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No. 7 Squadron (SAAF) : Seconde Guerre mondiale


No. 7 Squadron (SAAF) pendant la Seconde Guerre mondiale

Aéronefs - Lieux - Groupe et devoir - Livres

Le No.7 Squadron (S.A.A.F.) était un escadron de chasse qui participa aux combats en Afrique du Nord de l'été 1942 jusqu'à la capitulation allemande en Tunisie, puis servit en Méditerranée orientale avant de s'installer en Italie au printemps 1944.

Le 7e Escadron a été formé à Zwartkip le 12 janvier 1942 et était équipé du Curtiss Mohawk. Il a déménagé en Égypte en avril-mai 1942, où il s'est converti en Hawker Hurricane, fonctionnant comme un escadron de chasse standard du 4 juillet à septembre. Ses Hurricanes standard ont ensuite été remplacés par le canon-buster Mk.IID, armé de canons de 40 mm, qui ont été utilisés lors de la bataille d'El Alamein.

En novembre, l'escadron a commencé à s'entraîner au combat de nuit et les Mk.IID ont été remplacés par des Mk.IIC. Ceux-ci ont été utilisés lors de l'avancée en Tunisie lorsque l'escadron a fourni une couverture de combat pour les convois côtiers transportant des fournitures vitales aux armées qui avançaient. En avril, les chasseurs de chars sont revenus, mais la campagne en Afrique du Nord s'est terminée avant qu'ils ne puissent être utilisés.

En août 1943, le No.7 Squadron s'est déplacé en Palestine, où il s'est converti en Supermarine Spitfire. Le nouvel avion a fait ses débuts au combat lors de la tentative malheureuse des Alliés de prendre pied dans l'est de la mer Égée. Le 7e Escadron envoie un détachement à Cos en septembre 1943, mais la résistance allemande est bien plus déterminée qu'on ne l'avait prévu. Ils gagnèrent bientôt la supériorité aérienne sur les îles, et le 26 septembre, seuls quatre des avions du détachement étaient encore pilotables. L'ensemble du détachement a été capturé lorsque les Allemands ont repris Cos.

L'escadron est ensuite entré en action lors de la conférence du Caire de novembre 1943, lorsqu'un détachement a été envoyé à Chypre, d'où il a effectué des balayages de chasseurs au-dessus de Rhodes pour empêcher les Allemands d'intervenir.

En avril 1944, l'escadron a déménagé en Italie, où il a effectué un mélange de missions d'attaque au sol et d'escorte de bombardiers pour le reste de la guerre. Après la fin de la guerre en Europe, le personnel de l'escadron est retourné en Afrique du Sud, en préparation d'un déménagement à Ceylan, où ils devaient faire partie de la contribution du Commonwealth à la guerre contre le Japon, mais la capitulation japonaise signifiait qu'ils n'étaient pas nécessaires , et l'escadron est dissous le 10 septembre 1945.

Avion
Janvier-mai 1942 : Curtiss Mohawk
Mai-décembre 1942 : Hawker Hurricane Mk.I
Juillet-septembre 1942 : Hawker Hurricane Mk.IIB
Septembre 1942-janvier 1943 : Hawker Hurricane Mk.IID
Décembre 1942-août 1943 : Hawker Hurricane Mk.IIC
Avril-mai 1943 : Hawker Hurricane Mk.IID
Juillet 1943-mars 1944 : Supermarine Spitfire Mk.VC
Novembre 1943-décembre 1943 : Supermarine Spitfire Mk.IX
Mars 1944-Juillet 1945 : Supermarine Spitfire Mk.IX

Emplacement
12 janvier 1942-avril 1942 : Zwartkop
Avril-mai 1942 : En route pour l'Egypte
Mai 1942 : Amriya
Mai 1942 : LG.98
Mai-juin 1942 : El Bassa
Juin 1942 : LG.98
Juin-juillet 1942 : El Bassa
Juillet 1942 : LG.154
Juillet-septembre 1942 : LG.89
Septembre 1942 : Kilo 8
Septembre-octobre 1942 : Shandur
Octobre-novembre 1942 : LG.89
Novembre 1942 : LG.172
Novembre 1942-janvier 1943 : Shandur
Janvier-février 1943 : Bénin
Février-mai 1943 : Bersis
Mai-août 1943 : Derna
Août-septembre 1943 : Saint-Jean
Septembre-novembre 1943 : El Gamil
Septembre-Octobre 1943 : Détachement à Cos
Novembre 1943 : Savoie
Novembre 1943-février 1944 : El Gamil
Novembre 1943 : Détachement à Nicosie
Novembre-décembre 1943 : Détachement au Caire Ouest
Février-avril 1944 : Savoie
Avril-mai 1944 : Trigno
Mai-juin 1944 : Sinello
Juin 1944 : Marcigliano
Juin-Juillet 1944 : Orvieto
Juillet-septembre 1944 : Foiana
Septembre 1944 : Détachement à Rimini
Octobre-novembre 1944 : Rimini
Novembre-décembre 1944 : Bellaria
Décembre 1944-mars 1945 : Forli
Mars-mai 1945 : Ravenne
Mai-juillet 1945 : Lavariano

Codes d'escadron: TJ et (éventuellement) ND (Spitfire)

Devoir
Octobre 1942 : Groupe n°211, Quartier général de l'Air Désert occidental
Juillet 1943 : Groupe n°212, Quartier général des défenses aériennes de la Méditerranée orientale, RAF Moyen-Orient

Livres

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Bassie Basson

J'ai pris contact avec Harry Booyens, qui est le gendre de Bassie. Un grand merci à Harry de m'avoir envoyé des copies du journal de bord de Bassie, de ses états de service et aussi des scans de ses photographies de guerre.

Le 7e Escadron a déménagé en Afrique du Nord au milieu de 1942 pour un service opérationnel. Pendant ce temps, Bassie a eu une tournée mouvementée et a également participé aux batailles d'Alamein où l'escadron a subi plusieurs pertes.

Ici, l'escadron a piloté des avions Hurricane dans le cadre d'opérations telles que des escortes de bombardiers, des patrouilles de lignes de bombes, des reconnaissances armées et des mitraillages au sol. À la fin de 1942, l'escadron a obtenu le chasseur de chars Hurricane Mk II-d doté de deux canons de 40 mm.

En septembre 1943, Bassie fait partie d'un détachement sur l'île de Cos où les Alliés tentent d'occuper cette île sous le nez de l'ennemi. Pendant ce temps, Bassie a abattu un avion allemand pilotant un Spitfire V, mais a ensuite été abattu lui-même, parachuté à la mer et secouru.

La petite force alliée à Cos a été rapidement envahie par les Allemands mais Bassie a fait une évasion audacieuse avec d'autres pilotes sur un petit bateau de pêche via la Turquie vers Chypre. Le 7e Escadron a perdu 6 pilotes au cours de cette opération.

Lors de son deuxième tour opérationnel, Bassie a rejoint l'escadron de chasse n°41 au milieu de 1944. Cet escadron, stationné en Afrique du Nord, n'a pas vu beaucoup d'action car il opérait dans un secteur avec une activité ennemie minimale.

Bassie est retourné au 7e Escadron à la fin de 1944. Maintenant stationné en Italie, l'escadron a joué un rôle de chasseur-bombardier aux commandes de Spitfire IX. De nombreuses cibles au sol ont été bombardées en piqué et mitraillées en Italie et parfois aussi à travers l'Adriatique jusqu'en Yougoslavie. Bassie est resté en Italie avec 7 escadrille jusqu'à la fin de la guerre.

Bassie a effectué au total 152 sorties opérationnelles en 196 heures d'opération.

Après la guerre, Bassie a poursuivi sa carrière au département de l'administration bantoue, devenant magistrat et finalement secrétaire du ministre de la Justice du gouvernement de l'Ovamboland en Namibie. .

Bassie est décédée en 1984.

Il s'agit d'un site Web vivant. Toute contribution et/ou participation sera très appréciée concernant les informations supplémentaires, l'exactitude, les informations des parents des membres qui ont servi avec Bassie, les photographies, les histoires, etc. Veuillez m'envoyer un e-mail.

Si vous avez peut-être un membre de votre famille qui a servi comme pilote de chasse de la SAAF pendant la Seconde Guerre mondiale et que vous souhaitez en savoir plus sur son service de guerre, contactez-moi, j'espère pouvoir vous aider.


Newcastle Airshow KZN de retour en 2021

Le salon aéronautique annuel de Newcastle devrait avoir lieu au Kwa-Zulu Natal le 5 juin 2021 de l'année prochaine. et de nombreux types civils.

Les organisateurs et sponsors du Newcastle Airshow annuel ont pris la décision aujourd'hui d'accueillir le 10e Newcastle Airshow le 5 juin 2021. La décision a été prise en raison des restrictions COVID-19. Rendez-vous en 2021 !

« Il nous appartient à tous de ralentir la propagation du COVID-19. Tout le monde, y compris les jeunes et les personnes en bonne santé, devrait éviter les grands rassemblements pendant cette période. Restez à jour avec les directives de santé publique de sacoronavirus.co.za.

Le salon aéronautique de Newcastle se déroule chaque année depuis 2011 et a vu de nombreux favoris de la foule, notamment les Puma Flying Lions Harvards, Pitts Specials, L39s, C130BZ, Gripen, Agusta A109LUH et bien d'autres.

Nous attendons avec impatience le spectacle de l'année prochaine et de voir l'équipe de Champ Marketing faire un bon spectacle !


111e Escadron SAAF

Le 111 Squadron est un escadron de réserve territoriale de l'armée de l'air sud-africaine. L'escadron est principalement impliqué dans le transport VIP et les vols de reconnaissance dans la région du Gauteng. L'escadron est basé à AFB Waterkloof.

42 Squadron SAAF est un escadron dissous de la South African Air Force, actif de 1945 à 2000. Le rôle principal de l escadron était de repérer l artillerie ennemie.
African Air Force SAAF en 1936, à l'âge de 18 ans. En 1940, il avait atteint le grade de capitaine, et était membre de l'escadron n°3 Au début de 1941, le
ravitaillement, transport, EW ELINT AEW 111 Escadron - Réserve de transport léger 140 Escadron - Réserve de transport léger 504 Escadron - Security 5 Air Servicing Unit
La South African Air Force SAAF est la force aérienne d'Afrique du Sud, dont le siège est à Pretoria. L'armée de l'air sud-africaine a été créée le
La Force SAAF n'a pas formé d'escadrons Article XV. Cependant, l'Afrique du Sud a fourni des installations de formation pour certains membres du personnel Article XV, et de nombreuses unités
Seconde Guerre mondiale, le DAF était composé d'escadrons de la Royal Air Force RAF la South African Air Force SAAF la Royal Australian Air Force RAAF
Juillet 1944, l'escadron est devenu l'un des deux escadrons de la RAF à rejoindre la SAAF South African Air Force No 8 Wing, l'autre étant RAF 87 Squadron en février
ISBN 0 - 7106 - 0187 - 5. Printemps, Ivan. Flying Boat: L'histoire du 262 Squadron RAF et les origines du 35 Squadron SAAF Johannesburg, Afrique du Sud: Spring Air, 1995. ISBN 0 - 9583977 - 2 - 4
Officier Rogers SAAF SSA SM MMM DSO DFC bar 1921 - 2000 Stanley Waldman Air Commodore Geoffrey Millington, commandant du 225e Escadron et auteur
Décembre 1950, Squadron Leader H A Nash Octobre 1951, Major J N Robbs SAAF Octobre 1953, Squadron Leader J L Kerr Septembre 1955, Squadron Leader R B Bolt
fusionnant avec le 2 Squadron SAAF le 6 novembre 1992, pour devenir Training Flight, le 2 Squadron Flying Operations a été mené par le 2 Squadron à partir du 6 novembre

27 Squadron SAAF L escadron a été réformé le 1er août 1944 à La Senia en tant qu escadron de bombardiers employant une grande partie du personnel de l escadron précédent.
Squadron SRAF Afrique du Sud South African Air Force No. 1 Squadron SAAF No. 2 Squadron SAAF En 2008, le seul Mk II en état de navigabilité au monde, GT - 400
Force 17 Squadron SAAF 26 Squadron SAAF 28 Squadron SAAF Royal Air Force No. 7 Squadron RAF ? No. 8 Squadron RAF No. 9 Squadron RAF No. 12 Squadron RAF No
NATAF Le groupe comprenait de nombreuses unités de la South African Air Force SAAF ainsi que plusieurs de la Royal Australian Air Force RAAF et de l'United
officier de l'escadron pendant la bataille d'Angleterre. En juillet 1944, le 87e Escadron est devenu l'un des deux escadrons de la RAF à rejoindre la 8e Escadre de la SAAF, l'autre étant
MPA utilisé par la Royal Air Force RAF et la South African Air Force SAAF Il a été développé par Avro à partir du bombardier Avro Lincoln, qui lui-même avait
309th Squadron Spitfires 111th Tactical Reconnaissance Squadron P - 51A Mustangs Tactical Bomber Force Air Commodore Laurence Sinclair No. 3 Wing SAAF 12
SAAF 2 Escadron SAAF 3 Escadron SAAF 7 Escadron SAAF 40 Escadron SAAF 41 Escadron SAAF 43 Escadron SAAF 11 OTU SAAF SAAF Central Flying School, Norton
de la capitulation de l'Italie. La Luftwaffe a envoyé un escadron de Kampfgeschwader 26, avec des bombardiers moyens Heinkel He 111 et des transports Junkers Ju 52 à
Varsovie. Le 178e Escadron de la RAF a également été affecté par la suite au soutien du pont aérien lorsque le 624e Escadron a été dissous le 5 septembre 1944. La 2e Escadre de la SAAF a contribué
le type était principalement basé. Afrique du Sud South African Air Force SAAF 24 Squadron SAAF formé à Lossiemouth en Écosse le 1er mai 1965, formant ses équipages

code d'escadron de combinaison alpha-numérique. Habituellement, ce code est peint sur l'avion appartenant à cette unité. Le code de l'escadron est généralement présenté
ISBN 0 - 7274 - 0260 - 9. Historique de l'escadron n° 113 sur leur propre site. L'histoire officielle du 113 Squadron sur le site de la RAF L'histoire des 111 115 Squadrons de la RAF
Avro Shackleton à Swartkop Cheetah C à Swartkop SAAF North American P - 51 Mustang à Swartkop SAAF Blackburn Buccaneer en exposition statique à Swartkop
Le 502 Ulster Squadron était un escadron de la Royal Auxiliary Air Force qui a servi pendant la Seconde Guerre mondiale. L'escadron n° 502 a été formé à l'origine le 15 mai 1925
Watussi en décembre 1939. En mai 1940, ils furent utilisés pour ré-équiper le 12 Squadron SAAF qui fut déployé dans la campagne d'Afrique de l'Est à partir de juin 1940. Il
cinq escadrons Spitfire No. 92 Squadron RAF, No. 145 Squadron RAF, No. 601 Squadron RAF, No. 417 Squadron RCAF et No. 1 Squadron SAAF pendant la période italienne
30 autres avions ont été réparés sur 73 épaves abandonnées. 31 Squadron SAAF Le 34 Squadron SAAF Eleven B - 24 a effectué un atterrissage d'urgence en Turquie en provenance de
équipe de démonstration de voltige aérienne formée en 1956 par le chef d'escadron Roger L.Topp, alors commandant du 111e Escadron triplé - l'un des nombreux

  • 42 Squadron SAAF est un escadron dissous de la South African Air Force, actif de 1945 à 2000. Le rôle principal de l escadron était de repérer l artillerie ennemie.
  • African Air Force SAAF en 1936, à l'âge de 18 ans. En 1940, il avait atteint le grade de capitaine, et était membre de l'escadron n°3 Au début de 1941, le
  • ravitaillement, transport, EW ELINT AEW 111 Escadron - Réserve de transport léger 140 Escadron - Réserve de transport léger 504 Escadron - Security 5 Air Servicing Unit
  • La South African Air Force SAAF est la force aérienne d'Afrique du Sud, dont le siège est à Pretoria. L'armée de l'air sud-africaine a été créée le
  • La Force SAAF n'a pas formé d'escadrons Article XV. Cependant, l'Afrique du Sud a fourni des installations de formation pour certains membres du personnel Article XV, et de nombreuses unités
  • Seconde Guerre mondiale, le DAF était composé d'escadrons de la Royal Air Force RAF la South African Air Force SAAF la Royal Australian Air Force RAAF
  • Juillet 1944, l'escadron est devenu l'un des deux escadrons de la RAF à rejoindre la SAAF South African Air Force No 8 Wing, l'autre étant RAF 87 Squadron en février
  • ISBN 0 - 7106 - 0187 - 5. Printemps, Ivan. Flying Boat: L'histoire du 262 Squadron RAF et les origines du 35 Squadron SAAF Johannesburg, Afrique du Sud: Spring Air, 1995. ISBN 0 - 9583977 - 2 - 4
  • Officier Rogers SAAF SSA SM MMM DSO DFC bar 1921 - 2000 Stanley Waldman Air Commodore Geoffrey Millington, commandant du 225e Escadron et auteur
  • Décembre 1950, Squadron Leader H A Nash Octobre 1951, Major J N Robbs SAAF Octobre 1953, Squadron Leader J L Kerr Septembre 1955, Squadron Leader R B Bolt
  • fusionnant avec le 2 Squadron SAAF le 6 novembre 1992, pour devenir Training Flight, le 2 Squadron Flying Operations a été mené par le 2 Squadron à partir du 6 novembre
  • 27 Squadron SAAF L escadron a été réformé le 1er août 1944 à La Senia en tant qu escadron de bombardiers employant une grande partie du personnel de l escadron précédent.
  • Squadron SRAF Afrique du Sud South African Air Force No. 1 Squadron SAAF No. 2 Squadron SAAF En 2008, le seul Mk II en état de navigabilité au monde, GT - 400
  • Force 17 Squadron SAAF 26 Squadron SAAF 28 Squadron SAAF Royal Air Force No. 7 Squadron RAF ? No. 8 Squadron RAF No. 9 Squadron RAF No. 12 Squadron RAF No
  • NATAF Le groupe comprenait de nombreuses unités de la South African Air Force SAAF ainsi que plusieurs de la Royal Australian Air Force RAAF et de l'United
  • officier de l'escadron pendant la bataille d'Angleterre. En juillet 1944, le 87e Escadron est devenu l'un des deux escadrons de la RAF à rejoindre la 8e Escadre de la SAAF, l'autre étant
  • MPA utilisé par la Royal Air Force RAF et la South African Air Force SAAF Il a été développé par Avro à partir du bombardier Avro Lincoln, qui lui-même avait
  • 309e Escadron Spitfires 111e Escadron de reconnaissance tactique P - 51A Mustangs Tactical Bomber Force Air Commodore Laurence Sinclair No. 3 Wing SAAF 12
  • SAAF 2 Escadron SAAF 3 Escadron SAAF 7 Escadron SAAF 40 Escadron SAAF 41 Escadron SAAF 43 Escadron SAAF 11 OTU SAAF SAAF Central Flying School, Norton
  • de la capitulation de l'Italie. La Luftwaffe a envoyé un escadron de Kampfgeschwader 26, avec des bombardiers moyens Heinkel He 111 et des transports Junkers Ju 52 à
  • Varsovie. Le 178e Escadron de la RAF a également été affecté par la suite au soutien du pont aérien lorsque le 624e Escadron a été dissous le 5 septembre 1944. La 2e Escadre de la SAAF a contribué
  • le type était principalement basé. Afrique du Sud South African Air Force SAAF 24 Squadron SAAF formé à Lossiemouth en Écosse le 1er mai 1965, formant ses équipages
  • code d'escadron de combinaison alpha-numérique. Habituellement, ce code est peint sur l'avion appartenant à cette unité. Le code de l'escadron est généralement présenté
  • ISBN 0 - 7274 - 0260 - 9. Historique de l'escadron n° 113 sur leur propre site. L'histoire officielle du 113 Squadron sur le site de la RAF L'histoire des 111 115 Squadrons de la RAF
  • Avro Shackleton à Swartkop Cheetah C à Swartkop SAAF North American P - 51 Mustang à Swartkop SAAF Blackburn Buccaneer en exposition statique à Swartkop
  • Le 502 Ulster Squadron était un escadron de la Royal Auxiliary Air Force qui a servi pendant la Seconde Guerre mondiale. L'escadron n° 502 a été formé à l'origine le 15 mai 1925
  • Watussi en décembre 1939. En mai 1940, ils furent utilisés pour ré-équiper le 12 Squadron SAAF qui fut déployé dans la campagne d'Afrique de l'Est à partir de juin 1940. Il
  • cinq escadrons Spitfire No. 92 Squadron RAF, No. 145 Squadron RAF, No. 601 Squadron RAF, No. 417 Squadron RCAF et No. 1 Squadron SAAF pendant la période italienne
  • 30 autres avions ont été réparés sur 73 épaves abandonnées. 31 Squadron SAAF Le 34 Squadron SAAF Eleven B - 24 a effectué un atterrissage d'urgence en Turquie en provenance de
  • équipe de démonstration de voltige formée en 1956 par le chef d'escadron Roger L.Topp, alors commandant du 111e Escadron triplé - l'un des nombreux

Avant-propos Présentation.

Une escadre d'ingénieur de vol SAAF de l'armée de l'air sud-africaine. Broderie bleue, jaune et blanche, sur une base en laine noire, support coton blanc, 34 mm x 85 mm, uniforme. Album photo : Avions et couleurs de l'armée de l'air sud-africaine. 213e Escadron pendant la Première Guerre mondiale. membres d'origine de l'escadron, qui venaient de l'escadron 111, lors de sa réforme le 8 mars 1937. Au début de la guerre, il a été appelé et affecté à la RAF, Ansty en tant qu'instructeur ab initio. Pédia 1 Escadron SAAF. 60 Squadron SAAF, AFB Waterkloof, Aucun avion opérationnel. 111e Escadron, AFB Waterkloof, Réserve de transport léger. L'Association des industries aérospatiales de l'Annuaire des aéronefs de 1943. 1 Squadron Deux Mirage F1 à la retraite CZ et non AZ comme piloté par le 1 Sqn à Ysterplaat AFB Museum Actif de février 1920 au 25 novembre 1997.

Activité aérienne, Afrique du Sud CIA.

La semaine, l'escadron effectuait des vols d'escorte pour l'US Air Force L'US Air Force B 26 Invader a renforcé les relations entre les escadrons de l'USAF et de la SAAF.24 Ibid., 111. 12. Gye Dong Kim, Intervention étrangère en Corée Aldershot, Angleterre : Dartmouth. No 111 Squadron RAF Spitfire Italie 1943 YouTube. escadrons de bombardiers, de chasse, de transport et d'hélicoptères de la SAAF. Le rôle principal de cette commande est de fournir des avions intercepteurs qui, avec l'alerte aérienne.

HyperWar: Royal Air Force 1939 1945: Volume II: The Fight Avails.

Et passer au 111e Escadron et être sélectionné pour voler avec le RAF Black Dans la partie 2, Mandisa parle de ce que c'est que de piloter le Hawk 120 avec la SAAF.Fichier : Royal Air Force Italie, les Balkans et l'Europe du Sud-Est, 1942. 40 Squadron Impala Mk1 tel que piloté par l'escadron au moment de la dissolution. Pays actif. G.J. Mostert Photographs & Diary, 1942 SAAF 15 Squadron. 729e Escadron de bombardement. L. B 26B 136e Ftr Bmbr Gp. ARMSTRONG, Stéphane. LT. SAAF. 03 20 51. SRC. 2 SAAF carrés. F 51D 09 24 50. RSC. VF 111. F9F 2. 123445. USS Philippine Sea CV. 47. QUOTIDIEN.

Escadrons de combat de l'armée de l'air WWII.

Contenu de la boîte. Marquages. Curtiss P 40 Warhawk. Curtiss P 40K Kittyhawk Mk.III. ZA South African Air Force 1920 maintenant militaire. 5 Esc. EW421 DB°H 1943. BAe Hawk Mk.120 n° 85 Combat Flying Squadron, SAAF, 2005, 1. La South African Air Force SAAF était un important utilisateur de Mirage sur les Mirages africains de toutes marques est entré en service avec 2 Squadron Flying Cheetahs à . Zéro de l'armée de l'air sud-africaine. 111e Escadron de reconnaissance tactique, Mustang. Force de bombardement tactique. Escadrons. N° 225, Spitfire. N° 241, l'ouragan. N°3 S.A.A.F. Aile. Escadrons. Hawker Hurricane Mk.IIb spécifications et photos Skytamer Images. иковано: 2 сент. 2014 .

Osprey air vanguard 006 hawker ouragan mk i v par Ariel Barbuio.

Le 8 Squadron était un escadron de l'armée de l'air sud-africaine pendant la Seconde Guerre mondiale et a de nouveau été actif entre 1951 et 2001. Au cours de cette deuxième période, il l'a été. Médailles électroniques d'escadre d'ingénieur de vol de la SAAF de l'armée de l'air sud-africaine. Falcon Models 1:72 FA727004 BAe Hawk Mk.120 No. 85 Combat Flying Squadron, SAAF, 2005. Échelle : 1:72, Longueur : 6,25, Largeur : 5,25, Composition :.

Mercredi de l'avion de guerre : Supermarine Spitfire – EAGLES OVER HUSKY.

09 10.11.1941 No 9 Squadron Wellington III X3280 WS ? P O Hugh Vincent Wilgar Robinson 59 Escadron Blenheim IV V6447 TR R F O. Sturrock, RAF. Restes du pilote héroïque Spitfire qui s'est écrasé dans le village italien. De la formation de l'escadron en 1917 jusqu'à la dissolution des escadrons. Sqn Ldr T.F. Hazell, DSO, MC, DFC Major T.P.L. Murrey, DFC SAAF Sqn. Test de performance du Spitfire Mk VIII Performance d'un avion de la Seconde Guerre mondiale. 111e Escadron SAAF. Aucune description définie. Dans plus de langues. Espanol. Aucune étiquette définie. Aucune description définie. Chinois traditionnel. Aucune étiquette définie.

UDF Le poste d'observation.

Le 111 Squadron est un escadron de réserve territoriale de l'armée de l'air sud-africaine. L'escadron est. Octobre à décembre 1944. Le 84 Squadron RAF était à Shaibah en Irak avec Blenheims. Avant le vol 1437 de reconnaissance stratégique de la RAF 8 × Baltimores I, II et III. Données de la SAAF des Kittyhawks du 111e Escadron. 22.9.1941 À son arrivée, il est affecté au 1 Squadron SAAF avec Hannes Faure en tant que n ° 2 – attaque un He 111 au-dessus de la mer et l'endommage – le perd de vue dans l'obscurité. Défense POW MIA Agence Comptable. Il est situé à la périphérie de Pretoria et est la base aérienne la plus fréquentée de la SAAF. Les bases portent le nom de réserve de transport léger 111 Squadron.

6e Escadron SAAF Visuellement.

La RAF, aidée par des escadrons alliés d'autres nations, a vaincu la puissance d'un escadron en France en mars 1940, où il a partagé un kill d'un HE 111 et. Fandom militaire de l'escadron 111 de la SAAF. VWoC Restauration de l'ancien Spitfire de la SAAF en mouvement L'escadron a participé à des missions de mitraillage et de bombardement contre Kiska alors détenu par les Japonais pendant les îles Aléoutiennes Next. Le F 111 arrive à Fighter World.

Page Web de Harold A. Skaarup.

Les coupures ont profondément affecté la SAAF, et généralement un seul escadron dans chaque Atlas Cheetah était une mise à niveau sud-africaine majeure du Dassault Mirage III. No. 211 Groupe RAF pedia WordDisk. Il a été renuméroté No 30 Squadron South African Air Force le 12 août OTU de mai 1941 à janvier 1942 Baltimore III LG 116 à partir du 16 avril.


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Message 1 - Aérodrome de Kumalo

Posté le : 17 octobre 2003 par alfeves

Je suis d'accord avec tout ce que dit M. Wilkins sur le fait de se rendre à Kumalo, etc. et cela m'a rappelé beaucoup de souvenirs, mais je dois lui reprocher les Bushmen.
J'étais pilote enseignant la navigation à Kumalo et les 6, 7 et 11 octobre 1943, j'ai effectué 5 recherches de trois heures pour l'Oxford n° HN 607 qui n'était pas revenu d'un exercice de navigation. Il a été retrouvé quelque temps plus tard abandonné et le communiqué officiel était que les deux cadets avaient en fait été assassinés par des Bushmen, ce n'était donc pas un mythe.
À partir de ce moment-là, nous avons volé avec deux fusils de service .303 à bord et j'avais un revolver Colt .455 personnel pour plus de sécurité.
Ravi d'entendre quelqu'un qui était là quand j'étais. Je n'ai jamais entendu parler de personne d'autre.

Message 2 - Aérodrome de Kumalo

Posté le : 05 février 2004 par Andrew Dawson

C'était une lecture fascinante sur Kumalo.

J'écris la biographie de D.F. Walker, joueur de cricket de l'Université d'Oxford et de Norfolk qui était stationné à Kumalo en 1940/1 avant de retourner au Royaume-Uni.

Si vous pouviez gagner du temps, je me demande si vous pourriez me donner une brève description de Kumalo.

Avec mes remerciements les plus reconnaissants,
Andrew Dawson.

Message 3 - Aérodrome de Kumalo

Publié le : 08 février 2004 par Oxfordjohn

Mon oncle 1805898 AC2 cadet pilote Kenneth Smith (No 1 FSTS RAF Kumalo) a été tué dans un accident à la ferme Roseborn près de Bulawayo le 10 juin 1944. Il était accompagné du 1802980 Sgt. V. R. Potter qui agissait en tant que pilote de sécurité. J'ai des preuves anecdotiques que l'avion, un Airspeed Oxford (numéro de série AN 496) est tombé dans un orage électrique. Dans son journal, il mentionne un Sgt. Stuart et F/O Forbes. Il mentionne également Pete Holland, Turner et Johnny, mais aucun autre détail n'est donné. Il semble qu'il avait un compagnon de chambre ou un compagnon appelé Ray.

Message 4 - Aérodrome de Kumalo - Afrique du Sud

Posté le : 08 février 2004 par mikear

Ma mère était une enfant qui retournait au Royaume-Uni sur le SS Orbita de Durban en Afrique du Sud en 1944. Ce serait formidable d'avoir plus de détails ou même de contacter des personnes sur le même navire. Elle pense qu'il est revenu le 16 mars 1945.
répondre
[email protected]
Merci beaucoup,
Mike

Message 5 - Aérodrome de Kumalo

Posté le: 04 mai 2005 par igboyd

je me demande si vous pouvez m'aider s'il vous plait

Peut-être connaissiez-vous un certain Gordon Boyd, instructeur à Bulawayo. Il était mon grand-père. Malheureusement, je ne l'ai jamais connu. Il est décédé à l'âge de 35 ans d'un cancer du poumon (Grimsby, East Yorks).

J'ai son journal (1943). Naturellement, il y a très peu de détails, à part le fait qu'ils ont assisté à énormément de bioscope. Il y avait aussi un voyage à Knysna, en Afrique du Sud, en train. Je peux obtenir plus de détails ou faire une copie si cela vous intéresse.

J'ai visité Bulawayo il y a environ 9 ans. Je suis passé devant l'aérodrome (maintenant très calme) mais je n'ai pas eu le temps de le visiter (j'ai dû le fusiller toute la nuit pour passer le poste frontière à temps). Je ne pense pas que grand-chose ait changé là-bas. La plupart des voitures étaient anciennes - probablement toutes neuves quand vous y étiez. La plupart de la peinture avait disparu, mais dans l'atmosphère sèche, l'acier avait simplement noirci.

J'apprécierais vraiment toute information que vous pourriez avoir. J'ai cherché dans de nombreuses archives à la recherche de Gordon Boyd, mais je semble faire un blanc à chaque fois.

Message 6 - Aérodrome de Kumalo

Posté le: 04 mai 2005 par igboyd

Je viens de vous envoyer un message mais il semble qu'il y ait eu une erreur de serveur. Si vous recevez le premier message, veuillez simplement supprimer celui-ci.

Je me demande si vous pourriez m'aider s'il vous plaît. Connaissiez-vous un Gordon Boyd, un instructeur à Bulawayo ?

C'était mon grand-père - seules les archives traditionnelles ne semblent refléter aucune trace de lui. J'ai son journal (1943). Si vous le connaissiez ou étiez un ami, je vous en ferai volontiers une copie.

Message 1 - George, Afrique du Sud 1941

Publié le : 10 février 2004 par Andrew Dawson

J'écris la biographie autorisée de D.F. Walker l'Université d'Oxford et joueur de cricket de Norfolk. En 1941, le Flying Officer Walker a suivi un cours de navigation à George en Afrique du Sud après une formation de pilotage à Kumalo. Si quelqu'un qui lit ceci se souvient de lui ou peut me donner une description de ce qu'était George au début des années 40, je lui en serais très reconnaissant.

Cette histoire a été placée dans les catégories suivantes.

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No. 7 Squadron (SAAF) : Seconde Guerre mondiale - Histoire

AFRICAIN
AVIATION
SÉRIES

Bienvenue sur Freeworld Publications

Série Aviation Africaine n° 7
PASSION DU VOL Braver les aléas de l’aviation en temps de guerre et de paix
Peter Bagshawe
ISBN 0958388083

Peter Bagshawe a choisi 14 aviateurs sud-africains qui se sont distingués dans divers domaines de l'aviation en temps de guerre et de paix. Il les a interviewés et a ensuite créé une photo-plume de chacun, avec des photographies de chaque individu. C'est du A4, avec 180 pages et pas de photographies en couleur, mais beaucoup de noir et blanc.

Ceci, le septième livre de la série des éditeurs "African Aviation" a été récemment lancé et est un aperçu de l'histoire de vol personnelle et opérationnelle des quatorze meilleurs pilotes de l'armée de l'air sud-africaine. Leurs histoires de vie sont brièvement racontées d'une manière facile à lire, couvrant la vie fascinante de ces grands aviateurs et pionniers.

Les histoires sont une histoire de leur expérience de vol, dont beaucoup ont volé de manière opérationnelle pendant la Seconde Guerre mondiale. Les meilleurs pilotes inclus sont Victor Smith, Sailor Malan, Pat Pattle et Denis Raubenheimer, pour n'en nommer que quelques-uns.

Le livre est bien illustré avec des photographies, ainsi que des copies de documents historiques, et permet une lecture fascinante.

Comme la plupart des pilotes volaient avant 1945, la plupart des images sont naturellement en noir et blanc. Comme l'histoire de chaque pilote est un chapitre séparé, le livre peut être lu à loisir, ce qui permet de lire rapidement un chapitre. Le problème est que vous ne vous arrêterez pas à un chapitre.

Il est louable que l'auteur ait choisi de se concentrer sur les histoires de vie de ces pilotes, car ils sont souvent négligés, de nombreux livres se concentrant plutôt sur des types d'avions individuels ou des campagnes aériennes qui ont occupé une place importante dans l'histoire.

Je peux entièrement recommander ce livre à tous ceux qui s'intéressent à l'aviation historique et qui souhaitent en savoir plus sur les grands pilotes et les pionniers de l'aviation de notre pays, qui ont volé avant l'environnement d'aide aux pilotes de haute technologie d'aujourd'hui. -MBL


40 pilotes d'escadron

Sur cette page, une liste de pilotes qui ont servi dans le 40e escadron alors que le pilote capitaine Michael était avec eux d'octobre 1941 à février 1943. Les photographies proviennent de l'album photo privé de Michael.

Si vous êtes un visiteur et pouvez peut-être aider avec de plus amples informations sur ces pilotes, veuillez me contacter, Tinus le Roux, très apprécié.

14/05/42 Atterrissage forcé mais OK.

courriels reçus en novembre 2016 :

09/06/42 A/C endommagé par un incendie AA.

22/07/42 Promu Capitaine

courriels reçus en novembre 2016 :

Mon fils, Marc James en Nouvelle-Zélande, est tombé sur votre site Web avec des informations sur les pilotes de l'escadron 40 avec le Capt Michael.

Êtes-vous apparenté à Michel ?

Mon père était Barry Acutt, mon oncle Dennis Acutt et un ami très proche de la famille était Chick Foulds – le parrain de mon frère je pense.

Enfant, j'adorais feuilleter l'album de mon père, en particulier les pages Gremlin - celle de mon père était "Goggles Gus".

Je ne sais pas où se trouve l'album photo maintenant, mais j'ai copié mon frère et ma sœur en espérant que l'un d'eux l'ait.

Michael doit avoir un très bon âge !! Mon père aurait eu 104 ans maintenant. Les 2 autres connexions que j'avais -

Le Dr John Booth a pratiqué à Durban avec le Dr Raymond Mundy pendant de nombreuses années. Le Dr Mundy était notre médecin de famille, mais nous avons aussi souvent consulté le Dr John Booth. Il s'est fait enlever un poumon, ce qui ne l'a pas du tout gêné.

En 1965, quand j'étais au Durban Girls' College, nous avions une nouvelle fille dans notre classe, Jennifer Welchman. Je me souviens que mon père m'avait demandé si elle était apparentée à Michael Welchman du 40e escadron. La famille de Jennifer avait déménagé à Durban d'un autre pays, dont je ne me souviens pas.

Mon père est décédé en avril 1987 à l'âge de 74 ans d'un cancer du poumon – il avait travaillé jusqu'à la veille de son hospitalisation. Dennis est décédé en juin 1988 – il a eu un diabète sévère la majeure partie de sa vie. En effet, mon père était président d'Acutts Estate Agents, Dennis dirigeait l'agence de Durban North.

Détaché à l'escadron 451 de la RAAF d'octobre 1941 à janvier 1942.

19/11/41 Crash a atterri et marche 2 jours et demi en arrière pour se rendre à LG128 où 80 sqdn lui ont donné 2 litres de bière.

15/04/42 AC touché par AA, atterri sans encombre

13/05/42 Promu Capt A, commandant de bord

11/10/42 Abattu et pris un prisonnier de guerre dans la région de Sollum.

Membre très populaire de l'escadron.

Il était le commandant du 40 sqdn pour la première période de bataille de janvier 1942 à septembre 1942

04/10/42 promu lieutenant-colonel.

23/05/42 Réclamé MC-202 probable

09/03/42 A terminé sa tournée en tant qu'OC

Lors d'une tournée de suivi, Ed était KIA.

Membre très populaire de l'escadron.

04/09/42 La force a atterri près d'El Adem en raison d'un problème de moteur, AC récupéré

05/06/42 Force a atterri et a marché jusqu'à Sidi Azeiz LG le lendemain

17/07/42 Retour d'Afrique de l'Est

26/09/42 Promu Major et transféré au 7 sqdn comme OC

13/04/43 Retourné à 40 sqdn comme OC

Août 1943 OC du 74 OTU (tac/r)

44 janvier-45 mars OC de la RAF 208 sqdn (tac/r)

Participation au pont aérien de Berlin

1951 CO du SAAF 2 sqdn en Corée

18/11/42 A/C s'est renversé en raison de points faibles sur la voie de taxi à Martuba

19/01/43 Abattu, atterrissage forcé, retour à l'escadron 22/01/42

26/04/42 Abattu (Tomahawk) par 109's et

s'est écrasé, est mort sur le chemin de l'hôpital, enterré par

Français libre à Bir Hacheim.

01/06/42 Gauche 40 m² pour ? escadron de chasse parce qu'il n'est « par tempérament pas adapté au service tac/r »

Détaché à l'escadron 451 de la RAAF d'octobre 1941 à janvier 1942

25/11/41 La force a atterri (en évacuant leur LG) sans carburant au milieu d'une bataille de chars. J'ai obtenu de l'aide de voitures blindées SA pour faire le plein d'essence et je suis arrivé à la nouvelle base de l'escadron.

26/11/41 De nouveau à court de carburant, la force a atterri dans le désert, a passé la nuit dans le désert. Le 27/11/41 a trouvé le siège de la division 1SA et a fait le plein d'AC avec du carburant pour véhicule, est retourné à la base.

01/10/42 Retour à l'escadron

09/11/42 Dommages réclamés à un Ju-87

18/11/42 A/C s'est renversé en raison de points faibles sur la voie de taxi à Martuba

25/11/42 Abattu par AA Mersa Brega - Quartier Agheila

Après la guerre, je suis resté de bons amis avec Michael

11/07/42 Atterrissage forcé en raison d'un problème de moteur.

Chris Kavanagh était le premier mari de ma mère (Olive = 'Mysti', décédée en 2002). Il avait été journaliste au Natal Mercury et a continué à écrire des articles pour divers journaux alors qu'il était "dans le nord". Il écrivait aussi fréquemment à ma mère et à leur petite fille Patricia (ma demi-sœur, plus tard agent littéraire à Londres, décédée en 2008).

Les lettres sont résumées dans un chapitre dans A Country at War 1939-1945: The Mood of a Nation (South Africans at War) Relié – 31 décembre 1992

de Jennifer Crwys-Williams (Auteur).

J'ai vu une photo de lui grimpant dans un Spitfire (9?) quelque part en Tunisie. Chris a ensuite servi dans la campagne d'Italie, mais je pense qu'il opérait davantage comme correspondant de guerre pour l'UDF que comme pilote. Chris Kavanagh a reçu le DFC et a survécu à la guerre, mais a été victime d'un échec lorsqu'il était membre de l'équipage d'un hydravion Sunderland qui s'est écrasé en mer et a coulé. Par conséquent, il était membre du « Goldfish Club ».

Après 1945, il était reporter parlementaire au Cap. Il a divorcé de ma mère, s'est remarié, a eu une autre fille (Julie Kavanagh, par la suite auteur et balletomane) et a déménagé au Royaume-Uni pour poursuivre sa carrière de journaliste.

Chris Kavanagh est décédé en 1968.

J'ai par la suite découvert que Chris Kavanagh avait écrit un roman « Timid Eagle » basé sur ses expériences de vol en temps de guerre. Il a été publié par Howard Timmins au début des années 1960, mais n'était pas un gros vendeur. Je n'en ai pas d'exemplaire et je ne l'ai pas lu, mais il peut être intéressant de s'en procurer pour mieux comprendre la saga du 40 Sdn.

Dudley "Cobbles" Cobbledick

23/04/42 Promu au grade de capitaine par intérim, commandant de bord.

10/05/42 S chaud et tué

15/06/42 avion écrasé lors de l'évacuation de Sidi Azeiz à cause d'un avion américain

A été transféré après une courte durée de service à 40 sqdn.

02/09/43 promu Capitaine

28/05/42 S élancé à l'atterrissage mais OK

12/06/42 Belly a atterri à Tobrouk LG, indemne, A/C radié

Décembre-janvier 1942 : était en voyage à Takoradi, Gold Coast West Africa, pour effectuer un vol de convoyage de l'avion Hurricane vers le WD mais est revenu sans faire de vol de convoyage.

28/03/42 Débarquement de force près de Tobrouk

Le journal de guerre personnel de Natie Flexser a été offert à l'IWM

08/05/42 A/C gravement endommagé par AA mais retourné sain et sauf

06/07/42 Promu au poste de capitaine par intérim en tant que commandant de bord

02/09/43 Transféré au 74 OTU

Charles (Chick) Foulds et sa famille sont devenus de bons amis de la famille. Sa femme était ma marraine. Après la guerre, mon père, Barry, l'a persuadé de rejoindre l'entreprise immobilière familiale à Durban où il est resté.

Info de Correen Gorton, merci beaucoup !

06/06/42 A écrasé un Tomahawk lorsqu'une roue s'est détachée à l'atterrissage, indemne.

05/10/42 Un accident avec A/C alors que taxi cat 2 dommage

26/11/42 Abattu près d'Agheila par des Bf-109, le ventre a atterri, a marché 12 miles, récupéré par ses propres forces et est retourné à la base.

John Freemantle a travaillé chez les courtiers en valeurs mobilières Max Freemantle et Pollock avec des succursales à Johannesburg et Durban.

Info de Correen Gorton, merci beaucoup !

Détaché à l'escadron 451 de la RAAF d'octobre 1941 à janvier 1942

12/12/41 Abattu d'un Ju-87 à 15 miles de Timini

28/08/42 Renvoyé comme nouveau OC

09/08/42 Collision avec son premier vol en Tomahawk vers un camion égyptien à l'atterrissage, le chauffeur est tué.

Courriel reçu le 1er janvier 2017 de Nicholas Cowell :

J'ai trouvé votre site en cherchant des informations sur Charles Murray Shand (Murray) Gardner - votre Murray Gardner

Je suis un Australien, je fais des recherches sur le cricket australien pendant la guerre, mais j'aborde aussi parfois les Kiwis, les Saffers, les Poms, etc. qui jouaient également au cricket pendant la guerre, en particulier les militaires.

Gardner n'était pas seulement un pilote et commandant du 40 Sqn, mais il est devenu lieutenant-colonel dans la SAAF, a reçu l'OBE en 1944, est devenu un officier supérieur de la RAF après la guerre (Wing Commander, temporaire Group Captain en 1946)

Il était également un bon joueur de cricket d'avant-guerre, lorsqu'il a joué dix matchs de cricket de première classe pour Eastern Province (1931/32-1934/35) et pour Border (1936/37) en tant que batteur riche. Après la guerre, il a également joué deux matchs pour le Sussex Second XI dans le cricket des comtés mineurs en 1948.

Il était à l'origine un avocat de Grahamstown de l'Université de Rhodes.

J'espère que cela vous intéresse, et merci pour le site et les infos sur Gardner

Décembre-janvier 1942 : était en voyage à Takoradi, Gold Coast West Africa, pour effectuer un vol de convoyage de l'avion Hurricane vers le WD mais est revenu sans faire de vol de convoyage.

04/09/42 Abattu et devenu prisonnier de guerre

?/?/44 Assassiné dans le cadre des 50 évadés du Stalag Luft III Great Escape qui ont été capturés et exécutés.

Enail reçu de Warwick Hojem :

Aussi, en ce qui concerne J "Gamat" "Gouwsy" Gouws qui est à l'affiche sur le site Welchman, la mort de Gouw était le 29/3/44 (selon le site CWGC)… extrait ci-dessous :

Unité : 40 (Tomohawk) Squadron, (SAAF)

Âge : 24 ans - Naissance : 13 août 1919

Régiment/Service : Armée de l'air sud-africaine - 40 Sqdn.

Récompenses : Mentionné dans les expéditions

Informations sur la sépulture Coll. tombe 9. A.

Cimetière CIMETIÈRE DE LA VIEILLE GARNISON DE POZNAN

Informations supplémentaires : Fils de M. et Mme J. S. Gouws, de Bultfontein, État libre d'Orange.

Voir également http://www.trasksdad.com/PopsProgress/The50.htm pour une autre photo de Gouws et une description ci-dessous.

Tué : le 29 mars 1944 à Munich.

Gouws et Cobbledick, 1941, trouvé sur Internet

27/05/42 Touché par AA sur Sidi Rezegh et atterrissage forcé à Gambut.

Détaché à l'escadron 451 de la RAAF d'octobre 1941 à janvier 1942

04/05/42 La force a atterri à Gumbut, l'U/C s'est effondré

15/05/42 A/C touché et endommagé par AA

29/06/42 A heurté un avion qui a explosé en décollant dans des conditions brumeuses et Jack a été tué. C'est arrivé au LG 104 lorsque l'escadron a été retiré.

14/06/42 Le crash du Lt Jackson a fait atterrir un Tomahawk indemne

06/07/42 Lt Jackson touché par des tirs AA, atterrissage forcé, prisonnier de guerre

10/07/42 A/C touché par un obus dans le cockpit, atterrissage forcé, indemne

Le nom « Gort » lui a été donné par

17/04/42 Overboost a Tomahawk, A/C est devenu U/S.

15/06/42 avion écrasé lors de l'évacuation de Sidi Azeiz à cause d'un avion américain

10/07/42 Transféré à l'Union pour des raisons de compassion

03/06/43 Abattu par AA, retourné le lendemain à sqdn

26/11/42 A eu une bagarre avec des Bf-109 dans la région d'Agheila protégeant son compagnon abattu, le Lt Freemantle. A/C endommagé mais retourné en toute sécurité avec les informations tac/r complétées.

Il était le joker de l'escadron et est resté de bons amis avec Michael après la guerre.

10/07/42 Transféré à la base de la SAAF pour raisons médicales

Douglas R "Doug" "Duggy" Mellor

21/03/42 Abattu, l'avion croit avoir atterri correctement, prisonnier de guerre

De décembre à janvier 1942 : était en voyage à Tak oradi, sur la Gold Coast en Afrique de l'Ouest, pour effectuer un vol de convoyage de l'avion Hurricane vers le WD mais est revenu sans faire de vol de convoyage.

28/05/42 F orce débarqué à Gambut

11/06/42 S'évanouit dans son A/C à haute altitude mais s'est rétabli à 500 pieds

Ronnie a été transféré après un incident dans un hôpital où il aurait également subi une "panne de courant".

28/03/42 Promotion au poste de commandant de bord par intérim, commandant de bord

10/12/42 Retourné et promu au sqdn 2 IC

Merci pour la page des pilotes de l'escadrille SAAF 40. Il y avait un certain nombre de personnes que je connaissais. Lorsque nous sommes retournés en Afrique du Sud en 1962 (j'avais dix ans) après que mon père a pris sa retraite de la RAF, nous avons déménagé à Wartburg et mon père s'est associé avec Peter Campbell, dans une ferme de canne à sucre. La ferme s'appelait Nelscamp. (Nel et Campbell) Peter Campbell cultivait du sucre à l'époque à Compensation sur la côte nord de KZN. Jimmy Egner et sa femme Wendy étaient à Schroeders près de Wartburg, ils avaient deux enfants Jenny et Johnathan avec qui j'étais ami. Johnathan est devenu pédiatre et je ne sais pas ce qui est arrivé à Jenny. Murray Shand Gardner était mon patron. Il dirigeait la Natal Law Society et j'ai été sa secrétaire pendant quelques années. Il était ravi de savoir qui était mon père. Je suis parti pour avoir mon fils et Murray a pris sa retraite peu de temps après mon départ. C'était il y a 45 ans.

Mon père parlait très peu de l'époque de la guerre, et la plupart des informations dont je dispose sont celles que j'ai moi-même recherchées. J'ai en ma possession un vieil album de photos de l'époque dans le désert, principalement des photos des gars de l'escadron et ensuite ces grands de lui avec Churchill et Montgomery et le roi. Je les ai photographiés à partir de l'album pour ma page facebook. Si vous souhaitez des copies de quoi que ce soit d'eux, je peux vous les envoyer sans aucun commentaire à leur sujet.

En raison d'un incident très malheureux, ses médailles et son journal de bord d'origine ont été volés, j'ai découvert au cours d'une enquête qu'ils avaient été vendus à quelqu'un via Sotherbys mais je n'ai pas pu savoir qui les avait achetés. J'ai ses miniatures et une copie de son journal de bord, que j'avais heureusement copié quelque temps avant le vol. J'ai aussi une lettre intitulée "Dropping the Message" avec deux photos d'une peinture à l'huile de Kenneth Grant, qui a été commandée par Big. Peter Curtis 47 ans après l'événement. Je vais essayer de le photographier et de vous l'envoyer. J'ai aussi le drapeau avec le Chat regardant à travers la loupe.

Si vous pouviez obtenir une copie de ses états de service, je vous en serais très reconnaissant. J'ai contacté les Forces War Records en Angleterre pour essayer d'obtenir des informations, mais ils veulent que je paie en livres sterling pour toute information et le montant requis et le taux de change m'interdit de le faire.

Merci beaucoup d'avoir répondu à ma correspondance avec vous. Il remplit une partie de l'histoire de mon père que j'essaie d'obtenir pour mes enfants et petits-enfants afin de garder sa mémoire vivante. J'ai joint deux photos pour vous.


Corps royal des transmissions aujourd'hui

Bras de soutien au combat protégeant les armes de l'armée britannique contre les attaques

Le travail du corps

Les soldats de Royal Signals combattent aux côtés des troupes de première ligne, contrôlent et contrôlent les opérations de ressources et comprennent, assimilent et répondent aux pressions et aux besoins urgents des commandants et de l'état-major. Au besoin, des spécialistes des transmissions mèneront une guerre électronique en interceptant et en brouillant les communications ennemies.

En tant qu'arme d'appui au combat, le Royal Corps of Signals contrôle en grande partie les moyens par lesquels les renseignements sont transmis aux décideurs et les mécanismes par lesquels les décisions et les ordres sont communiqués. Souvent parmi les premiers à entrer en conflit, les soldats de Royal Signals possèdent les compétences techniques et tactiques pour fournir et faire fonctionner le quartier général sur le terrain et pour s'assurer que les commandants disposent d'informations gagnantes.

Sur le champ de bataille électronique d'aujourd'hui, avec ses Royal Signals ennemis de plus en plus complexes, sophistiqués et souvent cachés, les soldats et les officiers sont chargés de s'assurer que les armes sophistiquées et les systèmes de commandement et de contrôle de l'armée britannique sont protégés contre les attaques électromagnétiques cyber, nucléaires et non nucléaires. pouls (EMP) et autres attaques.

Accompagnement des missions humanitaires

Résolution de problèmes, travail d'équipe, tactique et compétences techniques

Royal Signals est parmi les premiers à soutenir les missions humanitaires – la restauration et le maintien des lignes de communication et la mise en place d'un quartier général essentiel et sécurisé – pour garantir que l'aide et le soutien sont efficacement envoyés là où ils sont le plus nécessaires.


Écrou d'avion

Le Douglas AC-47 Spooky (également surnommé "Puff, le dragon magique") a été le premier d'une série d'hélicoptères de combat développés par l'US Air Force pendant la guerre du Vietnam. Une puissance de feu supérieure à celle pouvant être fournie par des avions d'attaque au sol légers et moyens était considérée comme nécessaire dans certaines situations lorsque les forces terrestres ont appelé à un soutien aérien rapproché.

L'AC-47 n'avait pas de conception antérieure pour évaluer son succès car c'était le premier du genre. L'USAF s'est retrouvée dans une situation précaire lorsque des demandes d'hélicoptères de combat supplémentaires ont commencé à arriver parce qu'elle manquait simplement de miniguns pour installer des avions supplémentaires après les deux premières conversions. Les quatre avions suivants étaient équipés de mitrailleuses AN/M2 de calibre 10.30. Cependant, ces armes, utilisant des stocks de munitions de la Seconde Guerre mondiale et de la guerre de Corée, se sont rapidement avérées se bloquer facilement, produire de grandes quantités de gaz lors du tir et, même dans des groupes de 10 canons, ne fournissent que la densité de tir d'un seul minigun. Ces quatre avions ont été rééquipés à la configuration d'armement standard lorsque des miniguns supplémentaires sont arrivés.

L'AC-47 utilisait initialement des nacelles de canon SUU-11/A qui étaient installées sur des supports fabriqués localement pour l'application des hélicoptères de combat. Emerson Electric a finalement développé le MXU-470/A pour remplacer les nacelles de canon, qui ont également été utilisées sur les hélicoptères de combat ultérieurs.

En août 1964, des années d'expérimentation d'avions de combat à voilure fixe ont atteint un nouveau sommet avec le projet Tailchaser sous la direction du capitaine John C. Simons. Ce test impliquait la conversion d'un seul Convair C-131B pour être capable de tirer un seul Minigun GAU-2/A à un angle descendant du côté gauche de l'avion. Même les réticules de crayon à graisse grossiers ont été rapidement découverts pour permettre à un pilote volant dans un virage de pylône d'atteindre une cible de zone stationnaire avec une précision et une facilité relatives. L'Armament Development and Test Center a testé l'engin à la base aérienne d'Eglin, en Floride, mais le manque de financement a rapidement suspendu les tests. En 1964, le capitaine Ron W. Terry est revenu d'un service temporaire au Vietnam dans le cadre d'une équipe de commandement des systèmes de l'Air Force examinant tous les aspects des opérations aériennes dans la guerre contre-insurrectionnelle, où il avait noté l'utilité des C-47 et C-123. en orbite comme fusées éclairantes lors d'attaques nocturnes sur des hameaux fortifiés. Il a reçu la permission d'effectuer un test de tir réel à l'aide du C-131 et a relancé le programme d'armes à feu à tir latéral.

En octobre, l'équipe du capitaine Terry dans le cadre du projet Gunship a fourni un C-47D, qui a été converti à un standard similaire à celui de l'avion Project Tailchaser et armé de trois miniguns, qui étaient initialement montés sur des supports fabriqués localement et essentiellement des nacelles de canon à sangles destinées à des -avions à ailes (SUU-11/A) sur un support leur permettant d'être tirés à distance sur le côté bâbord. Le capitaine Terry et une équipe d'essais sont arrivés à la base aérienne de Bien Hoa, au Sud-Vietnam, le 2 décembre 1964, avec l'équipement nécessaire pour modifier deux C-47. Le premier avion d'essai (43-48579, un courrier postal C-47B-5-DK converti au standard C-47D par le retrait de ses compresseurs) était prêt le 11 décembre, le second le 15 décembre, et tous deux ont été affectés au 1er Escadron de commando aérien pour les essais de combat. Le "FC-47" nouvellement surnommé fonctionnait souvent sous l'indicatif d'appel radio "Puff". Sa mission principale consistait à protéger les villages, les hameaux et le personnel contre les attaques massives des unités de guérilla VC.

Le premier succès significatif de Puff a eu lieu dans la nuit du 23 à décembre 1964. Un FC-47 est arrivé au-dessus de l'avant-poste des forces spéciales à Tranh Yend dans le delta du Mékong seulement 37 minutes après une demande de soutien aérien, a tiré 4 500 cartouches et a brisé le Attaque du Viet Cong. Le FC-47 a ensuite été appelé pour soutenir un deuxième avant-poste à Trung Hung, à environ 20 miles de là. L'avion a de nouveau émoussé l'attaque VC et a forcé une retraite. Entre le 15 et le 26 décembre, toutes les 16 sorties de combat du FC-47 sont réussies. Le 8 février 1965, un FC-47 survolant la région de Bong Son dans les hauts plateaux du centre du Vietnam a démontré ses capacités dans le processus d'émousser une offensive Viet Cong. Pendant plus de quatre heures, il a tiré 20 500 obus sur une position au sommet d'une colline Viet Cong, tuant environ 300 soldats Viet Cong.

Le 4e ACS a été déployé sur la base aérienne de Tan Son Nhut, au Vietnam, le 14 novembre 1965. Utilisant désormais l'indicatif d'appel "Spooky", chacun de ses trois miniguns de 7,62 mm pouvait tirer sélectivement 50 ou 100 coups par seconde. On peut le voir en action ici. Naviguant sur une orbite aérienne à gauche à une vitesse de 120 nœuds à une altitude de 3 000 pieds, l'hélicoptère de combat pourrait placer une balle ou une balle rouge incandescente (tous les cinq tours) dans chaque mètre carré d'une cible de la taille d'un terrain de football en potentiellement moins plus de 10 secondes. [douteux – discuter] Et, tant que sa charge de base de 45 fusées et de 24 000 cartouches tenait bon, il pouvait le faire par intermittence tout en flânant au-dessus de la cible pendant des heures.

En mai 1966, l'escadron s'est déplacé vers le nord jusqu'à la base aérienne de Nha Trang pour rejoindre la 14e escadre de commando aérien nouvellement activée. Le 3e escadron de commando aérien a été activé à Nha Trang le 5 avril 1968 en tant que deuxième escadron d'AC-47, les deux escadrons étant redésignés comme escadrons d'opérations spéciales le 1er août 1968. Les vols des deux escadrons étaient stationnés dans des bases dans tout le sud du Vietnam, et un vol du 4e SOS a servi à la base aérienne royale thaïlandaise d'Udorn avec la 432e escadre de reconnaissance tactique. Le superbe travail des deux escadrons d'AC-47, chacun avec 16 AC-47 pilotés par des équipages plus jeunes que l'avion qu'ils pilotaient, a sans aucun doute contribué de manière déterminante à l'attribution de la Presidential Unit Citation à la 14th Air Commando Wing en juin 1968.

L'une des batailles les plus médiatisées de la guerre du Vietnam fut le siège de Khe Sanh au début de 1968, connu sous le nom d'« Opération Niagara ». Plus de 24 000 frappes tactiques et 2 700 B-52 ont largué 110 000 tonnes de munitions lors d'attaques qui ont entraîné en moyenne plus de 300 sorties par jour. Pendant les deux mois et demi de combat dans cette petite zone, des chasseurs étaient dans les airs jour et nuit. La nuit, les hélicoptères de combat AC-47 entretenaient un bavardage constant contre les troupes ennemies. Pendant l'obscurité, les hélicoptères de combat AC-47 ont fourni un éclairage contre les troupes ennemies.

L'hélicoptère de combat AC-47D ne doit pas être confondu avec un petit nombre de C-47 qui étaient équipés d'équipements électroniques dans les années 1950. Avant 1962, ces avions étaient désignés AC-47D. Lorsqu'un nouveau système de désignation a été adopté en 1962, ceux-ci sont devenus des EC-47D. Les hélicoptères de combat d'origine avaient été désignés FC-47D par l'US Air Force, mais avec les protestations des pilotes de chasse, cette désignation a été changée en AC-47D en 1965. Sur les 53 avions convertis en configuration AC-47, 41 ont servi au Vietnam et 19 ont été perdus toutes causes confondues, 12 au combat. Les rapports de combat indiquent qu'aucun village ou hameau sous la protection de Spooky Squadron n'a jamais été perdu, et une pléthore de rapports de civils et de militaires ont été faits sur des AC-47 venant à la rescousse et sauvant leurs vies.

Alors que les États-Unis commençaient les projets Gunship II et Project Gunship III, bon nombre des AC-47D restants ont été transférés à l'armée de l'air vietnamienne, à la Royal Lao Air Force et au Cambodge, après la destitution du prince Sihanouk lors d'un coup d'État par le général Lon Nol. .

A1C John L. Levitow, un arrimeur AC-47 avec le 3e SOS, a reçu la médaille d'honneur pour avoir sauvé son avion, Spooky 71, de la destruction le 24 février 1969 lors d'une mission d'appui-feu à Long Binh. L'avion a été touché par un obus de mortier de 82 mm qui a infligé 3 500 éclats d'obus, blessant Levitow 40 fois, mais il a utilisé son corps pour larguer une fusée de magnésium armée, qui s'est enflammée peu de temps après que Levitow l'a éjecté de l'avion, permettant à l'AC-47 pour retourner à la base.

Autres forces aériennes
En 2006, la Colombie a commencé à exploiter des AC-47 modernisés, connus par les civils sous le nom d'Avion Fantasma (avion fantôme). Ils sont exploités avec succès par l'armée de l'air colombienne dans des opérations de contre-insurrection en conjonction avec des hélicoptères AH-60 Arpia (une variante armée de l'UH-60) et des Cessna A-37 Dragonfly contre des groupes locaux illégalement armés. Il s'agit de cinq Basler BT-67 achetés par la Colombie avec des mitrailleuses de calibre .50 (12,7 mm) GAU-19/A asservies à un système infrarouge (ou FLIR) orienté vers l'avant. Ils ont également la capacité de transporter des bombes. Au moins un a été vu équipé d'un GAU-19/A et d'un canon de 20 mm, très probablement un M621 de fabrication française. Le BT-67 est une variante du C-47/DC-3 modifié par la Basler Corporation d'Oshkosh, Wisconsin.

En 1970, l'armée de l'air indonésienne convertit un ancien DC-3 civil. L'avion converti était armé de trois mitrailleuses de calibre .50. En 1975, l'armée de l'air indonésienne a utilisé son "AC-47" lors de l'invasion indonésienne du Timor oriental pour attaquer la ville de Dili. Plus tard, l'avion a été utilisé dans des missions militaires indonésiennes d'appui aérien rapproché au Timor oriental. Une date de retraite est inconnue.

En décembre 1984 et janvier 1985, les États-Unis ont fourni deux hélicoptères de combat AC-47D à l'armée de l'air salvadorienne et formé des équipages pour faire fonctionner le système. L'hélicoptère de combat AC-47 transportait trois mitrailleuses de calibre .50 et pouvait flâner et fournir une puissante puissance de feu pour les opérations de l'armée. Comme le FAS utilisait depuis longtemps des C-47, il était facile pour les États-Unis de former des pilotes et des équipages à utiliser l'avion comme plate-forme d'armes. Au dire de tous, l'AC-47 est rapidement devenu probablement l'arme la plus efficace de l'arsenal du FAS.

Des variantes de l'AC-47 basées sur diverses itérations de la cellule, y compris le BT-67, ont été utilisées par le Laos, le Cambodge, l'Afrique du Sud, El Salvador et la Rhodésie, pour n'en nommer que quelques-uns, et avec une variété de configurations d'armes, notamment Des mitrailleuses Gatling de nombreux types, diverses mitrailleuses moyennes et lourdes et des canons automatiques plus gros (les "Dragon Daks" sud-africains étaient connus pour s'adapter aux canons de 20 mm). L'armée de l'air de la République de Chine (Taiwanese Air Force) a également converti certains de ses C-47 en hélicoptères de combat. Ces machines étaient armées de mitrailleuses M2.


No. 7 Squadron (SAAF) : Seconde Guerre mondiale - Histoire

Symbole de l'Escadron Eagle, du Churchill Memorial.

Pendant plus d'un an avant que les États-Unis n'entrent dans la Seconde Guerre mondiale, certains de leurs jeunes hommes ont violé les lois de neutralité et sont passés par le Canada pour s'enrôler dans la Royal Air Force (RAF) pour combattre l'Allemagne aux côtés des Britanniques. C'était il y a 70 ans ce mois-ci.

Pendant la bataille d'Angleterre, la RAF a accepté quelques jeunes pilotes américains, mais l'effort n'a pas été bien organisé. Néanmoins, huit Américains ont combattu dans la RAF pendant la bataille d'Angleterre, la plupart d'entre eux servant avec le 609e Escadron. Incorporés d'abord à toutes les unités britanniques, alors que de plus en plus de pilotes se portaient volontaires pour la RAF, les Britanniques décidèrent d'organiser trois escadrons américains, les Eagle Squadrons.

Le concept Eagle Squadron a été proposé pour la première fois par Charles Sweeny, un riche Américain à Londres, et a été accepté par le secrétaire d'État à l'Air en raison de sa valeur de relations publiques. Il évoquait des images d'une entreprise similaire pendant la Première Guerre mondiale, l'Escadrille Lafayette, et donnait de la crédibilité au rôle de la Grande-Bretagne en tant que leader d'une coalition internationale pour vaincre les nazis. En prévision du flux de recrues des États-Unis, la RAF a créé l'escadron n° 71, le premier escadron d'aigle, à Church Fenton, à 180 milles au nord de Londres en septembre 1940. Les premiers hommes à rejoindre l'escadron sont arrivés le 19 septembre 1940. : Eugene Q. Tobin, Los Angeles Andrew Mamedoff, du Connecticut et Vernnon Keough, Brooklyn, tous expatriés qui avaient combattu avec la RAF en France et dans le 609e Escadron pendant la bataille d'Angleterre. Le premier commandant du 71e Escadron était le chef d'escadron Walter Myers Churchill, un pilote anglais et héros de guerre. Au cours de l'automne 1940, le personnel du No. 71’s a continué de croître. Le 7 novembre 1940, le premier avion est arrivé pour l'escadron, neuf Hawker Hurricane, ainsi que plusieurs volontaires américains supplémentaires.

Parmi les nouveaux pilotes figurait un grand natif de l'Utah, Chesley G. Peterson, qui allait devenir l'un des plus jeunes as de la guerre et commander les Eagle Squadrons après leur incorporation dans l'United States Army Air Forces en 1942. Je eu le plaisir de diriger une histoire orale avec Peterson au milieu des années 1980 et son histoire était fascinante.

En janvier 1941, le chef d'escadron Churchill est nommé à la tête d'une escadre de la RAF et est remplacé par l'Américain William E.G. Taylor, qui avait combattu avec les Britanniques depuis le début de la guerre. La RAF a déclaré l'escadron opérationnel au début de février 1941 et l'a déplacé à Martlesham Heath, à environ 65 miles au nord-est de Londres, pour des activités de combat.

La RAF a formé le deuxième Eagle Squadron, le numéro 121, à la mi-mai 1941 sur une base de Kirton-on-Lindsey. Le RAF Fighter Command a également nommé un autre héros de la bataille d'Angleterre à la tête du 121e Escadron, Peter Powell, un as avec sept avions ennemis à son actif.Un troisième Eagle Squadron, le numéro 133, a été activé le 1er août 1941 et stationné près de la station RAF de Duxford, à huit kilomètres au sud de Cambridge. Son commandant britannique, le Squadron Leader George A. Brown, avait été associé au No. 71 Squadron et s'est avéré être un commandant exceptionnel. Les deux escadrons étaient équipés de Hawker Hurricane. En août 1941, la RAF a commencé à remplacer les Hurricanes par les nouveaux Spitefire des Eagle Squadrons.

Au total, 243 Américains ont combattu dans ces trois escadrons Eagle alors qu'ils étaient associés à la RAF. Près d'un tiers de ces hommes ont été tués au combat pendant la Seconde Guerre mondiale. Les Eagle Squadrons se sont acquittés habilement au combat. Le 71 Squadron, par exemple, comptait trois chasseurs Messerschmitt 109 lors de son premier engagement de combat le 2 juillet 1941. Pendant le reste de 1941 et la majeure partie de 1942, les trois Eagle Squadrons ont continué à servir dans la RAF.

Art numérique de Kevin Jongen, représentant une paire de Vb's du 71 "Eagle" Squadron. XR-C est l'avion Sqn Ldr Chesley Peterson&# 039 vers août 1942.

Dans la nuit du 7 décembre 1941, après avoir reçu la nouvelle de l'attaque de Pearl Harbor, des représentants des Eagle Squadrons se sont rendus à l'Ambassadeur américain à Londres pour offrir leur service à l'US Army Air Forces. Tout en continuant à opérer avec la RAF, au printemps et à l'été 1942, l'Army Air Forces envoya des représentants aux Eagle Squadrons pour recueillir des informations sur les tactiques et l'organisation et pour préparer le terrain avec les Britanniques pour les opérations aériennes combinées contre l'Allemagne. Le 12 septembre 1942, les trois escadrons Eagle ont été incorporés dans les forces aériennes de l'armée en tant que 334e, 335e et 336e escadrons de chasse. Ces unités ont été combinées dans le 4e groupe de chasse nouvellement activé de la huitième force aérienne américaine. Bien qu'ils aient d'abord opéré avec des Spitefire, en mars 1943, le groupe est passé aux P-47 et en avril 1944 aux P-51. Le 4e groupe de chasse a servi au combat en Europe d'octobre 1942 à avril 1945 et a détruit plus d'avions ennemis dans les airs et au sol que tout autre groupe de chasse de la huitième force aérienne.

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51 réponses à Se souvenir des escadrons Eagle

Je suis professeur d'histoire à l'Université du Delaware. Ma femme et moi avons mené des entretiens oraux avec des anciens combattants de la Seconde Guerre mondiale depuis juin 2004 pour les utiliser dans mes séminaires d'histoire de premier cycle et de deuxième cycle. Nous aimerions beaucoup interviewer tous les pilotes américains survivants qui ont servi dans les escadrons Eagle de la RAF. S'IL VOUS PLAÎT répondre si vous êtes l'un de ces hommes ou si vous connaissez quelqu'un qui a servi à ce titre et serait prêt à s'asseoir avec nous pour une entrevue.

Je ne suis pas un vétéran des Eagle Squadrons, mais j'ai interviewé Chesley Peterson alors qu'il était historien à l'USAF au milieu des années 1980.

Je suis tombé sur votre blog en cherchant des informations sur ma grand-mère, Nancy Marting Halverstadt. Son frère était Harold Marting, mentionné dans votre blog. Il y avait un commentaire écrit par sa fille Marilyn Marting Jensen. J'aimerais pouvoir lui envoyer un email. Auriez-vous une trace de son adresse e-mail ? Merci beaucoup. J'ai vérifié Facebook mais pas de chance.

Je vais envoyer une note à cette personne avec votre adresse. Si elle souhaite vous contacter, elle peut le faire.

Salut, j'ai une photo des crachats + un ouragan superposé sur une carte aérienne du continent français. autour de cela, il y a plus de 150 signatures des gars qui ont volé avec 71 121 et 133 escadrons. 1940/1942. écrit dans des mains différentes, diff. encres, stylos diff. Je suis sûr que c'est l'un d'un nombre limité d'exemplaires. Les musées de la RAF n'ont rien dessus. Je veux savoir comment il est né. J'espère que quelqu'un qui survit encore pourrait avoir des informations qui pourraient aider ??

J'ai aussi une photo d'un Spitfire, que j'ai acheté au musée de l'USAF près de Dayton Ohio dans les années 1980 et 8217.
Le Spitfire est sur une carte volante des Midlands et du Pays de Galles.
Il semble que cela ait été établi à l'aide des signatures de survivants et également à l'aide de signatures de documents de ceux qui n'ont pas survécu.
Mon défunt beau-père était mécanicien de bord attaché au 121 à Kirton-in-Lindsey, et a vu le sous-lieutenant d'aviation Sam Whedon lors de son dernier vol, il est décédé des suites d'un accident.
Nous sommes intéressés à essayer de contacter l'un de ses descendants. Nous avons visité sa tombe à Kirton. Nous pensons qu'il est originaire de la région de Beverley Hills.
Quelqu'un peut-il aider.

J'espère que quelqu'un pourra vous aider. Vous pouvez contacter le musée de l'USAF à Dayton, OH, pour voir s'il peut vous être utile.

Dennis, j'ai aussi la même empreinte avec des autographes. L'oncle de ma femme, Richard G. Braley, a volé dans le 133e et, si j'ai bien compris, une réunion a eu lieu et ces empreintes ont été remises aux membres de l'escadron et tous ont été encouragés à les signer. La réunion a eu lieu quelques années après la guerre, je ne sais pas quand. Richard “Dick” Braley m'a offert cette empreinte il y a 15 ans. Kévin

Mon père était un membre fondateur de l'escadron 71St Eagle. Comment obtenir une copie de la page de signatures ?

Bonjour,
J'étais sur le Web à la recherche d'un site pour trouver des informations sur la visite de Debden car je serai
à Londres la semaine prochaine quand j'ai vu votre message.
Mon père, Carl F. Brown, Jr. (89 ans) vit à Huntingdon, en Pennsylvanie et était capitaine de l'armée de l'air avec l'Eagle Squadron. Il faisait partie de la 8e armée de l'air, du 4e groupe de chasse, du 334e escadron et pilotait un P-51. Il vole d'abord à J+3 et effectue 71 sorties. Parmi ses nombreux prix, il détient la Distinguished Flying Medal. Il volait
sous le commandement du colonel Blakslee et a en fait volé comme son ailier lors de sa première mission au-dessus de l'Allemagne.
Papa va bien et est en assez bonne forme et je pense qu'il serait prêt à passer un entretien.
L'année dernière, il s'est adressé à la table ronde des anciens combattants de la Seconde Guerre mondiale pour Central PA et a fait un excellent travail.

Son e-mail est [email protected] – de belles histoires – des informations très détaillées sur les avions, etc.
Merci,
Lynn Brown Shope

Merci pour cette information. Je vais le transmettre à certains historiens qui font actuellement des recherches sur ce sujet.

Mon oncle, George S. Maxwell, faisait partie du 71st Eagle Squadron. Il a maintenant 93 ans et se trouve actuellement au Washington Hospital Center de D.C., souffrant d'arythmie cardiaque. Il est là depuis près d'un mois et en soins intensifs la plupart du temps. Alors que sa vie ne tient qu'à un fil, j'ai écrit sur sa vie et j'ai essayé de découvrir tout ce que je pouvais. Enfant, je me souviens avoir vu des photos de lui avec son escouade sur un aérodrome en Angleterre et dans le désert d'Afrique du Nord quelque part, debout à côté de son avion sur lequel il avait peint le nom de ma sœur aînée, l'appelant “The Carol E.”
J'aimerais savoir si quelqu'un se souvient de George et si quelqu'un peut m'éclairer sur les spécificités des missions qu'il a pu effectuer en Europe, en Afrique du Nord ou en Asie. Il me semble me souvenir d'une mention de lui servant sous le commandement de Montgomery à un moment donné.
Merci.
Wilor Bluege

J'espère que quelqu'un pourra vous aider à trouver des informations sur votre oncle et son rôle dans la Seconde Guerre mondiale. Un endroit que vous pourriez envisager de contacter est l'Agence de recherche historique de l'Air Force, http://www.afhra.af.mil/, bien sûr, il n'aurait quelque chose que si votre oncle était transféré de l'Eagle Squadron à l'Army Air Corps. Je te souhaite le meilleur dans ta recherche.

Bonjour
Mon père, feu James A. Gray était en 71 avec votre oncle. Il a été pendant des années l'adjudant de l'Eagle Squadron, mais il est décédé en novembre 2009. Je suis toujours en train de parcourir sa grande collection de souvenirs d'Eagle et de notes/lettres/recherches. Si je trouve quelque chose, je peux vous le faire savoir.

Merci Sally, j'apprécierais vraiment tout ce que vous pouvez me transmettre.
Wilor
(Depuis la rédaction de mon commentaire sur le blog, mon oncle, GS Maxwell, est décédé le 26 août 2012. Il avait eu 94 ans le 20 août. Il a arrêté de manger ce jour-là et est décédé six jours plus tard. Il laisse un grand trou dans nos vies. mais de merveilleux souvenirs.)

Mon père, Harold F. Marting était, je pense, membre du 71e. Escadron. Il était pilote et a été abattu la veille de la bataille d'El Alamein. Fait prisonnier par les Italiens, transféré à Athènes et détenu à l'hôtel Rex. Il s'est échappé, a été secouru par le métro grec, a finalement été transporté en Turquie par bateau de pêche et est retourné au Caire.
J'ai l'article qu'il a écrit dans Amerian Magazine sur son évasion, ainsi qu'une lettre d'une femme grecque qui l'a aidé et qui m'écrivait quand j'étais enfant.

Mes informations sont sommaires, car je l'ai connu brièvement à l'âge de 9 ans. Il a démissionné de sa commission de l'ARC et est devenu pilote d'essai pour Curtiss Wright. Je pense qu'il a démissionné en juin 1943 (après son hospitalisation pour guérison du scorbut) et est décédé dans un accident d'avion en septembre 1943 à l'âge de 32 ans.

Peut-être, trop tard pour votre projet : mon père, Thomas C. Wallace, était un membre fondateur de l'escadron 71 (Eagle) de la RAF, survivant à la guerre. J'ai son journal de bord et plusieurs photos, ainsi que des histoires qu'il a racontées à mon frère et à moi au fil des ans. Il est décédé le 16 novembre 1968. Après avoir été transféré dans l'USAAF, il a épousé Carole Landis (Four Jills in a Jeep) “Pete” Peterson était son témoin.

Nicholas-.FYI mon père Jim “Jerko” Gray, décédé le 25/11/09, & était l'adjudant de l'Eagle Squadron a piloté l'ailier pour votre père & se souvenait toujours de lui avec émotion. En fait, j'ai toujours une copie de la lettre de 1981 que mon père a écrite à quelqu'un pour le remercier de son aide pour établir la date de décès de votre père, car il et ma mère faisaient toujours des recherches dans le monde avant l'époque d'Internet. la lettre que mon père a écrite à propos de Carole, comment votre père l'a rencontrée et le film. Papa a également dit : « 82 J'ai maintenant. Mon père nous a également raconté comment il avait cédé une partie de ses rations de guerre à Tommy pour qu'ils puissent se permettre leur mariage - soupir. Bons hommes, bons papas. Je sais que le mien me manque, surtout avec l'anniversaire de sa mort après-demain. Tout mon meilleur à vous.

Merci pour vos gentils mots/commentaires. Si ce n'est pas trop personnel, j'aimerais avoir une copie de la lettre. De plus, si vous avez des photos/des documents sur le 71st Eagle Squadron, je vous serais reconnaissant de tout. Je viens d'envoyer quelques photos et coupures de presse à Wally Fydenchuk, dont vous savez peut-être qu'il écrit/compile toutes sortes d'informations dans son livre “Immigrants of War” (dernière édition – octobre 2013). Je suis particulièrement intéressé à trouver une photographie que mon père m'a montrée, il y a plusieurs lunes, des 71st Eagles originaux posant dans leurs uniformes de la RAF. Cela ressemblait à une photo officielle. Si vous avez cette photo ou des photos similaires, je vous serais éternellement redevable d'une copie. Je pense qu'il faisait partie d'une malle pleine de papiers, d'uniformes, d'équipement de vol, etc. de l'Eagle Squadron que mon père avait gardé. Ma mère a donné la majeure partie de cela au Smithsonian, alors je cherchais cette photo depuis un certain temps. J'ai toujours le casque de vol en cuir et le masque à oxygène de mon père, ainsi que d'autres documents dont j'ai envoyé des copies à Wally.

J'ai lu votre page de papa dans le livre de Wally, et je dois dire que papa a également commenté que la RAF et les avions volaient mieux que les p-47. Mais, il a fait le transfert dans l'USAAF, je pense surtout pour s'assurer qu'il a retrouvé sa citoyenneté américaine.

Mon adresse e-mail est [email protected] et mon frère Barry’s est [email protected]

J'espère avoir de vos nouvelles bientôt

Bonjour, mon père était membre du 334th Fighter Squadron. Il a piloté un P-51 et a été abattu au-dessus de la France. Je sais que c'est des années après votre message, mais il aimerait contacter tous les membres vivants du 334e. Si vous avez des informations à partager, il vous en serait très reconnaissant. Merci!

Je crois qu'Andrew Mamedoff était juif et de nombreux récits le disent. Quelqu'un peut-il fournir la preuve que sa tombe a une croix dessus et qu'elle devrait être changée

Je viens de lire la lettre d'Antoune Holmes Je suis un parent de Sam Whedon. Si M. Holmes souhaite me contacter au sujet de Sam, veuillez répondre.

Mon oncle John “Jack” Mooney était avec le 121 Eagle Squadron et a été tué au combat le 16 juin 1942. Nous venons de tomber sur un article (je pense dans le New York Times) qui disait qu'il devait être marié à une femme sur les WA.AFs dans deux semaines. Avez-vous des idées sur la façon dont nous pourrions être en mesure de découvrir qui l'a vu ?

Si vous avez des informations supplémentaires sur Jack Mooney, cela pourrait fournir des pistes. Mais en l'absence de cela, je ne saurais pas comment procéder. Bonne chance pour essayer de retrouver quelque chose.

J'ai découvert qu'elle s'appelait Daphne Clarke et qu'elle avait 17 ans en juin 1942. Mais je n'ai pas pu savoir ce qu'elle était devenue après que mon oncle soit devenu KIA.

Je m'appelle Tom Walsh et j'habite à London, Ontario, Canada. J'ai récemment écrit un livre intitulé “Remembering The Canadian Yanks”. Plus de 8 860 Américains ont fait tout ou partie de leur carrière dans l'Aviation royale du Canada (ARC) pendant la Seconde Guerre mondiale. Je rassemble du matériel pour le volume II du même titre qui sera publié dans environ un an. Je suis très intéressé à communiquer avec Marilyn Marting Jensen, la fille de l'officier d'aviation (FO) de l'ARC Harold Fesler “Bud” Marting, qui a reçu une médaille militaire pour ses exploits en 1943. FO Marting avait trois victoires aériennes confirmées à son crédit ainsi qu'un avion probablement détruit et un endommagé. Son histoire sera l'une des trente-cinq biographies du tome II.

Mon oncle, George S. Maxwell, II, était l'un de ces pilotes de l'ARC pendant la Seconde Guerre mondiale. Il est décédé à l'âge de 94 ans en août 2011. J'ai assisté à son enterrement (qui avait été reporté par nécessité) au cimetière national d'Arlington en mai 2012. Il avait atteint le grade de colonel dans l'USAAF, et tous les honneurs militaires lui ont été accordés. à l'enterrement. J'ai écrit un court mémoire/biographie personnelle de sa vie en 2011, que je serais ravi de vous envoyer (au format PDF), si cela vous intéresse.
Meilleurs voeux pour votre projet.
Wilor Bluege

Oui, je serais très intéressé de le lire. Veuillez le transmettre à [email protected]

Cher Tom Walsh Votre site est très intéressant et je suis touché que les proches de ceux qui se sont battus pour notre liberté s'intéressent encore aux faits. Harold F. Marting m'intéresse particulièrement en tant que guerrier courageux et entreprenant. Si vous pouvez nous faire savoir sur le blog quand il est arrivé en Angleterre pour rejoindre “Eagle Squadron”, cela m'aiderait dans quelques recherches que je fais sur un sujet allié. Aurait-il pu passer la plus grande partie de 1939 en Angleterre avant la formation de son escadron. Était-il un passionné de golf et aurait-il pu participer au British Open ou aux championnats amateurs de 1939 en Grande-Bretagne ?

Merci beaucoup d'avoir saisi ma requête précédente sur votre blog. Est-ce que Harold F. Marting M.C. a dû passer deux mois à l'hôpital en Égypte, se remettant d'une exposition à un bateau ouvert ou d'autres blessures et a-t-il déjà mentionné des contacts avec des personnalités éminentes du monde du golf professionnel de 1938 jusqu'à sa mort prématurée et tragique en 1953 ? J'attends avec impatience des nouvelles dans ce domaine. Son incroyable évasion et son action entreprenante ont-ils été rapportés dans des revues de premier plan aux États-Unis ou au Canada (par exemple, “Time”, “Life”, “Golf”, etc.) entre 1946 et 1951 ? Cordialement, ALFRED PRATT

Chers Tom Walsh & parents de Harold Marting, Ma fille a déniché quelque chose mais pas ce que je cherche pour mon projet de recherche. Vous pourriez trouver cela utile. Voir rcafdunnville.blogsite.co.nz pour Harold Fesler Marting (J/4919) RCAF 1941 a suivi le cours numéro 18 à la RAF numéro 6 Service Flying Scholl, Dunnville, Canada (29 mars 1941). Le reste de son programme d'entraînement est inclus dans un reportage dans un journal d'Ottawa le 29 juillet (je pense que cela doit être 1942) à l'occasion de sa remise de la première Croix militaire à un « canadien ». Enrôlement signalé en octobre 1940. Dunville je vois a une adresse e-mail [email protected]
Il semble avoir appris rapidement et a rapidement rejoint un escadron de chasse de la RAF en service actif. J'aimerais vraiment savoir si l'hospitalisation pour le scorbut a eu lieu en Amérique/Canada ou en Égypte ou s'il a eu deux doses d'hôpital, une de 8 pouces chacune. J'espère que cette information te sera utile.

J'ai lancé une recherche via Library & Archives Canada sur FO H. F. “Bud” Marting le mois dernier. Il faudra plusieurs mois avant que je reçoive une transcription de ses dossiers de l'ARC, car le personnel à Ottawa est petit et surchargé de travail. Dès que j'aurai les informations dont vous avez besoin, je les posterai ici.

Pour les amis, la famille et les chercheurs de Harold F. Marting, voici deux sites Web intéressants au cas où vous ne les auriez pas encore découverts. Je crois que je ne peux pas ajouter de contribution supplémentaire, mais j'observerai pour voir si des réponses m'aident à arriver sur votre site de blog. Sincèrement

J'ai beaucoup d'informations sur Harold Fesler Marting et plus de 10 000 autres Américains qui se sont portés volontaires pour servir dans la RAF et l'ARC et les trois escadrons Eagle pendant la Seconde Guerre mondiale. Une partie du matériel a été publiée dans mon livre, Immigrants of War, dont huit éditions ont été publiées. Veuillez me contacter si vous avez besoin d'informations supplémentaires : [email protected]

Correction au lien No. 6 SFTS Dunnville affiché sur ce site : http://www.rcafdunnville.blogspot.ca

Ma grand-tante a épousé son amour d'enfance, ils n'avaient eu que deux semaines ensemble avant qu'il ne soit tué à el alamein, il était pilote, nous l'avons enterrée aujourd'hui, j'aurais aimé lui demander son nom complet, sachant qu'il s'appelait reg

HEROLD MARTING – INDIANA FIGHTER PILOTE

Herold Fesler “Bud” Marting est né le 1er mars 1911 dans le village d'Eckerty dans le comté de Crawford, dans l'Indiana. Il était le seul fils de parents hollandais de Pennsylvanie de deuxième génération, Uriah William Marting et Lillian Fesler. Herold a fréquenté l'école primaire de Danville à Danville, Indiana de 1916 à 1924. Il a terminé ses études secondaires à l'école secondaire de Danville en 1927. Après avoir obtenu son diplôme, il s'est enrôlé dans le Corps des Marines des États-Unis (USMC) en tant que carabinier dans la zone continentale des États-Unis. , Haïti et les îles Vierges. Après quatre ans de service général, il a été libéré honorablement en tant que caporal en 1931. Marting s'est inscrit au Central Normal College de Danville, où il est resté jusqu'en 1933. De 1934 à 1937, il a été employé par le U.S. Government Accounting Office en tant que comptable junior. Pendant les trois années suivantes, il a travaillé comme assistant personnel de l'homme d'affaires d'Atlanta, en Géorgie, C. C. Barnes. C'est grâce à cet emploi qu'Herold a développé un vif intérêt pour le vol. Lui et son patron se rendaient fréquemment et revenaient à des réunions d'affaires dans l'avion de la compagnie. Barnes, cependant, ne détenait pas de qualification d'instructeur, de sorte que les 245 heures de vol accumulées par Bud (double, solo et passager) n'ont pas pu être officiellement enregistrées. C. C. Barnes est décédé subitement au début de 1940, laissant Herold sans emploi. Le débrouillard Marting a rapidement trouvé un autre poste, à travers le pays à Seattle, Washington en tant qu'inspecteur avec la Stetson-Ross Machine Company.

Plus tard cette année-là, alors que la guerre en Europe était en pleine floraison, Bud, maintenant âgé de 29 ans, cherchait à s'impliquer d'une manière ou d'une autre. Il avait largement dépassé l'âge maximum pour être accepté dans l'un des programmes de vol militaires américains. Ainsi, le jeudi 10 octobre 1940, il a parcouru 119 milles routiers de Seattle à Vancouver, en Colombie-Britannique, où il s'est volontairement enrôlé dans l'Aviation royale du Canada ( ARC) au Centre de recrutement no 1. L'agent de recrutement a fait l'inscription suivante dans son dossier “Un citoyen américain. Caporal de l'USMC démobilisé qui a obtenu une médaille de bonne conduite. A 2 ans d'études collégiales et une assez bonne expérience de travail civil. Une expérience considérable du vol de passagers et quelques solos suffisants pour avoir établi une aptitude au vol. Est un bon type, direct, simple et courtois. Entièrement mûri – viril et confiant. Courtois et habitué à la discipline. C'est un golfeur amateur au-dessus de la moyenne. Il est désireux de servir de pilote et je le juge comme un homme qui s'en sortira bien”.

Herold a déclaré dans sa demande qu'il était célibataire, mais qu'il était en fait divorcé et qu'il avait une fille de cinq ans qui vivait avec sa mère à Indianapolis, dans l'Indiana.

Affecté au service régimentaire n° R.74733, l'aviateur de 2e classe (AC2) Marting a été envoyé au dépôt de dotation n° 2 à Brandon, au Manitoba, pour une formation de base de trois semaines. Cela a été suivi d'un mois supplémentaire d'instruction à l'École de formation initiale (ITS) n° 2 à Regina, en Saskatchewan. Le 29 novembre, il est promu d'AC2 à Leading Aircraftsman (LAC). Se déplaçant rapidement à travers le système, il a poursuivi sa formation en pilotant des biplans Fleet Finch II recouverts de bois et de tissu à l'école élémentaire de pilotage n ° 7 (EFTS) de Windsor, en Ontario. Diplômé premier de sa classe le 16 janvier 1941, avec une note de 88,47 %, Herold est immédiatement affecté à la 6e École de pilotage militaire (SFTS) à la base aérienne de Dunnville, en Ontario. Là, il a piloté des entraîneurs avancés de l'Aviation nord-américaine (NAA) Harvard et Yale sur le cours n ° 18. Marting a obtenu son diplôme et a obtenu ses ailes en tant que sergent pilote (SP) le 30 mars. Il a très bien réussi ce cours en terminant troisième d'une classe de quarante-cinq élèves. Plus tard ce jour-là, il a été commissionné dans les rangs en tant qu'officier pilote (PO). Son numéro de service est passé de R.74733 à J.4919.

Marting a été déçu lorsqu'il a été affecté le 6 avril à la Central Flying School (CFS) de la base aérienne de l'ARC à Trenton, en Ontario, où il devait commencer un cours d'instructeur de vol (FI) de cinq semaines. Il a terminé à contrecœur le programme d'études le 10 mai, mais dans l'intervalle, il a réussi à convaincre ses supérieurs qu'il serait beaucoup plus heureux de servir dans un rôle de combat plutôt que de rester au Canada en tant qu'instructeur. Après tout, c'est pourquoi il est venu dans le nord pour voler et se battre ! Sa persévérance sur ce point a porté ses fruits lorsqu'il a été affecté, le 29 mai, à l'Unité de transit portuaire (PTU) n ° 1 du dépôt “Y”, Quai 21, Halifax, Nouvelle-Écosse, en vue d'un déploiement en Angleterre. Herold s'est remarié avec son ex-femme Frances lors d'une cérémonie à Indianapolis le 14 mai 1941 pendant sa période de congé d'embarquement. Le navire de transport de troupes qui le transportait avec des centaines d'autres à travers l'Atlantique Nord est arrivé à Glasgow, en Écosse, le 28 juin. En route, le bateau a dû se détourner vers l'Islande pour des réparations mineures. Une journée de trajet en train, qui a parcouru toute la Grande-Bretagne du nord au sud, a déposé les aviateurs fatigués à leur destination finale, le centre de réception du personnel n ° 3 (PRC), Bournemouth, Hampshire. Le 7 juillet 1941, Herold commença à piloter des Miles Master I et des Hawker Hurricane Mk. I’s à la Royal Air Force (RAF) No. 59 Operational Training Unit (OTU) Crosby-on-Eden. Après avoir terminé le cours le 26 août, il a été affecté au N°71 Eagle Squadron (ES) de la RAF qui effectuait des patrouilles défensives depuis Martlesham Heath dans des variantes Supermarine Spitfire Vb au-dessus du sud de l'Angleterre et des sorties offensives au-dessus de l'Europe du nord.

Il a été suggéré que Marting a également été affecté à la RAF n° 121 ES. L'auteur n'a pu trouver aucune documentation officielle à cet égard.

Lorsque les États-Unis sont entrés en guerre le 8 décembre 1941, de nombreux membres de l'Eagle Squadron ont demandé des transferts vers une zone de combat plus active, parmi lesquels Marting. Promu de PO à Flying Officer (FO), Herold a été envoyé le 30 mars 1942 au RAF Middle East Command (MEC). D'avril à juillet, il a été affecté au Centre de transit du personnel (CTP) n°21 de l'aérodrome de Kasfareet en Égypte. Le 31 juillet, il a été affecté à l'escadron n° 450 de la Royal Australian Air Force (RAAF) qui pilotait le Curtiss-Wright Kittyhawk Mk. Ia’s (P-40E’s) et Mk. III’s (P-40K/M’s) dans le rôle de chasseur-bombardier pendant la campagne d'Afrique du Nord. Lorsqu'il est arrivé, l'escadron opérait depuis le Landing Ground (LG) 91 Amriya South et s'appelait « The Desert Harassers ».

Les pilotes de l'escadron et le personnel au sol menaient une vie de nomade misérable, vivant dans des tentes, vivant avec de l'eau rationnée, mangeant de la nourriture terrible et en plus de tout cela, faisaient constamment des allers-retours vers les aérodromes en Égypte et en Libye pour soutenir la 8e armée britannique.

Il n'a pas fallu longtemps à Bud pour marquer un point :

15 septembre 1942 – Il a détruit un chasseur allemand Messerschmitt Bf 109 et en a endommagé un autre à El Alamein alors qu'il pilotait le Kittyhawk Ia EV160.

20 octobre 1942 – Il a détruit un chasseur italien Macchi C.202 à Fuka alors qu'il pilotait le Kittyhawk III FR251.

23 octobre 1942 – Il a détruit un chasseur allemand Messerschmitt Bf 109 à EI Alamein alors qu'il pilotait le Kittyhawk III FR309.

Le 24 octobre, Marting a décollé avec d'autres membres de son escadron du LG 175 Sallum à l'appui d'un bombardement matinal de l'aérodrome ennemi à EI Daba, en Égypte. En se rapprochant d'un avion de chasse qui a décollé pendant le chaos, Herold’s Kittyhawk Mk. IV (un P-40N) a été touché par un tir antiaérien et s'est écrasé au milieu d'un champ de mines récemment posé. Atterrissant en toute sécurité en parachute, Bud a été entouré par des soldats du 62e bataillon d'infanterie italien qui l'ont rapidement arrêté. L'un d'eux a volé sa montre ! Il a été emmené chez leur commandant où il a été nourri au petit-déjeuner et a ensuite reçu quelques schnaps à boire. Une heure plus tard, il est monté à moto, sous escorte, jusqu'au quartier général (QG) du bataillon pour un interrogatoire. En tant que prisonnier de guerre (PoW), il a refusé de répondre à toutes les questions qui lui étaient posées à l'exception de son nom, son grade et son unité. Envoyé en voiture au QG divisionnaire des unités, il est interrogé pendant une heure par un officier du renseignement, mais ne lui dit rien des affaires opérationnelles alliées. Un général italien et ses subordonnés à cet endroit ont traité Bud avec courtoisie et lui ont donné du café. Mis dans une voiture avec un chauffeur et deux gardes, Marting a été transporté vers un autre site du QG, où il a été interrogé plus avant cette fois par un officier italien habile qui parlait très bien anglais. Comme les réponses aux questions qui lui étaient posées n'arrivaient pas, un colonel italien frustré fit irruption dans la pièce et demanda pourquoi l'Amérique avait déclaré la guerre à l'Italie. Sa colère monta quand il se mit à crier que l'Amérique et l'Angleterre n'avaient rien à faire en Afrique !

Au coucher du soleil, Marting a été envoyé en voiture à la gare EI Daba où il a été remis à deux officiers allemands qui lui ont donné du pain, de la soupe et de l'eau. Herold a été transféré au QG de la Luftwaffe où l'un de leurs officiers de renseignement les plus expérimentés l'a interrogé. L'Allemand le traita avec respect, mais l'interrogea à fond. Il semblait très bien informé et a demandé à Bud "Comment va votre nouveau chef d'escadron (SL)" ? Le SL n'avait été promu que deux jours auparavant. L'Allemand a déclaré à Bud que les forces britanniques disposaient d'un total de 1 900 avions en Afrique, y compris ceux dans les ateliers de maintenance et a demandé quand la poussée britannique commencerait. Marting a ri de la question et a demandé quand les Allemands commenceraient leur propre offensive. Bud a pu s'assurer que les prisonniers de guerre suivants étaient détenus, les sergents Ewing, Evans, Holloway et Lindsay du 450e Escadron, le PO Hogg du 112e Escadron et le lieutenant MacKay, un pilote de chasse de la South African Air Force (SAAF).

Ce soir-là, Herold a été placé dans une tente avec quatre prisonniers de guerre américains. Chacun a reçu une couverture et ils ont dû dormir sur le sable. Leurs gardes ont pris leurs bottes pour les empêcher de s'échapper. Le lendemain matin, ils ont été réveillés à 0600 heures. Ils ont reçu un pardessus de l'armée française, trois jours de rations alimentaires et, avec sept gardes, sont montés à bord d'un camion de pieu pour le voyage à Tobrouk. Ils s'arrêtèrent à Gambut pour la soirée et arrivèrent à destination le 26 au matin. Leurs noms ont été inscrits sur une liste manifeste pour le passage par avion vers la Grèce à bord d'un Junkers Ju 52/3M Transport. La première partie du voyage était un vol d'une heure vers l'île de Crète où l'avion s'est ravitaillé. De là, c'était un vol de quatre heures jusqu'à l'aérodrome d'Eleusina près d'Athènes. Les prisonniers ont été séquestrés au troisième étage de l'hôtel Rex et ont été informés qu'ils seraient transférés en Allemagne le 30 octobre. Herold a conçu un plan d'évasion auquel les autres ont refusé de participer, le jugeant trop risqué. Ils ont cependant promis de couvrir son départ aussi longtemps que possible. Le 29, Marting a volé une casquette et un pantalon dans le sac de sport d'un de ses gardes qui faisait la sieste dans une pièce adjacente. L'autre garde était dans une autre pièce en train d'écouter une émission de radio de la British Broadcasting Corporation (BBC). Herold est sorti discrètement du bâtiment par l'escalier de secours de l'hôtel. Depuis la cour, il a escaladé un mur de 12, parcouru plusieurs pâtés de maisons et heureusement, il est tombé entre les mains de membres de la Résistance grecque.

Herold a été caché aux Allemands dans diverses maisons sûres jusqu'au 12 décembre. Sur une période de cinq jours, il a été déplacé à travers la terre et l'eau pour finalement atteindre la sécurité de la Turquie le 17. Il est revenu au Caire le soir du Nouvel An 1942 et est entré avec désinvolture dans le mess des officiers pour saluer ses collègues pilotes américains Edward Miluck et Charles Tribken. Miluck a écrit plus tard “What a New Years Eve. Bud a agi comme s'il venait de sortir boire un verre & #8221.

Le message suivant, daté du 9 février 1943, a été envoyé du QG outre-mer de l'ARC à Londres, en Angleterre, au ministère de la Défense nationale (MDN) pour l'Air à Ottawa, en Ontario. Un signal a été reçu le 15 janvier 1943 du QG de MEC indiquant que Flying L'officier HF Marting, J.4919, avait été abattu et fait prisonnier le 23 octobre 1942. Il a été emmené en Grèce, où il a réussi à s'échapper, faisant rapport au QG Moyen-Orient le 31 décembre 1942. FO Marting a terminé 140 sorties opérationnelles avec un bilan de trois appareils confirmés et un endommagé. C'est un citoyen américain, ancien de la RAF No. 71 Eagle Squadron et ne souhaite pas être transféré à l'United States Army Air Forces (USAAF). On rapporte qu'il a un bon dossier et compte tenu de son expérience déchirante et des circonstances inhabituelles dans lesquelles il s'est échappé de l'ennemi, son rapatriement au Canada pour continuer avec l'ARC est recommandé. Les circonstances de son cas ont été examinées à ce QG et comme le QG de MEC a accepté de le libérer, son rapatriement est approuvé. L'avis a maintenant été reçu que le Flying Officer Marting a procédé par voie aérienne, via les États-Unis, dans un avion de l'USAAF décollant le 6 février 1943”.

Marting a contracté le scorbut alors qu'il fuyait ses ravisseurs en Grèce. La maladie l'a épuisé. Certaines parties de son corps enflaient et ses gencives et ses dents saignaient. Par conséquent, il n'était pas en meilleure santé lorsqu'il est revenu au Canada le 15 février. Il a été retiré du statut de vol, hospitalisé, traité avec un complexe de vitamines C et B et a reçu des soins dentaires intensifs. Son état s'est amélioré, mais il se fatiguait facilement et souffrait périodiquement d'inflammation des gencives. Il a envisagé d'être transféré à l'USAAF, mais cela n'a pas été possible car il n'était pas médicalement apte à voler. Herold a tenté de persuader sa femme de déménager au Canada, car il s'agissait d'une contrainte financière d'essayer de maintenir deux ménages. Elle a refusé en déclarant qu'elle ne voulait pas que leur enfant soit déraciné au milieu de l'année scolaire. Elle lui a alors lancé un ultimatum, rentrer chez elle ou elle divorcerait ! Bud, sous beaucoup de stress, a présenté sa situation à l'Air Force et leur a demandé de le libérer de leur service pour des raisons de compassion.

Une commission médicale composée de sept officiers de l'ARC s'est réunie à Ottawa le 27 mai 1943 pour examiner le cas du FO H. F. Marting. Vous trouverez ci-dessous leurs conclusions et recommandations.

“Cet officier, âgé de 32 ans, est de nationalité américaine. Son expérience civile comprenait 3 ans de formation générale au pilotage et à la maintenance, 4 ans de service dans les rangs de l'USMC et un emploi en tant que comptable au United States General Accounting Office à Washington. Il est marié, ayant épousé, divorcé et remarié la même femme et a un enfant.

Il a reçu l'insigne de vol de pilote et nommé à une commission en mars 1941, après avoir obtenu son diplôme du n ° 6 SFTS. Il s'est classé 3e dans une classe de 45 et il a été rapporté qu'il était un pilote au-dessus de la moyenne, calme et stable, sans fautes notables. Il a d'abord été affecté au SFC à Trenton, mais compte tenu de son vif désir d'exercer des fonctions de combat plus actives, il a été affecté outre-mer peu de temps après.

Après 8 mois d'opérations au Royaume-Uni avec le no 71 ES, l'agent impliqué a été affecté au Moyen-Orient. Il était en opération au Moyen-Orient pendant 6 mois et son temps de vol opérationnel s'élevait à 140 heures.

Le FO Marting a été porté disparu alors qu'il effectuait des opérations lors de l'attaque d'EI Alamein le 24 octobre 1942. Il a été signalé que son avion faisait partie d'une formation qui a entrepris ce jour-là d'escorter des bombardiers au-dessus d'une cible et après avoir bombardé la cible, un Kittyhawk a été vu pour engager l'ennemi à basse altitude. Ce n'est que lorsque le reste de l'escadron est revenu à sa base qu'il a été déterminé que l'avion du FO Marting avait disparu.

On s'aperçut plus tard qu'après avoir été abattu, il avait été fait prisonnier par l'ennemi. Il a été emmené en Grèce et, en attendant son transfert dans un camp de prisonniers en Allemagne, il s'est évadé. Après une période de 2 mois en tant que fugitif, il revient en Egypte. Pendant ce temps, il recevait des rations de famine et il a remarqué que ses gencives étaient douloureuses et qu'il était très faible.

Après avoir atteint la sécurité en Égypte, il s'est déclaré malade. Le scorbut a été diagnostiqué et il a été traité avec de la vitamine C.

Il a été rapporté que le FO Marting avait un bon dossier de service et, compte tenu de son expérience déchirante et des circonstances inhabituelles dans lesquelles il s'est échappé de l'ennemi, son rapatriement au Canada pour exercer ses fonctions dans l'ARC avait été recommandé et qu'il était parti directement du Moyen-Orient par voie aérienne le 6 février 1943.

Une lettre reçue de cet officier, en date du 23 mars 1943, alors qu'il était en congé de rapatriement, indiquait qu'il se renseignait sur la possibilité de son transfert dans les Forces armées des États-Unis. L'officier commandant (OC), le pool de rapatriement (RP), de la station de l'ARC Rockcliffe, à laquelle cet officier était sur le point de se rapporter, a reçu instruction de l'aviser qu'un tel transfert ne pouvait pas être effectué.

Le 16 avril 1943, l'officier impliqué a demandé qu'il soit autorisé à démissionner de l'ARC. Il a donné les raisons personnelles suivantes de sa démission. Sa femme le poursuivait en divorce car il ne pouvait pas retourner aux États-Unis, qu'il trouvait très difficile de maintenir sa femme et sa fille séparément sur son salaire et ses indemnités et qu'il s'était vu offrir des postes par plusieurs constructeurs d'avions aux États-Unis. États-Unis, dans lesquels il pensait qu'il apporterait une contribution importante à l'effort de guerre. La raison principale de son retour aux États-Unis est de rétablir une relation normale avec sa famille.

À l'appui de sa démission, une lettre a été soumise par l'avocat de sa femme certifiant qu'une procédure de divorce avait été engagée contre lui le 15 mars 1943. Une lettre de la Curtiss Wright Corporation, dont le siège est à Buffalo, New York, a également été présentée, déclarant que si Le FO Marting a été libéré de l'ARC, il serait employé par celle-ci en tant que pilote d'essai.

Le 4 mai 1943, une commission médicale a classé cet officier dans la catégorie A4HBH et a diagnostiqué qu'il souffrait de scorbut et de fatigue opérationnelle. Il fait présentement partie de l'effectif du RP de l'Air Station Rockcliffe. Une proposition d'affectation de cet officier à titre d'instructeur à l'OTU no 1 à Bagotville (Québec) a été suspendue jusqu'à ce qu'il soit classé comme étant médicalement apte à reprendre ses fonctions de vol. Il a été recommandé que son cas soit réexaminé dans trois mois.

C'est l'opinion et la recommandation du Conseil, qu'en raison de l'excellent dossier de service opérationnel de cet officier, de sa condition physique actuelle et des circonstances malheureuses de sa vie de famille, une exception devrait être faite dans l'application de la politique établie régissant le libération des officiers américains de l'ARC en acceptant la démission de l'officier en question.

Le FO Marting a été libéré honorablement de l'ARC le 6 juin 1943, lorsque le ministre de la Défense nationale de l'Air et le chef d'état-major de la Force aérienne ont signé sur la recommandation des commissions médicales. Bud est retourné aux États-Unis et a rejoint sa femme et son enfant qui résidaient dans la petite communauté de Farmland, dans l'Indiana.

Le 13 juillet 1943, Herold a reçu une British Military Cross (MC) en reconnaissance de ses services distingués.

La Croix militaire, créée le 31 décembre 1914, était une décoration militaire de troisième niveau réservée aux officiers de l'armée ayant le grade effectif de capitaine ou moins. Il reconnaissait formellement « un ou des actes de bravoure exemplaires lors d'opérations actives contre l'ennemi sur terre ». En 1931, le prix a été étendu à ceux qui détenaient le grade de major ainsi qu'aux membres de la RAF pour leurs actions sur le terrain.

À 14 heures, le mercredi 22 septembre 1943, Herold Fesler Marting, trente-deux ans, est décédé dans l'écrasement d'un P-40N Warhawk à Bishopville, en Caroline du Sud.

L'auteur remercie chaleureusement les personnes suivantes qui ont fourni des informations pour cet article : Bibliothèque et Archives Canada et “Eagles of the RAF” par Philip D. Caine.


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