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Contient des photographies de la gare d'ashville Railroad - Histoire




Ashville


East Tennessee and Western North Carolina Railroad

Les East Tennessee et Western North Carolina Railroad (marque de rapport ET&WNC), affectueusement appelé le "Tweetsie" en tant qu'acronyme verbal de ses initiales (ET&WNC) mais aussi en référence au son de ses sifflets à vapeur, était principalement un chemin de fer à voie étroite de 3 pieds (914 mm) établi en 1866 dans le but de desservir les mines de Cranberry, en Caroline du Nord. .

East Tennessee et Western North Carolina Railroad
Aperçu
Quartier généralJohnson City, Tennessee
Marque de rapportET&WNC
LieuCaroline du Nord et Tennessee
Dates d'opération1881-1950 (lignes à voie étroite), 1983 (lignes à voie normale)
Technique
Écartement de voie 3 pi ( 914 mm ) 4 pi 8 + 1 ⁄ 2 po ( 1 435 mm ) jauge standard


Station Cummins L'histoire d'une icône de Nashville

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STATION CUMMINS STATION CUMMINS Suite 432 L'histoire d'une icône de Nashville 20 9 Te nt h Ave n u e S u t h Nashville, TN 37203 par B I L L C A R E Y 615.259.0999 w w w. c u m m i n s s t a t i o n . c o m [e-mail protected]

Le bâtiment qui a déplacé les affaires sur les railsLors de sa construction, la gare de Cummins a relié les Nashvilliens à l'argent avant la guerre. 01 La communauté des affaires de Nashville et les chemins de fer. sur les chemins de fer que les Nashvilliens après la guerre. L'après-guerre Dans une ville qui n'était pas initialement enthousiasmée par les chemins de fer, Nashville s'est affiliée aux chemins de fer - la plupart du temps, c'était une affaire plus importante qu'on ne pourrait le penser. notamment le Louisville & Nashville Railroad et le Nashville, Chattanooga and St. Louis Railway. Mais dans les années 1840, par exemple, Vernon K. Stevenson a en quelque sorte fait coexister le monde des bateaux fluviaux avec le porte-à-porte en essayant de collecter des fonds pour un monde ferroviaire de chemins de fer. Dans les années 1890, Nashville reliait Nashville à Chattanooga. Content de la connexion à à peu près n'importe quelle ville d'Amérique par chemin de fer. Mais la tradition consistant à transporter des marchandises en aval jusqu'à la Nouvelle-Orléans, si vous regardez des photographies de cette époque, vous verrez ensuite Athènes revenir par le Natchez Trace, le bord de la rivière occupé et encombré de Nashville. De l'agitation, les citoyens boueux n'ont pas investi autant d'argent dans la rive de Stevenson de la rivière Cumberland, les marchandises ont été déchargées, s'aventurent comme il l'espérait. En fin de compte, les gens ont été transportés dans des bâtiments le long de la rivière avec un sous-sol. vendu en marchandises sèches Chattanooga Railway en y investissant 500 000 $. magasins le long de Market Street (deuxième avenue). Les grossistes et les marchands ont réalisé qu'ils n'étaient pas longtemps après le travail de vente décevant de Stevenson, dépendant des chemins de fer, mais ils ont préféré rester Louisville & Nashville Railroad a étendu sa ligne vers le sud près de la rivière. jusqu'à Nashville. Les intérêts commerciaux qui contrôlaient la ville ont essayé, avec succès pendant un certain temps, de conserver la ligne de chemin de fer. Les grossistes en épicerie – et il y en a eu des dizaines transférés sur des bateaux fluviaux. Mais à la fin, le pont d'entre eux à Nashville à partir d'environ 1870 – a été construit. Au moment où la guerre civile a éclaté, Nashville dans la capitale des voyageurs de commerce de Nashville avait des lignes de chemin de fer menant au nord, des lignes de chemin de fer menant au sud. Un jeune homme aimable avec une certaine éducation au sud et des lignes de chemin de fer menant au sud-est. Les lignes de chemin de fer pouvaient décrocher un emploi de vendeur ambulant pour une épicerie si bien, en fait, que l'armée de l'Union a transformé Nashville en gros - une profession connue sous le nom de "batteur" parce que dans son dépôt d'approvisionnement et sa zone de transit pour son invasion, c'était leur affaire à ventes de « tambour » de maman-Tennessee et de Géorgie. et-pop épiciers. La communauté des affaires de Nashville est devenue tellement dominée par les batteurs itinérants qu'au tournant du siècle, le Nashville Tennessean leur a consacré une page dans son numéro du dimanche.

Station Cummins L'HISTOIRE D'UNE ICNE DE NASHVILLE L'inconvénient d'être batteur était que l'on devait construire, le L&N et le NC&StL se partageraient Enfin, le 9 juin 1898, le conseil municipal approuva William J. Cummins. Cummins était un 03 prendre un train ou un bateau à vapeur hors de la ville lundi matin l'ancien terminal de passagers NC & ampStL. l'accord avec le partenaire de la Nashville Terminal Company dans une entreprise de gros de Market Street était connu et n'est revenu que vendredi. Le bon côté était (la filiale L&N qui avait été formée pour se développer sous le nom de Cummins, Bennett & Co. L'un de Nashville était plus intéressant et donnait une chance d'apprendre une planification de la grande nouvelle gare Union a pris plus de temps à la gare Union et aux gares de triage l'entourant). entreprises de vente en gros prospères, Cummins, Bennett &business et rencontrer des gens. que quiconque ne l'avait prédit. La relation entre le sous l'accord, les vendeurs de la Nashville Terminal Company Co. ont parcouru la campagne représentant cette ville de Nashville et ses deux principaux chemins de fer était un construirait la nouvelle gare Union les grandes entreprises de train comme l'American Sugar Refining Co. ( le plus grand complexe. Beaucoup de Nashvilliens en voulaient à la grande L&N, au sud de celle-ci une cour de triage agrandie à l'ouest de la société sucrière aux États-Unis à cette époque) l'Américain surtout après son rachat en 1879 de la NC&StL, et les deux propriétés et deux viaducs qui traverseraient une Linseed Co. (qui était contrôlée par John D. Au tournant du siècle, les chemins de fer se sentaient maltraités par elle. Le L&N était souvent désigné comme un total de 27 voies (une pour Broad Street et l'autre pour Rockefeller ) la National Starch Co. (qui existait toujours une meilleure, plus rapide, plus sûre et plus susceptible d'atteindre juste "The Octopus" et a été considérée par beaucoup comme un pour Church Street). Tous ces projets ont coûté au siècle la ter) et la Corn Products Co. (qui est également toujours à chaque endroit de la carte. Les deux plus grandes sociétés de chemin de fer sans cœur qui avaient autant de respect pour plus de 1,5 million de dollars – ce qui en fait la plus grande entreprise un siècle plus tard). "Big Bill" Cummins - comme son fils à Nashville, entre-temps, a pris une mesure qui a permis à Nashville de devenir un pays européen qui avait pour une partie négligée l'investissement à Nashville par une société à but lucratif que des amis connaissaient - semble avoir obtenu la même chose avec Nashville's citoyens et a ouvert le de son empire. Lorsque Jere Baxter, un résident de Nashville, a pensé à des hommes d'affaires intéressés par l'idée d'une grande porte pour le développement de la station Cummins. a essayé d'organiser un chemin de fer est-ouest appelé le complexe d'entrepôts situé le long des nouvelles gares de triage. Tennessee Central, le L&N a combattu ses efforts à chaque fois. L'accord étant finalement conclu, la Terminal Company Nashville, voyez-vous, avait des gares moche. Avant de tourner et a clairement indiqué que le Tennessee Central s'était mis au travail sur la gare, le hangar et les chantiers. Le Mais pour un homme avec un gros ego, Cummins était prêt à 1886, le passager de Louisville & Nashville (L&N) ne serait pas autorisé à utiliser la gare Union. L&N n'a pas coupé les coins ronds, construisant une pierre de cinq étages partageant le mérite d'avoir dirigé cet effort. En mai 1907, la gare était au nord de l'hôtel de ville, où le bâtiment de la voie ferrée qui a été conçu en roman, un article de journal local a expliqué l'idée originale à travers ce qui était connu sous le nom de College Street (troisième puisque les chemins de fer ont besoin de beaucoup d'aide et d'approbation de l'architecture style, avec une tour centrale qui était à 219 pieds derrière le bâtiment qui sera plus tard nommé pour lui : Avenue Nord). L'État de Nashville, Chattanooga & St. et les gouvernements locaux pour acquérir des terres, placent le fret à un niveau élevé. L'intérieur de la gare était spacieux et Louis Railway (NC&StL), quant à lui, avait ses tarifs passagers, organisait la construction de ponts sur le rail orné. Au moment où la gare Union a ouvert ses portes à « L'un des actionnaires actuels de cette station horaire au coin de Church et Walnut (Dixième lignes et autres choses, un accord devait être 1900, le bord de la rivière devait avoir l'air sale, obsolète et il est arrivé à passer le coin de la PublicAvenue Nord). travaillé avec l'état du Tennessee et l'inefficace par rapport à la nouvelle gare glorieuse et Square et North Market Street. C'était lors d'une ruée vers le conseil municipal de Nashville avant que la gare Union ne puisse être le labyrinthe de voies ferrées à proximité. saison et il a vu une file de wagons s'étendre dePuis, en 1886, la gare de L&N a brûlé. Depuis, construit. Incroyablement, ce processus a pris plus d'une décennie. la cour de la rue College loin en arrière de Market Street. à ce moment-là, le L&N possédait la majorité des actions de Et même si c'était une partie relativement petite de l'ensemble Néanmoins, pendant quelques années après l'Union, la pensée lui vint à l'esprit que tout ce fretthe NC&StL, la direction de L&N a décidé que le débat, les personnes qui vivaient près de la gare Union proposée ont ouvert, les commerces de gros le long avaient été transportés loin des divers dépôts de fret au lieu de construire une gare juste pour la L&N, ce serait la gare étaient s'y sont opposés parce qu'ils savaient que la rue du marché de Nashville ne pourrait pas se rapprocher de la puis être ramenée, et il ne voyait pas pourquoi construire une nouvelle gare grandiose que les deux chemins de fer ajoutent du bruit et de la pollution atmosphérique à une partie de la ville qui avait les voies ferrées, car il n'y avait pas de grands entrepôts à proximité des maisons de vente en gros, ne pouvaient pas être situées directement sur un terrain. Elle s'appellerait « Union Station » parce qu'elle était auparavant tranquille. les voies ferrées. voie ferrée et toute cette grande quantité de transport, cela représenterait «l'union» des deux chemins de fer. enregistré. Il a retourné l'idée plusieurs fois dans son histoire pendant que la gare Union était en train d'être planifiée et . l'esprit, et il ne fallut pas longtemps pour que la question soit réglée

Cummins Station L'HISTOIRE D'UNE ICNE DE NASHVILLE en forme définitive, et pas beaucoup plus longtemps jusqu'à la Louisville & Nashville Railroad. "Au début, logiquement, le sud le long des voies ferrées des vieilles maisons a été démoli et le grand bâtiment 05 actuel de l'entreprise a été organisé par un certain nombre d'incitations à la nouvelle gare Union de Nashville et au hangar de train, les partenaires a décidé d'innover au début de 1906. Son entrepreneur général était des marchands et des cheminots. marchands en termes de loyers réduits et autres pour construire leur structure le long de Gowdy Street (parfois WJ Oliver & Co., un entrepreneur de chemin de fer de premier plan avant d'entrer avec enthousiasme dans l'épeautre "Gowdey"), qui à cette époque était bordée de à Knoxville. Contrairement aux entrepôts le long de l'article, cet « actionnaire actuel » n'a pas été identifié comme un stratagème. Mais qu'en est-il de ces maisons et des maisons continues des deux côtés.4 Pendant une période de six semaines à partir de Market Street, qui ont été construites en brique et en Cummins. Mais quelques années plus tard, un profil du New York Times débordant de mots d'or de « Big Bill », scrupule après la fin septembre jusqu'au début novembre 1905, du vrai bois, le nouvel entrepôt le long de la voie ferrée était de Cummins contenait l'explication suivante : le scrupule était surmonté, et bientôt chaque pied d'espace dans l'agent immobilier Alfred M. Hagan a acheté les 13 lots le long en béton armé. Au moment où ses cinq étages, l'endroit était occupé. le côté ouest de la rue Gowdy pour des montants allant de la structure s'élevait à côté du ravitaillement du train sa liste de locataires « Il s'est vite rendu compte [Cummins] qu'il y avait 2 750 $ à 6 000 $. Selon la ville de Nashville, certaines des marchandises sèches les plus importantes n'ont pas été incluses. Répertoire, les vendeurs allaient de Rachel Smith (veuve de grossistes de cette époque, y compris : Nashville qui a acheté de Cummins, Bennett & feu l'architecte William Smith) à Samuel MD Clark Co. devrait continuer à faire des affaires dans beaucoup de développeurs du bâtiment plus tard pour soit surnommé (le directeur de la Montgomery Bell Academy) à • Cummins, Bennett & Co. les maisons « construites en moulin » – c'est-à-dire les structures de la station Cummins organisées à l'origine sous le Medora Jones (étudiant au Ward Seminary). Pour garder le bois, beaucoup d'entre eux sont si vieux et obsolètes que le nom "Merchants Elevator & Warehouse Company". transactions secrètes, Hagan a gardé les actes dans son • C.T. Cheek & Son, une chaîne de vente en gros et au détail, des taux d'assurance élevés ont été facturés par le Parmi ses dirigeants se trouvaient: le bureau et ne les a pas déposés auprès du Registre des actes des compagnies d'assurance pour les occupants. La majeure partie des bureaux jusqu'à la mi-novembre.5 • La Cheek-Neal Coffee Co., dont Maxwell House ces bâtiments étaient situés à un mile de la voie ferrée • La marque Cummins devenait de plus en plus largement vendue tout le temps. pistes, nécessitant ainsi le paiement par les marchands de la tentative apparente de Hagan pour empêcher les journalistes d'entrer. Seulement deux ans plus tôt, Cheek-Neal avait construit une somme importante pour le transport de leurs marchandises. • William P. Bruce, surintendant du terminal, apprenant l'idée de l'entrepôt a été déjoué. Une grande installation de fabrication et de distribution dans la société, qui, bien sûr, venait de rédiger l'article sur le développement - apparemment le premier - Houston, l'installation de Cummins Station serait "Ce qu'il fallait, a décidé Cummins, c'était un grand hôtel Union Station, un hangar de train , et deux viaducs sont apparus dans la bannière de Nashville du 21 octobre 1905. Sur un emplacement de remplacement de Cheek-Neal’s Market Street. bâtiment pour servir de gare maritime de chemin de fer. Le jour où la plus grande actualité locale a été l'arrivée, l'idée est venue de la soi-disant station Cupples à • Leslie Cheek, qui a travaillé avec son père C.T. dans une ville de plusieurs responsables de l'Illinois Central Railroad, • The Continental Baking Powder Co., une entreprise de Saint-Louis, mais a décidé de créer son entreprise de vente en gros à la gare de Nashville connue sous le nom de C.T. Cheek and Son, le titre annonçait « MILLION-DOLLAR dont William Cummins possédait un intérêt important. de béton armé partout, comme étant le genre et qui avait un investissement important dans les STOCKAGES de son oncle Joel" sur Gowdy Street. L'article disait de la construction la mieux adaptée à ses fins. Parmi les commerces de café (la Cheek-Neal Coffee Co.)3, le bâtiment mesurerait 750 pieds de long et serait « divisé • Phillips-Trawick-James Co. les arrangements appropriés comptaient le taux d'assurance, qui sur un bâtiment • Hunter McDonald, ingénieur en chef pour les occupants potentiels. Son développement a été dit à Matthews, Harrison & amp Phillips grossistes de ce type de construction serait très faible. »2 Nashville, Chattanooga and St. Louis Railway serait « révélateur de la confiance de l'élément ferroviaire dans l'avenir de Nashville. À une époque où le plus grand bâtiment de la ville était le bâtiment Stahlman, les dimensions du nouvel entrepôt L'article du Times a déclaré que l'étape clé pour obtenir Cummins • William Higgins, un agent local pour le NC&StL étaient stupéfiantes. Coûtant 375 000 $ à construire, itStation financée a séduit le président Smith de

Station Cummins L'HISTOIRE D'UNE ICNE DE NASHVILLE contenait 12 entrepôts avec quatre étages et une note de bas de page « Big Bill » Cummins, l'homonyme bien-aimé de la station Cummins, au sous-sol chacun, ainsi que 21 monte-charges. Le dont l'exploit de développer l'un des plus grands entrepôts du monde était de 500 pieds de long et 132 pieds de profondeur, ce qui lui donne 1 Contrairement à ce que vous pourriez penser, aucun des deux n'était l'un des nombreux efforts notables. L'article de journal ci-dessous un total de 3,9 millions de mètres cubes. Les deux quotidiens de Nashville ont rapporté le passage d'explique comment l'expédition de marchandises à destination et en provenance de Nashville serait ce projet de loi sur leurs premières pages. Ce mois-là, les deux fronts se sont grandement améliorés grâce à la construction de la station Cummins. Les publicités citaient qu'à cette époque, les plus grandes pages étaient dominées par les nouvelles de la gare terminale en béton armé espagnol dans le monde. La guerre américaine. 07bâtiment était censé être ignifuge – un gros problème à une époque où les grands bâtiments brûlaient fréquemment. Et, dans un 2 Construit en 1894, Cupples Station était un énorme reflet des conditions de transport évidemment trouvées sur le complexe de dépôts et d'entrepôts à Saint-Louis. Certains d'entre eux se sont vantés que, dans leur immeuble, "les rats ne peuvent pas vivre". ont été démolis au fil des ans pour faire place aux autoroutes et au Busch Stadium, mais quelques-uns d'entre eux ont été rénovés. 1907,des chefs d'entreprise et politiques ont assisté à un banquet au 3 Leslie Cheek a construit plus tard le manoir Cheekwood.Duncan Hotel honorant William Cummins et célébrant l'achèvement du bâtiment qui, à partir de 4 selon les histoires derrière les noms de rue par Denisethat point, porterait son Nom. Parmi ces Strub, Gowdy Street a été nommé en l'honneur de Thomas Gowdy, en présence du gouverneur du Tennessee Malcolm, immigrant irlandais et ancien officier de l'armée britannique qui Patterson, ancien gouverneur du Tennessee Benton, avait une bijouterie sur la place publique. McMillin, trésorier de l'État Reau Folk, maire de NashvilleT. O. Morris, et l'éditeur de Nashville Banner E.B. 5 Le bureau immobilier de Hagan était situé au 231 ThirdStahlman. Lors de l'événement, Joel Cheek a présenté une Avenue North.cup en argent à M. Cummins au nom de ses colocataires qui, selon l'article, "ont fait perdre pied à Bill". 6 La station Cummins s'est agrandie plus tard sur son côté sud. Deux semaines plus tard, le Nashville American en transportait une autre, c'est pourquoi il mesure aujourd'hui 603 pieds de long. Personne n'a fait d'article promotionnel sur la station Cummins ni sur la date de création de cette extension, mais il s'agissait d'une photographie de M. Cummins. Il était le héros d'avant la Grande Dépression. À l'heure où son immeuble représentait tout ce qui était progressiste à Nashville.

Station Cummins L'HISTOIRE D'UNE ICNE DE NASHVILLECette première carte postale de la station Cummins démontre la fierté que Nashville avait dans CumminsStation en la qualifiant de « la plus grande station de distribution au monde ». C.T. Cheek & Son était l'un des 09 épiciers en gros basés à Cummins Station à ses débuts. C.T. Cheek était le cousin du fondateur de Cheek-Neal Coffee, Joel Cheek. Cette première publicité de Cummins Cheek-Neal Coffee est la station la plus célèbre qui a affirmé audacieusement que la société était basée dans le bâtiment Cummins, la désignant comme « la plus grande station de remplacement.Cependant, la plupart des gens ne reconnaissent la gare terminale en béton armé que par la marque qu'elle a créée, Maxwell House. monde." Cette affirmation était peut-être vraie à l'époque, mais prétend que cette liste des premiers locataires du bâtiment de la gare Cummins était « ignifuge » et « un endroit a été extrait de la ville de Nashville où les rats ne peuvent pas vivre » étaient Directory. La plupart des locataires étaient en gros exagérés mais témoignent encore des épiciers tels que C.T. Joue et fils. solidité du bâtiment. À l'époque, la station Cummins "symbolisait vraiment le progrès de la fille moderne du Sud - Nashville". (Bibliothèque et archives de l'État du Tennessee)

Station Cummins L'HISTOIRE D'UNE ICNE DE NASHVILLE Ancienne photo d'un groupe non identifié posant du côté de la 10e Avenue à la station Cummins. (Tennessee State Library and Archives) La tasse controversée de Teddy Roosevelt et d'autres histoires commerciales de Cummins Station Cheek-Neal Coffee Co. En 1902, le partenaire de Cheek, Jim Neal, a déménagé à Houston 11 et a ouvert un centre de fabrication et de distribution La société la plus célèbre à avoir jamais fait des affaires là. L'entreprise a continué à se développer, nécessitant à Cummins Station, Cheek-Neal était autrefois l'une de ces opérations de Nashville qui migrent de Market Street à de nombreuses entreprises de Nashville qui fabriquaient du café à Cummins Station en 1907. Finalement, Cheek-Neal a vendu du café à maman et Pop épiceries à travers également construit des opérations à Jacksonville, en Floride, la région. Mais il est devenu le plus grand de la ville, ainsi que Richmond, Virginia, New York et Los Angeles. puis dans la région, puis aux États-Unis. Cependant, la marque de Cheek-Neal sur le monde des affaires n'était pas connue à l'origine sous le nom de fabrication et distribution de Nashville Coffee &. Maxwell Manufacturing Co., il a vendu de nombreuses marques dans la maison Le café a été l'un des premiers produits alimentaires des années 1890, dont un appelé "Porto Rico" (le prouvant le pouvoir de la publicité nationale. Seules quelques orthographes courantes alors d'un sujet dont on parle beaucoup lieu quelques mois après l'ouverture de la station Cummins, président au lendemain de la guerre hispano-américaine). À une époque, Theodore Roosevelt visitait Nashville, s'arrêtant au moment où la plupart des entreprises de Market Street vendaient des produits d'épicerie au Ryman Auditorium, au Peabody College (alors situé de toutes sortes, la décision du fondateur Joel Cheek de se concentrer sur le centre-ville) et The Hermitage. Lors de sa visite à Le café a été considéré avec un certain amusement. Hermitage, le président aurait complimenté une tasse de café qui lui a été servie. Des articles de journaux et "Tous ceux de Market Street se sont sentis désolés pour ces deux publicités immédiatement après la visite ont contesté des personnes égarées", l'épicier en gros Arch Trawick le type de café qu'il buvait et ce que ce dernier a écrit. «Tout le monde qui était quelqu'un a acheté du café président a dit. Mais Joel Cheek a insisté sur le fait que le vert, sélectionné avec soin, connaissait le moka et le java. Le président avait bu la marque Maxwell House, ils torréfiaient du café à la maison, généralement le vendredi, de sorte que les publicités diffusées dans les publications nationales seraient fraîches le dimanche. des décennies plus tard, il a affirmé que Roosevelt avait déclaré que sa tasse était « bonne jusqu'à la dernière goutte ». C'est ainsi que l'un des grands mythes de l'histoire de la publicité américaine, fondateur de Cheek-Neal vers 1900, Joel Cheek, est né. de conserves à Cummins Station. ses cafés pour l'hôtel. Maxwell House est rapidement devenu la marque la plus populaire de Cheek-Neal. À la fin des années 1920, Maxwell House était l'une des plus grandes marques du pays et Cheek-Neal dépensait plus d'un million de dollars par an pour


La rotonde vacante de Bruceton est un rappel vieillissant des jours de chemin de fer

Si vous scannez la carte de 1903 du réseau ferroviaire de Nashville, Chattanooga et St. Louis, le nom « Hollow Rock » vous saute aux yeux.

Le NC&St.L, comme le chemin de fer a été abrégé, a fait plus pour développer l'économie moderne du Moyen et de l'Ouest du Tennessee à la fin des années 1800 que tout autre chemin de fer. Sa ligne principale croise des embranchements dans des villes telles que Dickson, Cowan, Decherd et Bridgeport, Alabama. Il transportait du charbon, du bois, du coton et des passagers à destination et en provenance d'endroits tels que Memphis, Monterey, McMinnville et Pikeville.

Rien de tout cela ne semble trop surprenant. Mais cela peut : entre environ 1880 et 1930, il n'y avait qu'un seul endroit dans le NC&St.L où quatre lignes se croisaient. Ce n'était pas Nashville ou Chattanooga. C'était la communauté de Hollow Rock dans le comté de Carroll.

Hollow Rock est l'endroit où la ligne principale de Nashville s'est divisée en trois lignes secondaires - une vers Memphis, une vers Hickman, Kentucky, et une vers Paducah, Kentucky.

Pour cette raison, Hollow Rock était un endroit assez important.

Dans les années 1890, le NC&St.L a déménagé ses opérations à quelques centaines de pieds de Hollow Rock dans une nouvelle ville qu'il a créée de toutes pièces. Le chemin de fer a acheté un terrain et construit une cour plus grande, une gare de voyageurs, un hangar à trains, des bureaux, un hôtel d'entreprise et une rotonde pour l'entretien et la réparation des moteurs. L'entreprise a supervisé la conception et le développement d'une ville où les ingénieurs, mécaniciens, pompiers et autres employés pouvaient vivre, faire leurs achats, aller à l'église et envoyer leurs enfants à l'école. Le NC&St.L l'a nommé Junction City, puis l'a renommé plus tard Bruceton.

Cette carte de l'édition de 1903 du « Manuel des pauvres des chemins de fer des États-Unis » montre clairement Hollow Rock au carrefour de quatre lignes.

"J'ai toujours entendu dire que la raison pour laquelle ils ont changé le nom de Junction City est qu'il y avait une confusion avec le nom de Johnson City", explique Buddy Smothers, un professeur d'histoire à la retraite et entraîneur de basket-ball qui a grandi là-bas. « Ils l'ont renommé en l'honneur d'un cadre de chemin de fer nommé W.P. Bruce. »

«C'est triste de voir le bâtiment comme ça», dit Smothers. "C'était autrefois la plaque tournante de toute cette région."

Bruceton était aussi un nom reconnu par à peu près tous ceux qui pratiquaient le chemin de fer. Selon "Next Stop on Grandpa's Road: The History and Architecture of NC&St.L Railway Depots and Terminals", les trains des quatre lignes du chemin de fer convergeaient à Bruceton vers 11h25 tous les jours.

"Si vous aviez eu la chance d'avoir été à Bruceton au cours du premier quart du vingtième siècle, vous auriez pu voir quatre trains entrer dans la gare et s'arrêter sur des voies parallèles à côté du quai couvert", explique le livre. par les États de Terry Coats. « Pendant environ cinq minutes, ces quatre trains se sont assis côte à côte. Les passagers descendant d'un train, se dépêchant de passer à l'un des trois logements sœurs ont fait des quais de Bruceton une ruche d'activité. Des chariots à bagages remplis de courrier et d'express se faufilaient entre les passagers tandis que leurs chauffeurs se dépêchaient de transférer leur cargaison au bon RPO (bureau de poste ferroviaire).

Le NC&St.L n'a jamais transformé Hollow Rock ou Bruceton en grandes villes. Mais cela a permis de créer suffisamment de commerce pour maintenir une économie saine dans une petite ville avec des banques, des épiceries et des pharmacies, un moulin à maïs et à blé et (éventuellement) un cinéma.

Le NC&St.L était également le fondement de nombreux aspects culturels de la vie. Les enfants ont grandi en voulant travailler pour le chemin de fer et en supposant qu'ils y travailleraient un jour. Le bruit des trains qui vont et viennent indiquait l'heure de la journée, tous les jours. Tous ceux qui sont partis à la guerre et sont revenus l'ont fait sur le chemin de fer. Le NC&St.L avait l'habitude d'organiser un train de passagers - le "Tiger Special" - qui emmènerait l'équipe de football du lycée et ses fans aux matchs sur route.

Après la fusion du NC&St.L avec le Louisville & Nashville Railroad en 1957, de nombreux emplois ferroviaires ont disparu. À cette époque, Bruceton/Hollow Rock avait tiré parti des liaisons ferroviaires pour recruter une usine de vêtements appartenant à Henry I. Siegel, basé à New York. À une certaine époque, cette usine de jeans employait 1 700 ouvriers. Cependant, Siegel a fermé ses activités entre 1995 et 2000, c'est pourquoi il y a plus d'immeubles commerciaux vacants à Hollow Rock et Bruceton qu'il n'y en a occupés.

«Les villes perdent de la population depuis plusieurs années maintenant», explique Smothers. « Cette partie du comté de Carroll a vraiment besoin d'emplois.

«Et, oui, ce serait formidable de voir quelque chose faire à propos de cette vieille rotonde. Mais il est difficile d'imaginer que quelque chose lui arrive à moins que quelque chose n'arrive d'abord à la ville.

Aujourd'hui, CSX Railroad a toujours une petite opération à Bruceton, et des monuments aux racines ferroviaires de la ville restent. À quelques pâtés de maisons de l'ancienne rotonde, les murs de l'hôtel de ville de Bruceton sont recouverts d'articles et de photographies de l'apogée de la ville en tant qu'intersection ferroviaire majeure. Un petit parc municipal à proximité comporte un vieux fourgon de queue et un marqueur historique avec le numéro 95 dessus.


Chemin de fer du sud de Louisville

Le Louisville Southern Railroad a été formé pour briser le monopole détenu par le Louisville & Nashville Railroad avec le trafic de marchandises du sud. La société a été créée le 9 mars 1868 sous le nom de Louisville, Harrodsburg & Virginia Railroad. Henry Dent, de Louisville, était président. La ligne a été proposée pour aller de Louisville à la Virginie, mais n'a jamais posé de voie.[i]

Le 25 avril 1884, la société est réorganisée sous le nom de Louisville Southern Railroad Company. La société était contrôlée par un syndicat dirigé par W. Bennett Young.[1][ii]

La construction a commencé en 1886 sur la ligne de Louisville à travers Shelbyville et Lawrenceburg à Harrodsburg. Le 1er juin 1888, le premier train part de Louisville sur la ligne achevée. La route avait une longueur d'environ 78 milles. À Harrodsburg, la ligne était reliée au Southwestern Railway.

Chemin de fer du sud-ouest :

Le Southwestern Railway était une ligne courte établie en 1877 pour relier Harrodsburg au Cincinnati Southern Railroad à Burgin. La piste avait une longueur de 4,72 milles. En 1888, le Southwestern a été acquis par le Louisville Southern et les deux lignes se sont consolidées.[iii]

Certificat d'actions, émis en 1890

En décembre 1888, le Louisville Southern est loué pour trente ans au Louisville, New Albany & Chicago Railway (ancêtre du Chicago, Indianapolis & Louisville, également connu sous le nom de Monon Lines). La ligne a été exploitée dans le cadre de la Monon.[iv] L'extension de Lexington a également été louée le 10 septembre 1889 aux lignes de Monon.[v] Cependant, en 1890, les deux baux ont été déclarés invalides, en raison de restrictions au libre-échange et Commerce.

Versailles et chemin de fer à mi-chemin :

En 1888, le Louisville Southern a acheté pour 387 000 $ le chemin de fer Versailles & Midway, qui reliait Versailles à Midway. Le chemin de fer Versailles & Midway a été affrété en 1884 et en novembre 1885 a terminé la construction entre les deux villes. A Midway, la ligne connectée avec le Louisville & Nashville à l'échange de wagons. Le Louisville Southern a consolidé ses opérations sous son nom et a prolongé la ligne en 1888 jusqu'à Georgetown (en liaison avec le Cincinnati Southern juste au sud de la ville). L'échangeur à Midway a été terminé et une nouvelle station a été construite sur Lees Branch.[vi]

Gravure de Louisville Southern locomotive à partir d'un certificat de stock, vers 1884

En juillet 1890, l'East Tennessee, Virginia & Georgia Railroad a loué la totalité de Louisville Southern. En juillet 1891, le Louisville Southern a acheté une propriété à Lexington pour se connecter à la ligne principale du Cincinnati Southern. En janvier 1892, le chemin de fer a terminé l'échangeur et a commencé à utiliser le dépôt de Cincinnati Southern sur South Broadway.[vii] Au même moment, Louisville Southern a abandonné la connexion[2] avec le Kentucky Central Railway (entre Water Street et la ligne principale de Cincinnati Southern). ).[viii]

En 1892, des problèmes juridiques et financiers contraignent cette société à la mise sous séquestre. Le 16 août 1894, le Louisville Southern est vendu par forclusion à la Southern Railway Company. Le prix d'achat était de 1 000 000 $, le minimum requis par le tribunal, sous réserve de la première hypothèque à la Louisville Safety Vault and Trust Company.[ix] L'acheteur était Drexel, Morgan & Company, qui réorganisait les chemins de fer du Sud. Les détenteurs d'obligations existants ont échangé les obligations Louisville & Southern contre soixante-dix pour cent en deuxième et troisième obligations hypothécaires et trente pour cent en actions privilégiées de la nouvelle Southern Railway Company.

Locomotive sud #158 (2-6-0) à Lawrenceburg, vers 1895 <Sulzer>

Chemin de fer du sud du Kentucky :

Le Louisville Southern a fusionné avec le Southern Railway, par l'intermédiaire de sa filiale Southern Railway of Kentucky, qui est devenue l'entité d'exploitation. Le Southern Railway contrôlait également les voies du Cincinnati Southern (pensé Lexington), qui fonctionnait sous le nom de Cincinnati, New Orleans & Texas Pacific Railroad. Les anciennes routes du sud de Louisville étaient exploitées séparément sous le nom de « Southern Railway in Kentucky ».

Locomotive du Sud # 760 (2-6-0) en direction du train de voyageurs à Versailles, 1900 <Sulzer>

Un chemin de fer à voie étroite a été exploité par la Central Kentucky Phosphate Company d'environ 1915 à la fin des années 1920. Cette ligne partait de Wallace Station, dans le comté de Woodford, dans le Kentucky, s'étendait d'est en sud-est sur environ un mile à un mile et quart de longueur, se connectant aux champs de phosphate. La société a érigé une usine de phosphate pour le traitement du minerai, située sur un embranchement de la canalisation principale.

Le service de passagers le long de la ligne Lawrenceburg-Lexington a été interrompu le 27 décembre 1937. En 1974, le Southern Railway est devenu une partie du Norfolk Southern System.

En 1996, la ligne Versailles-Lexington a été vendue au Gulf & Ohio Railroad, qui opérait sous le nom de Lexington & Ohio Railroad. En mars 2003, le R J Corman Railroad Group a acheté cette portion de l'emprise. En outre, le Bluegrass Railroad Museum exploitait une section de cinq milles de l'ancienne extension de Lexington, de l'ouest de Versailles au Young's High Bridge, sur la rivière Kentucky.[x]

Photographies de Burgin. vers les années 1890

[1] William Bennett Henderson Young (1843 – 1919) – Avocat. Pendant la guerre civile, il était membre du commandement de John Hunt Morgan et a dirigé le célèbre raid sur St. Albans, Vermont. Entre 1884 et 1888, il a été président du Louisville Southern Railroad et plus tard impliqué dans le Richmond, Nicholasville, Irvine & Beattyville Railroad. Il a également été vice-président du Kentucky Union Railroad au début des années 1880. Il était un auteur réputé et commandant national des vétérans confédérés unis.

[2] Cet échangeur a été reconstruit en 2005 par R J Corman, pour relier l'ancienne route sud de Louisville à la cour centrale de Corman (l'ancienne Louisville & Nashville).

[ii] Coleman, page 67 et Sulzer (août 1947), page 21, 42-46.

[iii] Kleber, page 835-36, Sulzer (août 1947), page 21, 42 – 46, Sulzer, page 57-62 et Poor, 1881, page 497 – 78, 1882, page 508 et 1885, page 513.

[iv] Lexington Leader, 10 septembre 1889, page 4, colonne 3 et 15 octobre 1889, page 5, colonne 3 et Sulzer (août 1947), page 21, 42-46.

[v] Musée du chemin de fer Bluegrass.

[vi] Kleber, page 835-36, Sulzer (août 1947), page 21, 42-46 et Sulzer, page 57-62.

[vii] Transcription du matin de Lexington, 21 juillet 1891, page 5, colonne 2 et 13 janvier 1892, page 1, colonne 8 et Sulzer (août 1947), page 21, 42-46.

[viii] Musée du chemin de fer Bluegrass.

[ix] Transcription du matin de Lexington, 17 août 1894, page 1, colonne 2 et 20 octobre 1894, page 6, colonne 3 et Sulzer (août 1947), page 21, 42-46.


Jonction Whitney

Whitney Junction, située dans le nord-ouest du comté de St. Clair à l'intersection des autoroutes américaines 11 et 231, est l'une des nombreuses communautés non constituées en société du comté. La jonction d'origine, cependant, était à l'est de là en 1891 lorsque le chemin de fer Tennessee River, Ashville and Coosa s'est connecté au chemin de fer Alabama Great Southern (AGS).

Les colons étaient arrivés dans la région bien avant la construction de la gare en 1872, lorsque l'AGS a commencé à fonctionner et avant que le bureau de poste américain ne démarre en 1875. La gare et le bureau de poste ont été nommés en l'honneur de Charles O. Whitney, un buveur de whisky, le jeu Reconstruction Carpetbagging politicien, qui avait été actif dans l'établissement du chemin de fer AGS de Birmingham à Chattanooga.

Les dossiers montrent que James C. Ward a été nommé premier maître de poste le 22 mars 1875. Les noms de famille des autres maîtres de poste résonnent des anciennes familles du comté de St. Clair — Yates, Box, Beason, Early, Partlow, Sheffield et Shelton.

Les premiers colons

Selon Linda Moyer, une descendante de Neeley, à l'époque où l'Alabama est devenu un État en 1819, deux sœurs de Caroline du Nord et leurs maris se sont installés dans l'actuel Whitney. Les deux couples étaient Elizabeth Brumfield et William McCorkle et Charity Brumfield et Thomas Neeley. Les McCorkles étaient accompagnés de leur fille et de son mari, Eliza Louisa et Anderson Reeves. Louisa et Anderson ont eu 15 enfants.

La région s'est agrandie au fur et à mesure que les familles Partlow, Montgomery, Sheffield, Bowlen, Allman et Harp s'y installaient. Les enfants ont grandi, sont tombés amoureux et ces familles sont devenues interconnectées par le biais de mariages.

Cowan Sheffield a épousé Mary Allman, et la maison qu'ils ont construite se trouve toujours à côté de l'autoroute 11, juste au sud de l'église Reeves Grove. Leur petite-fille, Linda Moyer, pense qu'ils ont construit la maison dans les années 1860, bien avant l'organisation de l'église en 1872. . "

Selon Moyer, l'oncle de Cowan Sheffield, Wesley Sheffield, Sr. « … monta le cheval que son fils avait ramené de la guerre de Sécession pour collecter de l'argent » pour construire l'église Reeves Grove, et que John Partlow « coupa les bûches et fendit les bardeaux » pour le bâtiment.

Le descendant de Reeves, Joe Sweatt, se souvient : « Mes arrière-arrière-grands-parents, Louisa et Anderson Reeves, ont fait don du terrain sur lequel construire l'église. Sweatt a parlé d'une lettre de famille datant de 1872 indiquant que les bois de soutien de l'église ont été coupés dans le comté d'Etowah, expédiés le long de la rivière Coosa jusqu'à Greensport, puis transportés en char à bœufs jusqu'à l'emplacement de l'église.

La fréquentation a augmenté au début des années 2000, et l'église a ajouté une nouvelle salle de la communauté à côté du sanctuaire. En 2007, après avoir complètement dépassé le bâtiment de 1872, ils ont construit un sanctuaire plus grand, le reliant au Fellowship Hall.

Le révérend Paul Alexander est devenu pasteur de l'église alors que le nouveau bâtiment était achevé, et il y a dirigé le premier service de culte. Quelques années plus tard, l'église a commencé la phase deux, au cours de laquelle ils ont ajouté des salles d'école du dimanche.

Les dirigeants de l'Église comprennent aujourd'hui les diacres Clarence Harris, Jerry Payne, Johnny Kuykendall et Maurice Wilkins. Jerry Payne est le directeur de l'école du dimanche. Le directeur musical est Charles Simmons. En plus de la chorale, le révérend Alexander a déclaré : « Nous avons un groupe de jeunes qui chantent spécialement pour nous. »

Trois pianistes desservent l'église : Jenny Greggs, Deb Kuykendall et Cindy Alexander.Les directeurs de la jeunesse Zach et Stormy Davis participent à des services communautaires pour les jeunes parrainés par plusieurs églises qui organisent à tour de rôle des services au cours de l'année.

Exprimant sa vision de l'église, Alexander a déclaré : « Notre plus grand objectif est de voir les gens apprendre à connaître le Seigneur Jésus-Christ. Nous aimerions que notre église grandisse, mais je préférerais que l'église grandisse spirituellement plutôt que d'ajouter simplement des nombres. Nous ne nous concentrons pas sur les chiffres. Nous nous concentrons sur le fait que les gens se rapprochent du Seigneur et gagnent des gens à Christ.

Les efforts pour restaurer l'église historique Reeves Grove de 1872 sont détaillés dans l'article d'Elaine Hobson Miller paru en avril-mai 2019 Découvrir.

École Reeves Grove

L'acte original de l'église Reeves Grove indiquait que les Eliza Reeves espéraient que le bâtiment serait également une école. Selon Moyer, Cowan Sheffield a été le premier directeur lorsque l'école a ouvert ses portes dans l'église. Plus tard, une école a été construite de l'autre côté de la route à droite de l'emplacement actuel du cimetière.

Chemin de fer d'Ashville

Montgomery L'annonceur hebdomadaire a rapporté le 23 avril 1891, « Le chemin de fer Tennessee River, Ashville and Coosa a été achevé de Whitney Station sur l'Alabama Great Southern Railroad à Ashville, le siège du comté de St. Clair County. La nouvelle ligne est désormais ouverte à la circulation. La route sera prolongée jusqu'à la rivière Tennessee au nord et jusqu'à un point du Pacifique sud au sud à une date rapprochée. »

Mattie Lou Teague Crow enregistre dans son Histoire du comté de St. Clair que la dépression des années 1890 a forcé cette entreprise ferroviaire à la faillite. Elle a écrit : « Les rails en acier ont été déchirés pour la ferraille [sic]. Les vieilles cravates ont pourri. L'autoroute Whitney-Ashville d'aujourd'hui utilise la majeure partie de l'ancienne emprise.

L'église afro-américaine de 1886

Organisée en 1886, l'église baptiste Evergreen a célébré son 133 e anniversaire le 22 septembre de cette année. Les noms des premiers membres ne sont pas disponibles, mais ce peu de temps après la guerre civile, il s'agissait sans doute d'anciens esclaves et de leurs enfants.

Rena Blunt, grand-mère du pasteur actuel Elder Paul Jones, a enregistré en 2007 ce dont elle se souvenait de l'histoire d'Evergreen Baptist. Elle a déclaré que l'église « a été fondée par le révérend Gales et Bro. Neeley verte. La première église était une petite église verte face au chemin de fer.

Elle a énuméré les pasteurs suivants : « Rev. Woody et Rev. Shephard Rev. Brown, 1922-1966 Rev. Bell, 1967-1968 Rev. JC Evans, 1968-72 Thomas Jordan, 1973 BJ Bedford, -1990 Jerry G. Bean 1990-2016 et Elder Paul Jones, 2016- présent."

Vers 1922, se souvient Mme Blunt, l'église a déménagé au U.S. 231 où se trouve la station BP d'aujourd'hui. Après la création de l'I-59, l'église a déménagé à son emplacement actuel sur Sheffield Drive.

Elder Jones, a déclaré dans une interview: «L'église dont je me souviens était là près de l'autoroute où se trouve maintenant la station-service BP. C'était une église en bois avec un revêtement en papier goudronné qui ressemblait à des briques. Nous avions des planches clouées entre les arbres pour que les gens puissent s'asseoir et manger. Les autres endroits dont on lui avait parlé étaient celui près de la voie ferrée et celui sur l'autoroute 11, "mais son nom, Evergreen Baptist, n'a jamais changé".

Frère Jones a parlé de son ministère : « Dieu m'a appelé à prêcher. J'enseignais à l'école du dimanche dans une autre église, puis je venais ici. Pour une raison quelconque, l'Esprit n'arrêtait pas de me ramener ici, et la prochaine chose que je savais, Dieu nous avait implanté Rhonda et moi dans cette famille d'église.

Le pasteur d'une petite congrégation a plus de responsabilités que le pasteur d'une grande église. Elder Jones joue du clavier pour le chant, dirige une étude biblique le jeudi soir et dirige l'école du dimanche, donnant également une révision hebdomadaire de la leçon. « Mon assiette est assez pleine, observe-t-il. La Première Dame Rhonda ajoute : « Nous disons souvent que nous portons tous les deux trois ou quatre chapeaux différents. Donc, quoi qu'il se passe à tout moment, nous faisons ce qui est nécessaire. Reprenant ce thème, frère Jones a mentionné la fidélité de Pinkie Brewster et d'Effie Lee Brewster. « D’autres sont peut-être venus et repartis », a-t-il dit, « mais au fil des ans, ces deux-là ont été des partisans indéfectibles du ministère d’Evergreen… Quand Dieu vous choisit pour une tâche », a témoigné Elder Jones, « vous ne pouvez pas abandonner. L'amour de Dieu ne vous permettra pas de vous éloigner des âmes que vous avez perdues.

Interrogé sur sa vision de l'église, il a répondu : « C'est la Parole de Dieu. Je dois enseigner avec connaissance et compréhension. C'est le seul moyen - Sa Parole entière. Je ne laisserais rien de côté. Il a remarqué que certains sautent les Écritures, mais frère Jones est fervent dans la prédication de la Parole entière. « Sans vision, le peuple périt », a-t-il déclaré.

Parlant de la Première Dame Rhonda Mabry Jones, son épouse depuis 42 ans, il se dit que son travail pour le Seigneur à ses côtés était vital pour sa prédication efficace.

Au service d'Evergreen aujourd'hui en tant que diacres, Sam Blunt, Allen Looney, Henry Blunt et deux jeunes diacres, Denzell Williams et Damion Jones. Elder Jones s’est souvenu de deux diacres décédés disant : « Les diacres Robert Brewster et Earnest Brewster ont beaucoup contribué à l’œuvre de Dieu ici et ont contribué à faire d’Evergreen ce qu’il est aujourd’hui.

L'église continue d'améliorer les installations comme Dieu le prévoit. « Toutes les races sont les bienvenues pour adorer ensemble. » Elder Jones conclut : « Si vous cherchez une église, venez prier avec nous.

Deux articles dans The St. Clair News-Aegis, le 7 décembre 1975 et le 3 juillet 1976, enregistrent certains des souvenirs de Whitney de Nettie Lou Sheffield.

Nommée maîtresse de poste le 28 février 1936, Nettie Sheffield a pris sa retraite en 1965 et sa fille, Wanda E. Shelton, a été nommée maîtresse de poste par intérim le 31 juillet 1965. La liste officielle des dossiers de Washington, DC, Wanda Shelton comme dernière maîtresse de poste, mais elle n'était pas . En 1976, Nettie Sheffield a déclaré La Nouvelle-Égide que lorsque Wanda est décédée peu de temps après sa nomination, «Le maître de poste d'Ashville a dit:« Prenez le relais », et c'est ce que j'ai fait. Je suis ici depuis. Le bureau de poste de Whitney a été « interrompu » le 31 mars 1967 et converti en une station rurale d'Ashville.

"Il y avait quatre magasins, un dépôt de train, un honkytonk - a commencé comme un café", a déclaré Nettie en 1975. Elle a ensuite ajouté un refrain probablement entendu depuis que Noah avait des petits-enfants, "mais les jeunes traînaient, et vous savez comment elles ou ils sommes. Eh bien, très vite, c'était un honkytonk ! Elle a noté que les quatre autres magasins appartenaient aux familles Montgomery, Beason, Rickles et Baggett.

Dans l'article de 1976, Nettie dirigeait toujours le magasin dans le bâtiment où elle et son mari ont ouvert leurs portes pour la première fois en 1936. Elle avait un mois de moins que 81 ans et ouvrait toujours vers 7 heures du matin et fermait à 16 heures. "Je pense que neuf heures par jour suffisent pour que n'importe qui travaille, surtout s'il est aussi vieux que moi", a-t-elle déclaré.

Ayant vécu à Whitney toute sa vie, Joe Sweatt en garde de bons souvenirs. Il a grandi dans la maison familiale juste en dessous où lui et sa femme Helen vivent aujourd'hui

Interrogé sur ses souvenirs, il a déclaré: «Je suppose que le plus cher est de vivre près de Muckelroy Creek. Harold Whisenant et moi faisions du vélo tout autour d'ici à l'époque. Nous avons pris de vieux sacs en toile de jute et les avons remplis de terre au bord du ruisseau et avons endigué le ruisseau. Mon père nous a construit un plongeoir. C'était le plus beau trou de baignade que vous ayez jamais vu. Les gens du comté d'Etowah venaient s'y baigner. Nous allions là-bas le matin et montions sur des chambres à air jusqu'à ce que le soleil se lève et qu'il fasse suffisamment chaud pour que nous puissions entrer dans l'eau froide du ruisseau.

Profitant de ses souvenirs, Sweatt a poursuivi. «Nous avons toujours essayé d'économiser un peu d'argent pour pouvoir descendre au magasin de Hershel Montgomery au carrefour. Un Coca-Cola était un centime et un paquet de chips - des boucles de maïs - était un centime, et il nous facturait une taxe d'un centime. Il ferait des histoires si nous n'avions pas ce centime pour la taxe.

Camp de prisonniers

« Je me souviens que ma grand-mère parlait du camp de prisonniers, Camp O, ils l'ont appelé, là où se trouve maintenant la maison de retraite. Elle me racontait des histoires, quand ils entendaient les chiens de chasse, ils savaient qu'un prisonnier s'était enfui. Même à l'époque, ils utilisaient des chiens pisteurs.

La belle collection d'interviews de Wayne Ruple intitulée, Se souvenir de Whitney, a plusieurs souvenirs du camp de prisonniers. O.J. Moore s'est également souvenu des limiers traquant un condamné, en disant: «Ces chiens le mettraient dans un arbre. Il descendrait et retournerait au camp. Wade Partlow se souvient : « Les prisonniers ont effectué tous les travaux routiers locaux… Ils ont utilisé des machines routières, dont beaucoup sont tirées par des chevaux et des mules.

Tiny McKay a déclaré: «Vous savez que le numéro 11 a été construit par des condamnés…. Ils utilisaient des mules et des grattoirs flip… 231 a été construit par des condamnés.

Le camp de prisonniers a cessé à un moment donné, et sur cette propriété, un couple de Rhode Island, Pat et Carol Roberson, a construit le Motel Linda c1960. Jimmie Washington Keith vivait à Springville et travaillait au motel. Elle a rappelé que de nombreux travailleurs de l'I-59 ont trouvé un logement au Motel Linda. On pense que l'entreprise a cessé ses activités vers la fin des années 1960.

Lorsque le Motel Linda a fermé ses portes, le Whitney Nursing Home a commencé ses activités en 1969. Il avait été reconstruit pour répondre aux normes de l'époque. Lorsque la propriétaire actuelle, Pam Penland, a pris la relève en 1982, il s'agissait d'un établissement de soins intermédiaires. Aujourd'hui, c'est Health Care, Inc., et est agréé en tant que maison de soins infirmiers à long terme Medicare-Medicaid. Dans Se souvenir de Whitney, Wade Partlow a rappelé le magasin de Hershel Montgomery au carrefour et qu'à travers les États-Unis 231 du magasin "... il y avait une station-service... et un restaurant connu sous le nom de Ma Washington's Restaurant". Dans une récente interview, la fille de Mme Washington, Jimmie Keith, a fourni des informations supplémentaires. Ralph Windham était propriétaire du bâtiment où sa mère, Ophelia Washington, dirigeait le restaurant d'un côté et Billy George Washington, le fils d'Ophélie, dirigeait la station-service de l'autre côté. Le neveu de Jimmie, Joe Cox, a rappelé qu'il s'agissait d'une station-service Amoco. La station-service et le restaurant ont disparu, mais au coin de Hershel Montgomery, un magasin sert toujours Whitney Junction.

Whitney à la télévision nationale

Un segment de Jack Bailey's Reine d'un jour L'émission télévisée a été tournée à Whitney en 1956. Mme Dorothy Brock, la seule pourvoyeuse de sa famille, a remporté le titre parce qu'elle avait besoin de stocker un petit magasin situé au nord-est de Reeves Grove Church, près du carrefour. Les caméramans de NBC ont filmé pendant que Jack Bailey présentait et couronnait Mme Brock en tant que reine.

Le sénateur E. L. Roberts était présent et a officiellement coupé le ruban pour l'inauguration du magasin. The Etowah News-Journal, Le 13 septembre 1956, 3 000 "de nombreux États" ont assisté à l'événement. Des animations étaient proposées, ainsi que des ballons, des glaces, des boissons non alcoolisées pour tous les âges et « 500 orchidées ont été offertes aux 500 premières femmes inscrites ».

Viola Hyatt, meurtrière à la hache

Trois ans plus tard, en 1959, la région a de nouveau fait la une des journaux et de la télévision lorsque Axe Murderess, Viola Hyatt, a jeté un torse dans une maison vacante à Whitney.

Hyatt, qui vivait avec son père à White Plains, dans le comté de Calhoun, a tué deux de leurs ouvriers agricoles avec des coups de fusil de chasse au visage. Elle a haché leurs corps avec une hache et des morceaux de corps dispersés lors d'un voyage en voiture à travers les comtés d'Etowah et de St. Clair.

Joe Sweatt s'en souvenait : « Un jour, nous étions en train de nager là-haut au niveau du trou de la piscine, et ma mère est venue et m'a dit : 'Sortez, ils ont trouvé un corps sur la route.'

À environ un quart de mile en direction de Steele du carrefour, Viola Hyatt, la meurtrière à la hache, y avait jeté l'un des corps. À cette époque, ils n'ont pas sécurisé la scène du crime comme ils le font aujourd'hui, et je me souviens que nous nous sommes arrêtés sur le bord de la route, et je me souviens avoir levé les yeux et vu le corps étendu là.

La peur s'est emparée de la population locale et n'a disparu qu'après l'arrestation de Viola. Elle a été jugée, a été condamnée et envoyée en prison. Cependant, en 1970, elle a obtenu une libération conditionnelle. Les habitants de Jacksonville se souviennent qu'elle est retournée à la ferme familiale et qu'elle dirigeait également un magasin à Rabbitown, et un professeur à la retraite de l'Université d'État de Jacksonville se souvient qu'elle y avait pris des cours.

Miracle - peut-être

Un article sur une communauté ne devrait pas se terminer par un meurtre, donc cela se termine par l'histoire de Wayne Tucker d'une tragédie mystérieusement empêchée.

"Quand j'étais adolescent", se souvient Wayne, "un ministre de l'Église de Dieu qui vivait près de Whitney Junction m'a parlé, à moi et à son fils, mon meilleur ami, d'un accident au carrefour. C'était une intersection dangereuse avant l'ouverture de l'autoroute, comme en témoigne le nombre de croix commémoratives placées là. Un grave accident s'est produit et plusieurs hommes ont tenté de soulever la voiture pour en faire sortir un homme. Ils ne pouvaient pas le soulever. Soudain, un grand homme est apparu et a aidé à soulever la voiture. Au moment où les sauveteurs se sont occupés de la victime de l'accident, le grand homme n'était nulle part en vue – et personne ne l'a vu partir. »

Juste l'homme supplémentaire nécessaire pour soulever la voiture ou un miracle ? Qui peut dire? Cependant, Tucker se souvient du ministre comme d'un homme pieux qui a donné à Dieu le mérite du sauvetage de l'homme. Un miracle vaut bien mieux qu'un meurtre. Quelqu'un dit : « Amen !


Quartier historique du parc de proximité

Le quartier historique de Proximity Park a été inscrit au Registre national des lieux historiques en 2008. Des parties du contenu de cette page Web ont été adaptées à partir d'une copie du document de proposition d'inscription original. [&Dague]

Le quartier historique de Proximity Park est un quartier résidentiel situé au nord du centre-ville d'Asheville, en Caroline du Nord, au pied de Sunset Mountain. Placé en 1907 par la Proximity Park Corporation (PPC), il chevauchait à l'origine les limites de la ville d'Asheville. Aujourd'hui, il est bordé par le district historique de Grove Park (registre national 1989) au sud et à l'ouest, le district historique de Sunset Terrace (registre national 2005) au nord et l'amendement de Kimberly au district historique de Grove Park (registre national 1990) au nord. Le Grove Park Inn et son parcours de golf (Registre national 1973) se trouvent plus haut au nord-est. Le développement a commencé à Proximity Park avant le quartier historique de Grove Park (1908-1919), le quartier historique de Sunset Terrace (1913) et le Grove Park Inn (1913).

La pente monte généralement vers le nord-est, mais diminue fortement au nord du terrain de golf Grove Park Country Club et monte en flèche le long de la limite est. Il y a un ravin escarpé au coin de l'avenue Macon et de la rue Charlotte qui sert de jardin de prière pour l'église St. Mary (Registre national 1994). La plupart des lots d'origine étaient disposés selon un schéma orthogonal sur des terrains plats ou légèrement vallonnés. Les maisons sont au niveau de la rue. Les propriétés situées aux abords du quartier historique de Proximity Park, telles que Howland Street, Upper Macon Avenue et Holmwood Road, sont vallonnées avec des maisons situées au-dessus ou en dessous du niveau de la rue. Ces lots sont plus grands et conformes à la topographie naturelle.

Le quartier historique de Proximity Park contient environ trente et un acres qui suivent vaguement les plats d'origine, ce qui lui donne une forme irrégulière. Il est délimité par Charlotte Street à l'ouest, Woodlink Road au nord, Sunset Terrace et Sunset Trail au nord, et Macon Avenue et Howland Road à l'est et au sud.

Les parcelles sur des terrains plats ou légèrement vallonnés étaient disposées sur une grille serrée avec de longs lots étroits. Cela garantissait que les distances de marche jusqu'aux arrêts de tramway seraient courtes et créaient un paysage de rue bien défini. D'autres parcelles le long du quartier historique de Proximity Park sont plus grandes où les maisons sont moins denses et le paysage de rue est défini par la végétation. Il y a des arbres à feuilles caduques et à feuilles persistantes matures dans tout le quartier historique de Proximity Park et, comme dans le quartier historique voisin de Grove Park (Registre national 1989), les pruches étaient une caractéristique populaire du paysage. Des trottoirs ont été inclus le long de l'avenue Macon et de la rue Edgemont. Des parcs et des éléments paysagers ont été inclus au 337, rue Charlotte et le terrain vague sur Evergreen Lane où la topographie était trop raide pour construire. Le parc sur Evergreen n'a jamais été développé et est maintenant envahi par les arbres et le lierre. Deux ruisseaux traversent le quartier, commençant au 163 Macon Avenue, il descend de l'autre côté de la rue où il rencontre celui qui passe derrière les propriétés le long de Macon Avenue.

Le quartier historique de Proximity Park comprend une grande variété de styles architecturaux. Les premières maisons, situées au 165 Macon Avenue et au 392 Charlotte Street, sont respectivement American Foursquare et Colonial Revival. La grande maison néoclassique du 86 Edgemont Road a été construite par le Dr Carl V. Reynolds, membre fondateur de la Proximity Park Corporation, en 1907.

À mesure que le taux de construction augmentait, les styles Arts and Crafts devinrent dominants. Les maisons Craftsman, Craftsman Bungalows et Craftsman d'origine anglaise, datant de 1905 aux années 1920, ont commencé à apparaître. Ils varient du simple bungalow d'un étage au 65 Edgemont Road au domaine élaboré au 2 Howland Road. D'autres exemples notables peuvent être vus au 41 Edgemont Road et au 59 Edgemont Road, au 10 Holmwood Street, au 9 Evergreen Lane et au 163 Macon Avenue.

Richard Sharp Smith est venu à Asheville en tant qu'architecte superviseur du domaine de Biltmore (National Register 1966). Il est resté à Asheville où il a exercé pendant les trois décennies suivantes et est devenu l'un des architectes les plus éminents de la région. Il était connu pour son adaptation du style Arts and Crafts et il a développé une interprétation locale du style Craftsman connue sous le nom de English Derived Craftsman. Il se caractérise par des murs en stuc à texture grossière (pebbledash), des colombages, de multiples pignons et lucarnes, des pignons et des lucarnes taillés, et de simples consoles de porche, connues localement sous le nom de Montford Bracket.[1] Il s'agit d'un "simple support lourd" de section plate, avec un profil en quart de rond placé au sommet d'une colonne de porche chanfreinée. Plusieurs maisons le long du côté sud-est du chemin Edgemont empruntent des éléments à ce style et la maison du 80, chemin Edgemont est une réplique proche du « Cottage B » conçu pour Biltmore Village dans ce style.

À la fin des années 1910, les styles de renouveau romantique devenaient populaires à la fois dans le quartier historique de Proximity Park et dans le quartier historique voisin de Grove Park. Plusieurs propriétés illustrent cette tendance comme le sanctuaire (Renaissance gothique) et le presbytère (Période Cottage) de l'église St. Mary (Registre national 1994) au 337 et 337 1/2 Charlotte Street. Ils ont été conçus par Richard Sharp Smith. Le style néo-colonial est très courant dans le quartier historique de Proximity Park, comme on le voit au 401, rue Charlotte. Les autres styles de renouveau incluent le renouveau colonial néerlandais (27 Edgemont Road), le Tudor Revival (92 Macon Avenue, 110 Macon Avenue et 118 Macon Avenue), le renouveau de la Renaissance italienne (46 Macon Avenue) et le renouveau espagnol (83 Edgemont Road).

Le quartier historique de Proximity Park d'Asheville est situé à environ trois kilomètres au nord du centre-ville d'Asheville, au pied de Sunset Mountain. Avant son développement en tant que résidence banlieue de tramway, c'était une laiterie rurale et des terres agricoles ouvertes. Il a ensuite été aménagé en terrain de golf de neuf trous vers 1900 avant d'être transformé en sites d'accueil en 1907.[2]

Asheville a établi son premier tramway électrique en 1889, neuf ans seulement après que le Western North Carolina Railroad a commencé à desservir Asheville. Deux ans plus tard, des voies ferrées ont été posées dans le futur lotissement de Proximity Park, d'abord pour accéder à une carrière de pierre au sommet de Sunset Mountain, puis au nouveau parc d'attractions privé en bout de ligne, Overlook Park. La ligne s'étendait jusqu'au sommet de Sunset Mountain, via Charlotte Street et Macon Avenue, deux routes qui délimitent le quartier historique de Proximity Park. Plusieurs hommes d'affaires éminents ont investi dans ces efforts : Walter B. Gwyn, qui a construit la carrière d'origine Richard Howland, qui a imaginé Overlook Park et un service ferroviaire plus étendu et George Pack, qui, dans sa générosité, a fourni le terrain pour un parcours de golf de neuf trous à la base de la montagne en 1898. Après la mort de M. Pack en 1906, sa famille a choisi de ne pas continuer à soutenir le terrain de golf, et ils ont offert le terrain sur l'avenue Macon, la rue Charlotte, l'avenue Grand (maintenant le chemin Edgemont), la rue Maple (maintenant Latrobe Street) et Sunset Trail à vendre. Un consortium de citoyens aisés a formé la Proximity Park Company (PPC)[3] et a acheté les cent trente acres de terrain avec l'intention de les transformer en un quartier résidentiel planifié. En 1907, quatre-vingt-huit sites d'accueil généreux ont été aménagés dans les limites définies par trois rues parallèles dans la pente en pente douce jusqu'à Sunset Mountain. Le long de l'une des rues frontalières, l'avenue Macon, douze sites d'habitation qui n'avaient pas été construits ont été replacés par E.W. Grove en 1919.

Le quartier historique de Proximity Park constitue désormais une collection cohérente de propriétés, le résultat de propriétaires de la classe moyenne et supérieure qui s'éloignent du centre-ville d'Asheville pour créer des quartiers d'environnements sains.[4] Proximity Park était une ancienne banlieue de tramway à Asheville, il conserve une collection d'architecture domestique et institutionnelle distinctive, y compris deux maisons de style néo-colonial et artisanale qui datent d'avant le plat original de 1907. D'autres styles, qui illustrent les tendances locales et nationales en matière de conception architecturale, se trouvent dans le quartier historique de Proximity Park. Il s'agit d'artisans anglais, de néogothique, de renaissance italienne, de renaissance Tudor, de renouveau espagnol, de renouveau néoclassique, de renouveau colonial néerlandais et de cottage d'époque, et ils illustrent les tendances architecturales locales et nationales. La période d'importance commence vers 1900, date de la construction du 392, avenue Macon, une maison de style néo-colonial d'importance architecturale, et se termine en 1930, au début de la Dépression alors que très peu de constructions ont eu lieu dans le quartier.

Le quartier historique de Proximity Park est un excellent exemple de banlieue de tramway, un quartier résidentiel plat situé au-delà du noyau urbain et surpeuplé de la ville qui offre un accès à pied aux arrêts de tramway, ce qui permet de planifier facilement des déplacements réguliers vers et depuis le centre-ville de la ville. C'était le deuxième quartier d'Asheville, le quartier historique de Montford (registre national 1977) étant le premier. Montford a été annexé en 1890, avait une ligne de tramway à l'été 1891 et a représenté le début du mouvement au nord de la limite de la ville. La ville a continué à se développer à la fin du XIXe et au début du XXe siècle, et en 1905, la limite nord de la ville traversait ce qui est maintenant le centre du quartier historique de Proximity Park.[5]

Comme pour d'autres villes de Caroline du Nord qui ont connu un essor au début du XXe siècle, l'accent mis sur la croissance urbaine s'éloignait du centre-ville vers les banlieues[6]. Les centres-villes perdaient de leur attrait car ils étaient considérés comme des lieux insalubres, bruyants et pollués. Cela était particulièrement vrai pour Asheville, une plaque tournante pour les personnes atteintes de tuberculose venant dans les sanatoriums de la région. On pensait que la douceur du climat, l'air frais et le cadre naturel des montagnes pouvaient restaurer la santé. Ceux qui vivaient dans des endroits plus chauds et plus humides qui pouvaient se le permettre passaient leurs étés à Asheville, protégeant les enfants des moustiques et des maladies. En raison des avantages perçus pour la santé et de l'atmosphère cosmopolite qui s'était développée depuis la fin du XIXe siècle, l'immobilier était une activité lucrative à Asheville.[7] La fin du XIXe et le début du XXe siècle ont vu une expansion spectaculaire d'Asheville, à la fois en taille et en richesse de 1880 à 1900, la population d'Asheville a plus que quintuplé et de 1900 à 1920, la population a doublé.[8] Les développeurs ont répondu ici en fournissant « des développements à grande échelle, planifiés et à but lucratif »[9] en dehors des limites de la ville, un modèle de développement immobilier trouvé dans les centres urbains de Caroline du Nord.

À partir des années 1880, le développement au nord-est du centre-ville d'Asheville avait commencé sur la rue Charlotte, du premier sanatorium Winyah du Dr Karl Von Ruck, au développement par la famille Raoul du parc Albemarle plus au nord. La famille a ouvert son Manor Inn le jour du Nouvel An 1898, la salle à manger principale de sa pension, et a construit une série de grandes maisons loin de chez soi adaptées aux familles nombreuses dans le parc Albemarle adjacent, dont les limites nord sont les premières pentes douces de Sunset Mountain.

De nombreux citoyens fortunés d'Asheville ont contribué à façonner le quartier historique de Proximity Park. Leur investissement dans l'immobilier est parallèle à un développement similaire dans de nombreuses villes du Piémont. Au tournant du XXe siècle, les promoteurs immobiliers, les banquiers, les éditeurs, les dirigeants civiques et l'élite sociale ont participé à un nouvel accent mis sur la modernisation de l'infrastructure des services publics et ont planifié et commercialisé des lots résidentiels à la périphérie des petites villes de l'État. [dix] Au début des années 1900, trois hommes avaient acheté de grandes propriétés sur Sunset Mountain et ses environs. George Pack est arrivé à Asheville en 1885 en provenance de Cleveland, Ohio. Il avait gagné son argent dans l'industrie du bois et était attiré par la région en raison de la douceur du climat.[11] M. Pack en est venu à aimer Asheville et a travaillé dur pour la ville. Il a nettoyé le centre-ville, fourni des avantages intellectuels et sociaux aux citoyens et inspiré la vertu et la fierté civiques. Richard Howland, un entrepreneur et journaliste de Providence, Rhode Island, a déménagé à Asheville et a fait construire sa résidence sur Sunset Mountain en 1900. Sa propriété était adjacente à celle détenue par M. Pack. M. Howland a acheté les droits de la ligne factice à vapeur le long de l'avenue Macon et l'a transformée en ligne électrique. EW Grove, un pharmacien millionnaire de Saint-Louis a commencé à acheter une propriété en 1904, donnant un terrain à la ville pour EW Grove Park sur Charlotte Street à la fin de 1908, la première phase de son Grove Park résidentiel a été aménagée, et en 1913, il a ouvert le Grove Park Auberge, au-dessus du parc de proximité.

Importance du système de transport ferroviaire

En 1889, dans le cadre des franchises obtenues par l'Asheville Street Railway, les premières lignes de tramway électrique s'ouvrent dans et autour du centre-ville d'Asheville, ce qui en fait la deuxième ville du pays (après Richmond, Virginie) à établir un système de tramway électrique. Walter B. Gwyn, un spéculateur immobilier local et propriétaire de la société Sunset Mountain Land, [12] a affrété le Asheville and Craggy Mountain Railway en 1889. Le 1er mai 1891, une ligne factice à vapeur de 2,5 milles (avec service de passagers fourni par voiture ouverte) a été ouvert à partir de l'extrémité de la ligne de passagers de la rue College à la rue Chestnut, vers le nord sur la rue Charlotte (qui n'était toujours pas pavée), en suivant les courbes de l'avenue Macon vers l'est, jusqu'à la carrière de roche au sommet de Sunset Mountain, en passant par le futur Proximity Park plat.[13] Un mannequin à vapeur était une machine à vapeur enfermée dans une structure qui ressemblait à une voiture de chemin de fer, afin de ne pas effrayer les chevaux dans les rues de la ville.[14] L'intention de M. Gwyn était de prolonger la ligne jusqu'à Craggy Mountain, à vingt-cinq milles au nord. Apparemment, l'intention était de faire un profit en descendant la montagne[15] pour approvisionner les métiers de la construction. Cependant, la ligne n'a apparemment pas rapporté d'argent, car le Asheville & Craggy Mountain Railway a été saisi en 1895, il a été acheté par George Pack ,[16] qui a laissé les réparations de la détérioration de la ligne au prochain propriétaire.

En 1899, la Asheville Street Railway étendit ses intérêts en louant à M. Pack les lignes de la rue Charlotte au nord de la rue Chestnut. Les propriétaires du chemin de fer ont construit ce qui était connu sous le nom de station "Golf Club", du nom du Swannanoa Golf and Country Club nouvellement situé à quelques pas de la gare.

Richard Howland, qui attendait l'achèvement de sa maison Sunset Drive sur la montagne au-dessus de Proximity Park, s'est impliqué dans son nouveau quartier. Il avait été rédacteur en chef du Providence (RI) Journal et deviendrait plus tard le propriétaire du Asheville Citizen. En 1900, il a acheté la ligne Asheville & Craggy Mountain (A&CM) et a commencé la construction d'Overlook Park, une installation de vingt-sept acres au sommet de Sunset Mountain qui devait inclure une variété de divertissements et de concessions.[17]

M. Howland a entrepris d'améliorer et d'étendre le service ferroviaire. Il a reconstruit la ligne de l'avenue Macon, qui avait été endommagée par le trafic intense des carrières de roche. La ville a fourni de l'argent pour cette entreprise, mais Howland a eu des problèmes lorsqu'il a essayé d'électrifier le service. Les réparations et les mises à niveau étaient très coûteuses et la compagnie d'électricité n'était pas coopérative.[18] Howland a rencontré des difficultés de revenus supplémentaires en raison des fluctuations saisonnières et des intempéries. Cependant, les excursions elles-mêmes ont été annoncées lors de leur ouverture en juillet 1901.[19] Les vues d'Overlook Park et même de la station Golf Club ont été louées dans une publicité dans le Asheville Citizen du 7 juillet 1901. Caroline." À compter d'août 1901, un service toutes les demi-heures depuis la station du club de golf a été lancé le dimanche et des excursions spéciales au clair de lune ont été proposées. Justice Spring, une source naturelle située près du parc, a également attiré des visiteurs. Les voyages étaient populaires et ont attiré de nombreux visiteurs pour assister à la beauté de Sunset Mountain. Si rentables que fussent ces efforts, le véritable profit résidait dans la spéculation foncière et les transactions immobilières dans ce sens.[20] En 1903, cette partie des avoirs de transit de Howland s'appellerait Overlook Line.

À la fin de 1906, une autre société de transport en commun, la Asheville Rapid Transit Company, a planifié une nouvelle route pour les passagers, remontant Evelyn Alley jusqu'à Latrobe Street et autour de la courbe de Macon jusqu'à la station Golf Club.[21] En 1911, EW Grove a acheté la ligne Overlook (qui s'appelait maintenant Sunset Park Railway), Overlook Park lui-même et les terres adjacentes, ajoutant à son développement de Grove Park une partie de son emprise qui est rapidement devenue une route automobile, ainsi utilisé pour transporter des rochers pour la construction du Grove Park Inn.[22]

Le système de tramway d'Asheville a duré jusqu'en 1934. À ce moment-là, la ville avait des dettes massives en raison de la dépression et ne pouvait plus se permettre de maintenir le service. Il est passé à un système de bus à l'échelle de la ville et de nombreuses anciennes lignes de chemin de fer ont été démantelées ou pavées. En 1984, les vieilles traverses s'étaient détériorées sous le pavé de l'avenue Macon, et le dernier service fut déterré et démoli. Une partie d'Evelyn Alley, où passait la ligne Gold Club, est devenue une ruelle automobile et le droit de passage du tramway existe toujours jusqu'à Latrobe Street.

L'importance du club de golf

Le premier parcours de golf entièrement développé du Swannanoa Golf and Country Club a été aménagé au printemps 1900, au pied de Sunset Mountain, sur une partie de ce qui deviendra plus tard le terrain résidentiel de Proximity Park. Les racines du club en tant qu'institution sociale remontent au Asheville Hunt Club, dont l'objectif principal était la chasse au renard. Seuls deux de ses membres avaient vu jouer le golf, mais en 1896, le nom a été modifié pour inclure le sport en évidence. Les membres ont estimé que le golf devait être établi à Asheville pour renforcer la position de la ville en tant que communauté de villégiature. Cette même année, la chasse est complètement abandonnée.

Le club a d'abord été hébergé au Battery Park Hotel au centre-ville d'Asheville. Il est rapidement devenu une institution sociale de premier plan, renforçant l'attrait d'Asheville en tant que terrain de jeu pour les bien guéris. Les parcours de golf eux-mêmes n'étaient cependant pas à Battery Park, mais sur divers sites à l'ouest et au nord d'Asheville. L'un était adjacent à un abattoir, infligeant des images et des sons peu recommandables aux meilleurs d'Asheville. Le citoyen d'Asheville a déclaré que « la splendeur, l'élégance, la verve et l'esprit qui composent la crème de la société d'Asheville se mêlaient à &mdash osons-nous le dire ? Porc ».[23]

En 1898, George Pack, un citoyen de premier plan et membre éminent du club, a fait une offre généreuse. Il a accepté de collecter des fonds pour construire un nouveau club-house et de le louer au Swannanoa Golf and Country Club. Il ferait également don d'un terrain qui serait utilisé pour les parcours de golf pendant cinq ans, si les membres acceptaient d'y construire un parcours décent. Ce nouveau club-house, qui a ouvert ses portes quelques mois après l'accord avec Pack, a été construit à l'extrémité est de ce qui deviendra plus tard Grand Avenue (maintenant Edgemont Road). Les liens étaient prêts en mai 1900 et présentaient les bois naturels, le ruisseau et la ligne de tramway comme pièges.[24] On savait peu de choses sur la disposition exacte des neuf trous jusqu'à ce qu'une brochure publicitaire "The Manor Inn and Cottages" (vers 1905) fasse surface, elle offre au visiteur du Manoir les avantages du Swannanoa Country Club (sic) "situé juste au-delà du Manoir, à le terminus de la rue Charlotte de la ligne de tramway de la Asheville Electric Company. "[25]

Lorsque M. Pack est décédé en 1906, son don de terrain pour le terrain de golf n'a pas continué à être honoré par la famille, et son fils Charles a vendu les 130 acres contenant les liens de golf à un consortium de citoyens éminents &mdash Dr. C.V. Reynolds, D.C. Waddell, Jr., H.R. Millard, C.C. Millard et sa femme Grace Millard & mdash pour 26 000 $. Le journal a rapporté que "à moins que leur offre au club de golf ne soit acceptée, les acheteurs vont plaquer le terrain, aménager les rues et l'améliorer, puis offrir les lots à vendre à ceux qui construiront de belles maisons." [26] Le journal a également rapporté que le Swannanoa Golf and Country Club avait « été au courant depuis un certain temps que la propriété était sujette à vente et cherchait d'autres sites ». a vendu la propriété à la nouvelle société Proximity Park Company (PPC).[28] M. et Mme C.C. Millard a acheté le club de golf pour leur résidence et l'a déplacé au 81 Edgemont Road, et le country club a déplacé ses liens au nord du terrain de PPC. Les 130 acres étaient prêts pour le développement aux heures de grande écoute.

Rapporté par le journal local comme résultant des cendres du Swannanoa Club, le Asheville Country Club a été constitué en société pour 25 000 $, les actions se vendant à cinquante dollars l'action.[29] Un membre du club a acheté un terrain au bout de Charlotte Street (sur ce qui est maintenant le terrain de golf de Grove Park Inn) pour de nouveaux parcours de golf, et un nouveau club-house a ouvert ses portes en 1908, juste au nord de Woodlink Road. Donald Ross, le principal concepteur de parcours de golf écossais de l'époque, était à Asheville pour l'ouverture du Grove Park Inn en 1913 lorsque les membres du club l'ont persuadé de redessiner le parcours de golf. Avec un grand porche enveloppant et des équipements supplémentaires tels que le squash, le bowling, le tennis, les chambres et les salles à manger, l'auberge a continué à se développer et à servir de point d'ancrage à la société Asheville. Il a également servi à cimenter les nouveaux développements immobiliers dans le nord d'Asheville. En 1915, c'était un point focal pour les quartiers voisins, tels que le Grove Park en plein essor, Norwood Park, Albemarle Manor, Holmwood et Proximity Park, ainsi que le « complexe sportif » du Grove Park Inn.

Un nouveau club-house a été construit dans le style d'un manoir français avec un toit à forte pente en 1926 du côté nord du parcours, près du bord sud du Grove Park Inn. Au milieu des années 1970, le Asheville Country Club a vendu ces installations au Grove Park Inn. Le club-house de 1926 a été désigné monument historique local d'Asheville, et le terrain de golf est inclus dans l'amendement Kimberly Extension au district historique de Grove Park (NR 1988, 1990).

La Compagnie Parc de Proximité

En 1907, le Dr C.V. Reynolds (un éminent médecin exerçant à Asheville), D.C. Waddell, Jr. (fils du développeur de la Asheville Railway Company), Charlton C. Millard et H.R. Millard (propriétaires d'une entreprise de livrée), F.R. Hewitt et Grace Millard (épouse de CC Millard) ont formé la Proximity Park Company[30] (L'origine du nom de la société n'a pas été découverte.) En juin 1907, le PPC avait acheté le terrain qui avait été le Swannanoa Golf and Country Les verts du club, ont rédigé les plats et ont procédé à la vente de lots à ses propres membres, ainsi qu'au grand public.[31] L'intention de l'entreprise était de développer un développement résidentiel, car l'établissement d'usines de fabrication, de magasins de détail ou de gros, d'immeubles, de granges et de dépendances était interdit[32] afin de maintenir le cadre sylvestre. Dans tout le pays au tournant du siècle, il y avait un grand intérêt pour les maisons unifamiliales de banlieue, et de nombreux quartiers de transit surgissaient partout en Caroline du Nord.[33] La tendance favorisait la séparation géographique et raciale au sein des villes[34] et Proximity Park ne devait pas faire exception. Le Dr Reynolds a rapidement commandé une impressionnante maison de style néoclassique pour lui et sa nouvelle épouse, Edith, sur les terres nouvellement achetées au bout d'Edgemont Road (alors Grand Avenue). La maison du Dr Carl V. Reynolds (Registre national 1982) a donné le ton du quartier : élite mobile ascendante et résidence de la classe moyenne.

Une publicité de 1907 dans le Asheville Citizen déclare que « les lots se vendent rapidement et de nombreuses résidences seront construites ici d'ici l'automne. Achetez maintenant et profitez de l'augmentation de la valeur. Choix de 500 $. »[35] Plusieurs maisons avaient été construites par début 1909.

En 1910, le PPC se dissout[36] pour des raisons inconnues. Cependant, l'intérêt des acheteurs pour ce quartier était toujours fort. La Burroughs-Chapman Company a repris les possessions au nord et a procédé au plat lots et a tracé de nouvelles routes entre Grand Avenue et le terrain de golf.[37] Peu de temps après, Holmwood Realty a commencé à vendre des propriétés supplémentaires.[38] E.W. Grove a acheté des terres le long du côté sud de l'avenue Macon en 1908,[39] et du côté nord en 1919.[40] Le développement résidentiel s'est poursuivi à un rythme soutenu.

En 1907, Proximity Park était à moitié à l'intérieur, à moitié à l'extérieur des limites de la ville, mais il était pratique pour se rendre au centre-ville grâce au service de tramway électrique. Le quartier a été aménagé dans cet esprit pour le confort des résidents. Environ trente acres de terrain ont été divisés en quatre-vingt-huit lots. Soixante-dix-neuf d'entre eux étaient disposés selon un motif rectiligne serré à l'ouest des arrêts de tramway.Les neuf autres étaient en montée, à l'est des arrêts de tramway. Les lots de l'Est étaient plus grands et irréguliers, suivant la topographie naturelle. Parce que les arrêts étaient au centre du quartier, aucune propriété n'était au-delà de la distance de marche des transports en commun.

En 1917, l'automobile devenait un élément important du design urbain. Les promoteurs ont répondu en fournissant des commodités, comme un garage communal qui a été construit derrière le 4 Holmwood Street (les restes du mur de fondation sont encore visibles). Une innovation rare et de courte durée, c'était une adaptation d'une livrée du XIXe siècle pour le stockage des voitures, des chariots et des chevaux en milieu urbain. Certains propriétaires de maison employaient un chauffeur, ce qui faisait du garage distant une solution pratique. Les débarcadères sont toujours visibles au 12 Evergreen Lane. Lorsque la ligne de tramway a cessé de fonctionner dans les années 1920, une servitude a été convertie en Evelyn Alley, permettant l'accès aux automobiles. Des garages détachés ont commencé à fleurir le long de la ruelle, et plusieurs subsistent encore.

Une autre idée d'aménagement qui s'était imposée à Asheville comme celle de la banlieue romantique soigneusement conçue pour être en harmonie avec le paysage. Frederick Law Olmsted, connu sous le nom de « le père de l'architecture paysagère »,[41] a été chargé de concevoir les terrains du domaine de Biltmore. Pendant son séjour à Asheville, il a influencé et formé un certain nombre de personnes, dont Chauncey Beadle, l'homme de terrain du domaine. La philosophie d'Olmsted a épousé le mouvement romantique anglais du XVIIIe siècle, qui se caractérise par des rues curvilignes qui suivent une topographie naturelle, une végétation dense et des terrains de tailles et de formes irrégulières. Les maisons étaient considérées comme moins importantes que le cadre naturel qui les entourait. Les murs de soutènement lourds en pierre de taille étaient courants dans la création de pièces extérieures. Ces éléments sont visibles le long de Holmwood Street, Evergreen Lane et Woodlink Road, où les maisons sont nichées dans de grands lots irréguliers et fortement boisés. Un parc était prévu dans le ravin, entre le 10 Holmwood Street et le 12 Evergreen Lane. Aujourd'hui, il est vacant et envahi par la végétation, et on ne sait pas s'il a jamais fonctionné comme un parc (ni si Beadle en était le concepteur). Le modèle de banlieue romantique est resté une philosophie de planification populaire dans la décennie à venir, évidente dans le quartier historique voisin de Sunset Terrace (HR 2005) qui a été aménagé de cette manière.

Le lot situé au 337, rue Charlotte est un ravin et était considéré comme indésirable comme emplacement pour une maison. En 1913, l'église épiscopale l'achète pour une chapelle qu'elle projette. Chauncey Beadle a été embauché pour concevoir les motifs. Il avait récemment terminé les conceptions de Grove Park, le long du côté ouest de Charlotte Street. Les terrains de l'église reflètent les philosophies adoptées par M. Olmsted. Les plantes indigènes sont disposées selon un motif informel, offrant une toile de fond naturaliste pour la statuaire et la chapelle. Au milieu des années soixante, l'architecte paysagiste Doan Ogden a redessiné le plan pour renforcer l'intention de Beadle. Aujourd'hui, il est méticuleusement entretenu par des jardiniers professionnels et continue de refléter les principes romantiques anglais. En 1994, la chapelle, le presbytère et le site environnant ont été inscrits au registre national des lieux historiques sous le nom d'église Sainte-Marie.

Alors que Proximity Park s'étendait vers le nord, E.W. Grove achetait des propriétés supplémentaires à un rythme rapide. M. Grove a vendu son premier terrain résidentiel à Grove Park à la fin de 1908. Il a déplacé la ligne de tramway du centre de l'avenue Macon à l'accotement en prévision de la création d'une nouvelle entrée motrice pour son Grove Park Inn, qui ouvrira bientôt ses portes.[42] Il a également acheté des propriétés de Proximity Park le long de l'avenue Macon et les a réaménagées en 1919 pour créer des lots plus grands.[43] (Le côté sud de l'avenue Macon a été inclus dans la proposition d'inscription de 1988 de la banlieue de Grove Park en tant que quartier historique, il n'est donc pas inclus dans ce quartier.)

Les cartes de Sanborn de 1917 documentent vingt-huit maisons dans Proximity Park. Vingt autres maisons ont été construites avant 1925, une époque où le développement immobilier à Asheville atteignait son paroxysme. Thomas Wolfe parle de ce phénomène dans Oh Lost, où sa mère Eliza est devenue obsédée par la propriété : « Elle parlait d'immobilier sans fin. eux plusieurs fois par jour pour regarder la propriété. M. Grove est également vaguement appelé « M. Doak » et il a été dit qu'il «gravait les prairies avec des langues sinueuses de béton et de macadam». Son auberge est également appelée « un grand hôtel construit avec des rochers indigènes non taillés. »[44]

En 1920, le Dr Reynolds a vendu sa maison et son terrain au 86 Edgemont Road à l'école privée Grove Park Girls.[45] Fondée à l'origine en 1900 sous le nom d'Asheville School for Girls, elle était considérée comme un prestigieux établissement d'enseignement d'Asheville. L'école a construit la structure voisine au 86 1/2 Edgemont Road pour abriter les salles de classe et la maison du directeur au 89 Edgemont Road. L'école a continué à fonctionner à cet endroit jusqu'aux années 1940.

La Grande Dépression a effectivement arrêté la construction à Asheville. Seulement six maisons et immeubles d'habitation ont été construits à Proximity Park après la Dépression. Aujourd'hui, les propriétés de ce quartier servent de maisons unifamiliales, de chambres d'hôtes et d'appartements. La vision originale d'un quartier résidentiel de classe moyenne et de classe moyenne supérieure a été maintenue.

Le parc Proximity demeure un ensemble intact de bâtiments résidentiels et institutionnels, dont la plupart ont été construits entre le tournant du XXe siècle et la Grande Dépression. Il illustre l'évolution du goût populaire en architecture, tant au niveau national que local. La première vague de développement a favorisé les Arts and Crafts, et en particulier le style Craftsman qui en a découlé. Ces maisons ont été construites entre 1905 et les années 1920. En 1917, les cartes de Sanborn montrent que vingt-huit maisons ont été construites dans Proximity Park et vingt et une étaient de style Craftsman. À la fin des années 1920, la moitié des maisons seront construites dans ce style. Plus tard, comme dans le quartier historique voisin de Grove Park (Registre national 1989), les styles de renaissance de la période sont devenus courants. Bien que le quartier ait une riche variété d'expressions architecturales, il est cohérent en raison de la végétation mature, de l'utilisation de matériaux de construction courants et d'une similitude dans la taille des maisons et des terrains. Il se fond facilement dans les quartiers environnants.

La maison du 9 Evergreen Lane (vers 1910) est une maison de style artisan remarquable, avec une ligne de toit complexe de pignons croisés et de lourdes poutres crantées surdimensionnées. Des murs de pierre non recouverts tombent en cascade dans la cour environnante, ancrant la maison dans le site. Les murs de pierre sont visibles dans tout le quartier historique de Proximity Park dans les fondations, les porches et les murs de soutènement.

En 1895, Richard Sharp Smith fonda son entreprise à Asheville. Né en Angleterre, il est venu ici de New York alors qu'il travaillait pour le cabinet Hunt and Hunt. Il était l'architecte superviseur du Biltmore Estate (National Register 1966). Pendant son séjour à Asheville, il a développé un style unique qui mélange des éléments du vieil anglais avec le style Arts and Crafts. Il a conçu plusieurs bâtiments dans le village de Biltmore (zone de ressources multiples du registre national, 1979) dans ce style et de nombreux autres dans l'ouest de la Caroline du Nord. Son ascension dépendait du boom de la construction qui en résultait et, à cause de cela, Smith devint l'architecte Asheville le plus éminent de son époque.[46] Il a conçu plusieurs bâtiments dans le quartier historique de Proximity Park et aurait influencé bien d'autres. James M. Westall, un constructeur bien connu et homme d'affaires établi, a également joué un rôle clé dans le développement frénétique d'Asheville. Sa famille était établie dans l'ouest de la Caroline du Nord et il était l'oncle du célèbre écrivain Thomas Wolfe. Son entreprise a été créditée de la construction de « de nombreux bâtiments publics ainsi que de nombreuses résidences magnifiques qui sont des monuments durables de son habileté ». Le Dr Carl V. Reynolds, membre fondateur de PPC, l'a engagé pour construire sa résidence au 86 Edgemont Road. Son entreprise a construit de nombreuses maisons de Smith et était l'un des entrepreneurs/constructeurs les plus habiles de la région.[47]

Richard Sharp Smith est crédité du développement d'une variante locale connue ici sous le nom de style Craftsman d'origine anglaise.[48] C'est un hybride du style Craftsman mélangé à des éléments du vieil anglais. Le stuc de galets épais, les multiples pignons et lucarnes, les pignons et les lucarnes coupés et les simples supports de porche, connus ici localement sous le nom de Montford Bracket, sont utilisés pour créer une ambiance vieil anglais. La maison au 80 Edgemont est une image miroir proche du "Cottage B" conçu pour Biltmore Village. Construit pour abriter les travailleurs soutenant le domaine de Biltmore, le village a été modelé sur les villages européens entourant les anciens domaines anglais. Des maisons d'artisans d'origine anglaise peuvent également être vues dans tout le quartier historique de Montford (Registre national de 1977) où la signature de Montford est répandue. Il est connu sous le nom de « simple console lourde »[49] à section plate avec un profil en quart de rond soutenant un pilier chanfreiné. L'influence de M. Smith est également visible dans tout Asheville sur de nombreuses propriétés non conçues par lui. en utilisant ses dessins sans autorisation, en particulier des éléments extérieurs. Les maisons du 68 Edgemont Road (1912) et 72 Edgemont Road (années 1910) font partie de plusieurs qui reflètent l'influence du style Craftsman d'origine anglaise de Smith. Il peut s'agir de répliques construites par M. Westall.

La plus grande maison de style artisan se trouve au 2 Howland Road. Le Dr George Tayloe Winston et Mme Caroline Winston l'ont fait construire pour eux-mêmes en 1910. C'était un éminent médecin qui était actif dans les affaires nationales. En tant que membre actif du Parti démocrate, il a écrit le discours d'investiture de Woodrow Wilson pour la Convention démocrate de 1912. Le Dr Winston était également un humanitaire qui, en 1916, a prononcé un discours devant le Comité national du travail des enfants s'opposant au travail des enfants. Il privilégie l'éducation des femmes et des Afro-Américains et la rééducation des agriculteurs déplacés par l'expansion industrielle, cherchant des emplois dans les villes. C'était un naturaliste convaincu qui protesta contre la destruction du mont Mitchell. Mme Caroline Winston était un membre actif des Colonial Dames, du Asheville Women's Club, de la Croix-Rouge et de la Trinity Episcopal Church. Leurs noms apparaissaient fréquemment dans les journaux de la société.[52] Leur maison au 2 Howland Road a été construite dans le style Craftsman, avec des caractéristiques telles qu'un toit à pignon latéral télescopique, un porche avant proéminent à deux étages, des supports de genou, des piquets et des colonnes simples, une fondation en pierre assise et des murs de soutènement en cascade dans la cour. L'intérieur est doté de détails classiques, tels que de lourdes moulures couronnées avec des denticules, des balustres tournés et des poteaux de piquage, ainsi que des manteaux, des bibliothèques et des escaliers aux détails classiques. On pense que les Winston ont fait intégrer ces détails à l'intérieur de leur maison après leur retour de leurs voyages en Europe. L'aile sud est un ajout sympathique, construit environ une décennie après la maison principale.

Les styles de renaissance d'époque sont devenus populaires aux États-Unis au tournant du XXe siècle, mais à Asheville, leur influence a été éclipsée par la popularité du mouvement Arts and Crafts. Cependant, après la Première Guerre mondiale, les styles de renaissance ont repris le dessus aux États-Unis et à Asheville, y compris Proximity Park. Les maisons de style néo-colonial étaient particulièrement populaires, mais plusieurs autres styles d'époque ont été construits : néo-colonial hollandais, néo-Tudor, cottage d'époque, néo-gothique, néo-renaissance italienne et néo-espagnol. Au fur et à mesure que les styles du renouveau de la période gagnaient en puissance, les maisons de Proximity Park ont ​​commencé à prendre une apparence plus formelle. Les détails et les formes historiques sont utilisés librement, créant des maisons éclectiques intéressantes.

Les maisons de style néo-colonial représentent environ un tiers de toutes les maisons construites, ce qui en fait le deuxième style le plus populaire à Proximity Park. Les caractéristiques communes incluent des formes de toit à pignon latéral et une volumétrie régulière. Les façades sont généralement symétriques et les entrées sont accentuées par des frontons ou des porches élaborés. Les corniches sont pour la plupart en caisson ou fermées avec de petits surplombs. Les fenêtres sont rectangulaires, à guillotine double avec des lumières divisées et les matériaux incluent la maçonnerie ou le bois. La plupart sont à pignons latéraux et organisés autour d'un hall central. Certains ont des ailes latérales qui servent de porches ouverts ou de vérandas. La maison du 401, rue Charlotte est un exemple remarquable du style néo-colonial. Il date des années 1910 et est richement détaillé, avec de lourdes moulures et dentelures à la corniche et à l'entrée.

La majestueuse maison de style néo-géorgien au 12 Evergreen Lane (1917) a été construite par George Erwin Cullet Stephens,[53] qui a déménagé à Asheville depuis Charlotte, en Caroline du Nord. Il a développé Myers Park, un parc résidentiel de banlieue romantique remarquable à Charlotte, et la station balnéaire de Kanuga à l'extérieur d'Hendersonville, en Caroline du Nord. Il est devenu plus tard un centre de conférence. Il avait un intérêt dans le Charlotte Observer et, à un moment donné, possédait le Asheville Citizen-Times. Il a organisé la Asheville Holding Company, qui a acheté le terrain du village de Biltmore à la veuve de George W. Vanderbilt, et a développé le quartier de Beverly Hills adjacent au parcours de golf municipal d'Asheville conçu par Donald Ross (National Register, 2005). Sa maison classique, au sommet d'une colline au bout d'Evergreen Lane, surplombe le parcours de golf de Grove Park. La maison d'origine est dans le style néo-géorgien élevé, incorporant une géométrie symétrique. Des ajouts dans les années 1940 ont compromis la symétrie d'origine, mais la volumétrie, les matériaux et les détails ont été soigneusement assortis. Des éléments classiques, tels qu'une corniche élaborée avec des denticules, des lucarnes à fronton, des pilastres d'angle cannelés et des ventilateurs et des fenêtres latérales flanquant la porte, travaillent ensemble pour créer une somptueuse demeure.

La maison que le Dr Carl V. Reynolds a construite au 86 Edgemont Road (1909) est connue dans ce document sous le nom de style néoclassique néoclassique, elle a été désignée sous le nom de Southern Colonial Revival.[54] Avec des éléments tels qu'un portique à deux étages, des colonnes et des pilastres corinthiens, une balustrade tournée, des impostes et des fenêtres latérales, une large frise articulée avec des denticules et des colonnes toscanes sur la porte cochère, c'est l'une des maisons les plus impressionnantes du parc de proximité. Quartier historique.

Dans les années 1920, un groupe de maisons de style néo-Tudor ont été construits sur l'avenue Macon entre Glendale Road et Latrobe Street. Ils sont situés au 94 Macon Avenue (1924), au 110 Macon Avenue (1925) et au 118 Macon Avenue (1925). Les propriétaires originaux étaient Frank L. Hood et E.A. Jackson. Ils ont probablement été développés ensemble, car ils ont été construits à partir de matériaux similaires, sont de taille similaire et utilisent le mélange caractéristique de colombages, de briques et de stuc. Leurs lignes de toit sont raides, avec des pignons croisés dominants et des porches d'entrée, et certains toits ont des bords roulés. La plupart des fenêtres sont hautes avec des lumières divisées. La maison du 110 Macon Avenue comprend un pignon à parapet, un élément très populaire de style néo-Tudor.

En 1915, Richard Sharp Smith avait commencé à s'inspirer des styles du renouveau. Il était membre de l'église St. Mary et a été chargé de concevoir la chapelle et le presbytère (National Register 1994). Le presbytère a été construit dans le style Cottage d'époque. Des détails tels que les extrémités des chevrons exposés et les lucarnes et pignons coupés rappellent ses travaux antérieurs. La brique et le plâtre lisse signalent une rupture avec les galets et les matériaux plus naturalistes de son artisan anglais. L'église de style néogothique est une interprétation stricte, avec des détails historiques reproduits. Il est de plan cruciforme, avec un toit à forte pente. Les détails évoquent l'architecture gothique médiévale &mdash par exemple, les extrémités de parapets et les calottes en pierre de taille, les fenêtres tripartites avec vitraux plombés, les arcs brisés et les contreforts.

Plusieurs autres maisons de renaissance d'époque sont dispersées dans le quartier historique de Proximity Park. La maison de style Renaissance italienne du 46 Macon Avenue a été construite en 1924 par Fred Oates, le fils de J. Rush Oates, vice-président de la Banque centrale à Asheville. Il s'agit d'une impressionnante structure en brique avec de riches détails en pierre, tels que des encadrements de fenêtres, des clés de voûte, des linteaux, une ceinture, des pierres d'angle, une plaque décorative et un encadrement d'entrée à fronton brisé. Le style néo-Renaissance italienne a pris des caractéristiques littéralement des bâtiments et monuments italiens, mais des éléments sont empruntés librement dans cette maison. L'immeuble du 83 Edgemont Road (années 1920) est le seul exemple du style néo-espagnol à Proximity Park. Ce style éclectique s'inspire d'une variété de traditions, notamment mauresque, byzantine et Renaissance. Les caractéristiques caractéristiques comprennent un toit en tuiles d'argile rouge, une balustrade de balcon en fer forgé, des traitements de surface en stuc et en pierre et une ouverture en arc.

Il existe treize styles architecturaux historiques dans le quartier historique de Proximity Park, mais le porche pour dormir est un élément populaire partout. Il a gagné en popularité grâce à la tendance des visiteurs à rechercher les bienfaits de la montagne pour la santé.[55] Asheville a attiré de nombreux visiteurs car elle était connue dans tout le pays comme un centre de guérison de la tuberculose. La méthode préférée de traitement de la tuberculose consistait à garder les patients dans des chambres « bien ventilées avec au moins une fenêtre ouverte jour et nuit, hiver comme été. »[56] Asheville avait le climat parfait. Parce qu'il était relativement loin au sud et était protégé par les Blue Ridge Mountains, ses hivers étaient doux et ses étés n'étaient pas trop chauds.[57] Les porches endormis sont devenus omniprésents à Asheville, et le quartier historique de Proximity Park ne faisait pas exception. Vingt-quatre des soixante-deux maisons participantes en ont, et beaucoup d'autres ont des porches latéraux comme on le voit au 36 Macon Avenue et au 46 Macon Avenue. Dans les années 1920, d'autres traitements devenaient populaires, mais le porche pour dormir était toujours une caractéristique souhaitable pour le climat montagnard.

  1. Deborah K. Bryant, Architectural Guide to Historic Montford Neighbourhood (Asheville: The Montford Resource Center, 200), référence aux maisons du 23 Weaver Road, 17 Gibbons House (une brochure de visite à pied ci-après appelée Architectural Guide to Historic Montford Neighborhood).
  2. Carte de Proximity Park, Asheville, Caroline du Nord, juin 1907, livre 79, p.500, Buncombe County Register of Deeds, Buncombe County Courthouse, Asheville (ci-après appelée Carte de Proximity Park).
  3. D.C. Waddell, Jr. et al à Proximity Park Company, 23 avril 1907, livre 150, p.8, registre des actes du comté de Buncombe, palais de justice du comté de Buncombe, Asheville.
  4. The Sunday Citizen (édition dominicale du Asheville Citizen), 2 février 1908, affirmant qu'une des raisons de « cet exode vers les banlieues est due au désir des pères de donner à leurs enfants les avantages à tirer de la vie en plein air, " et que " les enfants ont plus de liberté et plus de libertés à la campagne que dans les grandes villes, et leurs associations sont meilleures, produisant un meilleur ton moral ".
  5. Asheville Times, 19 février 1928. L'accès facile à la carte incluse dans l'article est le tiroir à cartes du North Carolina Desk, Map 215 (1928), Pack Memorial Library, Asheville.
  6. Catherine Bishir et Lawrence Earley, éd., Early Twentieth Century Suburbs in North Carolina: Essays of History, Architecture, and Planning (Raleigh: Division of Archives and History, 1985), 3 (ci-après cité comme Early Twentieth Century Suburbs).
  7. Le Manoir et les Cottages, 9.
  8. George A. Digges, Jr., Historical Facts Concerning Buncombe County (Asheville : Biltmore Press, 1935), 287.
  9. Banlieue du début du XXe siècle, 6.
  10. Banlieue du début du XXe siècle, 6.
  11. Douglas Swain, Cabins and Castles: The History of Architecture of Buncombe County, North Carolina (Raleigh: Division of Archives and History, Department of Cultural Resources, 1981).
  12. Certificat d'incorporation de la "Sunset Mt. Land Co." 11 juillet 1890, Buncombe County Records of Incorporation Book 1, page 110, Buncombe County Register of Deeds, Buncombe County Courthouse, Asheville.
  13. Chariots, 43.
  14. fr.wikipedia.org/wiki/Steam.dummy
  15. Chariots, 45.
  16. Chariots, 43.
  17. Chariots, 43.
  18. Chariots, 43.
  19. Citoyen, 7 juillet 1901.
  20. Banlieue du début du XXe siècle, 14.
  21. Times, 12 janvier 1907.
  22. Chariots, 57.
  23. Le Country Club d'Asheville, Inc., Cent ans : L'histoire du Country Club d'Asheville, Inc. (Asheville : Le Country Club d'Asheville, Inc., 1994).
  24. Brochure publicitaire pour le Battery Park Hotel, vers 1904 (North Carolina Desk, Pack Square Library, Asheville).
  25. The Manor/Albemarle Park, Asheville, NC (JC & WE Powers, Printers, New York, sans date, mais supposé être 1905-07 North Carolina Desk, Pack Square Library, Asheville), 10. Cette brochure contient une carte détaillée de les neuf trous la topographie actuelle est évidente, avec les courbes révélatrices d'une « allée » et le chemin de fer électrique qui définira plus tard l'avenue Macon, et les deux ruisseaux proéminents qui font toujours partie du charme du quartier. Charlotte Street est la limite ouest du parcours, tout comme c'est la limite ouest de Proximity Park et en fait, la carte du parcours de golf et le plat de 1907 de Proximity Park se superposent complètement. La brochure indique que "le Club a 130 acres au pied de Sunset Mountain, sur lequel a été aménagé un parcours de golf de neuf trous de 3047 verges. Le Club a occupé son emplacement actuel environ quatre ans, ce qui a été consacré à l'amélioration du parcours, de sorte que les liens sont maintenant connus comme parmi les meilleurs du pays pour le gazon, l'emplacement et le paysage. au sport du jeu, il n'y a pas non plus de trous impossibles, mais la longueur et la configuration naturelle du terrain sont telles que seuls deux joueurs ont jamais réussi le bogey score de 41, et un seul a jamais battu cela, il ayant fait le splendide record de 40 en tournoi pour le championnat du Sud."
  26. Citoyen, 13 février 1907.
  27. Citoyen, 13 février 1907.
  28. Statuts constitutifs de Proximity Park Company, 8 avril 1907, Buncombe County Record of Incorporation Book 2, p.468, Buncombe County Register of Deeds, Buncombe County Courthouse, Asheville (ci-après appelés Statuts constitutifs).
  29. Times, 3 février 1908.
  30. Statuts constitutifs.
  31. Plan du parc de proximité.
  32. D.C. Waddell, Jr. et al, à Proximity Park Company, 23 avril 1907, livre 150, p.8, registre des actes du comté de Buncombe, palais de justice du comté de Buncombe, Asheville.
  33. Banlieue du début du XXe siècle, 4.
  34. David R. Goldfield, "Les banlieues du début du vingtième siècle de la Caroline du Nord et l'urbanisation du sud", dans Banlieues du début du vingtième siècle, 18.
  35. Times, 11 août 1907.
  36. Certificat de dissolution de Proximity Park Company, 21 mai 1910, registre de constitution du comté de Buncombe, livre 3, page 132, registre des actes du comté de Buncombe, palais de justice du comté de Buncombe, Asheville.
  37. Carte de la subdivision de Burroughs & Chapman Property, vers 1913, livre 150, page 154, registre des actes du comté de Buncombe, palais de justice du comté de Buncombe, Asheville.
  38. Propriété de Holmwood Realty Co., 1917, livre 198, p.166, registre des actes du comté de Buncombe, palais de justice du comté de Buncombe, Asheville.
  39. Garland A. Thomason à E.W. Grove, 3 août 1908, livre 157, p.347, registre des actes du comté de Buncombe, palais de justice du comté de Buncombe, Asheville.
  40. Macon Avenue Block, E.W. Grove Investments, novembre 1919, livre 198, page 214, registre des actes du comté de Buncombe, palais de justice du comté de Buncombe, Asheville.
  41. Michael Laurie, An Introduction to Landscape Architecture (New York City: Elsevier, 1975), 6.
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  43. Macon Avenue Block E.W. Grove Investments, Asheville, N.C., novembre 1919, livre 198, p.214 (Buncombe County Register of Deeds, Buncombe County Courthouse, Asheville.
  44. Thomas Wolfe, O Lost (Columbia, SC : University of South Carolina Press, 2000).
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  46. Un architecte et son temps, 74.
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Wolfe, Thomas. O Lost Columbia, SC : University of South Carolina Press, 2000.


Contient des photographies de la gare d'ashville Railroad - Histoire

Résidence, vue nord sur la rue Front

Carte postale - Probablement vers le début des années 1900

Photographies avec l'aimable autorisation de Frank Absher


Station L & N


vue arrière de la station L & N


Bureau de la gare L & N
C. A. Absher, agent


C. A. Absher, agent de la station L& N

Photographies avec l'aimable autorisation de Frank Absher


Propriété de John Frank en 1948
La photographie est d'une maison construite par John F. Frank au début des années 1880.


Résidence de la famille Louis Frank en 1943


Boutique


Pique-nique de la famille Louis Frank et des amis à Okaw Bottoms


Pique-nique de la famille Louis Frank et des amis


John & L. F. Frank, familles Ochs & Haller - 1908

Photographies avec l'aimable autorisation de Frank Absher



Photographie reproduite avec l'aimable autorisation de Frank Absher

Photographie reproduite avec l'aimable autorisation de Frank Absher

George Rehbein, 87 ans retraité d'Okawville, a déclaré qu'il se souvenait que son père, William Rehbein, avait raconté qu'il avait aidé au transport de roches, la tâche prolongée par la guerre. Un maçon allemand, dont le nom est oublié, posa le grès et mortaça les murs. De toute évidence, il a fait du bon travail, car ils ont résisté pendant 115 ans avant de se révéler dangereux.

Au cours de sa longue vie, le bâtiment abritait au moins deux magasins généraux, un salon funéraire, une quincaillerie exploitée par feu Jonas Smith, un magasin de selles et de harnais exploité par Sam Krebs, un salon tonsorial, et a fini par devenir une taverne connue sous le nom d'Old Rock. Auberge.

L'hôtel Washington

Carte postale - 1908

Point de repère du sud de l'Illinois en train d'être rasé
Par Grover Brinkman
Le bâtiment de trois étages illustré ici, avec une annexe de quatre étages, sera bientôt rasé, détruisant un monument du sud de l'Illinois depuis le début du siècle. Le bâtiment tout en ossature à Okawville fut pendant de longues années le Washington Springs Hotel.

Lorsque l'hôtel a fermé, il a été transformé en Washington Springs Nursing Home, sous la direction de Leo et Bert Cohn. La maison de retraite a été vendue à Robert Hammond de Highland, qui est chargé de la démolir.


Photo, impression, dessin Dépôt de chemin de fer à Nashville, Tenn. fichier numérique du stéréogramme original, dos

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Histoire

Asheville, en Caroline du Nord, attire des visiteurs depuis les premières années du XIXe siècle, lorsque les médecins prescrivaient le climat frais de la région, de l'air frais et de nombreuses sources de soufre pour le traitement de diverses maladies. George Washington Vanderbilt s'est rendu en 1888 et a décidé de rester et de construire sa maison, qu'il a nommée Biltmore. Situé à l'origine sur 125 000 acres (50 607 hectares) de jardins, de parcs et de bois soigneusement conçus, le magnifique domaine de Biltmore est devenu et est resté une destination de renommée mondiale. Toujours en propriété familiale et géré par la société Biltmore, le domaine et ses nombreuses attractions sont ouverts au public à voir et à apprécier. Aujourd'hui, les terres qui font encore partie du domaine totalisent environ 8 000 acres (3 239 hectares). Une grande partie de la superficie d'origine fait maintenant partie de la forêt nationale de Pisgah.

Bien que Biltmore soit bien connu, il est moins connu que la construction du manoir au cours de la dernière décennie du XIXe siècle comprenait l'installation d'un système d'alimentation électrique complexe et complet pour générer et distribuer de l'électricité pour l'éclairage, le chauffage et un certain nombre de utilisations de l'énergie électrique, dont beaucoup étaient inconnues dans la plupart des bâtiments de l'époque. Heureusement, une grande partie de l'équipement d'origine, bien qu'il ne soit plus utilisé, reste toujours dans le manoir et est préservé, interprété et apprécié. Cet article est l'histoire du système d'alimentation électrique élaboré, fascinant et unique de Biltmore.

Il s'agit du 13e article « Histoire » écrit par Thomas J. Blalock qui a été publié dans IEEE Power & Energy Magazine depuis le lancement du magazine en janvier 2003. Tom a obtenu un B.S.E.E. diplôme du Collège Lafayette et un M.E.E.E. diplôme de l'Institut polytechnique Rensselaer. Son travail en tant qu'ingénieur de développement à l'ancien General Electric High-Voltage Engineering Laboratory et plus tard en tant qu'ingénieur d'essai au Transformer Test Department, tous deux à Pittsfield, Massachusetts, comprenait un large éventail de tâches, notamment la protection contre la foudre et les surtensions de commutation haute tension. études. Depuis qu'il a pris sa retraite de General Electric, Tom a activement poursuivi son passe-temps de « l'archéologie industrielle », en mettant particulièrement l'accent sur l'exploration, la préservation et la documentation minutieuse de projets et d'équipements d'énergie électrique historiquement importants et intéressants.

Nous sommes honorés d'accueillir à nouveau Tom sur ces pages en tant qu'auteur invité de l'histoire pour ce numéro de IEEE Power & Energy Magazine.

figure 1. Le manoir de Biltmore, maintenant ouvert en tant que musée, tel qu'il apparaissait en septembre 2006 (photo de J.C. Pollock, avec l'aimable autorisation de Wikimedia Commons).

Biltmore, située à Asheville dans l'ouest de la Caroline du Nord, est considérée comme la plus grande résidence privée des États-Unis. La maison a été construite pour George Washington Vanderbilt, un petit-fils de Cornelius ("Commodore") Vanderbilt de la renommée du New York Central Railroad. Ce manoir de style château français contient un total de 250 pièces qui couvrent une superficie de plus de quatre acres (1,62 hectare). Officiellement ouverte par Vanderbilt la veille de Noël 1895, la maison appartient toujours à la famille et est ouverte au public tous les jours de l'année en tant que musée (voir Figure 1).

figure 2. Le manoir Biltmore tel qu'il apparaissait plusieurs années après son achèvement (photo de John H. Tarbell, vers 1900 disponible auprès de la Division des estampes et photographies de la Bibliothèque du Congrès des États-Unis sous le numéro d'identification numérique cph.3c05586).

Biltmore a été conçu par le célèbre architecte Richard Morris Hunt et a été construit entre 1889 et 1895 (voir la figure 2). Hunt a engagé un expert en électricité bien connu de cette époque, le Dr Cyprien O’Dillon Mailloux, pour concevoir un système électrique élaboré pour l'éclairage et l'alimentation dans toute la maison. Ce système utilisait à la fois du courant alternatif (ca) et du courant continu (cc) pour des raisons liées à ce qui est devenu connu sous le nom de « bataille des courants » qui se déroulait à cette époque.

Éclairage électrique utilisé à l'origine

Même si la lampe électrique à incandescence Edison avait été introduite plus d'une décennie plus tôt, l'éclairage au gaz était encore largement utilisé au moment de la planification et de la construction de Biltmore.. Cependant, rien n'indique que l'éclairage au gaz ait jamais été utilisé à Biltmore, même si certains des appareils d'éclairage d'origine de la maison semblent avoir été des appareils au gaz modifiés pour un usage électrique.

Les premiers générateurs électriques étaient le plus souvent entraînés par une forme de moteur alternatif, généralement à vapeur, mais parfois à gaz ou à essence. Ces moteurs nécessitaient un entretien de routine fréquent et, par conséquent, de telles installations d'éclairage électriques ne fonctionnaient généralement pas 24 heures sur 24. Cela s'appliquait aux centrales électriques municipales ainsi qu'aux centrales privées.Le gaz fournissait donc une source d'éclairage de secours pendant les périodes où l'électricité n'était pas disponible. En fait, les appareils d'éclairage combinés au gaz et à l'électricité étaient encore fabriqués jusqu'au 20e siècle.

Pour les sites éloignés tels que Biltmore, deux méthodes étaient disponibles pour générer du gaz pour l'éclairage des locaux. Le premier utilisait ce que l'on appelait le « gaz de production ». Il s'agissait d'une variante du gaz de charbon largement utilisé à l'époque par les usines de gaz municipales. C'était une méthode quelque peu compliquée car elle impliquait la cuisson de charbon bitumineux dans une cornue et l'ajout ultérieur de petites quantités de vapeur pour augmenter la teneur en hydrogène du gaz. Cependant, étant donné que Biltmore employait un personnel interne de 30 à 35 serviteurs, il semblerait qu'il aurait été relativement simple de prévoir la supervision d'une telle opération.

Bien que cela puisse sembler téméraire aujourd'hui, un moyen beaucoup plus simple de fournir du gaz pour éclairer une maison privée impliquait l'utilisation de vapeurs d'essence. Un appareil connu sous le nom de Springfield Gas Machine a été largement utilisé à cette fin. Il a été prétendu qu'il n'était pas plus dangereux que l'utilisation d'autres formes de gaz car le stockage de l'essence liquide était confiné dans une enceinte souterraine située à une certaine distance de la maison.

Un ventilateur centrifuge situé au sous-sol d'une maison envoyait de l'air dans le bunker extérieur où il captait les vapeurs d'essence et retournait ensuite dans la maison pour être distribué aux appareils d'éclairage. Dans les petites installations, ce ventilateur était actionné au moyen d'un mécanisme d'horlogerie à remontage manuel. Parfois, cependant, le ventilateur était entraîné par une petite turbine hydraulique. Les vestiges d'un tel système existent toujours dans le sous-sol du Red Lion Inn situé dans la ville de Stockbridge, dans l'ouest du Massachusetts.

Un premier concept pour la production d'électricité à Biltmore impliquait l'utilisation de l'approvisionnement en eau pour faire fonctionner une centrale hydroélectrique. Il s'est avéré que le débit du tuyau d'alimentation s'est avéré insuffisant à cette fin, mais le débit aurait dû être suffisant pour faire fonctionner une machine à gaz Springfield actionnée par l'eau.

Quoi qu'il en soit, il a apparemment été décidé lors de la planification de Biltmore de fournir un éclairage de secours pour la maison en utilisant une grande banque de batteries plutôt que par un éclairage au gaz.

En tout état de cause, il a apparemment été décidé lors de la planification de Biltmore de fournir un éclairage de secours pour la maison en utilisant une grande banque de batteries plutôt que par un éclairage au gaz.

Conception du système électrique d'origine

figure 3. Portrait du Dr Cyprien O'Dillon Mailloux (photo publiée avec l'aimable autorisation de l'IEEE History Center).

Le Dr Cyprien O’Dillon Mailloux (voir la figure 3) a été engagé par l'architecte Richard Morris Hunt pour concevoir un système électrique pour Biltmore afin de fournir un éclairage et de fournir de l'énergie pour les moteurs électriques et d'autres besoins en énergie.

CO. Mailloux est né à Lowell, Massachusetts, en 1860 et est devenu un étudiant de premier plan du Dr M.I. Pupin, conférencier sur le thème de l'ingénierie électrique avancée au Columbia College (aujourd'hui Columbia University) à New York. Dans les années 1890, Mailloux était devenu un ingénieur-conseil expert reconnu et respecté. Il a été membre fondateur de l'American Institute of Electrical Engineers (AIEE) et est resté actif dans les affaires de l'AIEE tout au long de sa vie, notamment en tant que président en 1913-1914. Au début de sa carrière, il a été rédacteur en chef de Monde électrique magazine et est resté un contributeur fréquent à la littérature technique jusqu'à sa mort en octobre 1932.

Au début de sa carrière, Mailloux a conçu des systèmes d'alimentation en courant continu très complexes pour de grands bâtiments, dont beaucoup à New York où il a maintenu son bureau. Ceux-ci comprenaient l'hôtel Astoria original (sur le site maintenant occupé par l'Empire State Building), le Park Row Building au centre-ville de Manhattan, Aeolian Hall, anciennement sur la 42e rue, et le New York Life Insurance Building.

Les systèmes installés dans ces bâtiments utilisaient à la fois des générateurs entraînés par des moteurs à vapeur et des groupes de batteries pour fournir en continu du courant continu aux bâtiments. Articles décrivant ces systèmes d'alimentation dans des magazines respectés tels que Monde électrique illustrent à quel point leur conception était élaborée. Les tableaux utilisés avec ces systèmes étaient si complexes qu'il est étonnant que les gestionnaires d'immeubles aient pu trouver du personnel capable de les faire fonctionner avec succès.

Les fragiles lampes à incandescence de la fin du 19e siècle exigeaient que la tension du système soit très étroitement contrôlée. D'un autre côté, une tension légèrement supérieure à la normale était nécessaire pour surmonter la résistance interne des batteries afin qu'elles puissent être chargées de manière adéquate. Ensuite, lors de la décharge, la tension de la batterie devait être contrôlée pour préserver la durée de vie de la lampe. De plus, les longues lignes d'alimentation vers les étages supérieurs des bâtiments devaient souvent fonctionner à une tension plus élevée pour tenir compte de la chute de tension. Enfin, il était généralement souhaitable de maintenir un système séparé dans le but de distribuer la puissance aux moteurs afin que leur fonctionnement ne provoque pas de scintillement gênant dans les lampes à incandescence.

Mailloux a développé le concept de ce qu'on a appelé un « booster » pour une utilisation dans de tels systèmes. Il s'agissait d'un générateur à courant continu basse tension entraîné par un moteur à courant continu fonctionnant à partir du système d'alimentation lui-même. Le générateur d'appoint pourrait être connecté en série avec les batteries pendant le cycle de charge afin de fournir l'augmentation nécessaire de la tension de charge. Ensuite, le même amplificateur pourrait être utilisé à l'inverse dans le circuit de décharge de la batterie afin d'abaisser légèrement la tension pour préserver la durée de vie de la lampe. Parfois, le booster était connecté entre le système d'éclairage et le système de moteur (alimentation) de manière à maintenir simultanément deux tensions différentes. En outre, il pourrait être utilisé pour augmenter la tension sur les longues lignes d'alimentation vers les étages supérieurs d'un bâtiment.

À Biltmore, Mailloux a spécifié l'utilisation d'un générateur à courant continu et d'un banc de batteries, utilisant un ensemble moteur-générateur d'appoint. De plus, il a permis l'utilisation éventuelle du courant alternatif pour l'éclairage uniquement (les moteurs à courant alternatif appropriés n'étaient pas encore courants au début des années 1890). Cette souplesse dans le choix du courant reflétait la situation de l'époque dans le domaine de l'électrotechnique, que l'on appelle depuis la « bataille des courants ». Cela impliquait un conflit entre l'utilisation établie du courant continu par Thomas Edison et le développement évolutif des systèmes d'alimentation en courant alternatif par George Westinghouse, Nikola Tesla et William Stanley. Ce conflit était autant d'ordre commercial que technique.

Spécifications Mailloux’s

Heureusement, une copie de C.O. Les spécifications originales de Mailloux pour le système électrique Biltmore existent toujours. Il est daté d'août 1895 et s'intitule “Main Switchboard for Château of George W. Vanderbilt, Esq., à Biltmore, Caroline du Nord.” Il a été soumis à “R.M. Hunt, architecte, au n ° 1 de Madison Avenue, à New York.”

figure 4. Tableau de distribution principal dans la salle électrique de la maison Biltmore (photo reproduite avec l'aimable autorisation de Biltmore Estate Archive).

Ces spécifications reconnaissent dûment l'importance de la conception du tableau principal, qui servait de centre névralgique du système électrique. Selon la pratique courante à l'époque, le tableau de distribution devait être composé de quatre panneaux de marbre égaux soutenus par un cadre en cornière et ayant une bordure ornementale en laiton ou en matériau similaire. La longueur totale de la planche devait être d'environ 16 pi (4,88 m) (voir la figure 4).

Les spécifications indiquent que "le tableau doit servir à la manipulation et au contrôle des courants électriques dérivés de diverses sources, y compris les transformateurs (ca), la dynamo (cc), le surpresseur et la batterie d'accumulateurs. De plus, il a été déclaré que les transformateurs étaient "aussi susceptibles d'être polyphasés que monophasés, et l'équipement du tableau doit être adapté à l'un ou aux deux". Cette dernière affirmation est certainement une indication du degré d'incertitude existant à ce moment-là. concernant le type exact de système de climatisation qui finirait par s'avérer le plus souhaitable.

Le tableau devait alimenter les départs-moteurs fonctionnant uniquement en courant continu et alimentés par des barres omnibus de batterie spéciales. Il a été déclaré que ceux-ci seraient utilisés pour le fonctionnement des moteurs de ventilation et d'ascenseur. Les alimentations d'éclairage fournies par la carte devaient être alimentées à partir de deux jeux de barres omnibus, les deux jeux pouvant fonctionner en courant alternatif ou en courant continu.

Les deux panneaux de marbre centraux du tableau contenaient au total 16 interrupteurs à couteaux tripolaires pour les départs d'éclairage et quatre interrupteurs à couteaux bipolaires pour les départs moteurs. Ceux-ci étaient tous équipés de fusibles de type open-link sous les interrupteurs.

Le panneau de droite devait contenir tous les appareils nécessaires au contrôle des courants continus de la dynamo, du booster et des batteries. Le panneau de gauche devait contrôler les sorties de deux rangées de transformateurs abaisseurs, et il contenait également des commutateurs tripolaires à double direction pour sélectionner l'une ou l'autre des rangées et pour alimenter en courant alternatif ou en courant continu les barres omnibus d'alimentation d'éclairage.

Fait intéressant, cependant, une annexe à ces spécifications a été publiée le 31 août 1895, qui a éliminé le panneau du côté gauche (ac) à ce moment-là. Le reste du tableau devait être installé dès que possible, cependant, et devait inclure tout le matériel nécessaire pour permettre aux “appareils sur le panneau de gauche d'être correctement connectés chaque fois qu'ils sont installés, ultérieurement.”

Il se pourrait que le concept original d'une centrale hydroélectrique ait inclus l'utilisation d'un générateur à courant alternatif alimenté à l'eau. Lorsque cette possibilité s'est avérée impraticable, le panneau de courant alternatif pour le standard a été mis en attente.

L'installation réelle du tableau a été réalisée par la société Hatzel & Buehler, Electrical Contractors, de New York. John Hatzel et Joseph Buehler avaient tous deux travaillé pour Thomas Edison et avaient aidé à la construction de sa station Pearl Street dans le bas Manhattan en 1882. Ils ont formé leur entreprise d'électricité en 1884.

Chronologie du système électrique

figure 5. Panneau de contrôle (ca) du côté gauche dans la salle électrique de la maison Biltmore (photo reproduite avec l'aimable autorisation de Biltmore Estate Archive).

La source d'alimentation en courant continu à l'origine à Biltmore était une génératrice à moteur à essence située dans la même pièce du sous-sol que le tableau de distribution principal. Le moteur était monocylindre avec une puissance nominale de 55 CV au frein et était fabriqué par la White & Middleton Company. Il fonctionnait à une vitesse de 150 à 175 tr/min et était relié à un générateur Crocker-Wheeler de 15 kW via une ceinture en cuir de 10 pouces (25,4 cm) de large. Crocker-Wheeler était un important fabricant d'équipements électriques jusqu'au milieu du 20e siècle. L'usine Crocker-Wheeler était située à Ampère, dans le New Jersey, un quartier de la ville d'East Orange encore connu localement sous le nom de section « Ampère ». Selon les spécifications initiales de Mailloux, il devait y avoir des dispositions pour l'utilisation du générateur en tant que moteur (fonctionnant à partir des batteries) pour démarrer le moteur.

En 1901, un homme du nom de Charles Waddell a été embauché pour superviser le fonctionnement du système électrique. Il a négocié un contrat avec la Asheville Electric Company pour acheter du courant alternatif la nuit. La compagnie d'électricité possédait également la Asheville & Biltmore Street Railway Company et, comme les tramways ne circulaient pas la nuit, il y avait de l'électricité à revendre pendant ces heures.

Charles Waddell (1877-1943) a étudié le génie électrique à l'Université de Caroline du Nord mais, selon sa nécrologie, il a également reçu une formation dans ce domaine « dans les ateliers de la General Electric Company ».

figure 6. Moteur à essence à deux cylindres Nash et génératrice à courant continu (photo reproduite avec l'aimable autorisation de Biltmore Estate Archive).

Des transformateurs abaisseurs ont été installés dans la salle des batteries, qui était adjacente à la salle contenant le tableau et le générateur de courant continu. Les données de la plaque signalétique de certains de ces transformateurs indiquent que la ligne de transmission à haute tension alternative à Biltmore fonctionnait probablement à environ 11 000 V (-triphasé).

Le courant alternatif des transformateurs pourrait, bien sûr, être utilisé pour faire fonctionner tout l'éclairage à incandescence de la maison la nuit. Vraisemblablement, c'est à ce moment-là que le panneau final du tableau a été installé. Ce panneau contenait les interrupteurs à double direction pour transférer les alimentations d'éclairage du courant continu au courant alternatif (voir la figure 5).

Tous les interrupteurs d'alimentation d'éclairage du tableau sont tripolaires. Cela indique qu'un système de distribution à trois fils (110/220 V) a été utilisé dans toute la maison. En fonctionnement sur courant alternatif, la connexion neutre pour les départs aurait été obtenue à partir d'une prise centrale sur les enroulements secondaires du transformateur. Une prise centrale similaire aurait été nécessaire à partir du groupe de batteries pour un fonctionnement en courant continu.

figure 7. groupe électrogène à courant alternatif à courant continu (photo reproduite avec l'aimable autorisation de Biltmore Estate Archive).

Les moteurs, cependant, nécessitaient toujours du courant continu pour fonctionner. Pour éviter d'avoir à faire tourner le moteur à essence la nuit, des redresseurs à vapeur de mercure (arc au mercure) ont été installés pour maintenir la charge des batteries. Ce type de dispositif de redressement a été développé par Peter Cooper Hewitt en 1902.

Vers 1906, Waddell a remplacé le moteur à essence d'origine par un moteur à deux cylindres Nash directement couplé au générateur à courant continu afin d'éliminer le besoin d'un entraînement par courroie en cuir. Il a également installé un groupe électrogène à proximité du tableau de distribution. Cette installation consistait en un moteur à induction triphasé entraînant un générateur à courant continu Crocker-Wheeler d'une puissance de 40 kW. Le groupe électrogène Nash et le groupe électrogène sont toujours en place aujourd'hui, mais les groupes redresseurs ont été retirés (voir figures 6 et 7).

Chauffage électrique

Un article écrit par Charles Waddell est paru dans le numéro du 5 octobre 1907 de Monde électrique et s'intitulait « L'installation de chauffage électrique du domaine de Biltmore ».

Le système de chauffage de Biltmore était alimenté par trois grandes chaudières à vapeur qui étaient à l'origine alimentées au charbon ou au bois. Plus tard, l'une de ces chaudières a été convertie pour le chauffage au mazout, et les trois existent toujours dans le sous-sol aujourd'hui.

Selon l'article de Waddell, des installations de chaudières à l'anthracite supplémentaires étaient utilisées à l'origine pour fournir de la vapeur à utiliser dans la buanderie et pour produire de l'eau chaude pour la maison. En outre, une petite machine à vapeur a été utilisée pour alimenter l'équipement de réfrigération. Le besoin de vapeur dans ce dernier cas a été éliminé en installant un moteur à courant continu à la place du moteur. Waddell dit qu'un moteur à courant continu a été choisi principalement en raison de son fonctionnement silencieux.

Waddell déclare que l'un des objectifs de son article était de répondre au scepticisme exprimé par Monde électrique concernant le succès potentiel de l'installation de chauffage électrique de Biltmore lorsqu'elle a été annoncée pour la première fois un an plus tôt. Apparemment, Waddell était tellement passionné par cette installation qu'il s'est senti obligé d'écrire un article sur le sujet, qui a été publié en 1908 dans Transactions AIEE.

Cette description plus détaillée comprenait de nombreuses données d'analyse des coûts qui comparaient le chauffage électrique à l'utilisation du charbon. Waddell a présenté des informations pratiques détaillées à cet égard. Par exemple, en décrivant l'utilisation de fers à repasser électriques dans la lessive, il déclare que « repasser correctement un mouchoir nécessite sept minutes, une serviette de bain quatre minutes ». Dans les discussions qui suivent l'article, le commentaire est fait que « ce papier sort un peu de l'ordinaire, mais le sujet qu'il traite mérite bien l'attention des hommes de lumière et de pouvoir ».

Un chauffe-eau électrique horizontal a été installé à côté du chauffe-eau à charbon d'origine, ce dernier restant disponible pour l'entretien si nécessaire. L'alimentation du radiateur électrique était triphasée à 230 V et des interrupteurs individuels étaient utilisés pour contrôler les différents éléments chauffants. Une capacité de chauffage totale de 100 kW a été installée, mais seulement 30 kW étaient normalement nécessaires.

Dans la buanderie, une chaudière verticale a été installée à côté des bacs à lessive, qui chauffait davantage l'eau chaude au-dessus du point d'ébullition, fonctionnant ainsi comme un générateur de vapeur. La salle de séchage avait été chauffée à l'aide de serpentins à vapeur. Des radiateurs électriques ont été remplacés et la pièce a été ventilée dans une cheminée existante afin que le flux d'air résultant facilite davantage le processus de séchage des vêtements.

Un service de 1 000 A a été acheminé vers la blanchisserie depuis le tableau principal via trois câbles de 500 MCM. Il a été déclaré que « tous les appareils de blanchisserie fonctionnent de manière interchangeable en courant continu ou alternatif ».

Waddell a même décrit l'installation d'un appareil de chauffe-assiettes dans le garde-manger du majordome. L'alimentation pour le faire fonctionner a été prise à partir d'un circuit d'éclairage à proximité, et il déclare que "le système d'éclairage étant conçu pour fonctionner soit sur les barres omnibus alternatives soit sur les barres omnibus de la batterie d'accumulateurs à courant continu, il s'ensuit que, comme la buanderie, le chauffe-plat fonctionne de manière interchangeable sur les deux classes de service.

Il commente les difficultés rencontrées avec cette installation électrique. En particulier, le service devait être maintenu et aucune saleté ou bruit n'était toléré même si des câbles de 500 MCM devaient passer à travers «des murs en pierre de six pieds d'épaisseur, des sols en marbre et des lambris en carreaux de verre».

Batteries et transformateurs

Les batteries installées à l'origine pour fournir du courant continu la nuit ont disparu depuis longtemps. Des informations d'archives indiquent qu'il s'agissait d'accumulateurs au plomb Gould d'une capacité de 2 000 Ah (200 A pendant 10 h, par exemple).

Le panneau du tableau de droite, à l'origine pour le contrôle des batteries et du générateur à courant continu, a été dépouillé de certains de ses dispositifs de contrôle d'origine. Au bas du panneau, il y a deux arrangements circulaires de trous (maintenant vides) dans le marbre. Ceux-ci auraient très bien pu être des commutateurs de cellules d'extrémité utilisés pour contrôler la tension de sortie du groupe de batteries connecté en série. Deux interrupteurs auraient été nécessaires, un à chaque extrémité du banc, pour contrôler les tensions des deux côtés du système d'éclairage à trois fils 110/220 V.

Aujourd'hui, dans l'ancienne salle des batteries, il y a quatre bancs d'anciens transformateurs abaisseurs de différentes capacités. Ceux-ci ont probablement été installés à différentes époques dans le passé, à mesure que les besoins électriques de Biltmore augmentaient. L'un de ces bancs, sans aucun doute, a été installé pour alimenter l'installation de chauffage électrique de Charles Waddell.

Un commutateur de voltmètre sur le panneau du tableau de distribution du côté gauche (ca) permettait de commuter un voltmètre sur l'une des deux banques de transformateurs ainsi que sur ce qui est étiqueté sur le commutateur comme un « teazer ». Un teaser (orthographe moderne) est le nom donné au transformateur auxiliaire dans une connexion en T à deux transformateurs parfois utilisée pour fournir une alimentation triphasée. Il n'y a aucune preuve d'un tel banc de transformateurs aujourd'hui, mais un grand interrupteur à couteaux à quatre pôles et à deux positions au centre de ce même panneau est étiqueté « alimentation » sur un côté et « lumière » sur l'autre. Cela indique qu'un banc de transformateurs a été utilisé pour ces deux fonctions (voir Figure 8).

figure 8. Commutateur du voltmètre indiquant la position « teaser » (photo gracieuseté des archives de la succession Biltmore).

L'un des bancs de transformateurs restants est très particulier.Il se compose de trois transformateurs à air soufflé (utilisant de l'air forcé d'un ventilateur plutôt que de l'huile pour le refroidissement) qui ont des tensions secondaires de 375 V. Cela, bien sûr, n'a jamais été une tension standard pour l'éclairage général ou l'alimentation (voir Figure 9 ). Cependant, ce type de transformateur et cette tension nominale étaient très courants au début du 20e siècle pour alimenter des convertisseurs rotatifs, qui produisaient ensuite une alimentation de 500 V CC pour faire fonctionner les tramways.

figure 9. Transformateurs à air soufflé et soufflerie (photo reproduite avec l'aimable autorisation de Biltmore Estate Archive).

Ces transformateurs ont une tension nominale primaire de 21 000 V, mais la cote d'un ancien parafoudre dans le coin de la salle électrique principale indique que la ligne CA haute tension entrante fonctionnait à une tension ne dépassant pas environ 11 000 V. Si ces transformateurs étaient connectés à cette ligne en étoile, leur tension secondaire aurait été proche des 110 V requis pour l'éclairage.

Il se trouve que Waddell, avant son emploi à Biltmore, avait été le surintendant de la Asheville & Biltmore Street Railway, et, comme indiqué précédemment, c'est Waddell qui a promu l'utilisation du courant alternatif de la Asheville Electric Company à Biltmore. Il semble certainement possible qu'il soit responsable de l'acquisition de ces transformateurs inhabituels pour une utilisation à Biltmore.

Épilogue

À l'époque de la Première Guerre mondiale (1914-1918), Biltmore a commencé une conversion à l'utilisation du courant alternatif uniquement et, finalement, tous les appareils à courant continu ont été retirés. Les batteries n'existent plus, mais la salle du standard ressemble beaucoup à ce qu'elle était à l'époque où le courant continu était encore utilisé.

Un vaste recâblage de la maison a commencé dans les années 1980 et l'ancien standard a été complètement retiré du service après 1990. Aujourd'hui, des visites spéciales dans les coulisses sont organisées dans les sous-sols et les clients peuvent voir en toute sécurité l'impressionnant standard en marbre.

Il est certainement très chanceux qu'une grande partie de ce système d'éclairage et d'alimentation électrique fascinant et complexe ait été conservé et préservé jusqu'à aujourd'hui.

Reconnaissance

L'auteur est profondément reconnaissant à Jill Hawkins, archiviste associée à la Biltmore Company, pour avoir fourni des informations précieuses, des photographies et des documents pertinents des archives de Biltmore Estate pour cet article.

Pour plus de lecture

C. Waddell, « La centrale de chauffage électrique du domaine de Biltmore », Électr. Monde, vol. 50, non. 14, p. 650–652, 5 octobre 1907.

C. Waddell, « Notes sur la centrale de chauffage électrique du domaine Biltmore », AIEE Trans., vol. 27, pt. 1, p. 651-66, 1908.

P. H. Thomas, « Discussion on notes on the electric heat plant of the Biltmore Estate », AIEE Trans., vol. 27, non. 1, p. 667-668, 1908.

Biltmore House and Gardens (livret). Asheville, Caroline du Nord : La société Biltmore, 1976.

S.C. McKendree. (2000). Une visite technologique du domaine Biltmore. Disponible en ligne.


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