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Gloster Meteor U Mk.15


Gloster Meteor U Mk.15

Le Gloster Meteor U Mk.15 était un drone cible sans pilote créé à partir de chasseurs Meteor F Mk.4 convertis en surplus. Ces drones cibles ont été utilisés pour aider à développer des missiles guidés lancés au sol et par air, qui nécessitaient des cibles non réutilisables pouvant être testées jusqu'à la destruction. Ce rôle avait été rempli par les Fairey Firefly U Mk.8 et U Mk.9, mais ces avions n'étaient plus assez rapides pour représenter de manière adéquate les véritables cibles pour lesquelles les missiles étaient conçus - les chasseurs à réaction et les bombardiers soviétiques rapides.

Le développement du Meteor F Mk.8 signifiait qu'un grand nombre de F Mk.4 n'étaient plus nécessaires à la RAF. Des essais de pilote automatique et d'équipement ont été menés à RAE Farnborough, en utilisant un T Mk.7 comme banc d'essai. Un contrat a ensuite été passé avec Flight Refueling Limited, basé à Tarrant Rushton, pour convertir le premier lot de F.4 au nouveau rôle. Entre 90 et 94 avions ont été convertis au standard U Mk.15, à partir de 1955. Le premier des avions modifiés a effectué son vol inaugural le 11 mars 1955 et son premier atterrissage à distance le mois suivant. La conversion impliquait l'installation d'équipements radio supplémentaires, d'un pilote entièrement automatique, d'un système de télécommande pouvant être utilisé pour contrôler l'avion depuis le sol et de modules de caméra de bout d'aile pouvant être éjectés automatiquement ou par commande radio juste avant l'impact du missile.

La plupart de ces avions ont été livrés au Woomera Weapons Research Establishment en Australie, arrivant à partir de 1955. Le premier vol sans pilote à Woomera a été effectué le 7 mai 1957 et a vu le drone détruit par un missile Fireflash. Vingt avions ont été livrés à la RAF Llanbedr dans le nord du Pays de Galles, effectuant leur premier vol au-dessus de la baie de Cardigan le 17 juillet 1958. Enfin, un petit nombre de drones sont allés au No.728B Squadron, Royal Navy, à Hal Far (Malte). Au fil du temps, le nombre de U.15 restants a commencé à diminuer, et un nombre similaire de F Mk.8 serait converti au standard U Mk.16.


Triangle des Bermudes

Le Triangle des Bermudes est une section mythique de l'océan Atlantique grossièrement délimitée par Miami, les Bermudes et Porto Rico où des dizaines de navires et d'avions ont disparu. Des circonstances inexpliquées entourent certains de ces accidents, dont un dans lequel les pilotes d'un escadron de bombardiers de l'US Navy ont été désorientés alors qu'ils survolaient la zone où les avions n'ont jamais été retrouvés. D'autres bateaux et avions ont apparemment disparu de la région par beau temps sans même envoyer de messages de détresse par radio. Mais bien qu'une myriade de théories fantaisistes aient été proposées concernant le Triangle des Bermudes, aucune d'entre elles ne prouve que des disparitions mystérieuses s'y produisent plus fréquemment que dans d'autres sections de l'océan très fréquentées. En fait, les gens naviguent dans la région tous les jours sans incident.


Bâtons de Dieu

Cette technologie est très loin en milles et en années. Une paire de satellites en orbite à plusieurs centaines de kilomètres au-dessus de la Terre servirait de système d'armes. L'une sert de plate-forme de ciblage et de communication tandis que l'autre transporte de nombreuses tiges de tungstène jusqu'à 20 pieds de longueur et un pied de diamètre qu'elle peut larguer sur des cibles avec moins de 15 minutes de préavis. Lorsqu'il est instruit depuis le sol, le satellite de ciblage ordonne à son partenaire de lâcher l'une de ses fléchettes. Les tiges guidées pénètrent dans l'atmosphère, protégées par un revêtement thermique, se déplaçant à 36 000 pieds par seconde, comparable à la vitesse d'un météore. Le résultat : la dévastation complète de la cible, même si elle est enfouie profondément sous terre. (La configuration à deux plates-formes permet à l'arme d'être "rechargée" en lançant simplement un nouvel ensemble de tiges, plutôt que de remplacer l'ensemble du système.)

Le concept d'armes à énergie cinétique existe depuis que la RAND Corporation a proposé de placer des tiges sur les pointes des ICBM dans les années 1950, la torsion du satellite a été popularisée par l'écrivain de science-fiction Jerry Pournelle. Bien que le Pentagone ne dise pas où en est la recherche, ni même confirme que des efforts sont en cours, le concept persiste. Le “U.S. Le plan de vol de transformation de l'Air Force, publié par l'Air Force en novembre 2003, fait référence à des faisceaux de barres d'hypervitesse dans son aperçu des futures armes spatiales et, en 2002, un autre rapport de RAND, "Armes spatiales", Earth Wars, des sections entières dédiées à l'utilité de la technologie.

Si les soi-disant « Rods from God » un surnom informel d'origine introuvable se matérialisent, ce ne sera pas avant au moins 15 ans. Le lancement de lourdes tiges de tungstène dans l'espace nécessitera une technologie de fusée nettement moins chère qu'aujourd'hui. Mais il existe de nombreux autres obstacles au fonctionnement d'un tel système. Pike, de GlobalSecurity.org, soutient que la vitesse des tiges serait si élevée qu'elles se vaporiseraient à l'impact, avant que les tiges ne puissent pénétrer la surface. En outre, le « ratio d'absentéisme » le fait que les satellites en orbite font le tour de la Terre toutes les 100 minutes et qu'à un moment donné puissent donc être éloignés de la cible souhaitée, il serait prohibitif. Une meilleure solution, soutient Pike, consiste à poursuivre le concept original : placer les tiges au sommet des missiles balistiques intercontinentaux, qui ralentiraient suffisamment pendant la partie descendante de leur trajectoire pour éviter de se vaporiser à l'impact. Les ICBM seraient également moins chers et, puisqu'ils sont stationnés sur Terre, mettraient moins de temps à atteindre leurs cibles. "Les personnes basées dans l'espace semblent comprendre les inconvénients des armes spatiales", dit Pike, parmi eux, les coûts élevés et la difficulté de maintenir des plates-formes d'armes en orbite. « Mais je vous parie quand même qu'il y a beaucoup de travaux classifiés à ce sujet en ce moment. »

Les Rods ne sont que l'une des armes les plus effrayantes au monde. Lancez toute la galerie d'armes terrifiantes ici.

La bombe atomique

La première arme de la liste est sans doute à la fois la plus effrayante et la plus terrifiante du début à la fin. Que vous soyez du côté de ceux qui disent que son utilisation pendant la Seconde Guerre mondiale a empêché une invasion du Japon et des pertes à beaucoup plus grande échelle, ou ceux qui dénoncent son utilisation comme crime de guerre, c'est sans doute la seule arme dont les effets se sont si vivement renforcés dans le conscience après si peu d'utilisation (deux fois). La portée dévastatrice de la bombe s'étendait bien au-delà des rayons immédiats de l'explosion, près de la moitié du nombre total de personnes décédées en 1945 des suites directes des bombardements d'Hiroshima et de Nagaski sont mortes de brûlures, d'empoisonnement par rayonnement et de cancers.

Projet de radiographie

Dans les premières années de l'implication américaine dans la Seconde Guerre mondiale, un plan a été conçu par un chirurgien-dentiste de Pennsylvanie pour attacher de minuscules dispositifs incendiaires à des chauves-souris et les laisser tomber par milliers au-dessus des villes japonaises. Les chauves-souris, capables de porter près de trois fois leur poids corporel, volaient sous le couvert de la nuit et se perchaient dans des maisons japonaises traditionnelles en bois et en papier hautement inflammables. À l'approche de l'aube, les minuteries des appareils enflammeraient les «bombes de chauve-souris» et des villes entières brûleraient sans faire de morts accompagnées, par exemple, d'une attaque atomique. Le projet a été ralenti par de nombreuses complications et a finalement été arrêté en 1944 car les chauves-souris ne seraient prêtes au combat qu'en 1945.

MK-ULTRA

Lancé dans les années 1950 par la CIA en réponse aux techniques coréennes utilisées sur les prisonniers de guerre américains pendant la guerre de Corée, MK-ULTRA est devenu le nom de code d'un programme étendu et secret étudiant les possibilités de contrôle mental par le biais de psychotropes et d'autres drogues psychotropes. . Il était surtout connu pour avoir administré du LSD à des sujets involontaires [à gauche] et suivi leur comportement sous son influence. Une autre expérience impliquait l'injection de barbituriques suivis d'amphétamines, provoquant l'assoupissement du sujet, puis un choc éveillé dans un état de transe au cours duquel l'interrogatoire entraînerait des réponses animées. En 1973, Richard Helms, directeur de la CIA à l'époque, a ordonné la destruction de tous les fichiers MK-ULTRA, ce qui a effectivement réduit toute enquête significative que le Congrès tentait de poursuivre deux ans plus tard, en 1975.

Le projet Stargate

Nous passons de fantasmagorique à loufoque avec une opération commencée sous le renseignement militaire de l'armée dans les années 1970 appelée le projet Stargate. Bien que ses objectifs aient pu avoir un fondement scientifique - c'était une tentative d'apporter des mesures quantifiables à la clairvoyance - c'était en grande partie un dernier effort pour générer des informations sur une situation où il n'y avait pas d'autre voie à suivre. Le projet a utilisé un petit groupe de "téléspectateurs à distance" qui étaient des personnes prétendant posséder une variété de capacités extra-sensorielles, allant de la lecture de cartes de tarot à la prédiction de l'avenir, en passant par la divination de la nature des objets couverts ou cachés dans les photographies aériennes. Bien que les résultats d'une visualisation donnée aient été gardés très secrets afin de ne pas nuire à la confiance des clairvoyants, nous pouvons probablement conclure que les résultats n'étaient pas très précis, car en 1995, le projet a été transféré puis arrêté par la CIA.

Le coup de coin

William Prescott a préparé ses hommes à la bataille de Bunker Hill avec les mots désormais célèbres : « Ne tirez pas tant que vous n'avez pas vu le blanc de leurs yeux ! » Heureusement, ses hommes se sont battus pendant la Révolution américaine et non sur le champ de bataille moderne. contre le CornerShot, une arme spécialement conçue pour que l'ennemi ne voie jamais vos yeux. Une caméra miniature et un écran LCD sous-marin pour les yeux du tireur, car la moitié avant du fusil se plie dans les coins afin de tirer sur des cibles sans que l'opérateur n'ait à sortir à découvert. Il fonctionne en montant un pistolet semi-automatique sur la moitié avant articulée avec une liaison à distance à la gâchette à l'arrière et peut pivoter sur une plage de 120 degrés.

Mission de renseignement sur les cétacés

La Marine entraîne les grands dauphins depuis au moins la fin des années 1980 à patrouiller et à protéger les navires de guerre, à chasser les mines et même à transporter des fléchettes et à cibler des plongeurs pour les attaquer. Une fois que la nouvelle du programme a été connue, les militants des droits des animaux ont sensibilisé le public, obligeant la Marine à rendre les détails hautement confidentiels aujourd'hui, on sait peu de choses sur l'étendue des opérations. Nous savons que les animaux étaient équipés de harnais électroniques, qui relayaient ostensiblement des commandes de signaux, et qu'ils étaient entraînés à reconnaître les plongeurs en combinaison comme les rôdeurs de nuit. Comment le mécanisme de tir des fléchettes a été accompli est deviné par tout le monde.

La bombe gay

Nous revenons au sujet des bombes effrayantes avec un appareil qui n'allait jamais plus loin qu'un rapport de trois pages [extrait à gauche]. Dans le document, publié par un laboratoire de recherche de l'US Air Force dans l'Ohio en 1994, la proposition était de développer une variété de bombes d'ordonnance peu commune (au coût de 7,5 millions de dollars), y compris : une bombe à flatulences, qui puait tellement pour chasser l'ennemi de ses cachettes une bombe qui ferait transpirer abondamment l'ennemi et une bombe à halitose, qui infesterait les soldats de mauvaise haleine. Mais le coup de grâce a été la bombe maintenant familièrement appelée « bombe gay ». À l'aide d'un hypothétique aphrodisiaque d'une puissance remarquable, la bombe aspergeait l'ennemi d'une substance qui les rendrait littéralement homosexuels, provoquant les soldats devenir irrésistiblement attirés l'un par l'autre et, on ne peut que le supposer, oublier qu'ils étaient en train d'être bombardés.

Le système de défense active Trophy

Les chars sont des machines effrayantes à eux seuls sans qu'il soit nécessaire d'augmenter la mise de la peur. Alors, qu'est-ce qui pourrait rendre ces véhicules déjà lourdement blindés encore plus imparables ? Un champ de force invisible. Très bien, donc le système de défense active Trophy n'est pas au sens propre un champ de force, mais il est aussi proche que n'importe quelle contre-mesure n'est encore venue. En utilisant un réseau très sophistiqué d'unités radar placées autour du char, l'ADS peut détecter des grenades propulsées par fusée et d'autres munitions de faible technologie à temps pour les cibler et riposter avec précision, détruisant les munitions dans les airs. L'ADS est capable de suivre plusieurs cibles dans presque toutes les directions, rendant les chars avec l'équipement presque à l'épreuve des balles.

Tempête de métal

Metal Storm est une société australienne qui a développé une gamme d'armes utilisant des projectiles empilés. Les armes à projectiles empilées sont différentes des armes traditionnelles en ce qu'elles n'ont pas de pièces mobiles. Au lieu de charger une balle dans une chambre et d'avoir un mécanisme tel qu'un marteau pour initier son tir, les armes Metal Storm utilisent l'électronique pour gérer la séquence de tir. Les balles sont étroitement alignées dans le canon et chacune est emballée entre un propulseur explosif dont le résultat est une arme qui peut tirer à une cadence beaucoup plus élevée qu'une automatique traditionnelle. Une balle pénètre dans le canon avant que la dernière ne soit partie, ce qui crée un torrent de munitions avec une puissance de feu semblable à un laser puissant de style bande dessinée.

Papillons Cyborg

Comme si la plupart des gens n'étaient pas déjà assez effrayés par les insectes, la Defense Advanced Research Projects Agency (Darpa) a travaillé au développement de papillons espions cyborg. Darpa, la branche de recherche du ministère de la Défense, a déjà implanté avec succès des puces chez des cafards et des rats, permettant aux humains de « conduire » les animaux avec des manettes de jeu. Dans le cas des mites, la puce sera implantée au stade nymphal afin que l'animal grandisse autour d'elle et développe une "interface tissu-machine fiable". La mite espion sera ensuite lâchée en première ligne et à distance piloté en territoire ennemi, renvoyant potentiellement des flux vidéo et audio en cours de route.

Le Railgun de la Marine

La Marine explore les possibilités d'échanger l'énergie explosive des ogives conventionnelles contre de l'énergie cinétique en utilisant de simples projectiles. À première vue, cela ressemble à un pas en arrière. Mais quand vous voyez le prototype de railgun en action, tirant un obus de sept livres à sept fois la vitesse du son, vous commencez à comprendre la puissance générée par une accélération énorme : ce morceau de métal non explosif transporte autant de force destructrice qu'un missile Tomahawk. . Le railgun fonctionne en stockant une énorme quantité d'électricité - la Marine vise un modèle de 64 mégajoules - qui est ensuite envoyée à travers des rails parallèles. Le courant génère un champ magnétique puissant qui accélère ensuite le projectile à des vitesses époustouflantes. Avec le produit fini, une cible de 5 mètres peut être touchée à 200 milles marins.

La lampe de poche vomi

Non, ce n'est pas un jouet rave qui a horriblement mal tourné, c'est un autre outil effrayant qui se retrouve entre les mains des forces de l'ordre et de l'armée. Conçue comme l'un des nombreux dispositifs incapacitants non létaux, la lampe de poche utilise des LED ultra lumineuses à pulsation rapide pour d'abord aveugler temporairement, puis provoquer des nausées et parfois des vomissements. Les impulsions changent rapidement de couleur et de durée, ce qui peut provoquer des effets psychophysiques chez de nombreuses personnes (bien que leur degré varie considérablement). Le même effet est parfois observé par inadvertance par les pilotes d'hélicoptère lorsque la lumière du soleil traverse rapidement leurs rotors, les désorientant en plein vol. La lampe de poche a des inconvénients évidents - la victime doit être devant la lumière et ne doit pas penser assez rapidement pour détourner le regard - mais c'est un outil prometteur pour l'application non violente.

Système de refus de mobilité

Nous passons maintenant du fantasmagorique au quelque peu loufoque avec le système de déni de mobilité de Marine’s, un nom fantaisiste pour ce qui est essentiellement du slime de dessin animé. C'est en fait moins l'Inspecteur Gadget et plus une idée potentiellement efficace et précieuse. Cela fonctionne comme ceci : deux polymères sont mélangés ensemble - un liquide et une poudre - pour faire une bouillie, qui est ensuite pompée dans une buse où elle rencontre un courant d'eau. Au contact de l'eau, le lisier se transforme en un gel visqueux, collant et glissant, qui peut être pulvérisé sur presque toutes les surfaces. Il reste gluant pendant de nombreuses heures et lorsqu'il sèche, il peut être balayé ou réactivé avec plus d'eau. Ses utilisations cibles sont le contrôle des foules et la protection des entrées ou des points de contrôle des bâtiments. Le seul vrai danger vient des glissades et des chutes. Les gens auraient moins de contrôle sur la boue que sur la glace.

Une bombe puante de qualité militaire

Le laboratoire de l'Air Force responsable de la bombe gay et de la bombe à pet n'a rien sur ce que le DOD a en préparation aujourd'hui. Des chercheurs du Monell Chemical Senses Center de Philadelphie travaillent avec le ministère de la Défense pour développer la pire odeur que vous ayez jamais sentie. Nous parlons d'un mélange de vomi, d'excréments, de B.O., de cheveux brûlés, de chair en décomposition et d'ordures. Rien que d'y penser me rend nauséeux. La chose importante à noter est la nécessité d'une combinaison de nombreuses sources de puanteur—seulement vomir ou seulement les cheveux brûlés ne le feront pas parce que notre cerveau peut trop facilement s'adapter à une puanteur. Mais jetez-nous une demi-douzaine et nous sommes à la merci de notre réflexe nauséeux. En fin de compte, le puissant cocktail pourrait être utilisé dans une sorte de «bombe» pour disperser la foule. Il est également envisagé pour aider les soldats à s'habituer à des environnements désagréables.

Le cri

L'armée israélienne a développé un appareil qu'ils appellent « The Scream », qui émet de courtes rafales de son hautement réglé conçu pour entrer dans la tête de quelqu'un et y rester le plus inconfortablement jusqu'à ce qu'il quitte la portée de l'appareil. Le bruit n'est pas particulièrement fort et l'effet n'a rien à voir avec le fait de se tenir trop près des haut-parleurs lors d'un spectacle de rock. Au lieu de cela, il est réglé sur une fréquence spécifique qui cible l'oreille interne et perturbe l'équilibre d'une personne. Le résultat est des nausées et des vertiges même après que le son n'est plus diffusé. C'est une sensation insupportable, et se couvrir les oreilles n'est pas une défense.

Système de refus actif

L'US Air Force a emprunté une page du livre des conventions de nommage des Marines (voir: Mobility Denial System) avec un appareil plus communément appelé "rayon de chaleur". Le rayon de chaleur ressemble à une antenne parabolique quelconque, monté à l'arrière d'un camion de presse de qualité militaire. Mais au lieu de collecter et de focaliser les ondes radio entrantes, l'arme focalise les ondes millimétriques (similaires aux micro-ondes, mais plus courtes) et les envoie. L'effet de ces vagues sur la peau humaine produit une sensation de brûlure intense que les gens ne seraient capables de se tenir debout que quelques secondes. L'armée affirme que les vagues pénètrent dans la peau de seulement un soixante-quatrième de pouce et ne causent aucun dommage durable, mais le système n'en est qu'à ses débuts et n'a pas encore fait ses preuves sur le terrain.

Les bâtons de Dieu

Celui-ci serait sans conteste le gagnant du nom le plus effrayant si le prix n'était pas qu'un prix de consolation - les Rods from God concourront très bien pour l'arme la plus effrayante, quel que soit le nom, merci beaucoup. Ils sont un dispositif d'énergie cinétique comme le railgun, mais au lieu d'utiliser l'électricité pour atteindre des vitesses destructrices, ils utilisent la gravité. Le système encore hypothétique serait composé de deux satellites en orbite autour de la Terre. L'un abriterait le matériel de communication et de ciblage, tandis que l'autre abriterait les tiges elles-mêmes, chacune mesurant jusqu'à un pied de diamètre et vingt pieds de long. Pour tirer, ils seraient simplement relâchés et autorisés à retomber sur Terre (avec un peu de guidage à distance). Au moment où ils atteignent la surface, ils voyagent à une vitesse de 36 000 pieds par seconde et transportent la force destructrice d'une ogive nucléaire, sans aucune des retombées radioactives.

Munition de croisière urbaine modulaire Disc-Wing

Encore une fois, nous sommes fans du nom familier : frisbees robotiques de la mort. Actuellement en développement sous les auspices de l'Air Force, les frisbees de la mort sont des drones robotiques en forme de disques volants et sont conçus pour des vols courts dans des zones difficiles d'accès, comme les étages supérieurs de grands immeubles ou derrière des obstacles non navigables. Envoyés dans les airs depuis un lanceur de skeet modifié, les drones peuvent soit voler automatiquement, soit être pilotés à distance depuis le sol. Ils seront remplis d'explosifs perforants et peuvent être configurés pour exploser tous en même temps ou pour disperser leur charge utile sur une distance.

Laser aéroporté

Alors que le Pentagone continue de financer un projet Star Wars malheureusement infructueux dédié à l'abattage de missiles depuis l'espace, l'Air Force est sur le point d'avoir un 747 modifié prêt dès 2009 pour abattre des missiles du ciel avec – vous l'aurez deviné – un laser massif. Connu sous le nom de laser aéroporté, l'engin abritera un laser chimique à l'oxygène et à l'iode de plusieurs mégawatts capable de toucher une cible à plusieurs centaines de kilomètres. À la base, il s'agit de la même technologie de base que celle d'un pointeur laser de pharmacie, seulement un milliard fois plus puissant. Alors que l'engin est prévu pour son premier test de cible en direct en 2009, le laser et l'avion n'ont pas encore été testés ensemble.

Météore capturé par des caméras de sonnette en Angleterre

Il a été repéré peu avant 22h00 GMT, certains pensant initialement qu'il s'agissait simplement d'un grand feu d'artifice.

Mais certains propriétaires chanceux ont été ravis de découvrir qu'ils avaient capturé l'événement fascinant sur leurs caméras vidéo de sonnette.

Les scientifiques disent que la boule de feu était probablement un petit morceau d'astéroïde.

Il était visible pendant environ sept secondes.

Ivor Lafford, 52 ans, possède une sonnette Nest, qui sert également de caméra de sécurité, installée sur la porte d'entrée de sa maison à Milton Keynes.

Il a déclaré à la BBC qu'il était assis dans son salon à regarder la télévision dimanche lorsqu'il a vu ce qu'il croyait être un "grand feu d'artifice".

"Je viens de penser. qu'est-ce que c'est, puis j'ai demandé à ma femme de vérifier les images de la caméra pour voir si elle les avait captées », a-t-il déclaré.

Ils ont pu revoir les images les plus récentes de la caméra et ont trouvé le moment où le météore a volé au-dessus de leur rue, la vidéo montrant une boule de lumière géante descendant au-dessus de la propriété de leur voisin.

Il a dit que d'autres personnes avec des caméras de sonnette pourraient avoir involontairement capturé les mêmes images.

"J'aurais pu détourner le regard et n'aurais pas su vérifier les images", a-t-il ajouté.

M. Lafford a déclaré qu'il trouvait des événements comme celui-ci "fascinants", bien qu'il ait ajouté qu'il n'était généralement pas du genre à observer les étoiles.

"Mon petit garçon a huit ans et était très excité à ce sujet", a-t-il déclaré. "Il va assez mal en ce moment en chimiothérapie, donc c'était plutôt bien pour lui d'être excité par quelque chose."

M. Lafford n'était pas le seul à découvrir qu'ils avaient enregistré l'événement.

Une femme connue sous le nom de Nikki sur Twitter a partagé un clip depuis sa porte à Appley Bridge, près de Wigan dans le Grand Manchester.

Dans les images, la lumière peut être vue planant à travers le ciel nocturne clair.

Nouvelles images de la #fireball ce soir. Envoyé par Katie Parr pic.twitter.com/J4jmsM9tFj

&mdash UK Meteor Network (@UKMeteorNetwork) 28 février 2021

Il y avait aussi un clip vivant de la boule de feu capturé par Katie Parr, qui a été partagé sur Twitter par le UK Meteor Network.

Elle a dit plus tard qu'elle avait été prise sur sa caméra de sonnette Nest à 21h54 dimanche au-dessus de Monkspath, Solihull.

Pendant ce temps, Lee Moran a tweeté un court clip montrant le météore, vu entre deux plantes suspendues sur le porche.

Le météore était probablement un petit morceau d'un astéroïde entrant dans l'atmosphère terrestre, selon des scientifiques de la UK Fireball Alliance (UKFAll), qui est dirigée par le personnel du Natural History Museum.

L'organisation a déclaré avoir envoyé un bang sonique dans le sud de l'Angleterre et que sa lumière brillante pouvait être vue de l'Irlande aux Pays-Bas.

Ils ont ajouté que le météore était sur le point de battre le record du monde comme le plus rapporté jamais - avec 758 rapports sur le site Web de l'International Meteor Organisation à ce jour.

Jim Rowe, de UKFall, a déclaré que les caméras de sonnette avaient "un rôle de plus en plus important à jouer" dans l'étude de tels événements, "aux côtés des caméras spécialisées dans les météores et les boules de feu".

"C'est parce qu'ils sont toujours pointés dans la même direction et ont à peu près toujours le même champ de vision, donc nous pouvons déterminer exactement où se trouvait le météore", a-t-il déclaré.

"C'est un énorme avantage par rapport aux caméras de tableau de bord dans les voitures, qui étaient la principale source de vidéos."

Il a ajouté: "Les caméras professionnelles sont extrêmement bien calibrées et peuvent mesurer l'emplacement d'une traînée de météores à moins de 10 mètres environ. Mais les caméras Nest sont de plus en plus présentes partout, c'est pourquoi nous échangeons la précision contre la fréquence des captures.

UKFAll dispose de plus de 30 caméras au Royaume-Uni surveillant en permanence le ciel à la recherche de météores et de boules de feu, et l'événement a été capté sur six d'entre elles - à Cardiff, Manchester, Honiton, Lincoln, Cambridge et Welwyn Garden City.

L'organisation a déclaré que bien que le météore se soit fragmenté dans l'atmosphère, il était probable que "quelques fragments" aient atteint le sol.

"Si vous trouvez une météorite au sol, photographiez-la idéalement sur place, notez l'emplacement à l'aide du GPS de votre téléphone, ne la touchez pas avec un aimant et, si vous le pouvez, évitez de la toucher avec vos mains", a déclaré le Dr Katherine. Joie de l'Université de Manchester.


Gloster Meteor U Mk.15 - Histoire

Gloster Meteor - Avion de chasse à réaction de la RAF de la Seconde Guerre mondiale

SÉRIE DE LUMIÈRES DE STRATÉGIE
présent
Jeux de stratégie navale BattleFleet
avec le moteur de jeu Battleships Dynamics
page d'accueil Battlefleet : Pacific War est un jeu de stratégie navale au tour par tour de la Seconde Guerre mondiale, une extension du jeu classique Battleship, où les navires/avions et les sous-marins peuvent se déplacer ! capture d'écran
Caractéristiques :

LIBRE
JEU DE FLOTTE DE BATAILLE
45 types de navire/avion/sous-artillerie/artillerie
20 scénarios
18 missions de match à mort
2 campagnes
Production unitaire
Divers objectifs de jeu
Cartes de combat jusqu'à 96x96
Les noms des unités et les grades des officiers sont historiques

S L S
(Taille : 4,8 Mo) pour Windows 98/XP/NT/Me/2000 Pentium 233 MHz, 32 Mo de RAM Version actuelle: 1.26


Le Gloster Meteor était le premier avion de chasse à réaction de la RAF.
Le développement a commencé en novembre 1940 suite à l'apparition du turboréacteur conçu par Frank Whittle. Conçu par George Carter de la Gloster Aircraft Company, huit prototypes ont été produits au début, l'engin s'appelait Thunderbolt, mais la confusion avec l'American Republic P-47 a conduit à un changement de nom en Meteor.


Le Gloster Meteor effectua son premier vol d'essai le 5 mars 1943, le cinquième prototype, piloté par Michael Daunt, le faisant décoller propulsé par deux turboréacteurs de Havilland Halfors H.1. Ce n'était pas le premier vol d'un avion à réaction en Grande-Bretagne : il avait eu lieu près de deux ans plus tôt, le 15 mai 1941. Ce vol était effectué par un Gloster E. 28/39 expérimental propulsé par un seul moteur Whittle W.1. avec 390 kg de poussée. La production initiale Mk. J'avais une vitesse maximale de 417 mph à 3000 m et une autonomie de 1610 km, propulsé par deux turboréacteurs Rolls-Royce W.2B/23C fournissant 771 kg de poussée chacun (les moteurs Halfors avaient été réservés par de Havilland pour cette société propre avion à réaction Vampire). Il mesurait 12,60 m de long avec une envergure de 13,10 m, une masse à vide de 3695 kg et une masse maximale au décollage de 6255 kg. La construction était entièrement métallique avec des ailes droites basses conventionnelles, les turboréacteurs étaient montés au milieu des ailes et l'empennage était monté en hauteur pour le maintenir à l'écart des gaz d'échappement du jet. Il était armé de quatre canons Hispano de 20 mm. Les versions tardives, à commencer par le F.8 en 1948, ont été le premier avion de production britannique à être équipé de sièges éjectables

Le premier avion a été livré à la Royal Air Force le 12 juillet 1944 et un autre a également été envoyé aux États-Unis en échange d'un Bell YP-59A Airacomet pour évaluation comparative. Le Meteor Mk. J'ai vu l'action pour la première fois le 27 juillet 1944 contre la bombe volante V1. Le Meteor n'a jamais vu de combat aérien contre la Luftwaffe malgré des missions de survol de l'Allemagne à partir de janvier 1945, en utilisant le Mk. III variante des bases en Belgique.

La production de l'avion s'est poursuivie jusqu'en 1954 et près de 3 900 ont été fabriqués, principalement le Mk. 8. Le Meteor était également exploité par les forces aériennes de l'Argentine, de l'Australie, de la Belgique, du Brésil, de la France, de l'Égypte, d'Israël, de la Syrie et de la Suède.


Bien que de nombreux Gloster Meteor survivent dans les musées et les collections, seuls cinq restent en état de navigabilité, quatre au Royaume-Uni et un chasseur F8 qui a été exporté en Australie en 2002.


Quelle est la différence entre un météoroïde, un météore et une météorite ?

C'est une nuit fraîche et vous regardez les étoiles scintillantes et sereines dans le ciel sombre. Puis une lumière traverse le ciel et s'en va. « Wow, une étoile filante », pensez-vous. « Un météore. Attendre. ou est-ce une météorite ? Ou un météoroïde ?

C'est un météore. Un météore est la traînée de lumière que vous voyez dans le ciel lorsqu'un petit morceau de matière cométaire ou astéroïde pénètre dans l'atmosphère à grande vitesse et brûle à cause de l'échauffement par friction de la collision de la pièce avec les atomes et les molécules de l'atmosphère. Avant que le petit morceau de comète ou d'astéroïde n'entre dans l'atmosphère terrestre, il flotte dans l'espace interplanétaire et s'appelle un météoroïde.

La plupart des météorites qui pénètrent dans l'atmosphère se consument complètement sous forme de météores. Dans certains cas, cependant, le météoroïde ne brûle pas complètement et l'objet atteint la surface de la Terre. Le morceau qui a survécu à son voyage enflammé s'appelle un météorite. Un petit corps commence sa vie en tant que météorite flottant dans l'espace entre les planètes jusqu'à ce qu'il fasse une brillante traînée de lumière dans l'atmosphère terrestre en tant que météore, puis, s'il n'est pas consommé par le chauffage par friction, atterrit finalement sur le sol en tant que météorite. .


Frank Whittle et la course au jet

Le moteur qui alimente aujourd'hui la plupart des avions de ligne commerciaux et des avions militaires trouve ses origines dans un brevet de 1930 déposé par un jeune officier de la RAF

Le capitaine Monty Burton a coupé les moteurs du Concorde G-BOAD de British Airways à l'aéroport international de Dulles, à l'extérieur de Washington, DC, et s'est adressé aux passagers : « Nous avons parcouru les 3 900 milles de Londres à Washington en 3 heures 37 minutes, une vitesse moyenne de plus de 1 000 milles à l'heure et un maximum de 1 340. Aujourd'hui, nous avons eu le grand honneur de porter Sir Frank Whittle, qui a rendu tout cela possible. »

Whittle peut à juste titre être appelé le «père du jet». Il a été le premier à construire et à faire fonctionner un moteur d'avion à turboréacteur. Sa demande de brevet de 1930 a défini la conception fondamentale d'un véritable turboréacteur suffisamment léger et avec une poussée suffisante pour propulser un avion, et il a été le pionnier des fonctionnalités trouvées dans les moteurs construits 80 ans plus tard.

Issu d'une famille de la classe ouvrière, il est entré dans la Royal Air Force en 1923 à la dure, en tant qu'apprenti dans un programme qui formait des mécaniciens à l'entretien et à la réparation d'avions. À l'exception de quelques-uns, il promettait une vie spartiate sous une discipline stricte. Mais en raison de ses capacités exceptionnelles et de son travail acharné, Whittle était en 1926 l'un des cinq apprentis, sur plus de 600 de sa classe, sélectionnés pour suivre une formation d'officier au RAF College de Cranwell.

La formation des cadets mettait l'accent sur le génie aéronautique, et la thèse de Whittle de 1928, « Développements futurs dans la conception des aéronefs », prévoyait une augmentation rapide de la vitesse, mais notait que pour atteindre cet avion, il faudrait voyager à haute altitude pour profiter de la résistance de l'air réduite. Cependant, les moteurs à pistons et les hélices perdent de leur efficacité avec l'augmentation de la hauteur, et il y aurait inévitablement une limite à la fois à la vitesse et à l'altitude sans un tout nouveau type de puissance de propulsion.

Seul un cinquième de l'énergie carburant d'un moteur à pistons propulse l'avion, le reste étant consacré au refroidissement et aux pertes mécaniques. En revanche, a écrit Whittle, « la turbine est le moteur principal le plus efficace connu, il est donc possible qu'il soit développé pour les avions…. » Il convertirait la majeure partie de l'énergie thermique en force de propulsion à la manière d'une fusée, par l'énergie cinétique des gaz chauds s'échappant à grande vitesse du tuyau d'échappement.

Le moteur serait essentiellement un conduit contenant une seule pièce mobile : un arbre avec un compresseur à une extrémité entraîné par une turbine à l'autre, elle-même alimentée par l'énergie du carburant brûlé dans une chambre de combustion entre eux. Sans aucune des pièces alternatives du moteur à pistons, la vitesse de rotation et la puissance de sortie pourraient être augmentées de manière exponentielle, et tant qu'il y avait même de l'air raréfié pour le moteur à respirer, l'altitude et la vitesse augmenteraient par sauts quantiques. Plus l'avion allait vite et haut, mieux un moteur à réaction fonctionnerait. "Au moment où je travaillais sur cette thèse, la vitesse maximale des chasseurs de la RAF était inférieure à 150 mph et le plafond de service d'environ 20 000 pieds", a déclaré Whittle. "Je pensais à une vitesse de 500 mph dans la stratosphère." Et ce ne serait que le début.

Sa thèse était le produit de cinq années épuisantes dans les ateliers et les salles d'études en tant qu'apprenti et cadet de l'aviation, tout en s'entraînant simultanément en tant que pilote. Son tuteur à Cranwell, O.S. Sinatt, a déclaré: "Je ne pouvais pas tout à fait suivre tout ce que vous avez écrit, Whittle, mais je ne trouve rien de mal à cela", et lui a attribué la note maximale.

Whittle a obtenu son diplôme en 1928, manquant de peu l'épée d'honneur en tant que meilleur cadet mais recevant le prix commémoratif des sciences aéronautiques, ayant excellé dans tous les domaines sauf les sports de contact, en raison de sa petite taille - il mesurait à peine 5 pieds. La seule note négative dans son évaluation : « Trop de confiance. Il donne trop de valeur à la voltige. Enclin à se produire dans la galerie et vole trop bas.

Portant ses nouvelles ailes de pilote, Whittle partit sur sa moto pour se présenter au 111e Escadron (de chasse) à Hornchurch. "Une voiture ancienne conduite par un homme ancien et sourd a jailli d'une route secondaire et je l'ai heurté au milieu du navire", a-t-il raconté. "J'ai tiré par-dessus le capot de la voiture et j'ai atterri sur la route plusieurs mètres plus loin." C'était la première de plusieurs fois où il tromperait la mort. Quelques semaines plus tard, un autre accident a mis fin à sa carrière de deux-roues, car sa compagnie d'assurance a annulé sa police.

À Hornchurch, Whittle a fait preuve d'une habileté exceptionnelle et a réalisé des exploits qui ont laissé ses collègues pilotes en admiration. Bientôt, il a été sélectionné pour représenter son escadron en vol en formation et en voltige. Mais un flick-roll mal évalué à basse altitude qui est venu à quelques centimètres de mettre un bout d'aile dans la Tamise, et une collision en vol ultérieure qui a annulé son avion, l'a quelque peu dégrisé. Ses supérieurs pensaient qu'ils pourraient refroidir l'ardeur du jeune casse-cou en le faisant instructeur, alors ils l'ont envoyé au poste d'entraînement de la RAF Wittering.

Intrigué par les idées de Whittle, le commandant de Wittering s'est arrangé pour qu'il fasse rapport aux AA. Griffith du laboratoire de recherche du ministère de l'Air, qui, à l'insu de Whittle, travaillait sur la turbine comme un meilleur moyen d'entraîner une hélice. Ce fut une expérience intimidante pour un officier nouvellement commissionné de 22 ans, mais il se sentait raisonnablement confiant de faire un cas convaincant pour son concept d'une centrale électrique potentiellement révolutionnaire qui pourrait mettre la Grande-Bretagne des années en avance sur ses ennemis probables.

Il allait être amèrement déçu. Griffith a rejeté l'estimation de Whittle du potentiel de puissance de propulsion dans les gaz chauds sortant du moteur comme étant stupidement optimiste et basée sur des calculs erronés. Whittle a ensuite reçu une lettre du ministère de l'Air (probablement écrite par Griffith) disant qu'ils n'avaient aucun intérêt à poursuivre ses propositions, avec le condescendant "toute suggestion soumise par des personnes du service est toujours la bienvenue" et "vous pouvez être assuré que les critiques de votre schéma ont été faites en toute connaissance de cause des résultats obtenus par l'expérience réelle. C'était faux, aucune expérience n'avait été menée ou prévue sur la propulsion par réaction.

Bien que la porte lui ait claqué au nez, Whittle a été pressé par des collègues de la RAF de déposer une demande de brevet, qu'il a déposée le 16 janvier 1930. Parmi ses propositions : « L'émission de gaz peut peut-être être contrôlée de manière directionnelle à des fins de manœuvre. » Il a également suggéré de pulvériser du carburant dans le flux de gaz avant qu'il ne sorte du tuyau d'échappement pour augmenter la poussée, le concept derrière la postcombustion d'aujourd'hui. Ainsi, il y a 82 ans, Frank Whittle avait jeté les bases des chasseurs, bombardiers, hélicoptères et avions de ligne modernes à poussée vectorielle tels que le VTOL Harrier et le F-35 et le vol supersonique. En tant qu'officier en service, il a informé le ministère de l'Air, qui n'a exprimé aucun intérêt pour son brevet et n'a même pas mis son invention sur la liste secrète. Ainsi, lorsque le brevet a été accordé, en octobre 1932, des spécifications complètes ont été publiées dans le monde entier.

Whittle était alors pleinement occupé par ses fonctions dans la RAF. Pour progresser en grade et poursuivre une carrière, les pilotes devaient voler - dans son cas en tant que pilote d'essai et lors de démonstrations aériennes - ainsi que d'effectuer les autres tâches d'un officier, d'étudier pour les examens de promotion et d'être disponibles à tout moment pour l'étranger. affectation. Alors qu'il s'entraînait pour le meeting aérien de 1930 à Hendon, Whittle réussit à détruire deux avions, se méritant une réprimande d'un commandant de bord furieux : feu à eux, c'est plus rapide !

Le brevet de Whittle a expiré en 1935 parce que le ministère de l'Air a refusé de payer pour son renouvellement, et il n'avait pas les moyens de le faire, mais certains anciens amis de la RAF ont obtenu un financement suffisant de la part de banquiers d'investissement pour la formation, en mars 1936, d'une petite entreprise. appelé Power Jets. Whittle a commencé à travailler sur un prototype de moteur, le WU (Whittle Unit), dans un ancien bâtiment de fonderie désaffecté près de Coventry.La RAF a fait une rare exception à la règle interdisant aux officiers en service de s'impliquer dans des entreprises commerciales, à condition que cela ne l'éloigne pas de ses fonctions régulières plus de six heures par semaine, la considérant essentiellement comme un passe-temps.

La même année, Hans von Ohain, un jeune étudiant en physique et aérodynamique à l'université allemande de Göttingen, a déposé une demande de brevet pour un « Process and Apparatus for Producing airstreams for Propelling Airplanes ». Contrairement aux origines modestes de Whittle, la famille de von Ohain appartenait à l'aristocratie militaire prussienne. Sa conception n'était pas un vrai turboréacteur - un moteur autonome utilisant l'énergie de sa propre turbine pour faire tourner le compresseur d'air d'admission. Il utilisait un moteur électrique pour alimenter le compresseur, une impasse technologique qui a été essayée dans plusieurs autres pays, dont le Japon et l'Italie. Lorsqu'il a tenté de faire fonctionner un prototype, il n'a pas pu contrôler le processus de combustion. La flamme a jailli dans le sens inverse et a détruit le moteur électrique.

Richard Pohl, directeur de l'Institut de physique de l'université, a discuté de l'idée de von Ohain avec son ami Ernst Heinkel, dont la société concevait des avions pour la réémergente Luftwaffe mais n'avait aucune expérience dans la construction de moteurs. Heinkel était obsédé par les avions rapides, et le jet pourrait lui permettre à la fois une entrée dans l'industrie des moteurs d'avion et mettre son entreprise bien en avance sur ses concurrents en termes de performances. Il s'est arrangé pour que von Ohain présente ses idées aux ingénieurs de l'entreprise, qui ont déterminé que, même si sa conception ne fonctionnerait jamais, le concept lui-même était intéressant. Sur cette base, von Ohain a reçu le soutien total de Heinkel.

La course était lancée pour développer le premier moteur d'avion à turboréacteur pratique, même si les chances étaient réunies. L'un des candidats opérait avec un budget limité dans une fonderie décrépite, sans soutien ni gouvernemental ni industriel, peu importe le temps qu'il pouvait consacrer à ses engagements dans l'armée de l'air. L'autre disposait des ressources d'une entreprise industrielle géante, avec ses ingénieurs et scientifiques, et pouvait se consacrer à plein temps au projet. Et tandis que Whittle n'avait aucune idée de ce qui se passait en Allemagne, Heinkel surveillerait bientôt ses progrès.

Le financement initial de Whittle, plus 100 £ supplémentaires d'une dame qui tenait un magasin du coin près de ses parents, était presque épuisé à ce moment-là. La réponse du ministère de l'Air à sa demande de subvention de recherche est venue de D.R. Pye, directeur adjoint de la recherche scientifique : « Il est peu probable que vous réussissiez là où tant de personnes mieux équipées ont échoué » – un piège bureaucratique : à cause de votre manque d'équipement, vous ne réussirez pas, mais nous le ferons » t donner de l'argent pour en acheter.


L'un des premiers bancs d'essai de combustion, utilisant un baril de "white spirit à l'installation BTH à Ladywood.

Il y avait juste assez d'argent pour les apprentis de British Thomson-Houston (BTH), une grande entreprise d'ingénierie de Rugby, pour assembler un prototype de moteur. C'était révolutionnaire, contrairement à tout ce qui avait été vu auparavant. Whittle a calculé que chaque minute, le compresseur de 19 pouces fournirait 13 000 pieds cubes d'air à la chambre de combustion tout en brûlant quatre gallons de carburant, la turbine fournissant plus de 3 000 ch au compresseur. Stanley Hooker, le génie en grande partie responsable du doublement de la puissance du moteur à pistons Rolls-Royce Merlin, a écrit : a prédit ce que ferait un moteur à réaction avant même d'en avoir fabriqué un… 40 ans plus tard, ses formules [ont été] utilisées telles quelles. »

Le 12 avril 1937, le moteur est démarré. C'était remarquable à la fois historiquement et pour ce qui s'est passé ensuite. Whittle a enregistré : « J'ai ouvert la soupape de commande qui a admis le carburant….Pendant une seconde ou deux, la vitesse a augmenté lentement. Puis, avec un cri croissant comme une sirène anti-aérienne, la vitesse a commencé à augmenter rapidement et de grandes plaques de chaleur rouge sont devenues visibles sur le boîtier de la chambre de combustion. Le moteur était manifestement hors de contrôle. Des nappes de flammes ont jailli du tuyau d'échappement et se sont échappées des joints du boîtier, enveloppant bientôt toute la plate-forme de flammes. Tandis que les autres s'enfuyaient, « je suis resté cloué sur place, non pas parce que j'étais particulièrement courageux, mais parce que je semblais être paralysé de peur. J'ai immédiatement vissé la vanne de régulation, mais cela n'a eu aucun effet et la vitesse a continué d'augmenter. Heureusement, l'accélération s'est arrêtée à environ 8 000 tr/min, et lentement les régimes ont chuté à nouveau.

La même chose s'est produite lors de la deuxième manche. Le carburant s'accumulait dans la chambre de combustion lorsque la pompe à carburant a été testée avant le démarrage, et a continué à alimenter la turbine même avec l'alimentation en carburant coupée. Un simple robinet de vidange a résolu le problème. L'ère du jet avait commencé.

Ce même mois, Heinkel a construit un tout nouveau design avec de nombreux changements par rapport à celui de von Ohain, appelé le HeS2. En septembre, von Ohain eut la satisfaction de voir tourner son premier turboréacteur, ignorant que Whittle l'avait battu de cinq mois.

Après l'expérience d'emballement du moteur, BTH a interdit tout autre essai à l'intérieur de son usine, de sorte que les tests suivants ont été effectués dans la cour ou dans l'ancien bâtiment de la fonderie de Power Jets. Heureusement pour l'avenir des moteurs à réaction britanniques, le ministère de l'Air a placé Whittle sur la liste des services spéciaux, lui permettant de travailler à temps plein sur le moteur. Et Sir Henry Tizard, président du comité de recherche aéronautique, a conclu un contrat gouvernemental d'une valeur de 10 000 £, les banquiers d'affaires d'origine ont contribué 3 000 £ supplémentaires et même BTH, voyant un potentiel de fabrication futur, a ajouté 2 500 £.

En avril 1938, le moteur modifié était prêt. Ironiquement, le gouvernement auparavant indifférent a maintenant placé le projet sous la loi sur les secrets officiels. La crise de Munich en septembre a ajouté à l'urgence, mais le financement se tarissait à nouveau et les tests sur de nouvelles conceptions chez Power Jets ont entraîné une série de pannes. La souche affectait la santé de Whittle. Tandis que le Ministère du Reichsluftfahrt (RLM) en Allemagne comptait plus de 2 000 ingénieurs travaillant sur 12 projets d'avions à réaction, il avait encore du mal à obtenir un soutien approprié avec un moteur en marche.

Puis, a-t-il noté, « le 26 juin 1939, nous avons atteint 16 000 [tr/min]. Nous avons fait plusieurs runs jusqu'à cette vitesse. Après avoir observé une course de 20 minutes à pleine puissance, le même D.R. Pye, qui avait été si méprisant trois ans plus tôt, a demandé à Whittle s'il était prêt à continuer, au risque de nuire à sa carrière dans la RAF. Le ministère de l'Air achèterait le moteur expérimental mais le laisserait à Power Jets pour un développement ultérieur et organiserait la construction d'un avion pour lui.

Le 27 août, alors que les troupes d'Adolf Hitler se dirigeaient vers la frontière polonaise, le HeS3B, dans le Heinkel He-178 V1, a effectué le premier vol à réaction au monde, et le premier moteur de production de Whittle, le W1, a fonctionné avec succès à 94 % de sa conception complète. la vitesse. Une semaine plus tard, les panzers s'écrasent sur la Pologne, déclenchant une seconde conflagration mondiale. La course s'est maintenant développée dans quel pays pourrait produire le premier avion à réaction de combat.

Le vol historique du He-178 V1 s'est avéré peu au-delà de la faisabilité d'un avion à réaction. La conception de son moteur a été abandonnée et, heureusement pour la Grande-Bretagne, Heinkel a rencontré sa propre part d'indifférence officielle. Les responsables de la Luftwaffe et du RLM qui ont vu l'avion voler lui ont dit : « Votre turboréacteur n'est pas nécessaire. Nous gagnerons la guerre des moteurs à pistons. Helmut Schelp, le directeur du développement des jets du RLM, a donné tous les détails des dernières recherches à BMW et Junkers, qui ont commencé à développer leurs propres moteurs. À présent, von Ohain était de plus en plus marginalisé. Les turboréacteurs de Heinkel ont conservé peu de son concept d'origine et aucun de ses modèles n'est entré en production.

Frank Whittle testait toujours son W1 dans la même fonderie abandonnée, atteignant 1 240 livres de poussée, bien que plusieurs défaillances aient été causées par du sable de fonderie fin tombant du plafond lorsque le moteur tournait. Néanmoins, la conception a progressé vers le W2, avec une augmentation de puissance projetée de 30 %.

L'Air Chief Marshal Sir Hugh Dowding, commandant en chef du Fighter Command, était un ardent défenseur du développement technique (il était principalement responsable de la chaîne de stations radar qui serait cruciale dans la bataille d'Angleterre). Il s'est intéressé à cette nouvelle invention par l'un de ses officiers subalternes et, en 1940, a rendu visite à Whittle. C'était un quasi-désastre.

"J'étais sûr que quelque chose allait mal tourner", a écrit Whittle. « C'est le cas... Pendant que le moteur expérimental fonctionnait, j'ai pointé du doigt la buse, ce qui voulait dire "c'est le côté commercial du moteur". Soudain, une puissante force invisible l'a envoyé tituber sur le béton. L'imperturbable Dowding, récupérant son chapeau, demanda en plaisantant à Whittle horrifié « si je n'allais pas lui montrer quelque chose ».

Lors d'une mission en Grande-Bretagne en mars 1941, le général Henry "Hap" Arnold, chef d'état-major de l'US Army Air Corps, fut stupéfait d'apprendre que le moteur de Whittle volerait bientôt. Le 15 mai, Gerry Sayer a décollé à bord du petit Gloster E.28/39 Pioneer, le deuxième avion à réaction de l'histoire. Avec le W2, il atteindrait plus tard 488 mph. Arnold s'est arrangé pour qu'un Whittle W.1X, des dessins techniques et des ingénieurs de Power Jets soient envoyés par avion aux États-Unis pour aider à lancer le programme américain de jets.

Le ministère de l'Air a quant à lui déclaré à Whittle que le constructeur automobile Rover fabriquerait le W1, les Power Jets étant limités à la recherche. Incroyablement, bien que la Grande-Bretagne soit en guerre, près de deux années vitales ont ensuite été perdues à cause de l'inertie bureaucratique et de la jalousie professionnelle. À la fin de 1942, Rover avait apporté des changements fondamentaux à la conception pionnière de Whittle, ses suggestions ont été largement ignorées et pratiquement aucun progrès n'avait été réalisé sur le W2.

Ernest Hives, chef de la division des moteurs d'avion de Rolls-Royce, a sauvé le programme d'avions à réaction britannique du désastre. Il a invité l'ingénieur en chef de Rover à dîner et a fait du marchandage : « Donnez-nous ce jet et nous vous donnerons notre usine de moteurs de chars à Nottingham. » Rover n'avait fait que 24 heures de tests le mois suivant. Rolls en a enregistré près de 400, armé d'une lettre à l'encre rouge de Sir Stafford Cripps, ministre de la Production aéronautique : « Rien, ne répétez rien, ne doit faire obstacle au moteur à réaction. "

De Havilland a également commencé à fabriquer un moteur similaire au brevet original de Whittle en 1930, atteignant un record de 3 100 livres de poussée. (Une version modifiée, appelée Ghost, propulserait le de Havilland Vam pire, le deuxième chasseur à réaction britannique et le dernier avion de ligne Comet.)

En 1936, Whittle avait également breveté le moteur à turbine (utilisé sur presque tous les avions de ligne aujourd'hui), promettant un fonctionnement plus silencieux et une plus grande économie de carburant. En 1943, Power Jets était sur le point d'achever un prototype, le LR.1, lorsque l'entreprise a été nationalisée et qu'on lui a dit qu'elle ne devait jamais construire un autre moteur.

En Allemagne, le directeur de RLM Schelp a refusé un financement supplémentaire pour les travaux sur les moteurs à réaction de Heinkel, mettant ainsi fin à l'implication de cette entreprise pionnière. Lorsque le pilote d'essai en chef de la Luftwaffe a été tué aux commandes du Messerschmitt Me-262 V3, l'intérêt officiel pour les avions à réaction a de nouveau diminué. La version de production du moteur Junkers Jumo 004B-1 n'entrera en production à grande échelle, avec le Me-262, qu'à la mi-1944.

Le Rolls-Royce Welland I, un développement du Whittle W2B, propulsait le nouveau chasseur Gloster Meteor. Les premiers Meteor ont été livrés au 616 Squadron le 12 juillet 1944, et deux semaines plus tard, il est devenu le premier jet allié à entrer en service opérationnel, le Me-262 ayant déjà effectué des missions de combat. Un Meteor a été envoyé aux États-Unis pour évaluation. Le Meteor et le Me-262 étaient destinés à ne jamais se rencontrer au combat. Les premières rencontres jet-contre-jet de l'histoire impliquaient des météores abattant les premiers missiles de croisière au monde, les bombes volantes V-1 à jet d'impulsion (voir « Boîtes à viande contre Doodlebugs » dans le numéro de mars 2012).

En octobre 1945, Frank Whittle pilote pour la première fois un jet, un Meteor F.4 propulsé par une version ultérieure du Welland, le Derwent V. Quelques jours plus tard, il établit un record du monde à 606 mph. Une version modifiée du Derwent développé à l'origine par General Electric, l'Allison J33, propulserait le premier chasseur à réaction de production des États-Unis, le Lockheed P-80 Shooting Star.

En fin de compte, le moteur à réaction n'a joué aucun rôle important dans la guerre. Au moment où les jets étaient en service, c'était « trop peu, trop tard » pour les deux nations. Hans von Ohain a déclaré plus tard : « Si les experts britanniques avaient eu la vision de soutenir Whittle, la Seconde Guerre mondiale n'aurait probablement jamais eu lieu. Hitler aurait douté de la capacité de la Luftwaffe à gagner.

Vers la fin de la guerre, une série de moteurs de plus en plus puissants ont émergé de Rolls-Royce, qui est devenu sans doute le principal fabricant de turboréacteurs. En 1944, la Rolls-Royce Nene produisait 5 000 livres de poussée. Le gouvernement socialiste britannique d'après-guerre a vendu 25 Nenes et 35 Derwent aux Soviétiques, qui les ont rétro-conçus et en ont fabriqué 39 000 sans licence, transmettant le design à la Chine, où ils étaient encore produits en 1979. La version soviétique du Nene, le Klimov VK-1, a été utilisé dans le chasseur MiG-15 en Corée, avec le résultat étrange qu'en 1950, les avions à réaction de toutes les nations combattantes étaient propulsés par des développements de conceptions britanniques.

Frank Whittle, qui a pris sa retraite de la RAF en tant que commodore de l'air, a été fait chevalier par la reine et a reçu de nombreux autres honneurs. Émigré aux États-Unis en 1976, il a accepté le poste de professeur-chercheur NAVAIR à l'Académie navale des États-Unis. Whittle est décédé à son domicile de Columbia, dans le Maryland, en août 1996.

La thèse de Whittle en 1928 et le brevet de 1930 avaient conduit à une véritable révolution dans le transport aérien militaire et civil. Trente ans après que les chasseurs et les bombardiers aient eu du mal à dépasser les 200 mph, leurs successeurs voyageaient à une vitesse 10 fois supérieure et les temps de trajet longue distance ont été divisés par deux. Le WU original de Whittle produisait environ 800 livres de poussée, tandis qu'aujourd'hui, la Rolls-Royce Trent, fonctionnant sur le même principe, en atteint plus de 100 000. Le bombardier le plus puissant de la Seconde Guerre mondiale, le B-29, était propulsé par des moteurs à pistons totalisant quelque 10 000 ch, tandis que les moteurs Olympus du Concorde qui a transporté Whittle à Washington développaient l'équivalent de 144 000.

Nicholas O'Dell a servi dans la RAF en tant que technicien d'équipement radar de navigation et de bombardement de 1958 à 1962, travaillant sur des bombardiers nucléaires propulsés par les descendants du moteur d'origine de Whittle. Pour aller plus loin, il suggère : Whittle : la véritable histoire, par John Golley Le développement des moteurs à réaction et à turbine, par Bill Gunston et Hans von Ohain : l'élégance en vol, par Margaret Connor.

Cette fonctionnalité a été initialement publiée dans le numéro de mars 2012 de Histoire de l'aviation. Abonnez-vous ici !


En images : une histoire en pot des sièges éjectables

C'est pendant la Seconde Guerre mondiale que les concepteurs d'avions ont commencé à réaliser que leurs chasseurs les plus performants avaient besoin d'un nouveau mécanisme d'évacuation, ouvrant le cockpit et sauter par-dessus le côté n'allait tout simplement pas être possible à des vitesses plus élevées, en particulier avec la nouvelle génération de jets à l'horizon. En Suède, Saab a commencé à expérimenter un siège éjectable de poudre développé par le fabricant d'armes Bofors pour le chasseur à moteur poussoir J-21. En Allemagne, un siège éjectable a été développé pour le chasseur bimoteur expérimental Dornier Do335 Pfeil. Les avions de guerre de la Luftwaffe d'Aerospace Publishing décrivent le système d'évacuation du Do335 comme "suscitant des doutes". Une fois lancés, les boulons explosifs larguaient le stabilisateur vertical supérieur et l'hélice arrière. Le pilote devrait également larguer la verrière manuellement, afin que le siège puisse être activé.

"Des pilotes allemands ont raconté comment, au cours du programme d'essais, deux avions se sont écrasés et les pilotes ont été retrouvés toujours dans le cockpit mais avec leurs bras manquants, soi-disant en raison d'une prise trop ferme sur les poignées", indique le livre.

Inspiration malheureuse

Selon Martin-Baker, l'intérêt de l'entreprise pour la sécurité des pilotes s'est accru lorsque, lors du vol d'essai du prototype de combattant MB3 de l'entreprise, le moteur de l'avion s'est grippé et le pilote d'essai, le capitaine Valentine Baker, a été tué. Le fondateur de l'entreprise, James Martin, a été invité par le ministère de la Production aéronautique de l'époque à étudier les aspects pratiques de la fourniture aux chasseurs d'un système d'évacuation sûr pour les pilotes. Tout cela à un moment où les inquiétudes concernant l'incapacité de s'échapper en toute sécurité des chasseurs hautes performances de nouvelle génération avaient un impact sur le moral des équipages, à un moment où les accidents se produisaient presque chaque semaine.

Premier de nombreux

Le 24 juillet 1946, Bernard Lynch, employé et bénévole de Martin-Baker, est devenu le premier éjecté à mettre le nouveau siège de Martin-Baker à l'épreuve dans les airs. Lynch avait déjà été attaché au siège pour plusieurs tests au sol depuis janvier. Pour le test de juillet, Lynch s'est éjecté du cockpit arrière d'un Gloster Meteor 3 spécialement modifié à 320 mph de 8 000 pieds. Lynch a effectué un atterrissage parfait et a ensuite effectué 30 autres éjections. Andrew Martin, directeur du marketing et du développement commercial de l'entreprise, affirme que Lynch a un statut légendaire au sein de l'entreprise et qu'il n'aurait plus jamais eu à acheter un verre au pub local.

Tests humains

Martin Baker a utilisé l'idée que le pilote soit lancé hors de l'avion avec le siège à 60 pieds par seconde à l'aide d'une cartouche explosive guidée par des rails fixés à la structure de l'avion. Une drogue a stabilisé le siège afin que le pilote puisse alors se séparer du siège. Ici, Lynch est vu dans le cockpit arrière modifié du Meteor 3. Plus tard, l'US Navy, qui avait regardé le test de Martin-Baker avec un grand intérêt, a effectué ses propres tests avec l'éjection du lieutenant Adolph Furtek d'un A-26 Invader modifié sur Lakehurst, New Jersey en novembre 1946.

Première éjection en direct

L'éjection opérationnelle en direct du siège Martin-Baker a eu lieu en mai 1949 lorsque le pilote d'essai Jo Lancaster a percuté une aile volante expérimentale Armstrong Whitworth AW52 et un avion de démonstration à flux laminaire au-dessus du Warwickshire, en Angleterre. L'extraordinaire AW52 était utilisé pour la recherche d'une nouvelle génération d'avions à ailes volantes. Lancaster aurait eu la chance d'être seul pour le vol, le poste de deuxième membre d'équipage n'était pas équipé d'un siège éjectable.

Essais météorologiques

Les tests des sièges éjectables de Martin-Baker concernent deux des premiers avions à réaction encore en service. Une paire de Gloster Meteor Mk.7, l'un construit en 1949, l'autre de 1952 est utilisé dans les essais de siège éjectable pour les types de chasseurs les plus modernes, y compris le F-35 Joint Strike Fighter. C'est la configuration bimoteur montée sur les ailes du Meteor avec des entrées d'air devant le cockpit d'essai arrière qui le rend si approprié pour les tests de siège éjectable, car les moteurs ne sont pas impactés par les débris ou l'air chaud résultant du lancement du siège éjectable. Ici, le siège Mk.16 de la JSF est lancé depuis l'arrière du Meteor WA638 lors des tests en France, où la plupart des tests à plus haute altitude sont effectués.

Jalon extraordinaire

Depuis les années 1940, Martin-Baker peut prétendre avoir sauvé la vie d'un peu plus de 7 500 pilotes et membres d'équipage, certains d'entre eux plus d'une fois, et bien que la société ne soit pas le seul fabricant de sièges éjectables, les sièges Zvedza dominent les flottes de types construits en Russie, tandis que les sièges Zlin figuraient dans les milliers de jets d'entraînement L-29 et L-39 d'Aero Vodochody et qu'aux États-Unis, de nombreux fabricants ont construit leurs propres sièges, mais le travail de Martin-Baker est le plus important. Et Aviation Week examinera plus en détail l'évolution et le développement du siège éjectable et comment il pourrait évoluer dans les années à venir.

Si l'idée du siège éjectable peut être datée des années 1920 et même dès 1910, c'est au cours de la Seconde Guerre mondiale que les premiers sièges éjectables rudimentaires ont été développés par les Suédois et les Allemands pour une nouvelle génération de moteurs à pistons hautes performances. combattants, tandis que les sièges de tir vers le bas à ressort ont même été testés par l'US Army Air Force. Mais c'est l'entreprise britannique Martin Baker qui a peut-être apporté certaines des contributions les plus importantes à la technologie des sièges éjectables. Aujourd'hui, 70 ans après les premières éjections à mi-vol par le volontaire d'essais en vol Bernard Lynch, le siège éjectable a évolué pour faire face aux vitesses, aux altitudes et aux attitudes plus élevées et à l'énorme variation des pilotes du monde entier. Tony Osborne se penche sur une histoire ancienne en pot des sièges éjectables.

Basé à Londres, Tony couvre les programmes de défense européens. Avant de rejoindre Aviation Week en novembre 2012, Tony travaillait chez Shephard Media Group où il était rédacteur en chef adjoint des magazines Rotorhub et Defense Helicopter.


Problèmes de torpilles américaines pendant la Seconde Guerre mondiale

Au matin du 24 juillet 1943, le capitaine de corvette L.R. Daspit et le sous-marin Tinosa a lancé ce qui a peut-être été l'attaque la plus frustrante de la campagne sous-marine des États-Unis contre le Japon pendant la Seconde Guerre mondiale. Alerté par des cryptanalystes à Hawaï que les 19 000 tonnes Tonan Maru n°3 naviguait sur une route vers l'est de Palau à Truk, Daspit a mis un cap pour intercepter le navire ennemi. Elle et son navire jumeau, Tonan Maru n°2, ont été construits à l'origine comme navires-usines de baleines, mais ont été convertis en pétroliers pour une utilisation en temps de guerre. Ils étaient deux des plus grands navires de la précieuse flotte de la marine marchande japonaise.

Alors qu'il manoeuvrait son sous-marin dans une position d'attaque favorable, Daspit a calculé Tonan Maru n°3La vitesse de ‘s sera de 13 nœuds. Curieusement, le pétrolier lourdement chargé n'avait pas d'escorte de surface ou aérienne et ne zigzaguait pas comme mesure anti-sous-marine. Après avoir pris une position à partir de laquelle ses pistes de torpilles seraient presque perpendiculaires à la trajectoire de la cible, Tinosa a lancé une propagation de quatre torpilles. Cependant, seuls deux petits geysers d'eau ont éclaté à côté du navire. À la consternation de Daspit, le pétrolier n'a pas explosé ni commencé à gîter, mais s'est plutôt détourné et a accéléré. Tonan Maru n°3Le brusque changement de cap a laissé le sous-marin dans une mauvaise position de tir, mais Daspit a tiré instinctivement les deux torpilles restantes de ses tubes avant. Les deux armes ont heurté le navire à l'arrière à des angles obtus et ont explosé, provoquant l'arrêt du navire et commencé à se tasser légèrement par la poupe. Bien que mort dans l'eau, le pétrolier bien compartimenté ne risquait pas de couler dans l'immédiat. Bien que le feu de Tonan Maru n°3canons de pont forcés Tinosa pour rester submergés, les Japonais ne pouvaient rien faire pour empêcher la prochaine salve de torpilles.

Repositionnement pour corriger le mauvais angle de tir, Daspit placé Tinosa dans une position d'attaque de manuel, à environ 875 mètres du rayon du pétrolier, et a lancé une torpille. Le preneur de son a signalé une course droite et normale. À l'impact, le patron n'a vu qu'une éclaboussure décevante le long du navire. La torpille était un raté.

Imperturbable, le skipper a ordonné que chaque torpille restante soit inspectée avant de continuer. Chaque arme s'est avérée en parfait état de fonctionnement. Une autre torpille a été tirée avec une grande précision, mais les sous-mariniers n'ont été récompensés que par un silence assourdissant.

Après que sept autres torpilles aient été lancées sans succès sur la cible stationnaire, Daspit a sagement décidé de sauver sa 16e et dernière torpille et de la ramener à Pearl Harbor pour une révision complète. En éliminant méthodiquement tous les facteurs possibles à l'exception de l'artillerie, Daspit a recentré l'attention sur la torpille Mark XIV, et il est même revenu avec le spécimen parfait pour illustrer ce qui avait été le fléau de l'existence du sous-marinier depuis un an et demi.

Pendant 18 mois, plusieurs défauts s'étaient combinés pour rendre la torpille Mark XIV, dont dépendaient la vie et le succès des sous-mariniers, pratiquement impuissante. Depuis le début de la production du Mark XIV, des défauts inhérents existaient dans la conception de la torpille et du mécanisme d'explosion à influence magnétique Mark VI. Chaque défaut découvert et corrigé exposait un autre dysfonctionnement. Comme l'a dit Theodore Roscoe, auteur de l'histoire navale officielle des opérations sous-marines, "La seule caractéristique fiable de la torpille était son manque de fiabilité".

Après l'attaque navale japonaise initiale à la fin de 1941, le commandement américain du Pacifique Sud-Ouest a été créé. Le contre-amiral Charles Lockwood a pris le commandement de tous les anciens sous-marins de la flotte asiatique et a divisé la flottille entre les ports australiens de Brisbane et de Perth/Fremantle. Contrairement à un certain nombre d'officiers généraux qui ont occupé une grande variété de postes au cours de leur carrière, Lockwood se considérait comme un véritable sous-marinier. Il s'est avéré être un commandant extrêmement pragmatique et un leader très respecté, qui l'a bien servi, lui et son pays, pendant les mois sombres qui ont suivi Pearl Harbor.

Ignorant encore les défauts de leurs torpilles, les capitaines de sous-marins ont signalé un nombre alarmant de prématurés, de ratés et de ratés inexplicables au cours de la première année complète de la guerre. Les capitaines frustrés regardaient, impuissants, leurs sillages de torpilles passer sous les poupes ou juste à l'arrière des cibles. En réponse aux demandes répétées des commandants sur le terrain, le Bureau of Ordnance a effectué des tirs de contrôle pour évaluer le contrôle de la profondeur du Mark XIV. En février 1942, le bureau a signalé une variation de quatre pieds de profondeur de contrôle au cours des 880 mètres initiaux d'une course. Étant donné que quatre pieds de profondeur feraient peu de différence lors de l'engagement d'un navire capital, et que la plupart des attaques ont eu lieu à une distance de 1000 verges, le bureau a conclu que les torpilles n'étaient pas en faute plutôt, cela devait être l'inexpérience et les erreurs des équipages. qui causaient des échecs. Le bureau a en outre soutenu que même si une torpille glissait sous une cible à faible tirant d'eau, le détonateur magnétique activerait l'ogive. Face à de tels arguments en apparence solides, les sous-mariniers ne pouvaient que redoubler d'efforts infructueux. Après cinq mois d'action désespérée, peu de tonnage à montrer pour leur sacrifice et les appels continus de ses capitaines pour des torpilles fiables, Lockwood a décidé de mener ses propres tests.

Lockwood et ses scientifiques amateurs ont acheté 500 pieds de filet à un pêcheur local et l'ont amarré en eau profonde juste à l'extérieur de la baie Frenchman, près d'Albany, en Australie. Un Mark XIV a été obtenu d'un sous-marin entrant, Listao, dont l'équipage était plus que disposé à s'en séparer. Les hommes de Lockwood ont modifié le Mark XIV en remplaçant l'ogive par une tête d'exercice. Cette tête de remplacement contenait une solution de chlorure de calcium dont le poids était exactement le même que celui de l'ogive. La torpille modifiée a été chargée dans un sous-marin et Lockwood a ordonné une série de tirs d'essai.

Prévue pour courir à 10 pieds, la torpille a été lancée à une distance d'environ 900 mètres. Lorsque les plongeurs ont inspecté le filet, ils ont découvert que la torpille avait coupé le filet à 25 pieds sous la surface de l'eau. Le lendemain, deux torpilles supplémentaires ont coupé le filet à huit et 11 pieds de profondeur. Comme il croyait que cette profondeur supplémentaire avait également empêché le détonateur magnétique de fonctionner, Lockwood a ordonné à tous ses capitaines d'ajuster leurs réglages de profondeur de torpille en conséquence. La plupart des capitaines, ne prenant aucun risque, règlent leurs torpilles sur une profondeur nulle. Lockwood et son personnel ont réalisé, cependant, que la torpille défectueuse devait être corrigée, pas simplement truquée par un jury.

Plus tard en juillet, le Bureau of Ordnance a répondu aux tests de Lockwood en annonçant qu'ils étaient défectueux et donc non concluants. Le bureau des États-Unis a affirmé que des conditions d'assiette inappropriées avaient été créées lorsque les testeurs sur le terrain ont utilisé une tête d'exercice plus courte que l'ogive. Imperturbable, l'équipe de Lockwood a allongé son exercice de la tête à la longueur de l'ogive et a immédiatement produit les mêmes preuves incriminantes.

En réponse, le commandant James King est sorti de sa retraite et nommé chef de la section Recherche et développement du bureau pour résoudre le problème du contrôle de la profondeur. King avait auparavant été responsable de l'ajout du TNT supplémentaire à l'ogive Mark XIV et de la conception du moteur à turbine de la torpille, le meilleur au monde. Il a immédiatement commencé à effectuer des tests similaires à ceux de Lockwood, en lançant des torpilles dans des filets à partir de sous-marins, et non de barges, comme c'était la pratique courante. Sans surprise, King a obtenu les mêmes résultats que Lockwood. Le 1er août 1942, il a informé la flotte que le Mark XIV courait environ 10 à 12 pieds plus profond que prévu.

Le coupable initial était le mécanisme de contrôle de la profondeur. Ce dispositif complexe règle la tension du ressort de profondeur pour qu'elle corresponde à la pression de l'eau à la profondeur de fonctionnement souhaitée. Les deux éléments de contrôle au sein du mécanisme de profondeur sont la vanne hydrostatique, ou diaphragme, et le pendule. Idéalement, lorsque la torpille a atteint la profondeur prescrite, la force exercée sur le diaphragme par l'eau serait égale à la force exercée sur le diaphragme par le ressort. Le réglage était ajusté et indiqué sur un cadran gradué appelé roue d'index de profondeur.

Sur les anciens modèles de torpilles et les premières versions de Mark, la valve hydrostatique était située dans la partie médiane de l'arme, juste derrière l'ogive. Pour augmenter la portée et la vitesse, cet espace a finalement été rempli de pièces supplémentaires et de carburant. En conséquence, la vanne a été déplacée plus en arrière. Cette disposition révisée a été initialement perçue comme un avantage parce que le mécanisme de contrôle de profondeur serait plus proche des gouvernails qu'il contrôlait. Son emplacement final était la section effilée de la torpille près de la queue. Personne ne s'est rendu compte qu'en plaçant la valve à un léger angle par rapport à l'axe longitudinal de l'arme, cela entraînerait un changement correspondant dans la façon dont la valve réagissait pour déterminer le contrôle de la profondeur. Cet écart était minime dans ce qui était considéré comme des conditions d'essai normales à des profondeurs peu profondes, des courants faibles et des mers calmes.

Pour compliquer davantage le problème, il a été découvert plus tard que l'instrument d'enregistrement de profondeur utilisé par le bureau pour vérifier la fiabilité de toutes les vannes hydrostatiques était mal étalonné. Des années plus tard, les techniciens ont découvert que l'instrument d'enregistrement et les valves mal placées se sont trompés dans le même sens et dans le même sens. Le bureau avait été maudit de pure malchance. Deux appareils complètement différents, chacun chargé de vérifier l'autre, ont dévié de manière identique pour des raisons très différentes. Cette coïncidence malheureuse explique les résultats des tests initiaux du bureau et son rejet des preuves de Lockwood. C'était un coup du sort très particulier et coûteux.

Ajoutant l'insulte à la blessure, les améliorations antérieures du commandant King, bien que bien intentionnées et initialement réussies, se sont ajoutées à l'énigme du contrôle de la profondeur. Lorsque les 115 livres supplémentaires de TNT ont été insérées dans l'ogive Mark XIV, les têtes d'exercice n'ont pas été modifiées en conséquence pour refléter le changement. L'explosif supplémentaire avait été emballé dans l'ogive en augmentant la densité, donc bien que la tête d'exercice remplie d'eau ait continué à occuper le même espace que l'ogive, elle n'avait plus le même poids. Ainsi, le Bureau of Ordnance utilisait une version du Mark XIV pour tester et publiait un Mark XIV tout à fait différent.

Le problème de la conception de têtes de torpilles identiques a été résolu en utilisant la solution de chlorure de calcium de Lockwood, qui correspondait correctement à la taille et à la densité de l'ogive. Le problème de la vanne hydrostatique a été atténué lorsqu'une nouvelle vanne de contrôle de profondeur calibrée a été conçue et installée sur toutes les torpilles Mark XIV. Une fois que ces améliorations ont amené le Mark XIV à la bonne profondeur, cependant, le détonateur magnétique Mark VI a présenté des problèmes supplémentaires. Le ‘Silent Service’ n'était pas plus près d'avoir une torpille fiable qu'il ne l'avait été huit mois plus tôt.

Pendant la Première Guerre mondiale, les Allemands avaient développé une mine avec un détonateur magnétique. Avec une amélioration continue, il est devenu une arme très efficace pendant la Seconde Guerre mondiale. La clé du détonateur secret était une aiguille de boussole qui se déplaçait sous l'action de la coque d'un navire en acier ou en fer. Lorsque l'aiguille magnétique a basculé, elle a activé un contact électrique qui a fait exploser la mine. Entre les guerres, chaque grande marine a tenté de dupliquer l'exploseur magnétique dans ses torpilles sous-marines standard. La théorie conventionnelle soutenait que si une torpille pouvait exploser sous un navire, par opposition à à côté, les dommages seraient beaucoup plus importants. Idéalement, une ou deux torpilles explosant directement sous un navire suffiraient à briser le navire en deux.

En 1925, le Bureau of Ordnance avait achevé un détonateur magnétique de base. Contrairement à son lointain cousin allemand, le modèle américain n'était pas activé par une boussole. Au lieu de cela, le bureau a utilisé des bobines d'induction qui généraient une force électromotrice, qui changeait lorsque la torpille passait à travers ou sous le champ magnétique d'une cible. Les tubes à vide ont amplifié le changement dans les bobines pour libérer le percuteur. La conception était extrêmement complexe pour son époque, mais cette complexité compromettait la fiabilité du détonateur, tout comme le secret imposé par le bureau.

Le bureau a estimé que le détonateur magnétique Mark VI constituait une arme secrète à la fin des années 1930. Le détonateur a été cloîtré de tout sauf de quelques privilégiés jusqu'au printemps 1941, lorsque la guerre semblait imminente. Le bureau craignait que la connaissance de son existence n'influence la conception et la construction d'une flotte ennemie potentielle, principalement des Japonais. En avril 1941, des torpilles Mark XIV avec des détonateurs Mark VI ont finalement été livrées à la flotte, bien que les restrictions de sécurité aient continué. Seuls les commandants et les responsables des torpilles ont été autorisés à accéder à l'arme secrète et à son manuel. Le bon sens, cependant, dictait que les torpilleurs enrôlés devraient également être autorisés à accéder, car ils étaient censés entretenir et entretenir l'artillerie. Pourtant, lorsque la guerre a frappé sept mois plus tard, peu ou pas d'hommes sur le théâtre du Pacifique ont compris le fonctionnement interne du détonateur, et comme seuls quelques-uns savaient ce que ferait un Mark VI dans des conditions de travail parfaites, encore moins ont pu reconnaître un dysfonctionnement. Comme avec le mécanisme de profondeur de la torpille Mark XIV, il faudrait les rigueurs et les sacrifices du combat pour exposer les défauts fatals du détonateur.

Au cours des premiers mois de la bataille de l'Atlantique, les Allemands ont découvert que leurs détonateurs de torpilles magnétiques mis à jour fonctionnaient mal dans les eaux proches du cercle polaire arctique. Ils ont correctement théorisé que la Terre est un grand aimant dont le magnétisme varie selon l'emplacement. Ils ont compris que différents champs magnétiques entoureraient un navire en fonction de sa longitude et de sa latitude. À la mi-1941, les Allemands avaient désactivé leurs exploseurs magnétiques et comptaient uniquement sur des détonateurs de contact. Les Britanniques emboîtèrent bientôt le pas. Dans une lutte aussi capitale que la bataille de l'Atlantique, aucune des deux parties ne pouvait se permettre des munitions peu fiables ou inefficaces. Les sous-mariniers américains, d'autre part, commençaient tout juste un conflit naval similaire dans lequel ils n'auraient pas de torpilles fiables pendant 18 mois.

En août 1942, le mécanisme de profondeur défectueux avait été isolé et corrigé, et le Mark XIV frappait plus de cibles. Curieusement, cependant, les capitaines ont commencé à signaler un pourcentage élevé de ratés et de prématurés. Les capitaines et équipages frustrés soupçonnaient maintenant le mystérieux détonateur Mark VI.

Les sous-mariniers ont tenté de faire des ajustements sur le terrain, essayant d'accumuler suffisamment de preuves pour justifier la désactivation. L'amiral Lockwood, désormais en charge de tous les sous-marins du Pacifique central depuis Pearl Harbor, aurait ordonné la désactivation immédiate sans les possibilités et les flexibilités théoriquement offertes par le Mark VI. Lorsqu'il s'agissait de navires d'escorte à faible tirant d'eau, le tir sous la quille était un must, et il était admis qu'une telle détonation contre des navires de toute taille était la plus efficace. Au début de 1943, cependant, le Bureau of Ships a publié une étude contredisant cette hypothèse. L'étude, basée sur les naufrages des convois de l'Atlantique, a conclu que les coups de bord qui ont créé l'instabilité étaient les attaques les plus efficaces contre les navires marchands, qui n'avaient pas la ceinture de blindage et le compartimentage des navires de guerre.

Étant donné que la bouée de sauvetage du Japon était sa flotte de marine marchande et parce que le Bureau of Ordnance ne suggérait que de légers ajustements techniques au Mark VI, l'amiral Lockwood a déterminé que la caractéristique magnétique était plus un handicap qu'un atout. Le 24 juillet 1943, il ordonna à ses sous-marins de désactiver les détonateurs à influence magnétique Mark VI et de tirer uniquement pour les coups de contact.

Comme les tests ultérieurs l'ont illustré, l'échec de la conception Mark VI était double. En gros, la théorie magnétique avancée par les Allemands des mois plus tôt était correcte. Selon l'emplacement, le champ magnétique autour d'un navire varie, et il y avait des écarts définis entre les eaux autour de la Nouvelle-Angleterre où le Mark VI a été testé et le sud du Pacifique. De plus, les défauts de construction internes augmentaient les risques de performances non fiables. Les gréements des brosses, situés sur le générateur qui alimentait l'exploseur magnétique, se sont révélés inadéquats, et les pièces moulées de la plaque de base qui fuyaient laissaient l'eau pénétrer dans la cavité de l'exploseur. Après avoir subi deux dysfonctionnements majeurs de leur arme principale au cours d'un an et demi de combats décourageants, les sous-mariniers américains ont abandonné avec empressement le détonateur Mark VI en faveur du mécanisme de contact. Le destin, cependant, devait tester leur courage une fois de plus.

Le nom du dispositif de contact à lui seul suggérait la fiabilité et la cohérence. Bien que moins avancé que la fonction magnétique, cependant, l'exploseur à contact était toujours un appareil complexe avec de nombreuses pièces capables de dysfonctionnements déroutants. En fait, un défaut malin du mécanisme de contact avait été caché tandis que d'autres dysfonctionnements étaient lentement et méticuleusement résolus.

Lorsque Tinosa arrivée à Pearl Harbor, sa 16e torpille a subi une inspection complète. Après un examen bien trop familier, la torpille a été déclarée en parfait état de fonctionnement. Le commandant Daspit avait reçu le même rapport de son responsable des torpilles avant de lancer plus de 10 torpilles sur des pistes à 90 degrés sur une cible fixe, mais chaque torpille n'avait pas explosé. La 16e torpille était-elle une exception ? L'amiral Lockwood a cherché à répondre à cette question avec le type de test de bon sens qui a identifié le problème de contrôle de profondeur.

Le capitaine C.B. Momsen a suggéré de charger les torpilles inspectées, y compris Tinosa‘s 16th, dans un sous-marin, puis les a tirés contre les falaises verticales au large de l'île de Kahoolawe.La première torpille qui n'a pas explosé serait récupérée et soigneusement disséquée à la recherche d'indices. Lockwood a accepté et a assigné le sous-marin maskinongé à la tâche.

Manœuvrant le plus près possible d'une trajectoire à 90 degrés, le sous-marin a tiré trois torpilles contre les falaises rocheuses. Les deux premiers ont explosé, mais le troisième a projeté le geyser familier d'air comprimé et d'eau. Les plongeurs ont soigneusement récupéré la torpille activée mais non explosée. Le précieux raté a ensuite été ramené à Pearl Harbor pour examen.

Les techniciens ont retiré le mécanisme de contact et ont découvert que l'appareil avait correctement libéré le percuteur, mais que le percuteur n'avait pas heurté les calottes fulminantes avec une force suffisante pour les déclencher. Curieusement, les guides de goujon qui dirigeaient le percuteur dans les capuchons d'amorce étaient gravement pliés et déformés. Le maillon faible étant apparent, les expériences ont commencé à se concentrer sur le dysfonctionnement.

Les hommes de Lockwood ont remplacé le TNT dans plusieurs ogives avec du béton de cendre et ont attaché le mécanisme de contact normal. Les torpilles d'essai ont ensuite été larguées à 90 pieds le long d'un fil suspendu à une grue dans une cale sèche vide où elles ont atterri carrément sur des plaques d'acier. Un coup direct à 90 degrés a produit un taux d'échec sept fois sur 10 et un taux d'échec de 70 pour cent près de deux ans après le début de la guerre. En ajustant les plaques cibles à un angle de 45 degrés, le taux d'échec a été réduit de moitié. Sous un angle encore plus grand, les exploseurs ont fonctionné sans faute. Lockwood a immédiatement dirigé ses bateaux en mer pour lancer leurs torpilles sous de grands angles obtus. On leur a ordonné d'improviser, d'utiliser autre chose que la piste à 90 degrés du manuel.

Les défaillances internes du mécanisme de contact peuvent être mieux comprises par les forces à l'œuvre dans une torpille active. Lorsqu'une torpille de 3 000 livres voyageant à 46 nœuds a heurté la coque d'un navire, des forces incroyables ont été déclenchées. La force initiale de décélération équivalait à environ 500 fois la force de gravité. Transférée au percuteur, cette force apparaissait sous forme de friction entre le percuteur et les guides le long desquels il se déplaçait pour plus de précision. Ces guides de goujons ont été exposés à près de 190 livres de pression à cause du contact et de la décélération qui en a résulté. Le ressort de tir n'a pas pu surmonter cette énorme friction et pression avec suffisamment de force pour entraîner le percuteur avec succès dans les capuchons d'amorce. Lorsqu'une torpille frappait un coup oblique, la force de l'impact était suffisamment réduite pour permettre au ressort de pousser la goupille dans les capuchons, provoquant une détonation.

La solution s'est avérée relativement simple. Les ateliers de Pearl Harbor ont conçu et produit en série des percuteurs modifiés à partir des pales d'hélices d'avions japonais abattus lors de l'attaque du 7 décembre 1941. Les nouvelles goupilles ont été faites aussi légères que possible afin de réduire le frottement sur les guides de goujon. Testant cet ouvrage, Lockwood a commandé le sous-marin Flétan, armé d'exploseurs modifiés, pour répéter les tests de Kahoolawe. Chaque torpille était à nouveau réglée pour fonctionner aussi près que possible de 90 degrés pour tester pleinement les nouvelles broches. Six des sept torpilles ont explosé. Bien que l'un d'entre eux ait encore échoué, il s'agissait d'une amélioration significative par rapport à un taux d'échec de 70 %.

Au cours des années 1930, le Bureau of Ordnance avait mené des tests similaires conçus pour assurer un mécanisme de contact fiable en temps de guerre. La station de torpilles de Newport a lancé des torpilles contre des plaques d'acier au-dessus du sable et a découvert alors que les percuteurs n'avaient pas réussi à frapper les capuchons avec une force suffisante. Leur solution était d'augmenter la force du ressort de tir. Le ressort plus serré semblait résoudre le problème, mais il l'a fait à la vitesse des torpilles des années 1930. La vitesse des torpilles avait augmenté à 46 nœuds avant la Seconde Guerre mondiale, et cette augmentation a créé des forces d'impact plus importantes. L'augmentation de la vitesse annulait essentiellement le ressort renforcé. Si TinosaLes torpilles des ‘s avaient été réglées pour des vitesses plus lentes ou des angles obtus, Tonan Maru n°3 n'aurait pas échappé. Il a fallu près de deux ans d'épreuves et de tribulations en temps de guerre, mais les sous-mariniers américains ont finalement été équipés de torpilles fiables et efficaces.

Le Bureau of Ordnance et la Newport Torpedo Station se sont rendus coupables d'avoir conçu et émis toute une génération de torpilles défectueuses. Les contraintes budgétaires en temps de paix et une attitude préservationniste envers les munitions se sont combinées pour créer un régime d'entre-deux-guerres sous lequel la grande majorité des scientifiques et des sous-mariniers qui ont traversé Newport n'ont jamais entendu ou vu une explosion de torpille. Pour aggraver cette erreur, les deux organisations se sont avérées incapables de faire la transition de l'apathie en temps de paix à la demande en temps de guerre et d'accepter des preuves de combat incriminantes suggérant des défauts majeurs d'artillerie. Leur foi aveugle et leurs tests anémiques ont peut-être permis d'économiser de l'argent et du matériel avant la guerre, mais cela a certainement coûté des vies pendant la guerre. En raison de ce fiasco logistique, le sous-marinier vétéran et historien Paul Schratz a déclaré qu'il n'était que l'un des nombreux sous-mariniers frustrés qui pensaient que c'était une violation du paysage du Nouveau-Mexique de tester la bombe A à Alamagordo lorsque la station navale de torpilles était disponible. 8217 La faute légitime de cette débâcle doit être attribuée pour le bien des survivants et de leurs camarades tombés au combat qui ont enduré la lutte et gagné la guerre.

Peut-être l'amiral Lockwood a-t-il mieux résumé la longue frustration des sous-mariniers lorsqu'il a suggéré lors d'une conférence en temps de guerre à Washington : demandez au Bureau of Ships de concevoir un crochet de bateau avec lequel nous pouvons déchirer les plaques du côté d'une cible. Bien que ses sous-marins n'aient jamais eu à recourir à de telles mesures, l'histoire a eu tendance à négliger leurs premiers mois de lutte, plutôt sur les deux dernières années de leur campagne.

Ce qu'il ne faut jamais oublier, c'est le fait qu'il y a un peu plus de 50 ans, les sous-mariniers ont été contraints d'engager l'ennemi pendant 18 mois avec des munitions qui se sont avérées au moins à 70 % peu fiables. Souvent, les navires marchands japonais entraient dans le port avec des torpilles Mark XIV non explosées enfoncées dans leurs coques. Malgré les problèmes de munitions, les sous-mariniers américains, à peine 2% du personnel naval américain, ont coulé plus de 1 178 navires marchands et 214 navires de guerre, totalisant plus de 5 600 000 tonnes. Ils sacrifièrent 52 sous-marins, 374 officiers et 3 131 hommes de troupe issus de leurs rangs très unis. Le Silent Service a subi 40 pour cent de toutes les pertes navales dans le Pacifique, mais a réussi à détruire 55 pour cent de tous les navires japonais. Les sous-marins américains ont réussi là où les Allemands avaient échoué à deux reprises dans le blocus systématique et complet d'une nation insulaire.

On ne peut que spéculer sur l'issue de la guerre s'il y avait eu des torpilles fiables disponibles dès le début. Quant à la campagne sous-marine américaine contre le Japon, nous devons toujours honorer ses sacrifices, être fiers de ses réalisations et continuer à tirer les leçons de ses erreurs et de ses erreurs qui ont alimenté un scandale décrit par Clay Blair Jr. comme le pire de l'histoire. de tout type de guerre.’

Cet article a été écrit par Douglas A Shireman et a été initialement publié dans le numéro de février 1998 de La Seconde Guerre mondiale magazine. Pour plus de bons articles abonnez-vous à La Seconde Guerre mondiale magazine aujourd'hui !


Gloster Meteor U Mk.15 - Histoire

Bateaux de la marine des États-Unis, NAVSHIPS 250-452, 1967, est un catalogue de bateaux et de petites embarcations de la Marine. Ceux-ci varient en taille d'aussi petit qu'un canot de 9 pieds à aussi grand qu'un Landing Craft Utility de 135 pieds.

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Richard Pekelney
Webmestre

L'intérêt général pour les éditions précédentes de « Boats of the United States Navy », par de nombreuses agences et individus ainsi que des branches du ministère de la Défense, a incité la publication de cette édition révisée. Les principales caractéristiques de la plupart des bateaux et des petites embarcations actuellement utilisées par la Marine sont répertoriées ici.

DÉPARTEMENT DE LA MARINE, NAVAL SHIP SYSTEMS COMMAND, WASHINGTON, D.C. 20360
Préparé par NAVSEC, Norfolk Division, SEC 6660, U.S. Naval Station, Building AP13, Norfolk, Virginie 23511

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Un bateau de la Marine est défini comme une unité hydrique non commissionnée de la flotte, non désignée comme embarcation de service, et capable d'une opération indépendante limitée. Il peut être affecté à et transporté sur un navire en tant que bateau de navire ou affecté à une station à terre ou à une unité d'exploitation de la flotte.

Le terme « poids de levage » tel qu'il est utilisé ici est défini comme le poids du bateau complètement équipé et prêt à être utilisé avec des machines et une installation électrique en état de fonctionnement. Tous les équipements, l'équipement de navigation, de sauvetage et l'équipage sont à bord. Les réservoirs de carburant sont pleins, sauf dans les bases spéciales comme indiqué.

Le poids du personnel est estimé à 165 livres par homme et à 225 livres par homme pour une marine équipée de combat.