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Équipe de football du 357e Escadron, China Bay


Équipe de football du 357e Escadron, China Bay

Cette photo montre l'équipe de football du 357e Escadron à China Bay.

De gauche à droite:

Rangée arrière : R.H. Downs, R.B. Ruff, C.H. Miller, G. Thorpe, L.B. Jodkins

Première rangée : O.R. Bouls, I.R. Burns, C.F. Beckett, I.L. Cairns, ?.L Williams

Un grand merci à Ken Creed pour nous avoir envoyé ces photos, qui ont été prises par l'oncle de sa femme Terry Ruff pendant son temps avec le No.357 Squadron, une unité d'opérations spéciales qui opérait au-dessus de la Birmanie, de la Malaisie et de Sumatra.


Seconde Guerre mondiale – L'escadron mauricien – 1942

Cette partie de l'histoire est quelque peu inconnue, mais pendant la seconde guerre mondiale (1939 – 1945), le Escadron n°174 (Maurice) de la RAF était un escadron de la Royal Air Force qui était une unité de chasseurs-bombardiers pendant la Seconde Guerre mondiale.

L'escadron a été formé le 2 mars 1942 à RAF Manston et équipé d'ouragans puis de typhons armés de roquettes en avril 1943. Il a été impliqué dans des attaques contre des navires et des sites de lancement de bombes volantes V-1 à partir de plusieurs bases au Royaume-Uni. L'escadron a déménagé à Camilly, en France, après le jour J, puis s'est retiré au Royaume-Uni, avant de rejoindre l'avance alliée à travers l'Europe. L'escadron a été dissous en Allemagne le 8 avril 1945 après avoir été renuméroté en tant que 137e escadron de la RAF, puis s'est reformé pendant deux brèves périodes supplémentaires et a été équipé de Tempest en septembre 1945 avant d'être définitivement dissous le 31 mars 1946 à Faßberg, en Allemagne.

Dans la photo ci-dessus partagée par sa fille Eugenie Brooks, le sergent de section John William Brooks DFC DFM est représenté assis dans son ouragan vers 1942. Il était basé à Manston, Kent, dans le 174e Escadron. L'escadron 174 s'appelait l'escadron mauricien en raison du fait que l'argent collecté pour acheter tous les ouragans provenait des bonnes personnes de l'île Maurice. Cet acte généreux n'a jamais été oublié par le sergent.

Flight Sgt John William Brooks DFC DFM – WW2 Hurricane – 1942 (Courtoisie : Engenie Brooks)


.:Page de résumé de l'histoire de l'escadron de l'Association des anciens VP-48 :.

15 décembre 1942 : le VP-208 est établi à NAS Norfolk, Virginie, en tant qu'escadron d'hydravions pilotant le PBM-3C Mariner. Pendant cette période, l'escadron est passé sous le contrôle opérationnel de FAW-5. En raison des vacances, le personnel de l'escadron n'a commencé le programme de formation que le 4 janvier 1943. Le 17, le premier avion a été reçu et la formation de familiarisation au vol a commencé.

10 février 1943 : VP-208 a été transféré à NAS Corpus Christi, Texas, pour un entraînement au shake-down, restant sous le contrôle opérationnel de FAW-5. La formation a pris fin le 10 mars 1943.

12 mars 1943 : VP-208 signalé à bord à NAS Key West, Floride, pour un entraînement sous le contrôle opérationnel de FAW-12. L'escadron a reçu un nouvel avion PBM-3S avec un radar amélioré.

15 avril 1943 : L'escadron a commencé ses premières patrouilles opérationnelles à partir d'une base avancée à Pelican Harbour, dans les Antilles britanniques, soutenu par le tender USS Christiana (YAG-32).

15 novembre 1943 : VP-208 a déménagé à Grand Cayman, B.W.I., y restant jusqu'au 1er mai 1944.

8 mai 30 juillet 1944 : VP-208 a été transféré dans une autre base avancée à Royal Island, B.W.I., soutenu par l'USS Christiana (YAG-32). L'escadron est resté à cet endroit jusqu'à la fin juillet, date à laquelle l'escadron a été transféré à NAS Norfolk, Virginie, le 30 juillet 1944.

Août 1944 : Après la relocalisation à NAS Norfolk, Virginie, l'escadron a reçu un congé dans les foyers. Le VP-208 a été réaménagé à NAS Norfolk, en Virginie, et a reçu un nouvel avion, le PBM-5 Mariner le 22 août. La formation sur la nouvelle cellule s'est poursuivie à NAS Norfolk, en Virginie, jusqu'à la première semaine de septembre.

7 septembre 1944 : le VP-208 a été transféré au NAAS Harvey Point, en Caroline du Nord, pour un entraînement opérationnel et préalable au déploiement qui s'est poursuivi jusqu'à la fin octobre.

4 15 novembre 1944 : L'escadron a été jugé prêt à être déployé et a commencé le vol transcontinental de NAAS Harvey Point, Caroline du Nord à NAS Alameda, Californie, où il est brièvement passé sous le contrôle opérationnel de FAW-8. Les équipages de conduite et le personnel au sol ont pris deux semaines pour réviser en profondeur l'avion pour le transpac en attente vers NAS Kaneohe Bay, à Hawaï.

30 novembre 1944 : Les équipages ont quitté NAS Alameda, Californie pour NAS Kaneohe Bay, Hawaï, avec trois éléments d'avion. Le personnel de soutien au sol, l'équipement et les fournitures de l'escadron ont procédé à bord de l'USS Attu (CVE-102). Tout le personnel était à bord du NAS Kaneohe Bay, à Hawaï, le 8 décembre, sous le contrôle opérationnel de FAW-2. L'entraînement à l'ASW et au tir aérien a commencé immédiatement. Les équipages ont acquis une expérience pratique dans la conduite de patrouilles opérationnelles au large des îles hawaïennes.

8 février 1945 : VPB-208 signalé à FAW-1 au port de NAS Tanapag, Saipan, îles Mariannes. Les tâches à cet endroit consistaient en des patrouilles anti-navigation et de reconnaissance.

25 février 1945 : L'escadron a déménagé dans les eaux au large d'Ulithi, avec 13 avions en état de service. L'appel d'offres a été fourni par l'USS Castle Rock (AVP-35), l'USS Casco (AVP-12) et l'USS Suisun (AVP-53).

16 mars 1945 : Une mission de bombardement relativement rare a été programmée pour l'escadron lorsqu'il a été sélectionné pour bombarder l'aérodrome japonais sur l'île de Yap. La chance de rencontrer des avions ennemis était presque inexistante, car à ce moment de la guerre, pratiquement tous les moyens aériens japonais avaient été éliminés sur ce théâtre d'opérations. Les tirs au sol de ces avant-postes isolés, cependant, étaient souvent exceptionnellement lourds et précis, faisant tomber de nombreux avions américains imprudents avant la fin des hostilités.

20 mars 21 juin 1945 : Vingt et un officiers et 67 soldats sont partis pour Guam pour embarquer sur l'USS Hamlin (AV-15) pour le transport vers l'île de Kerama Rhetto, Nansei Shoto. La campagne d'Okinawa avait commencé le 18 mars et Kerama Rhetto était occupée du 25 au 26 mars. Le premier VPB-208 Mariner a atterri au large le 31 mars. Les escadrons de patrouille à base d'appels d'offres ont effectué des recherches anti-navire à longue portée au-dessus de la mer de Chine orientale pour protéger les forces d'assaut contre l'interférence des forces de surface ennemies, ont effectué des patrouilles anti-sous-marines dans la zone de combat et ont fourni des services de sauvetage air-mer pour les opérations de transport jusqu'à la fin de la campagne le 21 juin 1945.

14 juillet 1945 : le VPB-208 quitte Kerama Rhetto pour Chimu Wan, Okinawa, soutenu par l'USS Hamlin (AV-15). Le dernier vol opérationnel en temps de guerre a été effectué à partir de cet endroit le 11 août 1945. Le 15, les équipages sont montés à bord de l'USS Kenneth Whiting (AV-14) et de l'USS Corson (AVP-37) en route vers son prochain lieu d'affectation, la baie de Tokyo, au Japon.

31 août 1945 : le VPB-208 décolle de Chimu Wan, à Okinawa, et s'envole vers le nord jusqu'à la baie de Tokyo pour participer à des missions avec les forces d'occupation américaines au Japon.

31 décembre 1949 : VP-48 a été démantelé.

Baie de Toyko, base navale de Yokosuka, Japon
août 1945

LCDR D.C. Goodman
15 déc. 1942

LCDR Anton J. Sintic, Jr.
19 novembre 1943

LCDR William T. Sutherland
4 novembre 1945

CDR Robert D. Cox, Jr.
février 1947

CDR William S. Invité
20 mars 1948

CDR Alto B. Clark
29 juin 1949

PBM-5
Août 1944

Établi en tant que Réserve VP-905 en mai 1946

Redésigné VP-HL-51 le 15 novembre 1946

Redésigné Réserve VP-731 en février 1950

Redésigné VP-48 le 4 février 1953

Discrée le 23 mai 1991

Mai 1946 : le VP-905 est établi à NAS Grosse ILE, Michigan, avec un port d'attache officiel en service actif à NAS San Diego, Californie. L'escadron est passé sous le contrôle opérationnel du FAW-14 et le contrôle administratif du Naval Air Reserve Training Command (NARTC). L'escadron était l'un des 21 escadrons de réserve établis après la guerre pour accueillir le grand nombre d'équipages récemment libérés du service actif et utiliser les énormes stocks d'avions dans l'inventaire. L'escadron a piloté l'hydravion PBY-5A Catalina et le PV-2 Harpoon.

15 novembre 1946 : Tous les escadrons de patrouille sont redésignés. Les désignations d'escadron de la Marine régulière ont commencé par 1 et les désignations d'escadron de patrouille de réserve ont commencé par 5. VP-905 a été redésigné VP-ML-55. Le ML pour les escadrons de patrouille de réserve comprenait des hydravions amphibies moyens bimoteurs, ainsi que des bombardiers terrestres bimoteurs. Les désignations régulières de l'escadron de patrouille de la Marine ML étaient réservées aux bombardiers terrestres moyens bimoteurs. Les hydravions moyens amphibiens comme le PBY-5A appartenaient à la catégorie AM.

Février 1950 : VP-ML-55 a été rebaptisé VP-731 lors de la réorganisation des unités de réserve de l'aviation navale en 1949, mais n'est entré en vigueur qu'en février 1950. Au cours de cette période, le nombre d'escadrons de la Réserve de l'aviation navale a été réduit par rapport au total de 1949 24 à 9. À cette date, l'escadron était passé au PBM-5 Mariner.

29 septembre 1950 : le VP-731 est appelé au service actif à la suite de l'invasion de la République de Corée par les forces nord-coréennes le 25 juin 1950. L'escadron se présente au commandant de la flotte du Pacifique de la Naval Air Force à la NAS de San Diego, en Californie. Au début des hostilités, les forces de patrouille de la Marine en service actif ne comptaient que 20 escadrons et il est rapidement devenu évident que ce chiffre plutôt maigre était insuffisant pour répondre aux demandes accrues. À la fin de 1950, sept escadrons de patrouille de réserve ont été appelés en service actif pour augmenter les escadrons de patrouille réguliers de la Marine.

7 février 1951 : VP-731 déployé à la base navale de Buckner Bay, Okinawa, soutenu par l'USS Suisun (AVP-53). Un détachement a été maintenu à NS Sangley Point, aux Philippines, soutenu par l'USS Salisbury Sound (AV-13). Les deux sections ont effectué des patrouilles dans le détroit de Formose et la côte chinoise. Un seul avion a été détaché à Hong Kong pour assurer un service de messagerie entre Hong Kong et le RP 29 mai 1952 : le VP-731 a commencé son deuxième déploiement WestPac basé au MCAS Iwakuni, au Japon, soutenu par l'USS Kenneth Whiting (AV-14) et l'USS Gardiners Baie (AVP-39). L'escadron a commencé les opérations de combat au-dessus de la côte coréenne le 1er juin 1952. Pendant le déploiement, l'escadron a alterné entre la Corée et la zone de patrouille de Formosa.

31 juillet 1952 : un PBM-5S2 Mariner piloté par le lieutenant E. E. Bartlett, Jr., a été attaqué par deux chasseurs chinois MiG-15 lors d'une patrouille de reconnaissance au-dessus de la mer Jaune au large de la côte ouest de la Corée. Deux membres d'équipage ont été tués dans l'attaque, le mitrailleur de queue Aviation Machinist Mate H. G. Goodroad et l'Aviateur Claude Playforth. Deux autres membres d'équipage ont été grièvement blessés. Le lieutenant Bartlett a pu échapper aux MiG et débarquer son Mariner lourdement endommagé à Paengnyong-do, en Corée du Sud. Des réparations temporaires ont été effectuées, lui permettant de retourner à la base d'Iwakuni, au Japon.

Juillet 1953 : VP-48 a commencé son troisième déploiement WestPac en Corée juste au moment où les hostilités ont cessé le 27 juillet 1953. L'escadron était basé à NAF Iwakuni, Japon, soutenu par USS Kenneth Whiting (AV-14) et USS Gardiners Bay (AVP- 39). Lors d'une patrouille le 30 juillet, le moteur bâbord d'un escadron PBM-5S2 a pris feu provoquant l'écrasement de l'avion. Seuls cinq des 15 membres du personnel à bord ont survécu et ont été récupérés par un PBM de la Garde côtière.

Juin 1954 : le VP-48 est passé du PBM-5S2 Mariner à l'hydravion Martin P5M-1 Marlin.

3 mai 1956 : Deux VP-48 Marlins en route de NAS North Island, San Diego, Californie vers NAS Pearl Harbor, Hawaï, amerrissent en raison d'un manque de carburant. Un aéronef a été remorqué par un navire de l'USCG. Le porte-avions USS Wasp (CV-18) est resté prêt jusqu'à ce que l'appel d'offres USS Pine Island (AV-12) arrive pour récupérer le deuxième avion.

22 octobre 1957 : VP-48 déployé au MCAS Iwakuni, au Japon. En transit via Hawaï, deux avions ont été détachés par le commandant Fleet Air Hawaii pour l'évaluation d'une bouée expérimentale de ravitaillement d'hydravions. Les deux avions ont rejoint l'escadron au MCAS Iwakuni, au Japon, le 2 novembre 1957.

19 mars 1964 : l'escadron a effectué son premier déploiement en plus de quatre ans à WestPac, remplaçant le VP-40 à NS Sangley Point, aux Philippines. Au cours du dernier mois du déploiement, le 2 août 1964, l'incident du golfe du Tonkin a amené le VP-48 dans la mer de Chine méridionale pour soutenir les opérations de la flotte. Au cours de ces opérations, l'escadron a accumulé plus de 1 500 heures de patrouille.

1er octobre 1965-septembre 1966 : VP-48 a déployé un détachement de six aéronefs à NS Sangley Point, aux Philippines, assurant la rotation mensuelle d'une équipe de relève et du personnel au sol associé au détachement. Pendant le déploiement, le détachement a effectué des patrouilles de surveillance sur la mer de Chine méridionale et des patrouilles de l'opération Market Time sur la côte vietnamienne. Au cours de ces patrouilles, l'escadron a reçu un soutien d'appel d'offres à NAF Cam Ranh Bay, au Vietnam, par l'USS Pine Island (AV-12), et après février 1966, l'USS Salisbury Sound (AV-13). Lorsqu'il opérait à partir de la base navale de Buckner Bay, à Okinawa, l'escadron était soutenu par l'USS Currituck (AV-7). Les six avions qui avaient été exploités par le détachement VP-48 ont été transférés au VP-50 à la fin du déploiement.

15 novembre 1966 à avril 1967 : transition du VP-48 au P-3A Orion et changement de station permanent au NAS Moffett Field, Californie. À compter du 15 février 1967, le VP-48 a été administrativement affecté au FAW-10 et au FAW-14. L'escadron a reçu son premier P-3A le 23 janvier 1967. Le dernier détachement du personnel de l'escadron a été transféré de NAS North Island, San Diego, Californie en avril 1967.

24 juillet 1967–31 janvier 1968 : VP-48 déployé au MCAS Iwakuni, Japon, en remplacement de VP-4. Un détachement de deux avions a mené des opérations depuis les îles de Guam et Midway. Des détachements supplémentaires ont été maintenus à NS Sangley Point, aux Philippines, à l'appui des missions de combat au Vietnam.

Le 16 janvier 1968, un P-3A, BuNo. 152144, a été perdu et tout l'équipage a été tué dans un accident. Le 23 janvier 1968, l'escadron a commencé la protection ASW 24 heures sur 24 pour le groupe de travail USS Enterprise (CVAN-65) dans la mer du Japon. Le groupe de travail avait été amené dans la région à la suite de l'incident de Pueblo. L'USS Pueblo (AGER-2) était un navire de surveillance du renseignement qui a été saisi par les Nord-Coréens dans les eaux internationales. L'escadron est retourné au NAS Moffett Field, en Californie, en février 1968 et a commencé la transition vers le P-3B Orion.

1er décembre 1968 : VP-48 déployé sur le NAS Adak, en Alaska. L'escadron a obtenu une mention d'unité méritoire pour ses performances dans le suivi des unités navales soviétiques pendant le déploiement.

1er avril 1970 : VP-48 déployé à NS Sangley Point, Philippines, avec un détachement à NAF Cam Ranh Bay, Vietnam. Le détachement était chargé de détecter huit chalutiers ennemis tentant d'expédier des armes et des munitions au Viet Cong. Les performances du VP-48 lors du déploiement lui ont valu une mention élogieuse d'unité méritoire.

1er mai 1971 : VP-48 déployé à NS Sangley Point, aux Philippines, avec un détachement de trois avions/quatre membres d'équipage à la base aérienne U-Tapao Royal Thailand, en Thaïlande. Le 25 mai, lors de la fermeture de NS Sangley Point, aux Philippines, l'escadron a été transféré à NAS Cubi Point, aux Philippines.

23 juin-décembre 1972 : VP-48 a commencé un déploiement divisé en trois parties avec un détachement de trois avions/quatre équipages à NAS Adak, Alaska un deuxième détachement de trois avions/quatre équipages à NAS Agana, Guam et les trois autres avions/ quatre équipages au NAS Moffett Field, en Californie. Le détachement NAS Agana, Guam a eu une mission intéressante d'une semaine en décembre suivant les navires d'instrumentation de missiles russes et observant deux missiles soviétiques impacter dans la zone d'atterrissage du champ de tir soviétique.

10 juillet 1978 : VP-48 déployé à NAF Misawa, Japon. Peu de temps après son arrivée à NAF Misawa, au Japon, l'escadron a été contraint de s'envoler face au typhon Virginia vers NAS Cubi Point, aux Philippines.

10 novembre 1979 : VP-48 déployé à NAF Kadena, Okinawa, Japon, avec un détachement à NSF Diego Garcia. Pendant le déploiement, l'escadron a joué un rôle important dans la localisation des bateaux de réfugiés vietnamiens pour les unités de sauvetage. Le détachement de la NSF Diego Garcia était en veille constante pendant la crise iranienne résultant du renversement du Shah d'Iran le 4 novembre 1979.

2 décembre 1985 Mai 1986 : VP-48 déployé sur le NAS Adak, en Alaska. Le 7 mai, un tremblement de terre majeur (7,7 sur l'échelle de Richter) a frappé alors que plusieurs avions de l'escadron étaient en vol. Le cadre supérieur de l'escadron a communiqué avec l'avion à l'aide d'un émetteur-récepteur portatif jusqu'à ce que les communications puissent être rétablies et que les pistes soient certifiées sûres pour l'atterrissage.

Juillet 1986 : La ligne de base Orions P-3C de l'escadron a commencé à modifier les blocs de la version P-3C MOD avec de nouveaux systèmes de navigation inertielle, des radios HF sécurisées et une capacité de missile Harpoon.

15 juin 1990 : Les Boomers ont déployé un détachement de trois avions et de quatre équipages à NAF Kadena, Okinawa, Japon. En août 1990, le détachement a été transféré à NAS Cubi Point, aux Philippines, à l'appui de l'opération Desert Storm.

23 mai 1991 : le VP-48 est démantelé au NAS Moffett Field, en Californie.

CDR Harry A. Haszard
20 mai 1958

CDR K. M. E. Miller
10 juin 1959

CDR A. D. Ronimus
30 juin 1960

CDR Rae P. Madson
30 juin 1961

CDR Warren E. Zaiser
6 juillet 1962

CDR K. E. Bailey
10 juin 1963

CDR William M. Shaver
7 avril 1965

CDR Clarence O. Robins
26 avril 1966

CDR Donald J. Childers
25 avril 1967

CDR Paul J. Tétreault
22 mars 1968

CDR Eugene G. Anderson
30 avril 1969

CDR David B. Pitts
23 avril 1970

CDR George S. Phillips
8 avril 1971

CDR Myles E. Fladager
15 avril 1972

CDR Daniel T. O'Donnell
1973

CDR Michael A Pearce
25 mars 1975

CDR John G. Burton
30 avril 1976

CDR John W. Ciboci
22 avril 1977

CDR William T. Boyd III
21 avril 1978

CDR Duval S. Woodford
9 mars 1979

CDR Edward J. Crowley
25 avril 1980

CDR L. J. LeDoux
10 août 1981

CDR Gregory A. Bushnell
8 novembre 1985

CDR Robert M. Lunning
2 octobre 1987

CDR Richard Fleming, Jr.
30 sept. 1988

CDR R. H. Fisher
17 juillet 1989

CDR Chalker W. Brown III
25 mai 1990

P-3C
UIII janv. 1990


Pilotant le PBM, le VP-731 s'est présenté au COMNAVAIRPAC pour le service actif le 2 octobre 1950. L'escadron a effectué deux tournées WESTPAC et a commencé une troisième pendant le conflit coréen. Pour ses opérations dans les régions de Corée et de Formosa Patrol, le VP-731 a reçu la Korean Presidential Unit Citation. En février 1953, le VP-731 fut rebaptisé VP-48. En juin 1954, l'escadron a terminé la transition vers l'avion P5M Marlin. VP-48 a obtenu le capitaine A.J. Trophée Isbell pour l'excellence ASW en 1959 et 1960, les deux premières années où il a été offert. L'escadron a également capturé le Battle Excellence "E" pour la compétition de la flotte en 1960. En mars 1964, le VP-48 a été déployé à NS Sangley Point, aux Philippines. Les réalisations notables de la tournée WESTPAC ont été les plus de 1000 heures de vol enregistrées en juin et en juillet. Au cours de la S.E.Crise asiatique d'août, le VP-48 a surpassé son propre record - et tous les autres records de tous les temps d'escadrons d'hydravions - en accumulant 1585 heures de vol alors qu'il tissait une toile ASW d'un mois autour des forces navales embarquées dans la mer de Chine méridionale. En volant 24 heures sur 24, le VP-48 a fait voler en moyenne deux avions en tout temps pendant un mois entier. En septembre 1964, l'escadron est retourné à NAS North Island, à San Diego, en Californie. Malgré les lourdes exigences opérationnelles en 1964, l'équipe de flag-football des escadrons a remporté le 11e championnat du district naval et le championnat NAS North Island, San Diego, Californie pour la cinquième année consécutive. L'équipe affichait un record de 78 victoires contre une défaite depuis 1959. En 1965, le VP-48 est retourné à NS Sangley Point, aux Philippines, avec un détachement de six avions à l'appui de l'"Opération Market Time".

En septembre 1966, le VP-48 est passé au P-3 Orion et a quitté le NAS North Island, à San Diego, en Californie. à NAS Moffett Field, Californie. En mars, le VP-48 a de nouveau reçu le COMNAVAIRPAC Battle Efficiency E pour l'année 1966 et également le Trophée du capitaine Arnold J Isbell pour 1965-1966.

De 1967 à 1968, le VP-48 a été déployé respectivement au MCAS Iwakuni, au Japon et au NAS Adak, en Alaska. La mention élogieuse de l'unité méritoire a été décernée pour les efforts de patrouille des escadrons lors du déploiement de NAS Adak, en Alaska. En mars, ils ont à nouveau reçu le Battle Efficiency « E » et ont été déployés le mois suivant à NS Sangley Point, aux Philippines. Au cours des six mois suivants, avec un détachement à NAF Cam Ranh Bay, au Vietnam, l'escadron a effectué des patrouilles « Market Time » au-dessus de la mer de Chine méridionale. De retour au NAS Moffett Field, en Californie, en octobre. En mai 1971, l'escadron est retourné à NS Sangley Point, aux Philippines et à NAS Cubi Point, aux Philippines, avec un détachement à la base aérienne U-Tapao Royal Thailand Air Force, en Thaïlande, pilotant des OSAP dans le cadre des opérations de la septième flotte. Le VP-48 est revenu de WESTPAC en novembre 1971 pour passer au nouvel avion P-3C. Le 3 décembre, l'escadron a reçu le Battle Efficiency "E" et le Captain Isbell Trophy pour 1970-1971. La mention élogieuse de l'unité méritoire a également été décernée pour le déploiement de 1970, ainsi que le prix de la maintenance du CNO et le trophée du commandement côtier de la Royal Air Force. L'escadron a organisé le COMNAVAIRPAC Quarterly Safety cinq fois au cours des treize dernières années. À partir de 1972, l'escadron a participé au déploiement des « tri-détachements » avec des détachements au NAS Adak, en Alaska, au NAS Agana, à Guam et au NAS Moffett Field, en Californie. À cette époque, le VP-48 a vu toutes les tâches connues de la communauté P-3, du sous-temps à MEDEVAC et au sauvetage aérien en mer. Tout cela a été accompli à partir de bases distantes de plusieurs milliers de kilomètres, dans des conditions météorologiques allant de la glace et du froid arctiques à la chaleur et à l'humidité des tropiques. Le VP-48 a été démantelé le 23 mai 1991.







Dernier horaire de vol VP-48 pour les avions de type SP5/P5M

Menu et programme des événements
Club Orient 1964
Soumis par : AMH3 John Morris


Football

Le football jésuite a une grande tradition, y compris un championnat d'État en 1968, un finaliste d'État en 1992 et des demi-finales d'État à plusieurs reprises, y compris des championnats régionaux 5 des 6 dernières saisons - 2015, 2016, 2018, 2019 et 2020. Les Tigres ont a établi un record de 68-13 au cours des six dernières saisons (2015-20). Les équipes de football - les jésuites ont une équipe universitaire, JV et Freshman - jouent à l'ombre du majestueux clocher des jésuites devant une foule nombreuse et bruyante au terrain des anciens du Corral Memorial Stadium, qui a reçu un resurfaçage à la pointe de la technologie en 2015. Les puissants fans étudiants de Blue Tide ont aidé les jésuites à vaincre leur rival Tampa Catholic 21 saisons consécutives après une victoire de 35-21 le 6 novembre 2020. milieu de terrain et une victoire de 35-20 en 2015 lorsque Malik Davis '17 s'est précipité pour un record scolaire de 357 verges. Davis a couru pour plus de 1 000 verges en quatre matchs contre TC et est devenu le leader de tous les temps du comté de Hillsborough pour la course au sol (7 029 verges) et les touchés (84) avant de signer avec l'Université de Floride. Chaque année, plusieurs Tigers signent pour jouer au football universitaire majeur, notamment les membres de la promotion 2020 Jonathan Odom (Floride), Connor McLaughlin (Stanford), Christian Jones (Florida A&M) et Trevor Mayberry (Navy), ainsi que Brett Gerena, Raleigh Oxendine et Spencer Williams, qui a tous signé avec Army West Point, et du QB record de la classe 2021, Joe Pesansky (Holy Cross) et Todd Bowles (Rutgers). Pesansky a mené les jésuites à un dossier de 14-1 en 2020 avec un record scolaire de 35 passes de touché tout en étant nommé joueur d'État de l'année de classe 5A. Parmi les autres signataires récents de l'université, citons Larry Hodges (Miami) et Dane Belton (Iowa) de la classe de 2019, et Anthony Nelson (Harvard) et Kendrick Torain (Duke) de la classe de 2018. De nombreux anciens jésuites ont joué dans la NFL, y compris Jay Feely '94, qui était l'un des trois finalistes pour le prix de l'homme de l'année Walter Payton de la NFL en 2014 Anthony Allen '06, qui a remporté une bague du Super Bowl avec les Ravens de Baltimore et Garrison Sanborn '03 des Buccaneers de Tampa Bay. Voir ci-dessous pour les horaires, les listes et plus encore.

Horaires universitaires/JV

Consultez toujours le CALENDRIER D'ATHLÉTISME sur ce site Web pour les horaires d'athlétisme jésuites les plus à jour.

L'entraîneur-chef

ENTRAÎNEUR-CHEF DE L'UNIVERSITÉ

MAT THOMPSON

  • 9e saison chez les Jésuites en 2021
  • 84-22 au total chez Jésuite (20-8 éliminatoires d'État), 7 titres de district, 5 titres de région/demi-finales d'État
  • Corps des Marines des États-Unis 1986-91
  • Diplômé de l'Université de Floride du Sud en 1995
  • [email protected],
    (813) 877-5344, poste 613

Liste universitaire 2020

JESUIT TIGERS 2020 ALIGNEMENT VARSITY

#D'abordDurerGRPDVHTPO#D'abordDurerGRPDVHTPO
1MaxGonzález12K5'10"14036MikeSosnowski10FB5'09"205
2JuniorVandeross11WR5'09"20338JosephMêlé11WR6'00"165
3LiamConroy11BD6'00"17540WayneQuin11KG6'01"190
3JackMartinez11WR5'10"16541JasonKwo12FB5'10"175
4PataugerWoodaz11BD6'04"19542AlexisThompson12FB6'01"180
4A dessinéWoodaz9WR6'02"18044BrentonBudhoo12FB5'08"175
5JaydnGirard11WR6'02"17045JamesMotta11DL5'10"165
6LucChevalier9QB5'09"16847JackMasstandrea12DL 6'03"195
7ToddBowles12KG6'01"18550A dessinéCarson12OL5'11"160
7Willy Suárez9WR5'09"15052ConnorCharest11KG6'00"215
8JarriettBuié10WR6'02"18053JonathanDawson12OL 6'00"255
9Charretier français11WR6'02"17554CharlesMcLeod11OL5'10"232
10AidenClark12BD5'11"18455DanielFuentes11KG5'11"190
11GiscardDonatien11WR6'01"16756CaydenFluker10DL6'00"235
12JackLennon11QB6'02"18258GraysonGallagher10KG6'01"173
13TyCabassa10K/P6'00"15060GriffonSuite9OL5'10"245
14CarsonRapide12BD6'00"17061RichardHarris10OL6'00"252
15HayesGreep11BD5'11"15064PrestonSimon12OL6'01"270
16JoePesanski12QB6'04"20565JonasTran11OL 6'01"240
17PierrePesanski9TE6'02"23066GraysonTraber11OL5'10"200
18RyanOverstreet11WR5'10"15067WesleyShaw10OL6'03"240
20MylesManteaux12RB5'10"20068MaxHuelsman11OL6'02"190
21LucArène10KG6'02"19571ÉvanRordam9OL6'02"250
22Tylercorish12BD6'02"18574RichardRyder10OL6'01"255
23TroieBowles10KG6'02"20075Tre'QuanAlexandre11OL6'03"285
24JoquezForgeron10RB5'07"18576GozyOkeke11OL6'04"240
25CalebWilliams11BD5'11"18580LucParis10WR6'00"155
26JérémieSutton11BD5'09"15083XavierLópez12WR5'06"150
27AndréGilbert10BD5'09"15387HansenRix10TE6'06"195
28EmyOkeke12OLB5'11"19588MikeyLéonard11TE6'01"230
29AndréCallahan11BD5'10"16189JacquesRupp11TE6'05"225
30ConnorAnderson12KG5'11"19090ReaganRohrabacher12DL5'10"240
31JustinAvoine11BD5'08"14094RJMcCollough9DL6'00"280
32LivingstonRoberts12KG6'02"18596AndréMorris10DL6'03"253
33UN JCottrill11ILB6'01"21097JonasJonsson12DL6'04"230
34TyJames11RB5'05"13499OmarienClark11DL6'01"285
35Rory Ramírez12WR 5'07" 135

Émissions de football jésuites et médias sociaux

DIFFUSION EN DIRECT: Plus d'informations à venir sur les matchs de football jésuites diffusés en direct en 2020.

TWITTER: Tous les matchs de football Jesuit Varsity sont tweetés en direct @JesuitTigers_FB.

AUTRES MÉDIAS SOCIAUX : Le football jésuite est actif sur les réseaux sociaux et documente des articles liés au football jésuite tout au long de l'année. Suivez le football des Tigres Jésuites sur les réseaux sociaux :

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Liste JV

JESUIT TIGERS 2020 LISTE JV

# D'abord Durer GR PDV HT PO # D'abord Durer GR PDV HT PO
1 Jack Ferreri 10 K 5'11" 150 51 Owen Mitchell 10 KG 5'9" 155
2 Gary Donnés 9 WR 5'6" 130 52 Pablo Hernandez 9 KG 5'6" 120
4 A dessiné Woodaz 9 WR 6'2" 180 53 Tonnelier Cottrill 9 KG 5'7" 125
6 chasser Dexter 9 BD 5'10" 155 54 Holton Roberts 10 KG 5'11" 171
7 Willy Suárez 9 WR 5'9" 150 55 Jabarri Ligne d'été 10 KG 5'10" 160
8 Jadyn Glasser 9 QB 5'7" 160 56 Jackson Thomas 9 KG 5'9" 150
9 Cameron Quinn 9 QB 5'4" 120 58 Grayson Gallagher 10 KG 6'1" 173
10 Tre'Shawn Taylor 9 BD 5'8" 130 58 Mat Salomon 10 KG 5'9" 160
11 Gus Baier 9 RB 5'9" 150 60 Griffon Suite 9 OL 5'10" 245
12 Wilton Rollins 9 WR 5'6" 130 60 LucasLópez 9 KG 5'7" 150
14 Jack Burkard 9 QB 6'2" 155 61 Richard Harris 10 OL 6'0" 255
15 McCall Biemiller 9 WR 6'1" 155 64 Trace Benn 10 DL 5'8" 170
16 Kévin Doherty 10 BD 6'3" 160 65 Jordan Cavanaugh 10 DL 5'9" 165
17 Jack Sérieux 9 WR 5'11" 150 66 Jacques Killian 9 KG 5'11" 155
18 Connor Dooly 9 WR 6'0" 180 67 Elias Acevedo 9 DL 6'0" 175
19 Hayden Baudoin 9 WR 5'7" 135 68 Jacques Margetis 10 OL 5'9" 195
21 pseudo Robbins 9 RB 5'7" 140 70 Hayden Bunn 9 DL 6'1" 170
22 Zack Barbose 9 BD 5'9" 150 71 Évan Rordam 9 OL 6'2" 250
23 Holden Fernandez 10 BD 5'9" 150 71 Joe Commesso 10 DL 5'8" 165
24 Owen Sartor 9 WR 5'9" 150 74 Richard Ryder 10 OL 6'1" 255
25 Sam Valenti 10 BD 5'9" 150 74 pseudo Quinn 10 DL 6'1" 175
26 Connor Vance 10 BD 5'9" 150 75 doyen Lucas 9 DL 6'1" 175
28 Tim Vert 9 RB 5'6" 145 76 Rayon Cuevas 9 OL 5'10" 180
30 Nicolas Alvare 9 RB 5'0" 110 77 Lorenzo Viteri 10 DL 5'7" 140
31 Nico Garcia 9 BD 5'8" 120 80 Kyle Boyes 10 WR 6'2" 180
32 Aiden Ramos 9 BD 5'9" 135 81 Brady Cronin 9 WR 5'8" 135
33 Kyle Tisserand 10 BD 5'8" 145 83 Antoine Iacono 9 BD 5'0" 110
34 Zach Dorton 9 RB 5'7" 120 87 Se poser sur Golladay 10 WR 6'1" 160
34 Gavin Paglieri 9 RB 5'7" 150 88 Se poser sur Sennett 9 WR 5'9" 150
35 Stéphane Johnston 9 BD 5'9" 130 89 Gabriel Thémar 9 WR 6'1" 180
40 George Gué 10 BD 5'9" 140 90 Alex López 10 DL 5'7" 180
41 Teejay Tisserand 9 BD 6'0" 155 94 Voyage Boyle 9 KG 6'0" 160
42 julien Alonso 9 RB 5'9" 185 96 Jackson Andrews 9 WR 5'10" 132
44 Max Rabenstein 9 RB 5'8" 140 97 Jack Fincher 9 WR 5'9" 140
50 Ethan Wilson 9 KG 5'9" 170 99 Daniel Kortright 10 WR 5'10" 145
Noé Manteaux 9 RB 6'0" 160 Oskar Louk 10 WR 5'10" 150
Volonté Hoerbelt 10 BD 5'10" 155

Diaporamas de photos de football

Pour accéder à tous les volumineux diaporamas de photos des jésuites des matchs de football universitaire de 2014 à aujourd'hui (plus de 10 matchs photographiés de chaque saison), rendez-vous sur www.jesuittampa.org/videos

Prix ​​Guy Toph

Le porteur de ballon record Malik Davis & rsquo17 a été nommé lauréat du prix Guy Toph 2016 en janvier 2017. Le prix Guy Toph est considéré comme le trophée Heisman du football du comté de Hillsborough et le prix sportif le plus prestigieux du comté. Fondé en 1939, il est considéré comme le plus ancien prix de football de lycée en Amérique.

Davis est le quatrième étudiant jésuite à remporter le prix, rejoignant Gary Godsey '99 en 1998, Al Lopez III '82 en 1981 et Skipper Peek '76 en 1975. Peek a été le premier élève d'une école privée à gagner, et seulement sept des 78 lauréats sont issus d'écoles privées. Les gagnants récents incluent Vernon Hargreaves (Wharton High), le choix de repêchage de 1er tour 2016 des Buccaneers de Tampa Bay.

Davis a sans doute eu la plus grande saison et carrière de football dans l'histoire du comté, et a compilé l'une des meilleures carrières précipitées de l'histoire de l'État. En 2016, il a couru pour 2 469 verges en 214 courses (11,5 en moyenne), avec 33 touchés, battant ses records jésuites en une seule saison de 2015 de 2 337 verges au sol et 28 touchés. Les 33 touchés sont un record de comté en une seule saison, et les verges au sol sont les deuxièmes meilleures de l'histoire du comté.

Davis a terminé sa carrière jésuite avec des records de comté de 7 029 verges au sol et 83 touchés au sol (84 touchés au total). Les verges au sol classe Davis 11e dans l'histoire de l'État, et il est n ° 1 dans l'histoire du comté par une large marge de près de 1 300 verges sur le deuxième Ray Ray McCloud de Sickles. Les TDs totaux en carrière de Davis&rsquo et les TDs précipités sont également les meilleurs de l'histoire du comté, avec la marque précipitée de 83 TDs dépassant facilement la deuxième place Kalvin Bailey d'Armwood (67). McCloud et Bailey sont tous deux d'anciens lauréats du Toph Award.

Reconnaissance Clark Bulleit '15

Clark Bulleit '15 était un joueur de ligne offensive de tout le comté pour Jésuite, son major de promotion et joueur de football universitaire à l'Université Duke. À l'automne 2018, Bulleit, un étudiant en ingénierie à Duke, et un coéquipier ont utilisé l'impression 3D avancée pour fabriquer sur mesure une attelle de protection qui a permis au quart-arrière de Duke Daniel Jones de jouer malgré une fracture de la clavicule. Cliquez ici pour tout lire dans le Wall Street Journal, et cliquez ici pour voir une vidéo.

Au Super Bowl en janvier 2020, Bulleit et deux anciens coéquipiers de Duke ont été nommés les grands gagnants du 1er et du futur concours d'innovations de la NFL. Les co-fondateurs de la société Protect3d, Bulleit et ses partenaires ont présenté leur innovation lors de la compétition annuelle du Super Bowl de la NFL sur la scène du Miami Beach Convention Center. Ils ont ensuite été couronnés gagnants de 50 000 $ et de deux billets pour le Super Bowl LIV.

Personnel d'entraîneurs

Entraîneurs de football universitaire des Tigres jésuites 2020

DEREK BACHMAN
Les coureurs de dos
Année en Coaching : 10ème (5ème chez Jésuite)
Éducation : Université Saint Léon
Faits en bref : L'entraîneur Bachman a été entraîneur à l'école secondaire Bishop Verot à Fort Myers. Il a été lettreur pendant deux ans et joueur de football catholique à la Saint Francis High School de Buffalo, New York.

BALLON JOSH
Consultant défensif
Année en Coaching : 1 ère (1 ère chez Jésuite)
Éducation : Université de Floride du Sud
Faits en bref : L'entraîneur Ballon était un joueur de tous les États au lycée Jefferson. Il a joué le secondeur à l'Université de Floride du Sud.

BRIAN CALLAHAN &rsquo91, P &rsquo22
Ligne défensive
Année en Coaching : 10e (10e chez Jésuite)
Éducation : B.S. &ndash Université d'État de Floride
Faits en bref : L'entraîneur Callahan a été joueur de quatre ans et lettreur de deux ans dans l'équipe de football jésuite. Il a joué dans deux équipes de football semi-professionnelles. Son fils Andrew est membre du programme de football.

JOE GERENA, P&rsquo 20
Coordinateur offensif/Quarters
Année en Coaching : 12ème (7ème chez Jésuite)
Éducation : B.S. &ndash L'Académie militaire des États-Unis à West Point
Faits en bref : L'entraîneur Gerena a été un partant de trois ans au poste de quart-arrière de l'Armée. Il a été entraîneur du contrôle qualité offensif de l'Université de Floride du Sud pendant quatre ans. Son fils Brett est un secondeur de première année à West Point.

GARY GIVENS, P &rsquo24
Récepteurs larges/Conditionnement de force et d'ampli
Année en Coaching : 16ème (5ème chez Jésuite)
Éducation : B.A. &ndash Webber Université internationale
Faits en bref : L'entraîneur Givens était membre d'une équipe de football State Runner Up à Jefferson High School. Il a été sélectionné comme capitaine de l'équipe lors de sa saison senior à Webber et a joué au football semi-professionnel. Son fils Gary est membre du programme de football.

JEFF GARNER
Kickers/Équipes spéciales
Année en Coaching : 5 ème (1 ère chez Jésuite)
Éducation : Université de Floride du Sud
Faits en bref : A entraîné un parieur de la première équipe All-State. Il est le directeur de Snapping à NKR Camps.

CHUCK MCLEOD, P & rsquo 22
Secondeurs intérieurs
Année en Coaching : 27 ème (2ème chez Jésuite)
Éducation: Lycée Leto
Faits en bref : L'entraîneur McLeod a remporté le prix 2001 de l'entraîneur adjoint de l'année de la National Football Foundation. Il est le président du Westchase Colts Youth Football Program. Son fils Charles est membre du programme de football.

TRISTIAN OWUSU-YAW
Dos défensifs
Année en Coaching : 9ème Année (8ème chez Jésuite)
Éducation : B.S. Université de Furman
Faits en bref : L'entraîneur Owusu-Yaw a joué au football au lycée dans l'État de Géorgie et a été lettreur pendant quatre ans à l'Université Furman.

DARRELL PALMER
Coordinateur défensif/arrières défensifs
Année en Coaching : 29ème (5ème chez Jésuite)
Éducation : B.A. &ndash Collège de Carthage
Faits en bref : L'entraîneur Palmer a été débutant et lettré pendant deux ans à l'école secondaire Leto. Il était un starter de quatre ans et letterman au Collège de Carthage. Il a été demi défensif de toutes les conférences pendant deux ans et a été sélectionné comme le joueur le plus utile en défense.

BOB RODDENBERRY &rsquo80
Ailes serrées/arrières
Année de Coaching : 13ème (13ème chez Jésuite)
Éducation : B.A. &ndash L'Université du Sud (Sewanee)
Faits en bref: L'entraîneur Roddenberry a été lettreur pendant trois ans dans le football et a été un joueur d'État avec mention honorable au cours de sa dernière année. Il a été lettreman pendant quatre ans à l'Université du Sud (Sewanee).

CAMERON RUFF &rsquo13
Ligne offensive
Année en Coaching : 3ème (3ème chez Jésuite)
Éducation : Université de Floride du Sud
Faits en bref : L'entraîneur Ruff a joué sur la ligne offensive et la ligne défensive au Jesuit High School et a été un joueur de ligne offensive primé à l'USF.

JEAN TELFER
Secondeurs extérieurs
Année en Coaching : 11ème (8ème chez Jésuite)
Éducation : B.A. &ndash Université Saint-Léo
Faits en bref : L'entraîneur Telfer est diplômé de l'école secondaire Armwood et a plus tard été entraîneur à Armwood avec l'entraîneur-chef jésuite Matt Thompson.

Entraîneurs JV/Freshman 2020 des Tigres Jésuites

Entraîneur-chef JV/Entraîneur des équipes spéciales/Ligne défensive

Année en Coaching : 14ème (12ème chez Jésuite)

Éducation : B.A. &ndash Ohio State University M. Ed. &ndash Université d'État de Cleveland

Faits en bref : L'entraîneur Kaiser était membre de l'équipe de football du championnat de l'État de Saint-Ignace (Ohio) en 1991 et il enseigne les études sociales à Jésuite.

Année en Coaching : 15e (1er chez Jésuite)

Éducation : École secondaire Chamberlain

Faits en bref : Coach Forde a servi dans les Marines américains et travaille à la Channelside Academy. Il a entraîné avec le Westchase Colts Youth Football Program.

JV Defensive Backs / Coordinateur défensif

Année en Coaching : 21ème (8ème chez Jésuite)

Éducation : B.S. - West Virginia Wesleyan College

Faits en bref: Coach Hall a joué dans l'équipe de football du championnat national de l'Université du Sud de Géorgie en 1990. De plus, il a été lettreur pendant deux ans à la WVWC.

Coordinateur Offensif JV/Ligne Offensive

Année en Coaching : 31e (21e chez Jésuite)

Éducation : B.A. &ndash Université de Floride J.D. &ndash Faculté de droit de l'Université de Floride

Faits en bref : L'entraîneur Harlow a joué dans l'équipe de football du championnat d'État jésuite de 1968 et est membre du Temple de la renommée sportive jésuite. En outre, il a été lettreman de football pendant deux ans à l'UF.

Année en Coaching : 12ème (3ème chez Jésuite)

Éducation : armée américaine et Wright College

Faits en bref : L'entraîneur Lopez a entraîné le programme de football pour les jeunes Westchase Colts. Il a trois fils (Xavier, Junior et Xander) qui sont membres du programme de football. Sa femme, Mary Lou, est la maman de l'équipe universitaire.

BOB PICCIRILLI &rsquo69, P&rsquo07

Année en Coaching : 18ème (18ème chez Jésuite)

Éducation : B.A. &ndash Université d'État de Floride

Faits en bref : L'entraîneur Piccirilli a joué dans l'équipe de football du championnat d'État jésuite de 1968 et est membre du Temple de la renommée sportive jésuite. En outre, il était un athlète boursier d'athlétisme à la FSU.

JV Quarterbacks/Running Backs

Année en Coaching : 5e (1er chez Jésuite)

Éducation : Université de Floride du Sud

Faits en bref: L'entraîneur Rey a été lettreur pendant trois ans chez Jésuite et a été sélectionné pour jouer dans le match des étoiles de football du comté de Hillsborough. Il était membre du programme de football de l'Université catholique (DC).

Récepteurs larges JV/extrémités serrées

Année en Coaching : 2e (1er chez Jésuite)

Éducation : Université de Floride du Sud

Faits en bref : L'entraîneur Rob a été lettreur pendant deux ans chez Jésuite.

MAT KAISER
Entraîneur-chef JV/Entraîneur des équipes spéciales/Ligne défensive
Année en Coaching : 14ème (12ème chez Jésuite)
Éducation : B.A. &ndash Ohio State University M. Ed. &ndash Université d'État de Cleveland
Faits en bref : L'entraîneur Kaiser était membre de l'équipe de football du championnat de l'État de Saint-Ignace (Ohio) en 1991 et il enseigne les études sociales à Jésuite.

WESLEY FORDE

Arrières défensifs JV

Année en Coaching : 15 ème (1 ère chez Jésuite)

Éducation : École secondaire Chamberlain

Faits en bref : Coach Forde a servi dans les Marines américains et travaille à la Channelside Academy. Il a entraîné avec le Westchase Colts Youth Football Program.

SALLE TRAVIS
JV Defensive Backs / Coordinateur défensif
Année en Coaching : 21ème (8ème chez Jésuite)
Éducation : B.S. - West Virginia Wesleyan College
Faits en bref: Coach Hall a joué dans l'équipe de football du championnat national de l'Université du Sud de Géorgie en 1990. De plus, il a été lettreur pendant deux ans à la WVWC.

GREG HARLOW &rsquo69, P&rsquo10
Coordinateur Offensif JV/Ligne Offensive
Année en Coaching : 31e (21e chez Jésuite)
Éducation : B.A. &ndash Université de Floride J.D. &ndash Faculté de droit de l'Université de Floride
Faits en bref : L'entraîneur Harlow a joué dans l'équipe de football du championnat d'État jésuite de 1968 et est membre du Temple de la renommée sportive jésuite. En outre, il a été lettreman de football pendant deux ans à l'UF.

DENIS LOPEZ, P&rsquo21, P&rsquo22, P&rsquo23

Secondeurs JV

Année en Coaching : 12 ème (3 ème chez Jésuite)

Éducation : Armée américaine et Wright College

Faits en bref : L'entraîneur Lopez a entraîné le programme de football pour les jeunes Westchase Colts. Il a trois fils (Xavier, Junior et Xander) qui sont membres du programme de football. Sa femme, Mary Lou, est la maman de l'équipe universitaire.

BOB PICCIRILLI &rsquo69, P&rsquo07
Récepteurs JV Wide
Année en Coaching : 18ème (18ème chez Jésuite)
Éducation : B.A. &ndash Université d'État de Floride
Faits en bref : L'entraîneur Piccirilli a joué dans l'équipe de football du championnat d'État jésuite de 1968 et est membre du Temple de la renommée sportive jésuite. En outre, il était un athlète boursier d'athlétisme à la FSU.

REY RIVEROS &rsquo16

JV Quarterbacks/Running Backs

Année en Coaching : 5 ème (1 ère chez Jésuite)

Éducation : Université de Floride du Sud

Faits en bref: L'entraîneur Rey a été lettreur pendant trois ans chez Jésuite et a été sélectionné pour jouer dans le match des étoiles de football du comté de Hillsborough. Il était membre du programme de football de l'Université catholique (DC).

ROB WHITAKER & rsquo15

Récepteurs larges JV/extrémités serrées

Année en Coaching : 2 ème (1 ère chez Jésuite)

Éducation : Université de Floride du Sud

Faits en bref : L'entraîneur Rob a été lettreur pendant deux ans chez Jésuite.


Association du 49e Escadron

La photo le montre (entouré) sur une photo d'une équipe de football locale. Il était originaire de St Andrews et la photo le montre dans l'alignement des Colts de St Andrews.

Arthur Burns a examiné de près la photographie de l'escadron de 1943 et a identifié le P/O Mathison

5/6 septembre 1943 MANNHEIM :

Douze Lancaster de Fiskerton ont participé à cette double attaque de 605 bombardiers sur Mannheim/Ludwigshaven, qui a causé de graves dommages aux deux cibles.
Trente-quatre des raiders ont été abattus une nuit où les combattants étaient très actifs. c'était un chasseur qui a ratissé le dessous de J-Johnny piloté par le F/Sgt Kirton (ED416) et l'équipage du 49e Escadron, peu de temps après avoir "débarrassé les bombes". Les artilleurs, Don Burdett et Nick Batty, qui, ensemble, avaient combattu avec succès et abattu un ME 110 deux nuits auparavant, avaient peu de chance cette nuit-là. Don Burdett a réussi à crier un avertissement, mais des dommages terminaux ont été subis lors de la première attaque. la soute à bombes était en flammes et l'aile bâbord brûlait furieusement. Le bombardier 'Pop' Mathison avait de la difficulté à ouvrir l'écoutille avant, alors le Sgt Wilby, l'ingénieur de vol, est descendu pour aider. L'opérateur sans fil Jim Davies a informé son skipper qu'il était prêt à décharger et s'est dirigé vers la porte arrière. 'Bunny' Perry, navigateur, se tenait à côté du pilote lorsque l'avion a soudainement fait une embardée et il a été jeté au sol. la prochaine chose dont il se souvenait était de descendre en parachute.
Le lendemain, 'Bunny' Perry a retrouvé son skipper dans un hôpital allemand où le F/Sgt Kirton était soigné pour une blessure au genou. le pilote s'est souvenu s'être préparé à quitter son siège lorsque l'avion a explosé et s'est lui aussi retrouvé en parachute. Un parachute non ouvert, appartenant à Jim Davies le Wop/Ag, a été montré au F/Sgt Kirton alors qu'il était à l'hôpital. On suppose que ce malheureux membre d'équipage a heurté l'empennage à la sortie, ce qui l'a tué sur le coup ou l'a rendu inconscient et donc incapable de tirer sur l'anneau en « D ». Le F/Sgt Kirton s'est rendu au Stalag 357 et le F/O Perry à la Luft 3. Les quatre autres membres d'équipage ont tous été tués, mais la cause n'est pas claire. le pilote avait l'impression que son équipage avait sauté au-dessus de la cible. Certains pensent qu'après avoir été parachutés dans une zone peuplée, ils pourraient avoir été sommairement exécutés par des civils. Les archives allemandes n'ont pas encore révélé si les corps ont été retrouvés dans l'épave de l'avion.
L'épave du J-Johnny est tombée dans la forêt de Rheinhau, juste au sud de Mannheim. Tous les avions restants de l'escadron sont revenus sains et saufs.


Guerrier Froid

Ce Martin P4M-1 Mercator, converti en P4M-1Q au début des années 1950, combattra les MiG-17 chinois au large de Wonsan, en Corée du Nord, le 16 juin 1959.

Les pilotes nord-coréens du MiG-17 ont chargé leurs canons et ont roulé derrière leur cible au-dessus des eaux internationales de la mer du Japon. Ils pensaient qu'ils attaquaient un P2V Neptune, mais la beauté subtile et la grâce souple de l'avion de patrouille Lockheed manquaient dans le solide morceau de fer bleu qui naviguait dans le viseur des MiG. L'avion que les Nord-Coréens suivaient était en fait un P4M-1Q Mercator, construit par la société Glenn L. Martin à Baltimore.

Dans un certain sens, le Mercator était comme le copilote assis à côté du petit pilote commandant Don Mayer sur le spacieux pont d'envol de l'avion ce jour-là, le 16 juin 1959. Le lieutenant-commandant Vincent Anania mesurait 6 pieds, pesait 220 livres et avait été un universitaire en cours d'exécution. de retour pour l'équipe de football de la Marine. Anania a souvent dit qu'il fallait de la force brute pour piloter le P4M-1Q, avec ses commandes essentiellement mécaniques. Le Neptune avait un poids brut de 64 100 livres, le Mercator a fait pencher la balance à 88 378. Les membres d'équipage se réjouissaient que vous ayez été obligé de vous tortiller accroupi à l'intérieur du Neptune, mais même un pied de 6 pieds comme Anania pouvait se tenir complètement droit à l'intérieur d'un Mercator. Un tiers plus grand que le Neptune, le Mercator était 100 mph plus rapide, mais aussi plus coûteux.

Cette rencontre de 1959 entre MiGs et Mercator a été un moment mémorable dans la vie de Mayer et Anania, ainsi que dans la mienne. À l'époque, j'étais un aviateur enrôlé et un spécialiste des langues à la base aérienne d'Osan en Corée du Sud, surveillant le bavardage des pilotes du MiG-17 avec l'interception du contrôle au sol alors qu'ils commençaient leur attaque contre un avion dont beaucoup d'Américains n'avaient même jamais entendu parler. À ce jour, personne ne sait pourquoi les Nord-Coréens ont attaqué.

Le Martin P4M-1 a été créé pour poser des mines lors de l'invasion du Japon, mais il ne servirait qu'avec un seul escadron de patrouille avant d'entrer dans le monde sinistre de la reconnaissance "black ops" de la guerre froide sous le nom de P4M-1Q.

Le Mercator faisait partie d'une poignée d'avions de transition propulsés par un mélange de moteurs alternatifs et à réaction. Ses deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major de 3 250 chevaux faisaient partie des moteurs à pistons les plus gros et les plus complexes jamais mis en service. Il a également monté deux turboréacteurs Allison J33-A-17 d'une poussée de 4 600 livres. Chaque nacelle contenait un moteur alternatif et un moteur à réaction. Alors que le Neptune, plus connu, avait des réacteurs ajoutés à ses deux moteurs à pistons longtemps après son entrée en service, le Mercator était un propulseur depuis le début.


Le prototype XP4M-1 a volé pour la première fois le 20 septembre 1946. (Archives nationales)

La Navy commanda deux prototypes XP4M-1 le 6 juillet 1944. Dans sa version originale, le Mercator était armé jusqu'aux dents. Sa tourelle avant Emerson contenait deux mitrailleuses de calibre .50, échangées contre des canons jumeaux de 20 mm sur les avions de production. La tourelle de pont Martin sur l'épine dorsale était hérissée de deux calibres .50, complétés par deux canons de ceinture flexibles du même calibre. La tourelle de queue Martin contenait deux canons T-31 de 20 mm. Une plaque de blindage protégeait le pont d'envol et le pare-brise comprenait des sections de verre blindé de 2 pouces.

Le premier XP4M-1 a effectué son vol inaugural à Baltimore le 20 septembre 1946, avec le pilote d'essai en chef et directeur des opérations aériennes de Martin, O.E. « Pat » Tibbs, faisant le gros du travail. Martin n'a construit que 19 P4M-1, le dernier sorti de l'usine en septembre 1950, peu de temps après le début de la guerre de Corée.

Le P4M-1 de production effectua son premier vol en septembre 1949. Le Patrol Squadron 21 (VP-21) à la base aéronavale de Patuxent River, dans le Maryland, alors équipé de Consolidated PB4Y-2 Privateers, prit livraison de son premier Mercator le 28 juin 1950. Martin, occupé à construire plusieurs autres avions, dont l'avion de ligne 4-0-4, est tombé loin derrière Lockheed, dont le Neptune, moins cher mais moins performant, équipait 13 escadrons et en équiperait finalement 20.

Le Mercator a commencé son seul passage en tant qu'avion de patrouille à Port Lyautey, au Maroc français, avec le VP-21, à la recherche de sous-marins soviétiques. Les aviateurs navals qui y ont servi après la Seconde Guerre mondiale se souviennent du soleil semi-tropical et de la morne austérité de l'aérodrome, que les forces américaines avaient pris aux Français de Vichy. L'Union soviétique n'avait pas deux fois moins de sous-marins que Collier le magazine avait postulé à l'époque - 450 - et les membres de VP-21 ne se souviennent pas d'en avoir rencontré un.

Lorsque le pilote Mercator Sam Linder est arrivé à Port Lyautey, il a constaté que l'escadron était confronté à « de nombreux problèmes de maintenance des avions. En particulier, les moteurs à réaction avaient eu des défaillances de pales dans d'autres applications de la Marine, de sorte que leur utilisation était limitée dans le P4M. Ils ont été démarrés et maintenus au ralenti pour les décollages et les atterrissages (utilisation d'urgence uniquement), et l'avion a dû effectuer tous ses vols principaux avec les recettes uniquement. Plus tard dans la carrière du Mercator, les moteurs à réaction ont été utilisés sans restrictions. VP-21 a utilisé 10 P4M-1 jusqu'à ce qu'il commence à les abandonner pour le P2V-6 Neptune en février 1953.

En 1950, la Marine a commencé à modifier le Mercator pour la reconnaissance électronique sous le nom de P4M-1Q. La nouvelle mission était d'intercepter et de collecter les émissions radar des réseaux de défense aérienne de l'Union soviétique et de ses alliés. Le P4M-1Q se distinguait facilement du P4M-1 par un carénage « barbe » monté sur le menton qui contenait un équipement d'interception radar.

Malgré ses complexités mécaniques, le grand et puissant Mercator était idéal pour l'espionnage de la guerre froide. Avec une portée opérationnelle de 2 000 milles, le P4M-1Q naviguait régulièrement à 180 nœuds en surveillant les émissions radar. S'il était menacé, le pilote pouvait mettre ses deux réacteurs en ligne et accélérer à une vitesse impressionnante de 340 nœuds, même s'il était bien sûr toujours vulnérable aux MiG.

En octobre 1951, les P4M-1Q ont commencé leurs opérations à partir de Sangley Point, aux Philippines, dans un escadron finalement désigné VQ-1. Pour le rôle de reconnaissance, l'équipage de 14 hommes de l'avion se composait d'un pilote, d'un copilote, d'un navigateur (qui a été formé comme aviateur), d'un officier électronicien, de six opérateurs d'interception, d'un capitaine d'avion (qui faisait également office de « relief » sur les tourelles) et de trois artilleurs . Le 7 février 1952, l'escadron a perdu un P4M-1Q piloté par le lieutenant Robert B. Rager, qui a amerragé en mer suite à la panne du moteur alternatif bâbord. Dix-huit membres d'équipage ont été secourus, mais un aviateur de la Royal Air Force a été tué lorsque son Supermarine Sea Otter de Nicosie, à Chypre, s'est écrasé lors des efforts pour les sauver.

Le VQ-1 a déménagé à Iwakuni, au Japon, en 1955, et une deuxième unité de reconnaissance Mercator, le VQ-2, a été formée à Port Lyautey. Quatre Mercators P4M-1Q équipaient chaque escadron, ainsi qu'un P2V-2 Neptune dépouillé pour l'entraînement des équipages.

Les équipages des VQ-1 et VQ-2 étaient à l'avant-garde d'une guerre secrète dans les années 1950, lorsque des avions espions rassemblaient des informations de transmission, testaient les frontières du monde communiste et « chatouillaient » régulièrement les réseaux de défense aérienne pour évaluer les réactions des ennemis. Alors que la reconnaissance se fait plus ouvertement aujourd'hui, les hommes Mercator vivaient dans un monde où leurs fonctions ne pouvaient être admises en public. Dans une situation délicate corrigée lors de missions similaires au cours des années suivantes, les membres plus âgés de l'équipage de conduite à l'avant n'avaient pas la même habilitation de sécurité que les plus jeunes, souvent des adolescents, travaillant à l'arrière. Jusqu'en août 1956, ces furets volants ne portaient pas de marquage standard. Les numéros de bureau peints sur les P4M-1Q étaient faux, et un pilote s'est souvenu : « Nous les avons changés une fois par mois » – même si les communistes étaient au courant de ce que faisaient les Mercator et auraient pu se moquer des numéros de bureau.

Un fait peu noté à propos du Mercator est que son stabilisateur vertical était légèrement décalé par rapport à l'axe du fuselage pour contrer le couple des puissants moteurs à pistons. Les énormes « épis de maïs » R-4360 étaient un cauchemar d'entretien. Le déménagement de VQ-1 à Iwakuni a été fait en partie pour co-implanter l'unité avec deux escadrons de Marine Corps Fairchild R4Q-1 "Flying Boxcars", qui utilisaient la même centrale électrique, afin que "la Marine puisse regrouper tous ses R- 4360 problèmes ensemble en un seul endroit », selon le pilote capitaine Norman S. Bull.


Le Cmdr de la Marine américaine. Don Mayer et le lieutenant Cmdr. Vincent Anania pilotait ce Mercator le 16 juin 1959. (Archives nationales)

Il y a eu des cas où un mauvais entretien des hélices aérodynamiques à quatre pales argumentatives du Mercator de 15 pieds 1 pouce a provoqué l'arrachement d'un moteur de son support. Ce problème est apparu au cours d'une mission de reconnaissance le 15 juin 1955 le long des côtes chinoises, lorsque le recip du port est tombé complètement d'un P4M-1Q, propulsant le lourd Mercator dans une vrille à plat. « L'hélice était déséquilibrée et a arraché le moteur », se souvient le pilote lieutenant Jim Edixon. "Cela ressemblait à un [obus] de 20 mm qui explosait à l'intérieur de l'avion." Edixon a noté qu'en raison du couple de l'hélice, "si cela avait été le côté droit, il aurait déchiré l'avion". Grâce à une réflexion rapide et un savoir-faire aéronautique qualifié, il a réussi à se remettre de la vrille à 3 000 pieds à l'aide des moteurs à réaction.

Le 23 août 1956, des MiG chinois ont abattu ce même P4M-1Q à 32 milles au large de la Chine, près de Shanghai. Le Mercator transportait quatre officiers et 12 marins enrôlés. Un message en code Morse du pilote Lt. Cmdr. Milton Hutchinson a lu : « Sous l'attaque d'avions ennemis. Des avions et des navires américains, dont deux porte-avions, ont participé à un effort de recherche qui a finalement révélé le corps d'un seul membre d'équipage, le maître de 1re classe Albert P. Mattin, ainsi que deux radeaux de sauvetage vides, une roue principale et deux réservoirs de carburant de soute. Trois autres corps ont finalement été récupérés. Les membres de la famille croyaient alors et maintenant que les forces chinoises ont capturé certains membres d'équipage, bien qu'aucune preuve à l'appui de cette affirmation n'ait jamais fait surface.

Le 6 janvier 1958, un P4M-1Q basé à Port Lyautey appartenant au VQ-2 s'écrase à Ocean View, en Virginie, tuant quatre membres d'équipage et en blessant deux autres. Le fuselage s'est ouvert juste devant le radio Tom York, qui est sorti indemne de l'épave.

Pour en revenir à la confrontation décrite au début de cet article, le 16 juin 1959, le Mercator du commandant Mayer a été sauté par deux MiG-17 de la 2e division aérienne de la Corée du Nord. Le P4M-1Q avait effectué la veille une piste de routine au-dessus de la mer du Japon d'Iwakuni à Misawa, au Japon, identique en sens inverse à la piste qu'il suivait le 16. Selon le rapport après action, il a quitté Misawa à 8 h 08, heure locale, poursuivant « une trajectoire nord-ouest à des altitudes comprises entre 6 000 et 7 500 pieds jusqu'à un point au-dessus de la mer du Japon à environ cent milles des côtes de la Sibérie. " Le Mercator a suivi sa trajectoire prévue dans "des directions ouest et sud, à peu près parallèles à la côte, jusqu'au point où l'attaque a eu lieu". Pendant 25 minutes avant l'attaque, « le P4M avait suivi un cap qui l'aurait amené à un point de la côte coréenne au sud de la ligne de démarcation. Coïncidant avec le début de l'attaque, le P4M se trouvait à 78 miles à l'est de Wonsan, en Corée du Nord, et commençait un virage à gauche vers le sud-est loin de la terre.

A 12h12. deux « avions de chasse de type MiG de couleur argentée, portant des marques d'étoiles rouges sur le fuselage à l'arrière du cockpit, sont apparus haut à l'arrière du P4M, déjà dans leurs courses d'attaque. Un MiG est passé au-dessus sans tirer, mais l'autre a ouvert le feu lors de sa première passe, touchant le P4M du côté bâbord. Utilisant des tactiques de combat standard, les MiG ont effectué au moins cinq passes, dont trois étaient des courses de tir. Lors du deuxième tir, le mitrailleur de queue P4M [Maître de 2e classe Eugene Corder] était prêt mais le MiG a tiré en premier, le blessant grièvement et mettant sa tourelle hors de combat.

Corder était un électricien, pas un artilleur. Il était en position arrière tandis que le mitrailleur de queue, nommé Nelson, était ailleurs dans l'avion. Le pilote Mayer a envoyé un appel de détresse, a donné l'ordre d'ouvrir le feu et a plongé à 50 pieds au-dessus de l'eau. Les MiG ont suivi et « appuyaient leurs attaques pendant environ cinq minutes », a déclaré le rapport officiel. "Après avoir interrompu la dernière attaque, les MiG se sont redressés à une altitude élevée et ont disparu vers le nord." Des chasseurs escortent le P4M-1Q jusqu'à Miho, au Japon. Un membre de l'escadron a rappelé que "la force physique extraordinaire du copilote Anania a aidé à maintenir l'avion paralysé en l'air". (Anania, soit dit en passant, était le père de trois enfants, dont Elizabeth, qui allait devenir avocate et épouse du sénateur américain John Edwards.)

Après que le VQ-1 ait retiré son dernier P4M-1Q lors d'une cérémonie à NAS Atsugi, au Japon, le 2 juillet 1960, Douglas A3D-1Q/2Q Skywarriors a repris la mission du Mercator. Malheureusement, bien que le robuste Mercator aurait fait une grande exposition de musée, aucun ne survit aujourd'hui.


Sous la croix de fer : et si l'Allemagne régnait sur les Philippines ?

Nos professeurs d'histoire nous ont appris que l'ordre chronologique des colonisateurs occidentaux qui ont foulé du pied nos terres était dans l'ordre.


En écoutant l'officier allemand, le teint de Dewey est passé du blanc au rouge.

Dewey : “Est-ce que son Excellence [von Diederichs] sait que c'est ma force et non la sienne qui bloque ce port [Manille] ?

Dewey : « Et est-il conscient qu'il n'a aucun droit sauf si je choisis de le lui permettre et se rend-il compte qu'il ne peut pas communiquer avec cette ville sans ma permission ? »

Officier allemand : « On peut imaginer, monsieur, que vous faisiez ce blocus.

Dewey : "Voulez-vous nous faire la guerre ?"

Officier allemand : « Certainement pas !

Dewey (la voix élevée pour qu'il puisse être entendu par les officiers sous le pont) : "Eh bien, ça y ressemble, et tu es tout près, et... tu peux l'avoir dès que tu veux !"

Officier allemand (consterné et chuchoté au lieutenant de pavillon de Dewey) : « Votre amiral semble être très sérieux. »

Lieutenant de drapeau américain : "Vous pouvez être certain qu'il pense chaque mot qu'il dit."

AUTEUR : JP Canonigo


Les Marines fermeront toutes les unités de chars et supprimeront les bataillons d'infanterie lors d'une révision majeure

Publié le 29 avril 2020 16:10:38

Au cours de la prochaine décennie, le Corps des Marines n'exploitera plus de chars ni de bataillons d'application de la loi. Il comptera également trois unités d'infanterie de moins et perdra environ 7 % de ses effectifs alors que le service se prépare à une éventuelle confrontation avec la Chine.

Le Corps des Marines supprime toutes les spécialités professionnelles militaires associées aux bataillons de chars, aux unités d'application de la loi et aux sociétés de transition, a annoncé lundi le service. Il réduit également son nombre de bataillons d'infanterie de 24 à 21 et réduit les escadrons d'aviation à rotors basculants, d'attaque et de transport lourd.

Les changements sont le résultat d'un vaste examen de plusieurs mois et d'expériences de jeux de guerre qui ont défini la force dont le service aura besoin d'ici 2030. Le commandant général David Berger a dirigé l'examen, qu'il a appelé sa priorité n ° 1 en tant que service& #8217s top général.

"Le développement d'une force qui intègre les technologies émergentes et un changement significatif de la structure de la force dans le cadre de nos contraintes de ressources actuelles obligera le Corps des Marines à devenir plus petit et à supprimer les capacités héritées", a déclaré un communiqué de presse annonçant les changements.

D'ici 2030, le Corps des Marines tombera à un effectif final de 170 000 personnes. C'est environ 16 000 cols en cuir de moins qu'aujourd'hui.

Les économies de coûts associées à la réduction des rangs paieront pour une augmentation de 300 % des capacités d'artillerie à roquettes, de missiles anti-navires, de systèmes sans pilote et d'autres leaders d'équipements de haute technologie, disent que les Marines devront affronter des menaces telles que la Chine ou la Russie.

"Le Corps des Marines est en train de reconcevoir la force 2030 pour la guerre expéditionnaire navale dans des espaces activement contestés", indique l'annonce.

Les unités et escadrons qui seront désactivés dans le cadre du plan comprennent :

  • 3e Bataillon, 8e Marines
  • Escadron 264 à rotors basculants moyens de marine
  • Escadron d'hélicoptères lourds Marine 462
  • Escadron d'hélicoptères d'attaque légère marine 469
  • Groupes de soutien des escadres marines 27 et 37
  • Compagnie du quartier général du 8e Régiment de Marines.

Les autres unités du 8th Marine Regiment — 1/8 et 2/8 — seront absorbées par d'autres commandements. Les deuxièmes Marines prendront le 1/8 et les 2/8 iront au 6e Régiment de Marines.

Les batteries de canons d'artillerie passeront de 21 aujourd'hui à cinq. Les constructeurs de véhicules amphibies passeront de six à quatre.

Le Marine Light Attack Helicopter Squadron 367, basé à Hawaï, qui pilote des avions AH-1Z et UH-1Y, sera également désactivé et transféré à Camp Pendleton, en Californie, selon le communiqué.

Et les plans pour réactiver le 5e Bataillon, 10e Marines, en tant qu'unité de système d'artillerie de fusée de précision sont également en train d'être abandonnés. Selon le communiqué, les batteries affectées à cette unité seront réalignées sous le 10e Marines.

"La future Fleet Marine Force nécessite une transformation d'une force héritée en une force modernisée avec de nouvelles capacités organiques", ajoute-t-il. « Le FMF en 2030 permettra à la Marine et au Corps des Marines de restaurer l'initiative stratégique et de définir l'avenir du conflit maritime en capitalisant sur de nouvelles capacités pour dissuader les conflits et dominer l'intérieur de la zone d'engagement des armes de l'ennemi. »

Les unités d'infanterie existantes vont devenir plus petites et plus légères, selon le plan, "pour soutenir la guerre expéditionnaire navale et construites pour faciliter les opérations de base avancées distribuées et expéditionnaires".

Le Corps des Marines créera également trois régiments littoraux organisés, entraînés et équipés pour gérer les missions de déni et de contrôle en mer. Le communiqué de presse décrit les nouvelles unités comme une "posture du Pacifique".

En plus de davantage de systèmes sans pilote et de capacités de tir à longue portée, le Corps des Marines souhaite également un nouveau navire de guerre amphibie léger et investira dans la gestion des signatures, la guerre électronique et d'autres systèmes qui permettront aux Marines d'opérer à partir de "emplacements peu développés". 8221

Berger a qualifié l'accumulation de la Chine dans la mer de Chine méridionale et la région Asie-Pacifique de changer la donne pour la Marine et le Corps des Marines. Il a fait pression pour une intégration plus étroite entre les services maritimes, alors que la lutte s'éloigne des groupes d'insurgés au Moyen-Orient et de nouvelles menaces en mer.

Les responsables de la marine disent qu'ils continueront d'évaluer et de mettre en jeu la conception de la force du service.

"Nos initiatives de conception de forces sont conçues pour créer et maintenir un avantage concurrentiel contre des adversaires infatigables et en constante évolution", indique le communiqué.


Consolidation de ses Nouveaux Territoires

Bien que les Américains aient hérité des îles après la signature du traité de Paris avec l'Espagne, une grande partie de l'île n'était pas totalement sous contrôle. Ils doivent envoyer plus de troupes pour annexer complètement l'ancienne colonie espagnole. En fait, ils doivent mener une autre guerre avec les Philippins, qui ont déjà déclaré leur indépendance le 12 juin 1898. L'« Insurrection philippine, comme ils l'appelaient, était une guerre sanglante qui a duré trois ans, entraînant plus d'un million de morts qui ont été encore aggravées par des représailles sanglantes, des famines et des épidémies de choléra.

Dans l'ensemble, une grande partie de Mindanao était encore plus isolée de la plupart des effusions de sang, car cette partie du pays n'était de toute façon pas totalement contrôlée par les Espagnols. Au moment où les Américains sont arrivés, ils doivent encore «pacifier» une grande partie de la région dans ce qu'on a appelé les «guerres de Moro» qui ont duré jusqu'en 1913.


Premières images air-air d'une onde de choc supersonique en vol capturées

Publié le 29 avril 2020 15:48:10

“Nous n'avons jamais rêvé que ce serait aussi clair, aussi beau.”

Le physicien J.T. Heineck du centre de recherche Ames de la NASA dans la Silicon Valley en Californie a son premier aperçu d'une série d'images tant attendues et prend un moment pour réfléchir sur plus de 10 ans de développement technique - un effort qui a conduit à une étape importante pour la Direction de la mission de recherche aéronautique de la NASA.

La NASA a testé avec succès une technologie photographique air-air avancée en vol, capturant les toutes premières images de l'interaction des ondes de choc de deux avions supersoniques en vol.

"Je suis ravi du résultat de ces images", a déclaré Heineck. “Avec ce système amélioré, nous avons, d'un ordre de grandeur, amélioré à la fois la vitesse et la qualité de nos images par rapport aux recherches précédentes.”

L'un des plus grands défis de la série de vols était le timing. Afin d'acquérir cette image, à l'origine monochromatique et montrée ici comme une image composite colorisée, la NASA a piloté un B-200, équipé d'un système d'imagerie mis à jour, à environ 30 000 pieds tandis que la paire de T-38 devait non seulement rester en formation, mais de voler à des vitesses supersoniques au moment précis où ils se trouvaient directement sous le B-200. Les images ont été capturées parce que les trois avions se trouvaient exactement au bon endroit au bon moment désigné par l'équipe des opérations de la NASA.

Les images ont été capturées au cours de la quatrième phase des vols de Schlieren orientés air-air, ou AirBOS, qui ont eu lieu au centre de recherche de vol Armstrong de la NASA à Edwards, en Californie. La série de vols a permis de tester avec succès un système d'imagerie amélioré capable de capturer des images de haute qualité des ondes de choc, des changements de pression rapides qui se produisent lorsqu'un avion vole plus vite que la vitesse du son, ou supersonique. Les ondes de choc produites par les avions se confondent lorsqu'elles voyagent dans l'atmosphère et sont responsables de ce que l'on entend au sol comme un bang sonique.

Le système sera utilisé pour capturer des données cruciales pour confirmer la conception de l'avion X-59 Quiet SuperSonic Technology X-59 de l'agence, ou X-59 QueSST, qui volera en supersonique, mais produira des ondes de choc de telle sorte qu'à la place d'un fort bang sonique, seul un grondement silencieux peut être entendu. La capacité de voler en supersonique sans bang sonique pourrait un jour entraîner la levée des restrictions actuelles sur le vol supersonique au-dessus de la terre.

Les images montrent une paire de T-38 de l'école des pilotes d'essai de l'US Air Force à la base aérienne Edwards, volant en formation à des vitesses supersoniques. Les T-38 volent à environ 30 pieds l'un de l'autre, l'avion arrière volant à environ 10 pieds plus bas que le T-38 de tête. Avec une clarté exceptionnelle, le flux des ondes de choc des deux avions est vu, et pour la première fois, l'interaction des chocs peut être vue en vol.

"Nous examinons un flux supersonique, c'est pourquoi nous obtenons ces ondes de choc", a déclaré Neal Smith, ingénieur de recherche chez AerospaceComputing Inc. au laboratoire de mécanique des fluides Ames de la NASA.

Lorsque les avions volent plus vite que la vitesse du son, les ondes de choc s'éloignent du véhicule et sont entendues au sol sous la forme d'un bang sonique. Les chercheurs de la NASA utilisent ces images pour étudier ces ondes de choc dans le cadre des efforts visant à rendre les bangs soniques plus silencieux, ce qui pourrait ouvrir l'avenir à un éventuel vol supersonique au-dessus de la terre. Le système de caméra mis à jour utilisé dans la série de vols AirBOS a permis de photographier le supersonique T-38 de beaucoup plus près, à environ 2 000 pieds de distance, ce qui a donné une image beaucoup plus claire par rapport aux séries de vols précédentes.

"Ce qui est intéressant, c'est que si vous regardez le T-38 arrière, vous voyez ces amortisseurs interagir en quelque sorte dans une courbe", a-t-il déclaré. C'est parce que le T-38 arrière vole dans le sillage de l'avion de tête, donc les chocs vont être façonnés différemment. Ces données vont vraiment nous aider à mieux comprendre comment ces chocs interagissent.”

L'étude de la façon dont les ondes de choc interagissent les unes avec les autres, ainsi qu'avec le panache d'échappement d'un avion, a été un sujet d'intérêt parmi les chercheurs. Des recherches antérieures de schlieren à petite échelle dans la soufflerie d'Ames ont révélé une distorsion des chocs, ce qui a conduit à de nouveaux efforts pour étendre cette recherche à des essais en vol à grande échelle.

Alors que l'acquisition de ces images pour la recherche marquait l'un des objectifs d'AirBOS, l'un des principaux objectifs était de tester en vol des équipements de pointe capables d'imagerie schlieren air-air de haute qualité, pour être prêt pour le X-59’s Low- Boom Flight Demonstration, une mission qui utilisera le X-59 pour fournir aux régulateurs des données statistiquement valides nécessaires aux modifications potentielles de la réglementation afin de permettre un vol supersonique commercial silencieux au-dessus de la terre.

Alors que la NASA utilisait auparavant la technique de photographie schlieren pour étudier les ondes de choc, les vols AirBOS 4 comportaient une version améliorée des précédents systèmes schlieren aéroportés, permettant aux chercheurs de capturer trois fois plus de données dans le même laps de temps.

"Nous voyons ici un niveau de détail physique que personne n'a jamais vu auparavant", a déclaré Dan Banks, ingénieur de recherche principal à la NASA Armstrong. « En regardant les données pour la première fois, je pense que les choses ont mieux fonctionné que nous ne l'avions imaginé. C'est un très grand pas.”

L'avion X-59 Quiet SuperSonic Technology, ou QueSST, testera ses technologies supersoniques silencieuses en survolant des communautés aux États-Unis. Le X-59 est conçu pour que, lorsqu'ils volent en supersonique, les personnes au sol n'entendent rien de plus qu'un bruit sourd, voire rien du tout. Les données scientifiquement valables recueillies à partir de ces survols communautaires seront présentées aux régulateurs américains et internationaux, qui utiliseront les informations pour les aider à élaborer des règles basées sur les niveaux de bruit qui permettent de nouveaux marchés commerciaux pour les vols supersoniques au-dessus de la terre.

Des images supplémentaires comprenaient une photo à la pointe du couteau d'un seul T-38 en vol supersonique, ainsi qu'un avion T-34 à basse vitesse, pour tester la faisabilité de visualiser les tourbillons d'aile et de volet d'un avion en utilisant le Système AirBOS.

Les images ont été capturées à partir d'un B-200 King Air de la NASA, en utilisant un système de caméra amélioré pour augmenter la qualité de l'image. Le système amélioré comprenait l'ajout d'une caméra capable de capturer des données avec un champ de vision plus large. Cette conscience spatiale améliorée a permis un positionnement plus précis de l'avion. Le système comprenait également une mise à niveau de la mémoire pour les caméras, permettant aux chercheurs d'augmenter la fréquence d'images à 1400 images par seconde, facilitant ainsi la capture d'un plus grand nombre d'échantillons. Enfin, le système a reçu une connexion améliorée aux ordinateurs de stockage de données, ce qui a permis un taux de téléchargement de données beaucoup plus élevé. Cela a également permis à l'équipe de capturer plus de données par passe, améliorant ainsi la qualité des images.

En plus d'une récente mise à niveau de l'avionique pour le King Air, qui a amélioré la capacité de l'avion à être exactement au bon endroit au bon moment, l'équipe a également développé un nouveau système d'installation pour les caméras, réduisant considérablement le temps qu'il a fallu pour les intégrer à l'avion.

“Avec les versions précédentes d'AirBOS, il fallait jusqu'à une semaine ou plus pour intégrer le système de caméra dans l'avion et le faire fonctionner. Cette fois, nous avons pu l'installer et le faire fonctionner en une journée », a déclaré Tiffany Titus, ingénieur des opérations aériennes. “C'est le temps que l'équipe de recherche peut utiliser pour aller voler et obtenir ces données.”

Alors que le système de caméra mis à jour et la mise à niveau de l'avionique sur le B-200 ont considérablement amélioré la capacité d'effectuer ces vols plus efficacement que dans les séries précédentes, l'obtention des images nécessitait toujours beaucoup de compétences et de coordination de la part des ingénieurs, des contrôleurs de mission et des pilotes des deux NASA et Edwards’ US Air Force Test Pilot School.

En utilisant la technique de photographie schlieren, la NASA a pu capturer les premières images air-air de l'interaction des ondes de choc de deux avions supersoniques volant en formation. Ces deux avions T-38 de l'US Air Force Test Pilot School volent en formation, à environ 9 mètres l'un de l'autre, à des vitesses supersoniques, ou plus rapides que la vitesse du son, produisant des ondes de choc qui sont généralement entendues au sol sous la forme d'un bang sonique. Les images, à l'origine monochromatiques et présentées ici sous forme d'images composites colorisées, ont été capturées lors d'une série de vols supersoniques effectués, en partie, pour mieux comprendre comment les chocs interagissent avec les panaches d'avions, ainsi qu'entre eux.

Afin de capturer ces images, le King Air, volant sur un modèle d'environ 30 000 pieds, devait arriver dans une position précise alors que la paire de T-38 passait à des vitesses supersoniques à environ 2000 pieds au-dessous. Pendant ce temps, les caméras, capables d'enregistrer pendant trois secondes au total, ont dû commencer à enregistrer au moment exact où les T-38 supersoniques sont entrés dans le cadre.

"Le plus grand défi était d'essayer d'obtenir le bon timing pour nous assurer que nous pourrions obtenir ces images", a déclaré Heather Maliska, responsable du sous-projet AirBOS. « Je suis absolument ravi de la façon dont l'équipe a réussi à y parvenir. Notre équipe des opérations a déjà effectué ce type de manœuvre. Ils savent comment aligner la manœuvre, et nos pilotes de la NASA et les pilotes de l'Air Force ont fait un excellent travail en étant là où ils devaient être.”

Les données des vols AirBOS continueront d'être analysées, aidant la NASA à affiner les techniques de ces tests afin d'améliorer davantage les données, les futurs vols ayant potentiellement lieu à des altitudes plus élevées. Ces efforts contribueront à faire progresser les connaissances sur les caractéristiques des ondes de choc à mesure que la NASA progresse vers des vols de recherche supersoniques silencieux avec le X-59, et se rapproche d'une étape majeure dans l'aviation.

AirBOS a été piloté en tant que sous-projet dans le cadre du projet Commercial Supersonic Technology de la NASA.


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