH, les villes précédentes incluent Mystic CT et Silverdale WA. Parfois, Curtis porte divers surnoms, notamment Curtis P Schwehn, Curtis P Schwehm, Curtis Schwein et Curt P Schwehm

Curtiss P-60

  • L'avion P-40 Warhawk RC est à l'échelle de l'avion de chasse de conception américaine de la Seconde Guerre mondiale fabriqué par Curtiss-Wright Corporation. , Formats de construction PNP & Kit. La plupart des points de vente proposent ce modèle. Il existe une bonne sélection de modèles électriques et nitro
  • Le Curtiss P-40 était un formidable avion de chasse et d'attaque au sol entre de bonnes mains. Employés dans des théâtres de la Chine à la Nouvelle-Guinée en passant par les Aléoutiennes et l'Afrique du Nord, les variantes du P-40 portaient de nombreux noms, notamment le Tomahawk, le Kittyhawk et le Warhawk.
  • 27 novembre 2019 - Découvrez la planche de Randy Frizzell CURTISS P - 36 MOHAWK // HAWK 75 FIGHTER AIRCRAFT, suivie par 457 personnes sur Pinterest. Voir plus d'idées sur le thème Avion de chasse, Avion, Chasse
  • Kit ARF Curtiss P-40 Warhawk EP/GP 60-90. le prix. 460,00 $ Expédition 1 - 3 jours ouvrables. Quantité. Le Curtiss P-40 Warhawk était un avion de chasse et d'attaque au sol américain monomoteur, monoplace, entièrement métallique qui a volé pour la première fois en 1938.
  • ed pour conserver son faire

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Équipes militaires canadiennes de démonstration


Équipe de démonstration CF-18



Snowbirds
431 Esc, 25 juin 1971 - présent


Les rouges des Alouettes
425e Escadron de chasse tout temps, BFC Bagotville, PQ. 1972


Chevalier noir (Le)



Blue Devils / Équipe de voltige de l'Escadron 410 (F) / Équipe de voltige du Groupe de défense aérienne
410 Escadron, RCAF Station St. Hubert, Québec, 4 mai 1949 au 19 août 1951


Lynx roux
416e Escadron de chasse tout temps, BFC Bagotville, Québec. 1982

Fermetures éclair Deadeye
417e Escadron, BFC Cold Lake, Alberta. années 1960

Libellules
(Hélicoptère CH-136 Kiowa 1972 - 1982 et hélicoptère Jet Ranger 1982 - 1992)
3 École de pilotage des Forces canadiennes, Portage La Prarie, Manitoba.


Boules de feu
CAO Europe



Centenaires d'or
1967



Les faucons d'or
1959–1964



boucle d'or


Équipe de démonstration du faucon
1976, 409e Escadron de chasse tout temps, BFC Comox, C.-B.

Mousquet Or
CT-134 Mousquetaire
3 École de pilotage des Forces canadiennes, Portage La Prarie, Manitoba. années 1970


Chevalier rouge (Le)
1958–1969



Tigres de l'ARC
Europe 1953-1954



Tarins
1929–1932



Lanciers célestes
CAO Europe



Démonistes
425e Escadron, BFC Bagotville, Québec.


Avions d'attaque de l'USAAS, USAAC, USAAF, USAF jusqu'en 1962

A-17
Northrop A-17 Nomad Siehe auch Douglas Modèle 8 (A-33)

A-19
Vultee A-19 Vultee V-11

A-22
Martin A-22 Maryland Wettbewerber der A-20. Nur von Frankreich bestellt, Reste gingen an Angleterre.

A-23
Martin A-23/A-30 Baltimore Variante du Martin Baltimore

A-24
Douglas A-24 Banshee Variante du Douglas SBD

A-25
Curtiss A-25 Shrike Variante du Curtiss SB2C

A-28
Lockheed A-28 Hudson Variante du Lockheed Hudson

A-29
Lockheed A-29 Hudson Variante du Lockheed Hudson

A-30
Martin A-23/A-30 Baltimore Variante du Martin Baltimore

A-33
Douglas A-33 Variante du Northrop A-17

A-34
Brewster SB2A Variante du Brewster SB2A

A-35
Vultee A-35 Vengeance Variante du Vultee A-31

A-36
Variante nord-américaine A-36 Apache/Invader du P-51 Mustang


Curtiss P-5 Superhawk - Histoire

Construit comme un P-6E (réplique).
Réplique Curtiss/Rosnick P-6E. Aile d'occasion du P-6E 32-260.

À Ralph Rosnick, Omaha, NE avec c/r NX606PE.
Fonctionne avec des marquages ​​: 60, 32-260

Basé au EAA Aviation Museum, Whittman Regional Airport, Oshkosh, WI.
Donné au musée EAA par Ralph Rosnick.
Consulter le dossier de localisation


Photographe: Ken Videan
Remarques: Chez EAA Oshkosh.


Photographe: David Miller
Remarques: Chez Oshkosh AirVenture en 1998

À EAA Aviation Foundation, Inc, Oshkosh, WI avec c/r N606PE.


Photographe: Glenn Chatfield


Photographe: Gustavo Bonilla


Photographe: Gustavo Bonilla


Photographe: Gustavo Bonilla


Épisode 31, dans lequel nous parlons à Matt Chambers, PDG de Curtiss Motorcycles (Partie 1)

Comme beaucoup de cavaliers, j'ai lu le livre de Robert Pirsig Zen et l'art de l'entretien des motos, qui, selon Pirsig lui-même, ne concerne pas beaucoup les motos - ou le zen non plus. Sans entrer dans les détails, il m'a fallu beaucoup de temps pour le lire, de nombreuses tentatives sur une période de plusieurs décennies. Je ne suis pas sûr à ce jour d'en comprendre la plupart, mais l'ayant finalement lu d'un bout à l'autre, je dois admettre que je n'ai pas hâte de le reprendre.

Le voyage qui encadre le livre - qui porte le sous-titre Une enquête sur les valeurs - est un voyage à moto que l'auteur a fait avec son fils, Chris, et un couple marié avec qui il était ami. L'auteur et son fils roulaient sur une Honda CB77, mieux connue sous le nom de Superhawk 305, les amis roulaient sur une BMW R 60/2. Il y a un certain nombre de conflits dans le livre, notamment pour les réducteurs entre Pirsig et son bon ami, John Sutherland. C'est un problème avec lequel j'ai moi-même parfois lutté. Pirsig est pleinement dans sa moto à tous points de vue, effectuant son propre entretien presque quotidiennement et s'inquiétant de chaque pop, clic et ronronnement. Sutherland, en revanche, ne sait pas grand-chose de sa machine, à part comment la faire fonctionner. Le conflit ne vient pas de ce manque de connaissances - après tout, l'ignorance nous entoure sous ses nombreuses formes - mais plutôt de la réticence de Sutherland à apprendre à prendre soin de son Beemer. Sutherland ne peut tout simplement pas se donner la peine de s'investir dans le fonctionnement interne de sa moto.

Je n'ai jamais possédé de Slash 2, comme on appelle les BMW de cette génération, mais je connais un certain nombre de personnes qui en ont. L'une des bizarreries à leur sujet est qu'ils n'ont pas de filtres à huile, donc parfois, le propriétaire doit démonter le moteur pour nettoyer la saleté accumulée des "frondeurs" - des dispositifs à l'intérieur du moteur qui fonctionnent un peu comme un filtre. C'est une comparaison approximative et inadéquate, mais elle n'en est pas moins là.

La Zeus, la première des motos électriques Curtiss Hot Rod Gods.

La raison pour laquelle je vous dis cela, c'est pour pouvoir vous dire ceci : parler à Matt Chambers, le PDG de Curtiss Motorcycles, ressemble beaucoup à ce que j'imagine avoir parlé à Robert Pirsig. Matt est pleinement investi dans les motos, et il est clair qu'il l'a été pendant la majeure partie de sa vie. Cela l'a amené à créer une entreprise de motos boutique appelée Confederate, puis à changer le nom de l'entreprise en Curtiss, puis à annoncer qu'il ne construirait que 35 motos musculaires supplémentaires avant de passer exclusivement aux motos électriques haut de gamme.

Matt a eu la gentillesse de me réserver quelques heures dans son emploi du temps lors de ma visite à Birmingham en juillet, et franchement, j'aurais pu lui parler toute la journée s'il m'avait laissé faire. Avant de quitter le QG de Curtiss, j'ai mentionné que je pensais qu'il devrait écrire un livre - et je le pensais. S'il le faisait, je pense que ce serait juste là-haut avec Matthew Crawford Acheter la classe en tant que Soulcraft comme un moyen de combiner la philosophie et les motos d'une manière que la plupart des gens peuvent comprendre. Ce n'est certainement pas un hasard si le sous-titre du livre de Crawford est Une enquête sur la valeur du travail. (Pour ceux d'entre vous qui ont demandé et suggéré, j'ai contacté Crawford et lui ai demandé d'être l'invité de l'émission. Il a, par l'intermédiaire de son publiciste, refusé.)

Quoi qu'il en soit - cet épisode présente la première moitié de ma discussion avec Matt sur Confederate, Curtiss, les motos électriques et plus encore. Beaucoup plus. La deuxième partie de l'épisode sortira lundi prochain, le 24 septembre.

Afficher la répartition
0.00 Bienvenue à Chasing the Horizon !
0.38 Nouvelles
8.23 Prise MOA : Assistance routière
10h40 Discussion avec Matt Chambers de Curtiss Motorcycles (Partie 1)
42.20 La Minute d'Information Dunlop
43.36 Adieu à toi
45.11 Aileron


Curtiss P-5 Superhawk - Histoire

Curtiss-Robertson D-2 Kingbird [NC622V] (coll Dan Shumaker)

Kingbird D-2 (Modèle 55) (Garden City) 1929 (ATC 348) = 8p avec deux 300cv Wright J-6 (R-975) v : 142/122/65 gamme : 415 plafond : 16 000'. POP : 5 [NC385N, NC585N/586N, NC588N/589N, NC599N]. Modèles de production de 1930 comme Curtiss-Robertson Kingbird D-2 . 25 555 $ POP : 14 [NC600V/602V, NC620V/622V, NC626V, NC628V/629V], plus 1 à USMC en tant qu'ambulance aérienne RC-1.

Kingbird D-3 (Modèle 55) 1931 (ATC 440) = 6p avec deux Wright J-6 de 330 ch Portée : 54'6" Longueur : 34'9" Charge : 2385# v : 142/112/65 Portée : 550. 25 000 $ POP : 1 modifié de Grive. Utilisé par Curtiss-Wright comme avion d'affaires jusqu'en 1935, disposition inconnue.

Curtiss L-1 (coll Dan Shumaker)

L-1 = jambes de force et queue révisées. POP : 1 à Armée [AS473].

Curtiss L-2 (Dan Shumaker coll)

L-2 = version à flotteur unique 2pOTF avec 100 ch OXX-3 et aile inférieure pleine envergure pour accueillir les flotteurs de pointe. POP : 3 à USN [A291/293] et 1 à USAS [AS475].

N-8 (Modèle 1D) 1916 = Variante avec aile 41'9" et ailerons standard POP : 4 [AS60/63].

Curtiss N-9

N-9 (Modèle 5) 1916 = éclaireur USN, entraîneur, messager un N. 2pOBF agrandi avec un seul ponton 100hp OXX-6 et 150hp Hisso (comme N-9H) envergure : 53'4" longueur : 30'10" charge : 625# v : 80/70/x gamme : 180. POP : 731 total 122 par Curtiss [A60/65, A85/90, A96/125, A201/234, A294/301, A342/373, A2285/2290], plus 681 sous-traités à Burgess et également considérés comme Burgess N-9 [A409/438, A999/1028, A2351/2572, A2574/2650], et 50 par NAS Pensacola [A6528/6542, A6618/6632, A6733/6742, A7091 /7100].

XN2C-1 1928 = POP : 3 [A7650/7652].

Curtiss N2C-1 [A-80448] (IAATE via Clark Scott coll)

N2C-1 (modèle 48) 1928 = 2pOB 200hp Wright R-790-8 travée : (supérieur) 39'1" (inférieur) 39'5" longueur : 27'4" v : 109/95/50 plafond : 15 100' . POP : 31 [A8020/8050], plus 1 conversion de XN2C-1 [A7650].

Curtiss N2C-2 (coll Gene Palmer)
Curtiss N2C-2 en tant que drone cible sans pilote (coll Gene Palmer)

N2C-2 (Modèle 48) 1935 = 240hp Wright R-760-94. POP : 20 [A8526/8545].

XNBS-1 1921 = POP : 1.

NBS-1 1921 = Deux Liberty 12 420hp portée : 74'2" longueur : 42'8" charge : 4795# v : 99/91/62 portée : 430 plafond : 8 500'. POP : 50 [AS68478/68527], dont les 20 derniers avec moteurs suralimentés.

Curtiss XNBS-4 (coll. Eric Blocher)

XNBS-4 (Modèle 36) 1924 = Deux 435hp Liberty 12A Portée : 90'2" Longueur : 46'6" Charge : 5951# v : 100/95/53 Portée : 620 Plafond : 13 000'. POP : 2 [AS68571/68572], a évolué en B-2.

XO-1 1924 = Liberty V-1650-1 de 420 ch, essayé avec Packard 1A-1500 en 1925. POP : 1 prototype [23-1252].

Curtiss O-1 (coll P M Bowers)

O-1 1926 = Curtiss V-1150 (D-12) 435hp envergure : 38'0" longueur : 27'2" v : 141/115/61 portée : 630 plafond : 17 300'. POP : 10 [25-325/334].

O-1A 1926 = Liberty V-1650-1 420cv : 147. POP : 1 modification de O-1 [25-333].

hydravion Curtiss O-1B Export (coll P M Bowers)
Curtiss O-1B [27-276] Landplane (Dan Shumaker coll)

O-1B 1927 = Nouveaux freins de roue et longueur des réservoirs de carburant : 28'4" v : 136/115/60 plafond : 15 425'. POP : 25 [27-263/287], plus 16 exportations vers la Colombie.

O-1C 1928 = Compartiment à bagages de transport VIP non armé. POP : 4 [27-264, -266/268].

O-1D - Jamais construit.

Curtiss O-1E (coll. Richard Bryant)

O-1E 1929 = ailerons Freise, longueur de l'engrenage oleo : 27'2" v : 141/110/61 portée : 630 plafond : 15 300'. POP : 37 [29-282/287, -289/318]. La version d'attaque était A-3B.

Y1O1-E 1932 = redésigné à partir de XBT-4 [29-295].

O-1F 1929 = O-1E modifié non armé. POP : 1 [29-288].

Curtiss O-1G (coll. TKnL)

O-1G 1931 = Nouveau tableau de bord, longueur du siège du tireur : 27'4" v : 139/110/60 portée : 628 plafond : 14 100'. POP : 30 [31-472/501]. Curtiss Y1O-1G [29- 295] (USAAC)
Curtiss Y1O-1G Moins son pantalon [29-295] (coll. TKnL)

Y1O-1G 1931 = Pantalon de roue, axe de roue révisé, roue arrière. POP : 1 converti de O-1E [29-295].

Curtiss XO-11 (coll. P M Bowers)

XO-11 (Modèle 37C) 1927 = O-1 converti. POP : 1 prototype [25-328].

Curtiss O-11 (USAAC)

O-11 1927 = POP : 67 [27-1/35, -98/107, 28-196/217], dont 1 modifié chacun en O-1B, XO-11, O-11A, XO-12, O -13C, O-13D, XO-16.

O-11A 1927 = Double commandes, amortisseurs, roulette de queue. POP : 1. Modifié plus tard en A-3.

Curtiss XO-13 [25-331] (coll. Peter Bowers)

XO-13 1927 = NAR racer avec un Curtiss V-1570 amélioré de 720 ch v : 169. POP : 1 [25-332]. Mis à la ferraille mi-1928.

Curtiss XO-13A [25-331] (Peter Bowers coll)

XO-13A 1927 = NAR racer with 720hp Curtiss V-1570 wing skin radiators v: 177. POP: 1 [25-331].

O-13B 1930 = Special O-1C conversion for Secretary of War 600hp V-1570-1. POP: 1 [27-266].

Curtiss YO-13C (Peter Bowers coll)

YO-13C, O-13C (Model 37K) 1930 = O-1E conversion with 600hp direct-drive V-1570. POP: 3 [29-319/321].

Curtiss YO-13D [28-207] (Peter Bowers coll)

YO-13D 1930 = O-11 with supercharged V-1570 and bew radiator. POP: 1 [28-207]. Later modified with V-1150-5 as O-1B.

Curtiss YO-40 [32-343]

YO-40 1932 = Sesqui-wing, swept-back upper wing v: 193/169/64 (?>196/170/69) range: 350 ceiling: 24,000'. POP: 1 [32-343]. Crashed May 1932 and was rebuilt as YO-40A.

Curtiss YO-40A [32-343] (TKnL coll)

YO-40A 1932 = YA-40 rebuilt as 2pChwM with canopied cockpits 670hp R-1820-37 with two-blade prop v: 181/156/66 range: 315 ceiling: 23,900'.

Curtiss Y1O-40B [32-343]

Y1O-40B 1933 = Modified wings with slots and flaps 670hp R-1820-37 with three-blade prop span: 41'8" length: 28'10" load: 1426# v: 188/160/62 range: 650 ceiling: 23,100'. POP: 4 [32-415/418]. Despite good performance and maneuverability, cockpit arrangements and short fuel capacity were considered unsatisfactory by USAAC.

Curtiss P-1 (Dan Shumaker coll)
Curtiss P-1 Wright Field P-400 test-bed [25-410] (Peter Bowers coll)

P-1 (Model 34A) 1925 = Production XPW-8 with 400hp Curtiss D-12 span: 31'7" length: 22'7". Tapered wings, optional 55-gallon ventral fuel tank, POP: 15 [25-410/424], of which the first had an experimental Allison air-cooled variant of the Liberty installed for testing, later a Wright V-1460 as XP-17 .

XP-1A 1929 = POP: 1 [26-280] not prototypical, used for testing.

Curtiss P-1A (Dan Shumaker coll)

P-1A (Model 34G) 1926 = 435hp D-12C length: 22'10" load: 825# v: 165/128/x range: 345 ceiling: 20,200'. POP: 25 [26-276/300], of which 1 temporarily redesignated XAT-4 [26-296], 1 converted to XP-3A / XP-21 [25-300], and 1 to XP-6A [26-295] with straight wings plus 8 exports to Chile and 1 to Japan. Additionally 3 P-2s were converted to P-1As [25-421/422, -424]. Three were painted as German fighters for the film, "Wings" (1927), in which 1 was destroyed in a crash.

XP-1B 1929 = POP: 1 [27-71, 27-73] not prototypical, used for testing, the latter had two .30 guns mounted in its lower wings.

Curtiss P-1B (USAAC)

P-1B (Model 34I) 1926 = Improved radiator. POP: 25 [27-63/87], plus 8 exports to Chile.

Curtiss XP-1C [29-238] (Peter Bowers coll)

XP-1C 1929 = P-1C with experimental radiator and cooling system, wheel brakes. $9,862 POP: 1 [29-238] not prototypical, used for testing.

Curtiss P-1C (Dan Shumaker coll)

P-1C (Model 34O) 1929 = 422hp D-12C length: 23'3" load: 837# v: 154/124/58 range: 600 ceiling: 20,800'. Wheel brakes. POP: 33 [29-227/259], the last one converted to XP-6B . Last of the P-1 production models others were conversions.

P-1D 1929 = AT-4 with 400hp D-12 as pursuits. POP: 35 [27-88/97, -213/237].

Curtiss P-1E (Peter Bowers coll)

P-1E 1929 = Stock AT-5 used only as trainers. POP: 5 [27-238/242]. Redesignated as P-1F with installation of D-12.

Curtiss P-1F [28-49] (Peter Bowers coll)

P-1F 1929 = AT-5A with D-12 (V-1150) installed. POP: 31 [28-42/72] and 1 from XP-21 [28-189].

Curtiss XP-6 [25-423] (WASM)

XP-6 (Model 34P) 1927 = Racer for 1927 NARs, took second place behind XP-6A #1. 600hp Curtiss V-1570-1 Conqueror span: 31'7" length: 22'8" load: 927# v: 189/145/x ceiling: 24,200'. POP: 1 conversion from P-2.

Curtiss P-6 and Jimmy Doolittle [9110] (WASM)
Curtiss P-6 for aerobat Jess Bristow, 1939 [NX9110] (Frank Rezich coll)

P-6, YP-6 (Model 34) 1929 = Streamlined fuselage, rounded nose. 600hp Curtiss V-1570-17 v: 181/145/x range: 272 ceiling: 23,200' POP: 1 civil [X/NX9110] and 18 Army [29-260/273, -363/366], of which the first 9 were modified for V-1570-23 with Prestone cooling as P-6A also 2 originally as P-11 service testers [29-367/368] became P-6. All eventually became P-6D s. Although the new YP designation was in effect at the time, there are only a few records of its use on the P-6. Retroactive designation as Hawk I (Model 35) for 16 exports to Netherlands in 1930.

Curtiss XP-6A [26-295] (WASM)

XP-6A #1 (Model 34Q) 1926 = Racing conversion of P-1A with untapered XPW-8A wings and wing radiators, 730hp V-1570 span: 32'0". Won first place in 1927 NARs (v: 201). POP: 1 [26-295] crashed in 1928.

XP-6A #2 1929 = Not prototypical, used as a test-bed. POP: 1 [29-263].

Curtiss P-6A [29-260] (magazine clip)

P-6A 1929 = P-6 modified for Prestone cooling system, 3-blade prop. 600hp V-1570-23 span: 31'6" length: 23'7" load: 783# v: 178/154/60 ceiling: 27,200'. POP: 8 [29-260/268] redesignated as P-6D in 1932. [-262] modifed as XP-22 .

Curtiss XP-6B [26-259] (USAAF)

XP-6B aka Hoyt Special 1929 = Converted P-1C with V-1570-1 and 250-gal fuel tanks for NYC-Alaska flight (p: Capt Ross Hoyt) span: 31'6" length: 23'7" load: 724# v: 178/142/62 ceiling: 22,600'. POP: 1 [29-259].

P-6C - Designation unused, transferred to 46 P-6E s.

XP-6D 1929 = P-6A as prototype with supercharged V-1570-C. POP: 1 [29-260], revrted to P-6A after tests.

Curtiss XP-6D (TKnL coll)

P-6D 1931 = P-6/-6A modified to side-mounted superchargers. 600hp V-1570-23 v: 197/172/63 ceiling: 32,000'. Three-blade prop. POP: 1 prototype XP-6D with turbocharged V-1570-C [29-260] and 16 P-6D [29-261/266, -269/273, -363/366].

Curtiss XP-6E [29-374] (Gene Palmer coll)

XP-6E (Model 35) 1930 = Single-strut landing gear, redesigned tail. Rebuilt from YP-20 (ex- P-11 ) [29-374], later became XP-6F . Was prototype for Curtiss 35 .

Curtiss P-6E on skis (Clark Scott coll)

P-6E (Model 35) 1931 = First production, temporarily designated XP-22 700hp Curtiss V-1570-C span: 31'6" length: 23'2" load: 693# v: 198/175/61 range: 570 ceiling: 24,700'. $12,211 POP: 1 prototype [29-374] and 46 production [32-233/278], of which 2 became experimental -6G , and -6H . The remaining P-6E in AAF service was finally put to pasture in 1942.

XP-6F (Model 35C) 1933 = XP-6E modified with canopied cockpit 675hp V-1570-55 load: 693# v (at 15,000'): 225 range: 200. POP: 1 [29-374], later reverted to P-6F .

P-6F 1933 = Redesignations from XP-6F and -6H. POP: 2 [29-374, 32-233].

Curtiss XP-6G [32-254] (USAF Museum)

XP-6G 1932 = P-6E with turbo-supercharged V-1570-F. POP: 1 [32-254], later reverted to P-6E.

Curtiss XP-6H [32-233] (USAAF)

XP-6H 1933 = P-6E with experimental wing fitted with six .30 guns, two of these in the upper wing and one each in the lower wings. POP: 1 [32-233], later reverted to P-6E with original wings minus guns.

Curtiss P-6S Cuban export (Peter Bowers coll)

P-6S 1930 = 450hp P&W R-1340. $18,445 POP: 3 exports to Cuba, and 1 to Japan that does not appear on company sales records but could be the Conqueror-powered [42K], aka Japan Hawk .

Y1P-36, YP-36 (Model 75E) 1937 = 1050hp P&W R-1830-13 span: 37'4" length: 28'2" load: 1048# v: 295/256/65 range: 750 ceiling: 32,700'. POP: 3 [37-068/070], the last of which was repowered with 850hp Wright XR-1820 as YP-36 .

Curtiss P-36A (USAAF via Dave Gramme)

P-36A (Model 75L) 1938 = Production version 1050hp R-1830-13 length: 28'2" (?>28'6") v: 295/256/68 range: 825 ceiling: 33,000'. POP: 177 [38-001/009, -011/180], which included 1 each XP-40 and XP-42 prototypes. Some imports in Norway were impounded by Germany after its invasion and sold to Finland, who also acquired more captured French P-36s from the Luftwaffe. With a total fleet of 44 P-36s (H75s), Finnish pilots scored a notable 190 combat victories over USSR with only 24 losses!

XP-36B 1938 = 1100hp R-1830. POP: 1 [38-010].

Curtiss P-36B [38-020] (Dan Shumaker coll)

P-36B 1938 = Modified P-36A. POP: 1 [38-020].

P-36C 1939 = 1200hp R-1830-17 and four-gun armament (two on cowl, two in wings) load: 1530 v: 311/270/75 range: 820 ceiling: 33,700'. POP: 30 [38-181/210], plus 1 modified from P-36A [38-085].

XP-36D 1939 = Four wing-guns. POP: 1 modified from P-36A [38-174].

XP-36E 1940 = Eight wing-guns. POP: 1 modified from P-36A [38-147].

Curtiss XP-36F [38-172] (Dan Shumaker coll)

XP-36F 1940 = 23mm Madsen guns under the wings. POP 1 modified from P-36A [38-172].

P-36G (Model H75A-8) 1942 = Export Hawk 75A-8 with 1200hp Wright R-1820-G205A, originally ordered by Norway, but diverted to RCAF when hostilities began, then sold to USAAF in 1942. POP: 30 [42-38305/38322, -108995/109006], most subsequently exported to Peru AF.

Curtiss XP-37 [37-375] (National Archives)

XP-37 1937 = 1150hp Allison V-1710-C8 length: 31'0" load: 1078# v: 340/304/75 range: 485 ceiling: 35,000'. POP: 1 [37-375], set record of 340mph at 20,000'.

Curtiss YP-37 (Curtiss Co via Clark Scott)
Curtiss YP-37 Engine variants (National Archives)
Curtiss YP-37 Experimental camouflage (National Archives)
Curtiss YP-37 First production (Curtiss Co via Natl Archives)

YP-37 1938 = 1000hp V-1710-21, new cooling system length: 32'10" v: 331/305/75 ceiling: 34,000'. POP: 13 [38-472/484].

FLY THE P-40

Appleby's Handy Hints For P-40 Drivers

Curtiss XP-40 [38-10] NACA wind tunnel (NASA)

XP-40 (Hawk 81) (Model 75P) 1938 = Prototype 1150hp Allison V-1710-19 span: 37'4" length: 31'1" v: 342/299/72 range: 460 ff: 10/14/38. Donovan Berlin . First had radiator located under rear fuselage. $60,652 POP: 1 converted from P-36A , used for initial testing [38-10].

Curtiss P-40 (USAAF)
Curtiss P-40 Selfridge Field (Curtiss)

P-40 (Hawk 81-A) 1940 (Model 81) = 1040hp Allison V-1710-33 span: 37'4" length: 31'9" load: 1840# v: 357/277/73 range: 950 ceiling: 32,750' ff: 4/4/40. POP: 200 [39-156/289, 40-292/357], of which 29 were modified as P-40G , plus 1,180 as H-81 export models to RAF as Tomahawk I.

P-40A (Model 81-A) 1942 = P-40 modified with a belly camera as photo-recon. POP: 1 [40-326].

Curtiss H-81 Tomahawk Flying Tigers (R T Smith via Brad Smith coll)

P-40B (Model 81B) 1940 = Pilot armor and doubled armament 1090hp V-1710-33 v: 352/280/80 range: 730 ceiling: 32,400' ff: 4/14/75. POP: 131 [41-5205/5304, -13297/13327], plus 140 as H-81A export models to France and RAF as Tomahawk I/II, of which 90 were diverted to establish Chennault's AVG in China.

Curtiss P-40C twin-engine [41-13456] (Peter Bowers coll)

P-40C (Model 81B) 1941 = As -40B with self-sealing tanks v: 340/270/73 ceiling: 29,500'. POP: 193 [41-13328/13520], of which 10 to RAF as Tomahawk [41-13389/13390, -13396/13401, -13406/13407]. One pulled from ex-service condemned units and modified into a twin mock-up for preliminary evaluation engines were not installed [41-13456].

Curtiss P-40D (Natl Aviation Museum of Canada)
Curtiss 87A2 Kittyhawk I [AK571] (Curtiss)

P-40D (Hawk 87) (Model 87A-2) 1941 = 1150hp V-1710-39 length: 31'2" load: 1770# v: 359/258/84 range: 800. Shortened fuselage, radiator moved forward, added wing bomb racks, four .50 wing guns. POP: 22 [40-359/381], plus 560 to RAF as Kittyhawk I/II.

Curtiss P-40E Restoration (Dan Shumaker)

P-40E, -40E-1 (Hawk 87A) (Model 87B-2, -A4) 1941 = As P-40D with six .50 wing guns and increased useful load load: 1930# v: 364/308/82 ceiling: 29,000'. $59,444 in 1942 POP: 2,320 [40-358, -382/681, 41-5305/5744, -13521/13599, -24776/25195, -35874/36953], of which 1,500 to RAF as Kittyhawk II. P-40E-1 designation used for Lend-Lease exports. P-40ES 1941 = Experimental modification as 2p trainer. POP: 2 conversions.

Curtiss P-40F (USAAF)

P-40F Warhawk (Model 87B-3) 1942 - 1300hp Packard Merlin V-1650-1 length: 33'4" load: 2760# v: 364/290/82 range: 375 ceiling: 34,400'. POP total: 1,311 of which the first 260 had shorter original fuselage. c.150 exports to RAF were reclaimed by USAAF for North Africa operations..

P-40F = POP: 699 [41-13600/13695, -13697/14299].

P-40F-5 = 20" fuselage extension. POP: 123 [41-14300/14422].

P-40F-10 = Manual cowl flaps. POP: 177 [41-14443/14599].

P-40F-15 = Winterized. POP: 200 [41-19733/19932].

P-40F-20 = Upgraded oxygen system. POP: 112 [42-19933/20044].

P-40G Warhawk 1941 = .303 guns and H81 Tomahawk II wings. POP: 45 for RAF [42-14261/14274, -14277/14278, -14281], included 29 modifications of P-40, and 134 modifications of P-40 to USSR [39-156/289].

P-40H, -40J - Cancelled projects.

Curtiss XP-40K [42-10219] (Curtiss)

XP-40K 1942 = Used to test installation of several Allison variants and the R-R Merlin V-1650-1. POP: 1 [42-10219], sent to USSR after testing.

P-40K Warhawk (Model unknown) 1942 = 1325hp V-1710-73 v: 362/290/82 range: 350 ceiling: 28,000'. POP total: 1,300, of which early production models had the shorter (31'2") fuselage and small dorsal fins, and 2 were modified as P-40Q [42-9987, -45722] plus 25 to Brazil and 327 to RAF, some of which were reclaimed by USAAF for North Africa operations.

P-40K-1 = Engine control mods. POP: 600 [42-45722/46321].

P-40K-5 = Engine control mods. POP: 200 [42-9730/9929].

Curtiss P-40K-5 [42-9873] (Peter Bowers coll)

P-40K-10 = 20" fuselage extension. POP: 335 [42-9930/10264].

P-40K-15 = Winterized. POP: 165 [42-10265/10429].

P-40L-1 = Initial production. POP: 50 [42-10430/10479].

P-40L-5 = Four wing guns. POP: 220 [42-10480/10699], of which 6 converted to P-40R-2.

P-40L-10 = Electric trim tabs, engine control mods. POP: 148 [42-10700/10847], of which 1 converted to P-40R-2.

P-40L-15 = Revised air filter, signal lights. POP: 112 [42-10848/10959], of which 10 converted to P-40R-2.

Curtiss P-40L-20 [42-11125] (Peter Bowers coll)

P-40L-20 = Upgraded radio, self-destruct incendiary grenade (in case of capture). POP: 170 [42-10960/11129], of which 36 converted to P-40R-2.

P-40M-1 = Strengthened ailerons. POP: 60 [43-5403/5462].

P-40M-5 = Revised air filter. POP: 260 [43-5463/5722].

P-40M-10 = Fuel system upgrades. POP: 280 [43-5723/6002].

Curtiss 'XP-40N' (magazine clip)

' XP-40N ' = Experimental bubble canopy. POP: 1. XP-designation was not official.

P-40N-1 = V-1710-81 engine. lightened airframe, four wing guns, revised radio and oxygen. POP: 400 [42-104429/106428].

P-40N-5 = V-1710-81 engine, revised pilot seat and rear window, 27" magnesium wheels upgraded radio, revised bomb racks and fuel tanks. POP: 1,100 [42-104829/105928].

P-40N-6 = P-40N-5 with recon camera.

P-40N-10 = Winterized. POP: 100 [42-105929/106028].

P-40N-15 = Revised electrical system. POP: 377 [42-106029/106405].

P-40N-16 = P-40N-15 with recon camera.

P-40N-20 = V-1710-99 engine (included on the -21/-40 variants). POP: 1,523 [42-106406/106428, 43-22752/24251].

P-40N-25 = Revised instruments. POP: 500 [43-24252/24751], with 1 modified with two-stage supercharger, revised cooling system, bubble canopy, and structural changes as P-40Q [43-24571].

P-40N-25 = P-40N-25 with recon camera.

P-40N-30 = Revised oil system. POP: 500 [44-7001/7500].

P-40N-31 = P-40N-30 modified as two-seat trainers. POP: 22.

P-40N-35 = Revised carburetion, instruments, lighting. 500 [44-7501/8000].

P-40N-40 = Metal covered ailerons, 30" wheels. POP: 220 [44-47749/47968]. 780 more were asssigned s/ns but contract was cancelled.

RP-47N = Unarmed recon POP: 3.

Curtiss TP-40N [44-4779x & -7092] (USAAF)

TP-40N 1943 = 2p trainer. Conflicts with some single-seat trainers also using the T-designation. POP: unknown.

Curtiss XP-40R-1/-2 (Curtiss)

P-40R-1, -40R-2 1943 = Long-fuselage advanced-trainer, random conversions of P-40F and -40L 1360hp Allison V-1710-81. POP: 70 as P-40R-1 and 53 P-40R-2. Curtiss XP-42 [38-4] (Thomas McMullen coll)
Curtiss XP-42 Note "flying" elevator [38-4] (NASA)

P-42 1939 (Model 75S) = Modified P-36A with 1050hp P&W R-1830-31 in a streamlined low-drag, inline-type cowling span: 37'4" length: 37'4" v: 315/286/x (later 343mph with redesigned cowling) range: 730 ceiling: 14,500'. Unarmed test model, an experiment in adapting the round, air-cooled engine into the next stage of evolution, the P-40. Tests made it conclusive that an inline would better serve the need. POP: 1 as XP-42 [38-4]. Curtiss XP-46 [40-3053] (USAAF)

P-46 (Model 86) 1941 = Based on P-40 but with 1150hp Allison V-1710, inward-folding gear, 10 guns span: 34'4" length: 30'2" load: 1125# v: 355 range: 325 ceiling: 29,500' (data for XP-46A) ff (XP-46A): 2/15/41. Assertions or theories that this was the fundament carried into, or responsible for, the Edgar Schmued design of North American P-51 have not been supported by proof, although there are some clear similarities. POP: 1 as XP-46 [40-3053] and 1 as unarmed XP-46A [40-3054]. P-53 (Model 88) 1941 - Redesigned P-46 planned for the 1250hp Continental X1V-1430-3 then in development. POP: 2 prototypes started [41-140, -19508] but canceled in favor of P-60 the first one not completed, the second developed iinto XP-60 . P-47 Thunderbolt 1942 = Contract poduction of 354 Republic P-47G s with suffix -CU [42-24920/25273] included 2 two-place trainers as TP-47G. Curtiss XP-55 [42-78846] (Curtiss-Wright)

P-55 Ascender (Curtiss-Wright Model CW-24) 1943 = USAAF tailless canard fighter. 1pClwM rg 1275hp Allison V-1710-95 pusher span: 40'7" length: 29'7" load: 1560# v: 390/300/80 range: 635 ceiling: 35,800' ff: 7/13/43 (p: J Harvey Gray). Don Berlin, E M Flesh, George A Page Jr . Preliminary, lightweight, wood-and-metal flying mock-up with 275hp Menasco C6S-5 pusher as company-designated Curtiss-Wright CW-24B made 169 test flights ff: 12/2/41 (p: Gray) [42-39347]. POP: 3 prototypes as XP-55 [42-78845/78847]. Overheating and low-speed handling problems were insurmountable, and the age of jets imminent. P-60 (models 90, 95) 1941 - USAAF 1pClwM rg fighter.

P-60 - Contract for 1,950 cancelled in 1942.

Curtiss XP-60 [41-19508] (Dan Shumaker coll)

XP-60 (Models 90, 90A) 1941 = 1300hp Packard-Merlin V-1650-1 span: 41'4" length: 33'8" load: 1810# v: 324/300/x range: 375 ceiling: 32,000' ff: 9/18/41. POP: 1 prototype from P-40D fuselage [42-79423] plus parts and s/n from XP-53 [41-19508]. Redesignated Model 90A P-60D after testing.

Curtiss XP-60A [43-32763] (Curtiss)

XP-60A (Model 95A) 1943 = XP-60 design with turbocharged 1425hp Allison V-1710-75 ff: 11/11/42. POP: 1 [42-79423] dismantled after testing, with parts going to XP-60C/-60E.

YP-60A , P-60A-1 1943 = Production order for 1,950 planes was canceled in favor of P-40K, but 1 unit was built and redesignated YP-60E [43-32763].

XP-60B (Model 95B) 1943 = POP: 1 with 1425hp Allison V-1710-75 completed as XP-60E [42-79425].

Curtiss XP-60C [42-79424] (USAAF)

XP-60C (Model 95C) 1942 = 2000hp P&W R-2800-53 with six-blade contrarotating props span: 41'4" length: 34'1" load: 1925# v: 414/x/89 range: 315 ceiling: 35,900' ff: 1/27/43. POP: 1 [42-79424]. Originally planned for experimental Chrysler XIV-2220 engine, which proved too problematical.

XP-60D (Models 90A, 90B) 1943 = XP-60 with larger tail, Packard-Merlin V-1650-3, and four-blade prop. POP: 1 [41-19508] crashed in testing on 5/6/43

Curtiss XP-60E [42-79425] (W T Larkins coll)

XP-60E (Model 95D) 1943 = XP-60B with P&W R-2800 and single prop ff: 5/26/43. POP: 1 [42-79425].

Curtiss YP-60E [43-32763] (Dan Shumaker coll)

YP-60E 1944 = YP-60A redesignated. Bubble canopy 2100hp R-2800-18 length: 33'7" load: 1746 v: 410/348/x ceiling: 34,800' ff: 7/15/44. POP: 1 [43-32763], became civil racer for 1947 NARs [NX21979], crashed in qualifying run.

Curtiss XP-87 [45-59600] (USAF Hamilton AFB)

XP-87, XF-87 1948 = 2pCmwM rg four 3000# Westinghouse XJ34-WE-7 turbojets span: 60'0" length: 62'0" load: 11,420# v: 585/450/x range: 1000 ceiling: 41,000' ff: 5/5/48 (p: Lee Miller). Side-by-side cockpit remote-controlled tail turret with twin .50-cal. POP: 2 [45-59600, 46-522].

XF-87A - Contract for 88 was cancelled in favor of F-89 and F-94, marking the end of historic Curtiss military aircraft, except for a brief three-plane foray in the VTOL field in 1959.

Curtiss XPW-8 Prototype [23-1201] (USAAC)
Curtiss CO-X Modified as 2p [23-1201] (Mike Bealmear coll)

XPW-8, CO-X (Model 33) 1923 = 440hp Curtiss D-12 span: 32'0" length: 22'2". POP: 3 prototypes [23-1201/1203], of which the first was modified to 2p and temporarily redesignated as CO-X (Corps Observation, Experimental) for the 1923 Liberty Engine Builders Trophy Race after two failed attempts (from mechanical problems) at a dawn-to-dusk cross-country flight on 7/9 and 7/20/23 (p: Lt Russell Maughan), and the third became XPW-8A / -8B .

Curtiss PW-8 on skis [24-202] (Dan Shumaker coll)
Curtiss PW-8 1924 transcontinental racer [24-203] (USAAC)

PW-8 (Model 33) 1924 = span: 32'0" length: 23'1" v: 165/160/61 range: 440 ceiling: 21,700' POP: 25 [24-201/225], one of which [24-204], stripped of its armament, made the first dawn-to-dusk transcontinental flight, 6/23/24 (p: Lt Russell Maughan).

Curtiss XPW-8A [23-1203] (Dan Shumaker coll)

XPW-8A, -8B (Model 34) 1924 = XPW-8 with 30'0" wing, wing radiator, unbalanced rudder v: 178/169/68 range: 340 ceiling: 23,400'. POP: 1 [23-1203], modified again with 31'6" wing as XPW-8B. Became prototype of P-1 Hawk .

Curtiss R-6L Seaplane [AS-505] (Roy Nagl coll)
Curtiss R-6L (postcard, captioned as "L-9")

R-6L 1918 = Twin-float version 360hp Liberty 12 span: 57'0" v: 104/92/56 range: 368 ceiling: 9,900'. POP: 122 [A873/994], plus 40 converted from R-6 [A302/341].

It looks like every photo I've seen of Curtiss R-6 except for the twin vertical radiators. Liberty R-6s were designated R-6L, and a later model, almost indistinguishable from the R-6, was apparently known as the R-9. Hence, possible Liberty versions would be R-9L, maybe resulting in the designation confused in the postcard's caption. One source said a number of R-9s were turned over to the Army as landplanes, but maybe this one kept its floats. (— Bill Devins 10/7/01)

Wing struts, twin floats, float strut configuration, top wing skid plates, and dihedral definitely match photos of R-6, a development of R-3. It could also be an R-9, which was a bomber version structurally identical to R-6. As far as the Army guy on the float, the Army ordered some R-s on floats. Most were transferred to the Navy. The Navy transferred some R-9s to the Army in 1918. The twin tower radiators are not normal for either R-6 or R-9 and may be an early test or experimental version. (— Roger Finnerty 10/10/01)

R-6 Mailplane 1919 = 1pOB 200hp Curtiss V-2-3. POP: only 1 civil recorded, transferred from military surplus for evaluation in air mail service.

R2C-1 1923 = POP: 3 [A6691/6692, A7054], the second of which became R2C-2 the first was sold to the Army to become R-8 . Is also seen as paper designation F2C .

Curtiss R2C-2 [A-6692] (magazine clip)

R2C-2 1924 = 1pOBF on twin floats length: 22'7". POP: 1 [A6692], winner of 1924 Pulitzer Trophy for seaplanes v: 227.5. Developed into R3C-1 .

Curtiss R3C-2 [A-6979]

R3C-1, -2 1925 = Racer on wheels, converted to floats as R3C-2 length: 22'7" v: 238. POP: 2 [A6978/6979]. Was also sometime noted as "paper" designation F3C.

Curtiss R3C-3 [A-7054] (USN)

R3C-3 1926 = POP: 1 racer [A7054], won 1935 Schneider trophy (p: Lt James Doolittle (an Army pilot), v: 249 mph).

R3C-4 1926 = POP: 1 racer.

RA-3 19?? = Fokker F.VII. POP: 7.

RA-4 19?? = Fokker F-10 with 450hp P&W R-1340 span: 79'3" length: 50'7" v: 150. POP: 1.

Robin 4C (Model 50E) (Garden City) 1929 (ATC 270) = 4pChwM 170hp Curtiss Challenger span: 41'0" length: 25'1" load: 924# v: 120/102/47 range: 300-500 ceiling: 12,700'. $7,995 POP: 1 conversion from Robin C [x/NC8336]. No production.

Robin 4C-1 1930 (ATC 2-198) = 3 4p 4C with minor design variations. POP: 3 [NC514N, NC554N, NC625V]. The latter was the last Robin built. Curtiss 4C-1A [NC567M] (Peter Bowers coll)

Robin 4C-1A (Model 50G) (ATC 309) 1930 = 4p 4C-1 with widened and deepened cabin, enlarged tail and windshield span: 41'4" length: 25'5" load: 1039# v: 115/98/55 range: 480 ceiling: 11,200'. $7,995 POP: 11 [NC509N/510N, NC512N, NC514N, NC516N, NC563/567N, NC606V].

Curtiss Robin B [NC368K] (Morris A Koshchuk coll)

Robin B, B-2 1928 (ATC 68, 2-132) = OX Robin with brakes and steerable tailwheel. First of the production series ff: 5/27/28 [X5049]. POP: about 325. B-2 was approval under (2-132) for 150-180hp Hisso [NC67H].

Robin C 1929 (ATC 69, 2-91) = 185hp Curtiss Challenger. POP: 49, with 2 approved for 170hp Challenger under (2-69)

Curtiss Robin C-1 [NC389K] (Dan Shumaker)

Robin C-1 (Model 50C) 1929 (ATC 143, 2-192) = 3pChwM 170hp Curtiss Challenger span: 41'0" length: 24'1" load: 962# v: 120/102/48 range: 500. POP: about 165. (2-192) for 185hp Curtiss Challenger and modifications to landing gear. World endurance record in 1929 of 460 hours set by Dale Jackson & Forrest O'Brine [NR59H], who surpassed that feat in 1930 with an endurance flight of 647 hours (that's 27 days, and without a bathroom!)

Robin C-2 (Model 50D) 1929 (ATC 144) = 3pChwM 170hp Curtiss Challenger span: 41'0" length: 25'1" load: 933# v: 120/102/47 range: 500. Extra fuel tank over the cabin. $7,500 POP: 6 [NC55H, NR323/325K, NC373K, NC9273].

Curtiss CR [X8379] (Peter Bowers coll)

Robin CR 1929 = Robin with inverted 120hp Curtiss Crusader. POP: 2 conversions of OX Robin , but engine construction was cancelled thereafter.

Curtiss Robin J-1 [NC762M] (Frank Rezich coll)

Robin J-1 (Model 50H) 1929 (ATC 220) = 3pChwM 165hp Wright J-6 span: 41'0" length: 25'6" load: 898# v: 118/100/45 range: 540 ceiling: 12,800'. $7,000, $5,995 in 1930 POP: 62, includes about 20 converted from other models. This was the model (an ex-Robin B [NX9243]) in which Douglas "Wrong Way" Corrigan became "disoriented," departing NYC and ending up in Ireland instead of California in 1938. A rare variant, repowered by its owner with a 150hp Comet in 1937 and registered in Oregon as "Comet Robin" [791M], technically does not exist. It does not appear on Curtiss Co or Federal records since it was only legal to fly within the borders of that state.

Robin J-2 (Model 50I) 1929 (ATC 221) = Essentially Robin J-1, but more of a work plane with extra fuel tanks, adaptable to cargo carrying, photo survey, etc. $6,000 POP: 2 or 3 [NC12H, NC790M, x].

Robin J-3 1929 = Robin J-2 probably redesignated for an engine change [NC12H].

Curtiss M [NC9257] (Peter Bowers coll)

Robin M 1930 (ATC 2-345) = Robin B with 115hp Milwaukee Tank. POP: 5 [NC380E/381E, NC9217, NC9257, NC9265]

Robin W (Model 50J) 1929 (ATC 268) = 3pChwM 110hp Warner Scarab span: 41'0" length: 25'10" load: 780# v: 105/89/45 range: 500 ceiling: 10,500'. POP: 3 converted from Robins B and C-1 [NC13H, NC8376, VHUJE] and 1 modified as Army XC-10 . Curtiss S-1 (Curtiss-Wright Institute)

S-1 Speed Scout, Baby Scout c.1915 = 1pOB 90hp Curtiss OX span: 20'0", An experiment by Curtiss to find the smallest plane that could be built around the OX. Span proved to be inadequate, so top wing was lengthened and diagonal tip-struts added. S-1 was a factory designation plane was not used in service. Curtiss S-2 (Curtiss-Wright Institute)

S-2 Wireless Scout c.1915 = Modified version of S-1 with a larger top wing and a strut arrangement replacing the wire bracing—whence came its name—and 100hp Curtiss OXX-2. POP: 1. Evolved into S-6 . Curtiss S-3

S-3 (Model 10) 1917 = Army's first single-seat pursuit (called scout at the time). 1pOT 100hp Curtiss OXX-3 span: 25'0" length: 19'6" v: 115. POP: 4 [AS322/325]. One other biplane appears about this time labeled as S-3, which might have been a modification of this or a separate factory project based on S-3 working drawings. There also might have been some design connection with the Curtiss-Stinson Special . Curtiss S-4 (clip 1917 Flying )

S-4 (Model 10A) 1917 = USN. 1pOT and OTF, similar to S-3. POP: 1 [A149], tested both with wheels and twin floats. S-5 (Model 10B) 1917 = USN. 1pOTF, similar to S-3, but with a single main pontoon and wingtip floats. POP: 1 [A150]. S-6 (Model 10C) 1917 = Army. Improved S-3 with two machine guns. POP: 1 [AS492] contract for 11 more cancelled, but s/ns were assigned.. Curtiss XS2C-1 [9377] (USN)

S2C (Model 69) 1932 = USN scouting version of YA-10 Shrike with wire-braced wing, wheel pants. 2pClwM 625hp Wright R-1510-28 span: 44'0" length: 31'3" load: 358# v: 186/x/71 range: 640 ceiling: 18,900'. POP: 1 as XS2C-1 for evaluation [9377]. Rejected as too large for carrier stowage. YA-10 in detail S3C 1932 = From and back to O2C-2. POP: 1 as XS3C-1 [A8847]. First had temporary designation of XF10C-1, on paper only. S4C - Interim designation for XF12C-1 before becoming XSBC-1 [9225]. Curtiss SB2C art (K O Eckland)

SB2C, SBF, SBW Helldiver (Model 84) - USN scout-bomber. 2pClwM rg 1700hp Wright R-2600-8 span: 49'9" length: 36'8" load: 4616# v: 281/158/79 range: 1110 ceiling: 24,700'. USAAF version was A-25A . In addition to US production, 835 were built by Canadian Car & Foundry as SBW-1 to -5 , and 300 by Canada Fairchild as SBF-1 to -4 . SEE Curtiss SB2C in detail

Curtiss XSB2C-1 [1758] (1941 Aero Digest )

XSB2C-1 1940 = POP: 1 prototype [1758] ff: 12/18/40. Destroyed in a crash. Curtiss SB2C-1 (USN)

SB2C-1 1942 = Production, with enlarged tail. POP: 401 [00001/00200, 01008/01208], plus 410 USMC fixed-wing batch reassigned from USAAF A-25 [75218/75588, 76780/76818].

Curtiss SB2C-1C (USN)

SB2C-1C, SBW-1 1942 = POP: 577 [00201/00370, 18192/18598]. Additionally 40 built by Canadian Car & Foundry as SBW-1 [21192/21231].

SB2C-2 - Contract cancelled, but s/ns for 2 issued [03743/03744].

Curtiss SB2C-3 Trio (USN via Gene Palmer coll)

XSB2C-3 (Model 84E) 1943 = POP: 1 prototype from SB2C-1 [00008].

SB2C-3, SBW-3 (Model 84E) 1943 = 1900hp R-2600-20, four-blade prop v: 294/158/80 range: 1165 ceiling: 29,300'. POP: 1,112 [18599/19710]. Additionally 413 built by Canadian Car & Foundry as SBW-3 [21233/21645] and 1 converted from SBW-1 [21198].

SB2C-4 (Model 84F) 1944 = Increased armament, radar. POP: 2,045 [19711/21181, 64993/65286] (s/ns from cancelled TDR-1 batch), the last of which became SB2C-5 prototype.

Curtiss SB2C-5 [89129] (William T Larkins)

SB2C-5 (Model 84G) 1945 = 1900hp Wright R-2600-20 v: 260/148/x (?>290/161/92) range: 1324-1800 ceiling: 27,600'. POP: 970 [83128/83751, 89120/89465]. Prototype from SB2C-4 [65286].

XSB2C-6 (Model 84H) 1945 = POP: 2 conversions of SB2C-3 [18621/18621].

SB2C-6, SBF-1 1945 = 2100hp R-2600, larger fuel tanks. POP: 1 as SB2C-6 and 50 as SBW-1 . Additional 300 built by Fairchild as SBF-1/-3/-4E , and 894 by Canadian Car & Foundry as SBW , of which 26 went to Fleet Air Arm. SB3C-1 - Project cancelled, but 2 s/ns assigned [03644, 03743]. SBC (Model 77) - USN scout-bomber. The last US-built combat biplane. 2pCB rg with 700-875hp Wright and P&W.

Curtiss XSBC-1 Monoplane prototype [9225] (USN)
Curtiss XSBC-2 [9225] (USN)

XSBC-1, -2 (Model 73=77) 1934-35 = 2pChwM/CB rg, redesignated from XF12C-1. $100,739 POP: 1 [9225]. Crashed in testing, rebuilt as 2pCB XSBC-2 (ff: 12/9/35), then modified as XSBC-3 .

Curtiss XSBC-3 [9225] (USN)

XSBC-3 (Model 77A) 1936 = XSBC-2 with 825hp P&W R-1535-94 span: 34'0" length: 28'1" load: 1699# v: 220/140/67 range: 635 ceiling: 23,800' ff: 5/x/36. POP: 1 conversion [9225]. Profiles claim source plane was SB2C-1 [00006] and engine the R-2600-20.

Curtiss SBC-3 [0512] (William T Larkins)

SBC-3 1937 = POP: 182 [0507/0589].

Curtiss XSBC-4 [0582] (USN)

XSBC-4 (Model 77B) 1938 = Wright R-1820-22. POP: 1 modified from SBC-3 [0582].

Curtiss SBC-4 [1299] (William T Larkins)
Curtiss SBC-4 [1813] (USN)
Curtiss Cleveland [RAF L669M] (clip: Aeroplane )

SBC-4 1939 = 750hp Wright R-1920-34 span: 34'0" length: 27'6" load: 1708# v: 237/127/68 range: 555 ceiling: 27,300'. POP: 174 [1268/1325, 1474/1504, 1809/1843, 4199/4248], of which 5 to RAF as Cleveland, and 45 to French AF in 1940. The last USN combat biplane.

XSC-2, -2A (Model 97C) 1944 = 1425hp Wright R-1820-76 span: 41'0" length: 36'5" load: 2680# v: 313/125/x range: 526 ceiling: 37,300'. POP: 3 [35298/35300] and 1 from XSC-1A [35302]. As XSC-2A when arrester gear was installed.

Curtiss SC-2 (Arthur Martin coll via WASM)

SC-2 (Model 97D) 1945 = Land version. 2p with 1425hp Wright R-1820. Circular cowling, bubble canopy. POP: 10 [119529/119538] 440 cancelled by war's end. SC-6 19?? = Conversion of Martin SC-1 with 730hp Packard 1A-2500. POP: 1 SC-6 [A6834] and 1 XSC-6 [A6835]. SC-7 1924 = Floatplane torpedo-bomber conversion of CS-1 with 600hp Wright geared T-2A engine. POP: 1 as XSC-7 [A6503]. SE-5 1918 = British SE5a fighter built under license by Curtiss. POP: 1 for the Army [AS43153] out of an order for 1,000, the rest cancelled after the Armistice. Curtiss also assembled 56 more from British-built airframes, which retained their British s/ns—they were often referred to as "Curtiss SE-5s"—of which 2 went to USN [A5588/5589]. SEE ALSO Eberhart . Many British SE5a fighters, assigned to American squadrons, also came to USA with their returning units after war's end total number unknown. Curtiss Seagull Catalina Island pilot Art Burns and his "maintenance crew" (B C Reed coll)
Curtiss Seagull Restoration (Natl Aviation Museum, Canada)

Seagull aka Model 18 1919 = Post-war civil development of Models F and MF. 2-4pOBFb 160hp Curtiss C-6A pusher span: 49'9" length: 28'10" load: 769# v: 76/60/x range: 288 ceiling: 3,000'. $5,850 with optional wheels POP: uncertain [39E, 394H, 7947, 855H, et al] [39E] had 150hp Curtiss K-6. A 1911 Curtiss ad described "Seagull" as ". a stock machine, an exact duplicate of our Famous Number 26"—we're still trying to figure that one out, maybe an exhibition number used somewhere? Shrike SEE A-18, A-25 . SNC SEE Curtiss-Wright SNC . Curtiss XSO2C-1 [0950] (USN)

SO2C (Model 71C) 1937 = Improved SOC-3 with flaps on all wings and length: 31'11". POP: 1 as XSO2C-1 [0950]. SO3C Seagull , Seamew - 2pClwM designed to be replacement for SOC, both on wheels and floats—the latter for catapult launches from ships—but were withdrawn from service in 1944. To Great Britain as Seamew—about 130 as Queen Seamew exported to Fleet Air Arm for use as trainers and target drones.

Curtiss XSO3C-1 (USN)

XSO3C-1 (Model 82) 1940 = 550hp P&W R-1340 ff: 4/x/34(?). POP: 1 [1385].

Curtiss SO3C-1 (TknL coll)

SO3C-1 (Model 82A) 1942 = 550hp Ranger SGV-770 span: 38'0" length: 34'3" v: 160/130/x load: 1475 ceiling: 18,000. POP: 141 [4730/4783, 4793/4879].

Curtiss SO3C-2 (USN via TknL coll)

SO3C-2 (Model 82B) 1942 = Carrier gear some on a single float. POP: 200 [4880/5029, 04149/04198]. SO3C-2C 1942 = POP: 8 converted from SO3C-1 [4784/4792].

Curtiss XSOC-1 [9413] (TknL coll)

XSOC-1 (Model 71) 1935 = POP: 1 redesignated from XO3C-1 [9413].

Curtiss SOC-1 [9858] (William L Swisher)
Curtiss SOC-2 [0403] (William T Larkins)

SOC-1, -2 (Model 71A, 71B) 1935 = POP: 135 [9856/9990], plus 40 with wheels redesignated as SOC-2 in Nov 1937 [0386/0425].

Curtiss SOC-3 [1077] (William T Larkins)
Curtiss SOC-3 [1134] Two green (VCS-9) tail stripes (Peter Bowers coll)

SOC-3 (Model 71E) 1937 = On wheels or floats. POP: 83 [1064/1146], plus 44 built by NAF as SON-1 [1147/1190].

Curtiss SOC-4 (USCG)

SOC-4, SOC-3A (Model 71F) 1938 = POP: 3 to USCG [V171/173], taken over by USN c.1944 as -3A [48243/48245].

AT-32 1934 (ATC 534) - 14-17pCB rg two full-cowled 720hp Wright SGR-1820-F3 span: 82'0" length: 49'6" load: 5625# v: 181/160/62 range: 800. Sleeper version of T-32 with increased power streamlined nacelles, 3-blade props. AT-32A = Day or sleeper transport with 710hp SGR-1820-F3. POP: 3 [NC12390/12392].

AT-32B = As previous but 720hp SGR-1820-F2 Cyclones. POP: 3 [NC12393/12395].

AT-32C = 17p day transport exports with 720hp -F2. POP: 3 exports to Swissair.

AT-32D = 720hp -F3 Cyclones. POP: 4 [NC12396/12399].

AT-32E = 14p day transports. POP: 2 to USN/USMC as R4C-1 .

CT-32 (Curtiss-Wright) = Cargo carrier. POP: 3 exports to Argentina.

T-32C 1934 (ATC 547) = 17pCB rg two 720hp Wright -F3 Cyclones span: 82'0" length: 48'11" load: 6030# v: 181/160/62 range: 650. POP: 10 converted from T-32. Curtiss Tadpole (National Archives)

Tadpole 1913 = 2pOswBF 100hp Curtiss OX span: 39'2" length: 28'10". POP: 1 with full-length hull, strut-braced horizontal tail mounted atop the fin, and a variable angle-of-attack wing as an experiment—that was dropped because of its affect on speed in flight. Also tried with ski-like runners. Curtiss Tanager [X181M] (Dave Hatfield coll)

Tanager 1929 = 2pCB span: 43'10" length: 26'8" load: 882# v: 112/95/31. T P Wright ff: 10/12/29. Winner the Guggenheim Safe Aircraft Competition prize of $100,000. Floating ailerons on lower wing, full-span flaps and slots landed in 90' by flaring with the control stick fully back. POP: 1, destroyed in a grass fire 1930 [X181M]. Curtiss Teal A-1 [969V] (Frank Rezich coll)

Teal A-1, B-1 (Garden City) 1929 = 3pChwMAm 165hp Wright J-6 pusher span: 45'6" length: 30'3" load: 824# v: 100/85/x range: 450. Ill-fated design, in the face of the Depression, had a metal hull and a wood cantilever wing. 4p B-1 had 225hp Wright J-6 v: 110/93/x. POP: 1 each [969V, 970V] c/n G-1 and G-2 respectively. Curtiss Thrush

Thrush (Model 56) (Garden City) 1929 (ATC 159, 160, 236) = 6pChwM 170hp Curtiss Challenger span: 48'0" length: 32'4" load: 1424# v: 110/94/50 range: 1015. T P Wright . $10,000 POP: 3 prototypes [C7568, C9142, C9787]. Production was turned over to the St Louis plant and the prototypes refitted with 225hp J-6 as Thrush J under (236).