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Hawker Sea Hurricane Mk XII


Hawker Sea Hurricane Mk XII

Le Hawker Sea Hurricane Mk XII était une version navale du Hurricane Mk XII construit au Canada et propulsé par Packard Merlin. Différentes sources donnent des informations différentes sur les désignations exactes utilisées pour cet avion, bien que l'opinion la plus courante soit que les Canadiens les ont tous désignés comme Mk XIIA, tandis que la Royal Navy a donné la désignation Mk XIIB aux avions avec l'aile à douze canons et XIIC à ceux avec quatre canons.

Le Sea Hurricane Mk XII a d'abord fait sa marque lors de l'opération Torch, lorsque certains étaient exploités par la Royal Navy avec des marquages ​​américains. Cela a été fait en partie pour masquer l'ampleur de la contribution britannique à l'opération, et en partie pour réduire le danger de la gâchette des artilleurs navals heureux, toujours une menace lors des grandes opérations amphibies. Les Sea Hurricanes ont été utilisés en action contre Vichy French Dewoitines. Le Mk XII a ensuite été utilisé sur des porte-avions d'escorte opérant entre St. John's, Terre-Neuve et l'Islande en 1943-44.

Moteur : Packard Merlin 29
Puissance : 1 300 ch
Équipage : 1
Envergure : 40 pieds
Longueur : 32 pieds 2,25 pouces
Hauteur: 13ft 1in
Armement : Soit douze canons de .303 pouces ou quatre canons de 20 mm


Transfert de l'Aviation royale canadienne

Construit au Canada par Canadian Car & Foundry Limited en 1942, ce Hurricane est l'un des cinq exemplaires connus qui sont restés au Canada et l'un des six exemplaires construits au Canada connus pour exister. De 1942 à 1943, il a servi d'avion d'entraînement à Winnipeg. Entre 1943 et 1946, il a été réaffecté à divers escadrons et entreposé à différents endroits au Canada. Il a été transféré à la collection d'avions historiques de l'ARC à l'aéroport de Rockcliffe en février 1964.


2 commentaires sur &ldquo Hawker Hurricane 5481 vole à nouveau &rdquo

Bonjour
Pourriez-vous nous confirmer que vous exposez dans votre très beau musée également le tableau de bord des instruments de vol Hawker Hurricane
Merci d'avance
Patrick Droulers
Ps connaissez-vous une entreprise à qui je peux acheter un tel tableau de bord !

salut Patrick
Il n'y a pas de panneau de commande/tableau de bord affiché. Vous pouvez essayer de contacter CockpitRockers basé à Olching, en Allemagne, une petite équipe de passionnés de Warbird spécialisée dans la création de tableaux de bord Warbird haut de gamme pour les combattants de la Seconde Guerre mondiale. Leur site Web est https://www.cockpitrockers.de/en/
sincères amitiés
John

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Rapport de construction : Airfix’s 1/48 Hawker Hurricane

Lorsque je suis revenu au modélisme à l'échelle en 2006, j'ai construit un Airfix 1/48 Spitfire Mk. IXc. C'était l'un des derniers kits sortis par le “old” Airfix, pré-Hornby. Il était un peu épais, pas très bien ajusté et avait des décalcomanies assez médiocres. Pas un mauvais kit, mais certainement pas l'un des meilleurs kits du marché. Je me souviens l'avoir montré à un ami à l'époque, et il m'a dit « C'est le kit Airfix ? Vous avez fait du bon travail, compte tenu du kit.”

Mon comment les temps ont changé.

C'est incroyable le revirement qui s'est produit chez Airfix depuis que Hornby a insufflé une nouvelle vie à l'emblématique entreprise britannique. Et leur nouveau 1/48 Hurricane Mk. I est un bel exemple de ce changement.

L'ouragan en titre “champ” avait été le kit hasegawa, à mon avis. Et même si c'était très bon et très détaillé, l'insistance d'Hasegawa à utiliser divers inserts (qui ne s'adaptaient pas toujours parfaitement) m'a laissé souhaiter un peu plus.

Ayant maintenant construit le kit Airfix’s, je peux dire en toute sécurité que c'est maintenant le champion des kits Hurricane dans mon livre.

Le cockpit est tout simplement le kit Hurricane le plus détaillé que vous trouverez hors de la boîte. Je dois admettre que c'est un peu compliqué à régler. Le placement et l'alignement précis des pièces sont une nécessité absolue. Dans l'excellent article de Steve Budd sur la construction du kit, publié dans le Airfix Model World d'avril 2015, il a suggéré de fixer d'abord les différents longerons sur lesquels l'ensemble du cockpit est construit sur l'aile inférieure pour faciliter l'alignement et la stabilité. Je suis tout à fait d'accord avec cette méthode, car elle a rendu l'assemblage beaucoup plus facile.

J'ai également suivi l'exemple de Steve en construisant d'abord le cockpit, puis en le peignant. Cela a très bien fonctionné et je pense que cela a également aidé l'assemblage. J'ai également tenu compte de sa suggestion de ne pas construire le siège et le pare-feu dans le cadre du cockpit comme le suggèrent les instructions, mais plutôt de les insérer dans le fuselage, puis de coupler l'aile à celle-ci. Cela a bien fonctionné aussi. Il a fallu retirer les petites goupilles d'alignement sur la cloison.

L'ajustement des moitiés de fuselage était bon, tout comme l'ajustement des ailes. En revanche, lorsqu'il s'agissait de joindre l'aile au fuselage, j'ai trouvé que toute la charpente qui composait le cockpit nécessitait une manipulation très minutieuse. À l'aide de la pointe d'une pale n°11, j'ai dû plier légèrement le cadre du cockpit pour permettre au fuselage de s'y emboîter correctement. (Bien sûr, je n'ai peut-être pas tout aligné parfaitement. D'autres personnes à qui j'ai parlé n'ont eu aucun problème à cette étape.)

Une fois que j'ai fait cela, tout s'est mis en place. Il y avait un peu de décalage dans la jointure avant inférieure de l'aile, et encore une fois, c'était probablement de ma faute. Un peu de Tamiya Basic Putty a réglé le problème, cependant.

Je dois admettre qu'à ce stade de la construction, j'étais un peu frustré par tout cela. Pourtant, en continuant à travailler, j'ai pu le voir sous un autre angle. Je pense que la raison pour laquelle Airfix a connu une croissance aussi incroyable est qu'ils ont été prêts à s'étirer. Ce kit, encore plus que leur récent Spitfire Mk. I et V, montre une volonté d'essayer de nouvelles choses. Si Tamiya avait utilisé cette même méthode, cela aurait été absolument précis. Pour Airfix, cette méthode repousse probablement les limites de leur production. Et ce n'est pas qu'ils ne sont pas capables de fournir un ajustement semblable à celui de Tamiya. Je crois qu'ils le sont certainement. Mais ce que j'apprécie le plus, c'est qu'ils repoussent les limites de ce qui peut être fait et rendent le kit suffisamment abordable pour que je puisse en construire deux ou trois pour le prix d'un kit Tamiya ou Hasegawa.

Donc, si vous êtes un peu frustré, comme je l'ai fait, gardez cela à l'esprit.

Quoi qu'il en soit…. assez de l'éditorial.

Comme les pièces du kit comprenaient un filtre pour l'ouragan tropical, j'ai décidé d'aller "hors script" et de l'ajouter. Ce n'est que lorsque j'ai collé l'aile au fuselage que j'ai réalisé qu'un peu de chirurgie en kit était nécessaire pour utiliser la pièce, mais j'ai réussi à le faire fonctionner. (Les pièces sont également incluses dans le kit pour un Sea Hurricane !)

J'ai rencontré quelques autres problèmes mineurs…. Les surfaces de contrôle séparées laissaient de grands espaces, et la partie qui forme l'ouverture du radiateur ne s'adaptait pas tout à fait correctement, bien qu'elle ait été triée avec du mastic. Et il y avait une petite fossette - une imperfection de moulage - sur le fuselage où l'empennage gauche s'est joint. J'ai vérifié un deuxième exemple du kit que j'avais, et il était là aussi. Encore une fois, le mastic Tamiya l'a réparé.

Une fois la cellule assemblée, vient ensuite la peinture. J'avais acheté quelques peintures Hataka, une toute nouvelle pour moi. Il est fabriqué en Pologne, je crois. C'est une peinture acrylique, à base d'eau, similaire à la peinture Vallejo. Cependant, il n'est pas fabriqué par Vallejo.

Sur le dessous, j'ai utilisé le Hataka Azure Blue. Je pensais que la couleur avait l'air bien - un peu plus foncée et plus violette que Vallejo, ce que j'utilise normalement pour les avions MTO. Il a fallu éclaircir. J'ai utilisé la propre marque de diluant de Hataka.

Dans l'ensemble, j'ai eu l'impression qu'il ne fonctionnait pas aussi bien que Vallejo Model Air. Même avec l'éclaircissage, il a eu de graves problèmes d'écoulement sec et général. Son adhérence était bonne, en fait meilleure que Vallejo, sur une surface non apprêtée. Le nettoyage de l'aérographe a ensuite été un peu difficile, car il est devenu assez sale. C'est dommage, car leur gamme de couleurs est impressionnante.

Les tiges ont été réalisées avec ma peinture préférée, Tamiya, pour la terre sombre. J'utilise XF-72 comme substitut proche. La pierre intermédiaire était de la gamme Gunze. (Je souhaite vraiment, vraiment que Tamiya complète sa gamme RAF et ajoute au moins Azure Blue, Middlestone et une terre sombre appropriée. Bien qu'une gamme complète de couleurs RAF et FAA soit exceptionnelle!)

Les décalcomanies proviennent de Aviaeology’s“Vital Storm partie 1 : Early RAF Hurricanes“, un très bel ensemble. Les marques particulières que j'ai choisies étaient celles d'un ouragan basé à Malte. La documentation disait qu'il y avait deux possibilités sur les couleurs, j'ai donc choisi le schéma MTO familier, qui est un favori. Les décalcomanies sont bien tombées et Solvaset les a mises en place. (Je recommande fortement cet ensemble, ou l'un des décalcomanies Aviaeology’s. Ils sont très joliment imprimés et bien documentés.)

J'ai fait le vieillissement habituel avec des huiles d'artiste, en utilisant à la fois la méthode du filtre par points et les lavages des lignes de panneau, et en ajoutant également des copeaux avec un crayon argenté Prismacolor. La touche finale a été post-fading et ombrage avec mon aérographe. Une dernière couche de vernis satiné Vallejo a tout mis en place.

Malgré une certaine frustration initiale avec l'ingénierie du cockpit et la façon dont tout s'est déroulé, je dois dire que j'ai assez apprécié le kit. Je pense qu'Airfix a devancé l'ouragan Hasegawa en termes de produit fini. Du point de vue de la constructibilité, je pense qu'ils sont un peu plus proches. L'assemblage général de Hasegawa est un peu plus facile, mais son utilisation d'inserts est un problème. Et tandis que le cockpit de l'Airfix est un peu compliqué, la disposition générale des pièces est beaucoup plus logique. Et Airfix est certainement gagnant du point de vue des coûts.

Si vous devez me clouer sur l'un ou l'autre, Airfix. Les doigts dans le nez.

Bien que j'aie rencontré quelques bosses, aucune n'a été difficile à gérer. Et compte tenu de l'histoire récente d'Airfix, ils apporteront des améliorations qui rendront leurs prochaines offres encore meilleures. Mais je peux fortement recommander ce kit.

Maintenant, si vous voulez bien m'excuser, je dois conclure. Je pense que je veux construire un Sea Hurricane maintenant. ??


L'accident a été signalé à la Direction des enquêtes sur les accidents aériens (AAIB) par le contrôle de la circulation aérienne de l'aéroport de Shoreham (ATC) peu de temps après qu'il s'est produit, une enquête sur le terrain de l'AAIB a été immédiatement ouverte.

L'avion Hurricane, G-HURR, participait à une démonstration de vol et suivait un autre Hurricane dans une poursuite de queue. Les deux avions ont survolé les spectateurs le long de la ligne d'affichage à une hauteur d'environ 200 pieds avant de se diriger vers le nord-ouest et de monter. L'Hurricane de tête est monté à environ 1 100 pi au-dessus du sol (agl), a piqué un cabré d'environ 45 ° et a roulé vers la gauche sur 270 °, avant d'effectuer un virage à droite pour rejoindre la ligne d'affichage. Le deuxième Hurricane, qui se trouvait à environ 700 pieds agl, a piqué un cabré d'environ 15º, avant de basculer vers la gauche. Lorsqu'il atteignit la position inversée, le roulis s'arrêta, le nez tomba et l'avion s'engagea dans un piqué prononcé. Il a heurté le sol, blessant mortellement le pilote. L'avion a été détruit par l'impact au sol et l'incendie qui a suivi.

Le pilote semble avoir tenté de suivre la manœuvre effectuée par le pilote de tête. Même si la vitesse anémométrique était adéquate, l'avion avait une assiette à cabrer insuffisante au point d'entrée pour assurer l'exécution sécuritaire de la manœuvre à la hauteur disponible. Lorsque l'avion s'est retourné, le roulis s'est arrêté, le nez s'est affaissé et il n'y avait pas suffisamment de hauteur disponible pour se remettre du piqué.

L'enquête a identifié les facteurs de causalité suivants :

L'accident s'est probablement produit à la suite d'une tentative de manœuvre de roulis imprévue du pilote.

Au début de la manœuvre, la vitesse anémométrique était adéquate, mais l'assiette à cabrer était insuffisante pour permettre d'effectuer la manœuvre en toute sécurité à la hauteur disponible.

Lorsque le roulis s'est arrêté en position inversée, le nez de l'avion a chuté rapidement et la hauteur disponible était insuffisante pour la manœuvre de récupération tentée par le pilote.


Hawker Hurricane

Peu d'avions britanniques ont atteint le créneau spécial dans l'histoire de la RAF qui est accordé au Hawker Hurricane, partageant avec le Supermarine Spitfire le poids de la défense aérienne lors de la bataille d'Angleterre en août-septembre 1940. L'une des statistiques importantes de la La contribution de Hurricane à cette bataille acharnée réside dans le fait que ces avions ont détruit plus d'avions ennemis que le total combiné de tous les autres systèmes de défense, aériens ou terrestres. Même ce facteur doit être assimilé à l'information selon laquelle au début de la bataille (le 8 août 1940) environ 65% de plus de Hurricanes que de Spitfires (2 309 à 1 400) avaient été livrés au Fighter Command de la RAF. Peut-être, en dernière analyse, de tels chiffres peuvent-ils être considérés comme plus controversés que révélateurs. Il n'en reste pas moins que cette combinaison de machines et de pilotes courageux était suffisante pour empêcher la Luftwaffe d'accéder au ciel de jour au-dessus de la Grande-Bretagne sans perte inacceptable.

L'arbre généalogique de l'Hurricane remonte à une proposition de « monoplan Fury » de 1933, qui devait alors être propulsé par la centrale électrique refroidie par évaporation Rolls-Royce Goshawk. Au lieu de cela, il a été décidé au début de 1934 d'adapter cette conception pour incorporer le nouveau moteur PV.12 que Rolls-Royce avait développé - et qui était l'ancêtre direct du célèbre Merlin. À partir de ce moment-là, la combinaison cellule/moteur avait si peu de rapport avec le Fury qu'il fut alors identifié comme le « monoplan intercepteur ».

Cette conception finalisée a été soumise au ministère de l'Air en 1934, et l'année suivante, un prototype a été commandé selon la spécification F.36/34. Le 6 novembre 1935, propulsé par un moteur Merlin 'C' de 767 kW, le Hurricane a pris son envol pour la première fois. Bien que de configuration monoplan en porte-à-faux, sa construction était typique du Fury dont il était issu, et même ses ailes étaient recouvertes de tissu au début du Mk Is, avec un bord d'attaque en métal et des volets de bord de fuite. Le train d'atterrissage de type roue arrière avait des unités principales rétractables hydrauliquement à voie large. L'armement de production Mk Is comprenait quatre mitrailleuses Browning de 7,7 mm dans chaque aile, ce qui en fait le premier chasseur à huit canons de la RAF.

Les premiers tests du prototype ont confirmé les performances prévues, et une première commande de 600 passées en juin 1936 a été suivie d'une commande de 1 000 avions supplémentaires en novembre 1938. Le premier avion de série a volé en octobre 1937 et l'ouragan I a commencé à entrer en service en décembre 1937. , d'abord avec le 111e Escadron. Au début de février 1938, les lecteurs de journaux britanniques à l'heure du petit-déjeuner ont failli s'étouffer avec leur toast lorsque les gros titres leur ont assuré que, pendant la nuit, le commandant du 111e Escadron (Sqdn Ldr J. GilIan) avait fait voler son Hurricane d'Édimbourg à Northolt à une vitesse moyenne de 657km/h, aidé par un vent arrière !

Les versions Hurricane suivantes comprenaient le Mk IIA avec Merlin XX et huit canons Mk IIB avec 12 canons et Mk IIC avec quatre canons de 20 mm. Le Mk IID avec deux canons Vickers 'S' de 40 mm et deux canons de 7,7 mm (plus un blindage supplémentaire pour une attaque basse) ont été largement utilisés dans le désert occidental. La version finale de production était le Mk IV avec une aile capable d'accepter un armement comprenant deux mitrailleuses Browning plus deux canons de 40 mm, ou huit projectiles de fusée, ou deux bombes de 110 kg ou 225 kg, ou des réservoirs de carburant à longue portée. Le Hurricane V (seulement deux construits) était propulsé par un moteur Merlin 27 ou 32, tandis que les Hurricane X, XII et XIIA étaient produits au Canada par la Canadian Car and Foundry Company avec des moteurs Packard 28 ou 29. Au total, 12 780 Hurricanes ont été construits en Grande-Bretagne, plus 1 451 au Canada.

Les Sea Hurricanes ont rejoint la Royal Navy en janvier 1941 et sont devenus le premier chasseur monoplan monoplace britannique basé sur un porte-avions lorsqu'ils ont pris la mer par le HMS Furious en juillet 1941. Dans le cadre du programme "Catfighter", les Sea Hurricane IA étaient équipés pour le lancement par catapulte à partir du ponts des navires marchands CAM (marchandises équipées de catapultes) pour contrer la menace posée par les Focke-Wulf Fw 200 Condors allemands, introduits au printemps 1941. Seul le Mk IA a été spécialement construit. Le nombre approximatif de 800 Sea Hurricane entrés en service comprenait 50 Mk IA et environ 750 conversions de Mk II et d'avions de construction canadienne.

En plus des ouragans déjà mentionnés, plus de 4 000 ont été fournis à d'autres forces aériennes, dont la Belgique, le Canada, l'Égypte, l'Irlande, la Finlande, l'Inde, la Perse (aujourd'hui l'Iran), la Pologne, le Portugal, la Roumanie, l'Afrique du Sud, l'Union soviétique, Turquie et Yougoslavie.

Avez-vous déjà vu une mangouste affronter un cobra de 15 pieds ?? la mangouste est sous-armée, mais il ne le sait pas. le cobra pense qu'il va gagner, jusqu'au moment du match, la mangouste surclassée enfonce ses crocs dans le cou du cobra et lui donne un vicieux coup de tête ! Les fanatiques et les nazis ne pouvaient pas perdre, comme le cobra, ils l'ont fait, et la plupart des Allemands n'arrivent toujours pas à y croire. allez les Britanniques.

En 1947, j'ai eu quelques Fitter 2 E et A à la retraite de l'I.A.F. travailler avec travailler avec moi à Air India. Ils ont dit qu'ils adoraient simplement travailler sur les ouragans. Le seul problème était que le système pneumatique du système de rétraction Undercart et les freins causaient beaucoup de problèmes. Je m'en suis souvenu lorsqu'en 1961, nous avons eu le même problème avec les avions Fokker F-27.

Dans le 11e Groupe de la RAF, qui a subi le plus gros de la bataille d'Angleterre, il n'y avait que 3 (je crois) escadrons de Spitfire : la plupart avaient des Hurricanes. Ils étaient une plate-forme de canon plus stable que le Spitfire plus rapide et plus aérodynamique - idéal pour s'attaquer aux bombardiers d'attaque. C'était la priorité dans la "Bataille d'Angleterre".

J'ai travaillé à la fois sur Hurricane et Spitfire au vol d'avion historique de la RAF Coltishall en 1966, nous avions 3 Spits et 2 Hurricanes tous en très bon état de vol, chacun de ces A / C a ses bons (et mauvais) points mais les deux étaient des combattants fantastiques qui l'ont fait des merveilles pour notre effort de guerre. Je me demande où ils sont maintenant. J'adorerais les voir jouer aux Reno Air Races avec les P51 Mustangs et les Grumman Bearcats. Le son d'un Merlin sur le chat complet est génial.

C'était peut-être l'avion le plus emblématique de la seconde guerre mondiale, plus que le Spitfire, car au moment où la bataille d'Angleterre commençait, seules quelques flèches ont été lancées, l'ouragan a donc mené la défense.

Ce qu'il faut retenir à propos du Hurricane, c'est que, contrairement à la construction révolutionnaire à peau stressée du Spit, il s'agissait d'un design traditionnel - pratiquement obsolète en 1940. Mais les cadres recouverts de tissu étaient faciles à réparer et les impacts de balles ne détruisaient pas l'intégrité. de la cellule. Cette aile épaisse aurait pu être un gros inconvénient en termes de vitesse - mais vous pourriez la charger avec des tas de munitions. Il est devenu un type d'attaque au sol extrêmement efficace plus tard dans la guerre. Les augmentations de puissance des Merlins améliorés ont été utilisées pour augmenter la charge utile, plutôt que pour augmenter la vitesse. Ainsi, l'Hurricane faisait la même vitesse en 1945 qu'en 1940 - mais avec un coup de poing plus lourd.

L'apogée de l'ouragan a eu lieu lors de la bataille d'Angleterre en 1940. Il a équipé environ les deux tiers des escadrons de chasse de la RAF et a renversé environ les deux tiers des pertes de la Luftwaffe de tous types, chasseurs et bombardiers.
Le Zero / Zeke japonais avait une éthique de conception totalement différente où les caractéristiques de sécurité du pilote telles que les réservoirs de carburant auto-obturants, le blindage du pilote et les pare-brise pare-balles ont été abandonnés à la recherche de performances pures. À condition que le Zero obtienne la chute sur l'ouragan, il avait plus d'une chance. Dans un combat égal, le Zero aurait un avantage de performance mais PAS un avantage de puissance de feu. Après six secondes de temps de tir, le Zero perd ses canons, le Hurricane peut continuer à tirer avec les huit canons pendant environ 17 ou 18 secondes. Si le Zero est touché, il est en danger, une bombe au napalm volante. Si l'ouragan est touché, l'expérience avec le Bf109 armé de la même manière révèle que l'ouragan pourrait résister à la première rafale et même à un ou deux obus de canon. Après, c'est en difficulté.
Il ne faut pas oublier non plus que les Japonais bénéficiaient d'un vivier de superbes pilotes entraînés au combat mais ne s'étaient pas préparés à un programme d'entraînement en temps de guerre. Essentiellement, les pilotes du Japon étaient une ressource limitée, mais pas ceux du Commonwealth.

Quel est le problème de M. Rudnicki avec le Hurribird ? Qu'il a été conçu dans les années 30 et qu'il ne peut pas attraper un F16 ??

Avant de le couvrir dans DoDo, je vérifierais l'histoire réelle (lirais quelques livres) et éviterais Sky TV, Pearl Harbor (le film) et tout ce qui est écrit par Stephen Ambrose.

J'essaie actuellement de faire du travail de conception sur un ouragan à l'échelle et je suis surpris de ne trouver les détails de la section de l'aile nulle part sur le Web ?
Quelqu'un a-t-il des idées sur les sections racine et astuce?
Je sais qu'ils sont 19 % et 12,2 % respectueusement, mais aucune idée du type, NACA, RAF ?

C'était presque aussi bon que le puissant spitfire

Certains avantages évidents de l'Hurricane par rapport au Zero étaient qu'il possédait des réservoirs de carburant auto-obturants et un mur coupe-feu pour le moteur. Le P40 pouvait surpasser le Hurricane à de faibles niveaux, mais a heurté un mur à environ 15 000 pieds en raison de son moteur Alison où le Hurricane avait un avantage de performance avec Merlin.

Je dois admettre que l'ouragan a atteint son apogée en 1940.
Les Russes étaient certainement d'accord. On ne lui a pas donné son dû parce que le Spitfire l'a éclipsé. Un avantage qu'il avait était que ses canons étaient en 2 batteries concentrées de 4, pas réparties comme sur le Spit. Ceci plus la convergence du cône de feu au lieu du style fusil de chasse comme le premier Spit. Il était donc logique de s'attaquer aux bombardiers de la Luftwaffe tout en laissant l'escorte aux Spitfires plus rapides.
En Extrême-Orient, tous les pilotes alliés ont été victimes du Zero et de l'Oscar à moins qu'ils ne plongent. Peu de pilotes alliés l'ont vite appris, malheureusement. Les Japonais ne pouvaient pas suivre la plupart des chasseurs alliés quelle que soit la vitesse de plongée, jusqu'à ce qu'ils aient le Tojo et le Tony. Il est vrai que le premier Merlin du Hurricane a nécessité un demi-tonneau pour plonger, tout comme le A6M2 Zero.

l'ouragan n'avait aucun avantage clair sur le zéro, à l'exception d'un certain contrôle à grande vitesse. qui par d'autres compare est lent. même le p40 avait un avantage significatif sur le zéro, le taux de roulis et la vitesse. comme un pilote russe l'a dit à propos de l'ouragan, il était même lent en piqué, aile épaisse pas de vitesse, le zéro a également perdu, lent, mauvais contrôle à grande vitesse, avait besoin d'un moteur plus gros pour augmenter la montée car les pilotes me109 ou fw190 savaient ne pas tourner avec un ouragan vient de s'envoler. 400 chevaux supplémentaires dans un ouragan lui ont donné une augmentation de vitesse de 20 milles à l'heure où le même moteur dans une broche a augmenté la vitesse de près de 400 mph

dites ce que vous aimez à propos de l'ouragan, il a fait son travail à la bataille d'Angleterre, fin de l'histoire.

dites ce que vous aimez à propos de l'ouragan, il a fait son travail à la bataille d'Angleterre, fin de l'histoire.

Quelqu'un peut-il expliquer pourquoi la fonction Hurricane a été recouverte de pouces de profondeur dans la merde de Buffalo? C'est bon pour le jardin - et probablement bon pour le buffle - mais pas très pertinent dans une discussion sur l'ouragan..
Quoi qu'il en soit, voici quelques faits qui pourraient vous intéresser.

Dossiers de service Buffalo dans la RAF et les forces aériennes du Commonwealth.

*21 RAAF Sqn Émis Août 41 Retiré Jan42 Escadron dissous

60 Sqn émis le 41 juillet, retiré le 41 octobre. Remplacé par les Blenheims, puis les Hurricanes

67 Sqn émis le 41 mars, retiré le 42 février, remplacé par les ouragans

71 (Eagle) Sqn Émis le 40 octobre, retiré le 40 novembre, remplacé par les Hurricanes. C'étaient des pilotes américains, souvenez-vous.

146 Sqn émis en mars 42. Retiré en avril 42. Remplacé par Hurricanes.

*243 Sqn émis le 41 mars, retiré le 42 février, remplacé par des Spifires

*453 RAAF Sqn émis le 41 août. Retiré le 42 février, remplacé par des Spitfires

488 RNZAF Sqn Émis le 41 octobre Retiré le 42 janvier. Remplacé par les ouragans

*Au cours de la deuxième semaine de décembre 1941, ces trois escadrons à Singapour pouvaient rassembler 31 Buffalos utilisables. Début janvier, il en restait six.

En somme, un record pas très distingué par un avion pas très distingué.

Et la vitesse terminale était de 575 mph ? (Page Buffalo) Fais-moi une faveur - je serais surpris s'il en voyait déjà 450

le fait est que l'ouragan n'a pas fait mieux que le buffle en Asie. le buff était inférieur au type 0 mais a principalement pris une raclée en raison d'une mauvaise formation des pilotes, de l'incapacité à corriger les problèmes de maintenance, du manque d'alerte précoce et de l'échec complet du leadership de haut niveau.
L'ouragan était un bel avion mais pas mieux que le buff et en fait, les finlandais ont complètement dominé l'ouragan russe alors qu'ils volaient là-bas avec une variante de buffles très réussie.

C'est bon, je pense avoir lu le même rapport qui vous a confondu. Écrit en temps de guerre, les gens avaient des écarts. Churchill et la presse ont eu du mal à présenter une vision plus rose de la guerre à ce stade et ont fait du pilote du 413 Catalina qui a rapporté l'observation et des ouragans qui ont défendu un héros. Propagande naturelle. Cependant, ils n'ont pas établi les radars sur l'île, à l'exception d'un à Trincomalee, et n'ont pas alerté correctement les défenses à temps, car ils n'étaient pas au courant des capacités de portée de l'avion japonais, comme l'erreur de MacArthur aux Philippines. L'ouragan et les hommes qui l'ont piloté ont gagné une place dans l'histoire lors de la bataille d'Angleterre. Ceylan était de la propagande.


Hawker Sea Hurricane Mk XII - Histoire

Canada Car & Foundry, Fort William

premier rendez-vous : 6 août 1943 - Prise en charge

Aucun enregistrement de problème, peut s'être écrasé lors d'un vol d'essai ou d'un vol de convoyage.

dernier rendez-vous: 14 octobre 1943 - Radié, réduit aux pièces de rechange et produit

Canada Car & Foundry, Fort William

premier rendez-vous : 16 juin 1942 - Recruté par le No. 4 Training Command

Signalé le 16 juin 1942 comme "à modifier avant d'être mis en service". Livré à la réserve stockée avec le n°4 Training Command. Délivré au 133e Escadron (F) à Lethbridge, en Alberta, le 3 juillet 1942. Toujours avec cette unité lorsqu'elle a été transférée au Western Air Command et a déménagé à Boundary Bay, en Colombie-Britannique, le 26 octobre 1942. Codé « FN*S ». Avec cette unité lors d'un crash de catégorie B à l'aérodrome de Boundary Bay à 9h55 le 20 février 1943. Atterrissage d'urgence en raison de l'approche du brouillard, atterrissage long et sortie en bout de piste. À Coates Limited à Vancouver pour réparations du 15 mars au 26 juillet 1943. De retour au WAC une fois terminé. Utilisé par le 135e Escadron (F), base de l'ARC Patricia Bay, C.-B., dates inconnues. Au No. 2 Training Command le 26 juillet 1944. Retour au No. 2 Air Command le 5 mars 1945. Disponible à partir du 9 avril 1945 au No. 8 Repair Depot. Avait 442:30 de temps total, 273:05 depuis la révision à cette date.

dernier rendez-vous: 13 juillet 1946 - Radié à War Assets Corporation pour vente.

Canada Car & Foundry, Fort William

premier rendez-vous : 16 juin 1942 - Prise en charge

Livré à la réserve stockée avec le n°4 Training Command. Délivré au 133e Escadron (F) à Lethbridge, en Alberta, le 3 juillet 1942. Toujours avec cette unité lorsqu'elle a été transférée au Western Air Command et a déménagé à Boundary Bay, en Colombie-Britannique, le 26 octobre 1942. Codé « FN*W ». Entreposage par le No. 3 Training Command le 5 juillet 1944. Disponible pour élimination par le No. 1 Air Command à partir du 17 septembre 1945, à Brantford, Ontario. Avait 478:00 temps cellule à cette date. Entreposé à Dunnville, Ontario lorsqu'il a été radié.

dernier rendez-vous: 30 juin 1947 - Radié

Canada Car & Foundry, Fort William

premier rendez-vous : 16 juin 1942 - Prise en charge

Livré à la réserve stockée avec le n°4 Training Command. Crash de catégorie C à Lethbridge, le 7 ou le 30 juin 1942 (2 incidents distincts ?). Délivré au 133e Escadron (F) à Lethbridge, en Alberta, le 3 juillet 1942. À la Canadian Pacific Airline, à Vancouver pour réparations, du 22 juillet au 27 octobre 1942. De retour au Western Air Command une fois terminé. Vers l'école de bombardement et d'artillerie no 10 à Mt. Pleasant, Î.-P.-É., le 5 juillet 1944. Crash de catégorie C le 3 novembre 1944, à Mt. Pleasant. Disponible pour élimination avec le No. 3 Training Command le 25 juillet 1945, avec 495:25 temps cellule. Entreposé après la guerre à Mount Pleasant et Mont Joli, PQ.

dernier rendez-vous: 26 juin 1947 - Radié, à War Assets Corporation pour cession.

Canada Car & Foundry, Fort William

premier rendez-vous : 16 juin 1942 - Prise en charge

Livré à la réserve stockée avec le n°4 Training Command. Délivré au 133e Escadron (F) à Lethbridge, en Alberta, le 3 juillet 1942. Crash de catégorie A le 28 août 1942. Aux Lignes aériennes Canadien Pacifique le 29 septembre 1942 pour réduction en pièces de rechange et production.

dernier rendez-vous: 11 février 1943 - Radié, mis au rebut par Canadian Pacific Airlines à Vancouver

Canada Car & Foundry, Fort William

premier rendez-vous : 16 juin 1942 - Prise en charge

Livré à la réserve stockée avec le n°4 Training Command. Délivré au 133e Escadron (F) à Lethbridge, en Alberta, le 3 juillet 1942. Toujours avec cette unité lorsqu'elle a été transférée au Western Air Command et a déménagé à Boundary Bay, en Colombie-Britannique, le 26 octobre 1942. Codée « FN*T ». S'est écrasé en mer le 1er août 1943.

dernier rendez-vous: 2 octobre 1943 - Radié

Canada Car & Foundry, Fort William

premier rendez-vous : 16 juin 1942 - Prise en charge

Livré à la réserve stockée avec le n°4 Training Command. Affecté au 133e Escadron (F) à Lethbridge, en Alberta, le 3 juillet 1942. Crash de catégorie C à Lethbridge le 8 juillet 1942. Toujours avec cette unité lorsqu'elle a été transférée au Western Air Command et a déménagé à Boundary Bay, en Colombie-Britannique, le 26 octobre 1942 En réserve avec le No. 3 Training Command le 5 juillet 1944. Il devait être transféré à Canadair pendant trois mois à compter du 3 avril 1945, mais apparemment annulé. Entreposé à Dunnville, en Ontario, le 27 novembre 1945.

dernier rendez-vous: 3 juillet 1947 - Radié à War Assets Corporation pour vente.

Canada Car & Foundry, Fort William

premier rendez-vous : 16 juin 1942 - Prise en charge

Noté à la date de livraison comme "doit être modifié avant d'être mis en service". Livré à la réserve stockée avec le n°4 Training Command. Délivré au 133e Escadron (F) à Lethbridge, en Alberta, le 3 juillet 1942. Crash de catégorie C à 20 h le 14 juillet 1942 à Lethbridge. Toujours avec cette unité lorsqu'elle a été transférée au Western Air Command et a déménagé à Boundary Bay, en Colombie-Britannique, le 26 octobre 1942. Crash de catégorie A à 1 mile à l'est de Boundary Bay, en Colombie-Britannique, date inconnue.

dernier rendez-vous: 12 mai 1943 - Radié, réduit aux pièces de rechange et produit

Canada Car & Foundry, Fort William

premier rendez-vous : 23 juin 1942 - Prise en charge

Noté le 7 juin 1942 comme "doit être modifié avant d'être mis en service". Livré à la réserve stockée avec le n°4 Training Command. Délivré au 133e Escadron (F) à Lethbridge, en Alberta, le 3 juillet 1942. Toujours avec cette unité lorsqu'elle a été transférée au Western Air Command et a déménagé à Boundary Bay, en Colombie-Britannique, le 26 octobre 1942. Codée « FN*P ». Crash de catégorie B à Boundary Bay le 27 janvier 1943. Au détachement d'inspection des aéronefs n° 13 du 29 janvier au 20 avril 1943 pour réparations à Coates, retourné au WAC. À l'école de bombardement et d'artillerie n° 10 à Mt. Pleasant, Î. Août 1945 à Mt. Pleasant, alors qu'il avait 713:45 temps cellule. Entreposé à Mont Joli, PQ le 27 novembre 1945.

dernier rendez-vous: 30 juin 1947 - Radié, à War Assets Corporation pour vente.

Canada Car & Foundry, Fort William

premier rendez-vous : 23 juin 1942 - Prise en charge

Noté le 7 juin 1942 comme "doit être modifié avant d'être mis en service". Livré à la réserve stockée avec le n°4 Training Command. Délivré au 133e Escadron (F) à Lethbridge, en Alberta, le 3 juillet 1942. Toujours avec cette unité lorsqu'elle a été transférée au Western Air Command et a déménagé à Boundary Bay, en Colombie-Britannique, le 26 octobre 1942. À Coates Limited pour révision du 11 mai au 21 August 1944, returned to No. 3 Training Command when completed. To stored reserve with No. 1 Training Command on 7 December 1944. Available for disposal from 17 September 1945, when it had 618:15 total time and 39:55 since overhaul. Stored post war at Brantford and Dunnville, Ontario.

last date: 30 June 1947 - Struck off, to War Assets Corporation for sale

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 23 June 1942 - Taken on strength

Noted on 8 June 1942 as "has to be modified before being placed in service". Delivered to stored reserve with No. 4 Training Command. Issued to No. 133 (F) Squadron at Lethbridge, Alberta on 3 July 1942. Still with this unit when it transferred to Western Air Command and moved to RCAF Station Boundary Bay, BC on 26 October 1942. Category C crash at Boundary Bay on 7 January 1943. Category A crash on 21 July 1943.

last date: 2 October 1943 - Struck off

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 23 June 1942 - Taken on strength

Delivered to stored reserve with No. 4 Training Command. Issued to No. 133 (F) Squadron at Lethbridge, Alberta on 3 July 1942. Still with this unit when it transferred to Western Air Command and moved to RCAF Station Boundary Bay, BC on 26 October 1942. Coded "FN*D". Dove into ground near Boundary Bay on 15 April 1943, and was totally destroyed.

last date: 19 April 1943 - Struck off, reduced to spares and produce

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 23 June 1942 - Taken on strength

Noted on 9 June 1942 as "has to be modified before being placed in service". Delivered to stored reserve with No. 4 Training Command. Issued to No. 133 (F) Squadron at Lethbridge, Alberta on 3 July 1942. Category C crash at Lethbridge aerodrome at 16:30 on 12 July 1942. To Canadian Pacific Airlines, Vancouver from 25 July 1942 to 20 January 1943 for repairs, to Western Air Command when completed. To stored reserve with No. 3 Training Command on 5 July 1944. to stored reserve with No. 1 Air Command on 15 January 1945. Available for disposal from 15 September 1945 at Brantford, Ontario, when it had 486:10 airframe time. At Dunnville, Ontario when struck off.

last date: 30 June 1947 - Struck off, to War Assets Corporation for sale.

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 23 June 1942 - Taken on strength

Noted on 10 June 1942 as "has to be modified before being placed in service". Delivered to stored reserve with No. 4 Training Command. Issued to No. 133 (F) Squadron at Lethbridge, Alberta on 3 July 1942. Still with this unit when it transferred to Western Air Command and moved to RCAF Station Boundary Bay, BC on 26 October 1942. Coded "FN*M". With No. 133 (F) Squadron detachment to RCAF Station Tofino, BC on 15 July 1943, when it suffered a Category C crash at the Tofino aerodrome. To Coates, Limited for repairs 22 July 1943 to 28 February 1944, when it went into stored reserve with WAC. To No. 2 Training Command on 4 August 1944. To No. 2 Air Command on 1 December 1944, to stored reserve on 12 February 1945. Available for disposal from 12 July 1945, when it had 447:30 airframe time.

last date: 20 August 1946 - Struck off, to War Assets Corporation for sale.

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 30 June 1942 - Taken on strength

Noted on 10 June 1942 as "to be modified before being placed in service". Delivered direct to No. 133 (F) Squadron at Lethbridge, Alberta on 30 June 1942. Still with this unit when it transferred to Western Air Command and moved to RCAF Station Boundary Bay, BC on 26 October 1942. Lost at sea on operations, 7 February 1944.

last date: 4 April 1944 - Struck off

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 30 June 1942 - Taken on strength

Noted on 10 June 1942 as "to be modified before being placed in service". Delivered direct to No. 133 (F) Squadron at Lethbridge, Alberta on 30 June 1942. Still with this unit when it transferred to Western Air Command and moved to RCAF Station Boundary Bay, BC on 26 October 1942. To Coates Limited, Vancouver 17 June to 3 July 1943.

last date: 28 July 1943 - Struck off, reduced to spares and produce

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 30 June 1942 - Taken on strength

Noted on 11 June 1942 as "to be modified before being placed in service". Delivered direct to No. 133 (F) Squadron at Lethbridge, Alberta on 30 June 1942. Still with this unit when it transferred to Western Air Command and moved to RCAF Station Boundary Bay, BC on 26 October 1942. Coded "FN*K'. Crashed on Vancouver Island on 6 March 1943, wreckage still not located when struck off. Note that Aircraft History Card identifies this as a Mk. IIB, but also records it was fitted with a Merlin XXIX, making it a Mk. XII.

last date: 23 March 1943 - Struck off

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 30 June 1942 - Taken on strength

Noted on 11 June 1942 as "to be modified before being placed in service". Delivered direct to No. 133 (F) Squadron at Lethbridge , Alberta on 30 June 1942. Category C crash at Lethbridge on 6 July 1942. Still with this unit when it transferred to Western Air Command and moved to RCAF Station Boundary Bay , BC on 26 October 1942. To No. 4 Training Command on 17 August 1943. Back to WAC on 11 September 1943. Category C crash on 4 November 1943, recorded as No. 123 Squadron, but probably with No. 133 Squadron. To stored reserve with No. 2 Training Command on 4 August 1944. To No. 2 Air Command 1 December 1944, still stored. Available for disposal from 12 July 1945, when it had 342:40 airframe time.

last date: 20 August 1946 - Struck off, to War Assets Corporation for sale.

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 30 June 1942 - Taken on strength

Noted on 12 June 1942 as "to be modified before being placed in service". Delivered direct to No. 133 (F) Squadron at Lethbridge, Alberta on 30 June 1942. Coded "FN*J". To Canadian Pacific Airlines, Vancouver from 3 August 1942 to 5 January 1943, for repairs following a Category B crash. Another Category B crash at 18:30 on 14 January 1943 at Boundary Bay. To Coates Limited, Vancouver from 29 January to 27 November 1943 for repairs, returned to WAC. To No. 9 Bombing and Gunnery School at Mont Joli, PQ from 5 July 1944. To No. 1 Air Command 15 January 1945. To stored reserve 7 April 1945. Available for disposal from 3 December 1945(or 1946?) at Dunnville, Ontario, when it had 329:45 airframe time.

last date: 20 June 1947 - Struck off, to War Assets Corporation for sale.

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 15 July 1942 - Taken on strength

Noted on 12 June 1942 as "to be modified before being placed in service". Delivered direct to No. 133 (F) Squadron at Lethbridge, Alberta on 15 July 1942. Still with this unit when it transferred to Western Air Command and moved to RCAF Station Boundary Bay, BC on 26 October 1942. Category C crashes at Boundary Bay on 18 November 1942 and 26 November 1943, still with No. 133 Sdn. To stored reserve with No. 3 Training Command on 5 July 1944. Available for disposal with No. 1 Air Command from 21 April 1945, when it had 498:50 airframe time.

last date: 30 June 1947 - Struck off, to War Assets corporation for sale.

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 15 July 1942 - Taken on strength

Noted on 13 June 1942 as "to be modified before being placed in service". Delivered direct to No. 133 (F) Squadron at Lethbridge, Alberta on 15 July 1942. Category B crash late 1942, apparently not repaired. To Coates Limited on 2 October 1942. Transferred to No. 3 Repair Depot at Vancouver on 27 May 1943 for scrapping. Note that Aircraft History Card records this aircraft as a Mk. IIB, but with a Merlin XXIX engine, making it a Mk. XII.

last date: 6 July 1943 - Struck off

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 15 July 1942 - Taken on strength

Noted on 13 June 1942 as "to be modified before being placed in service". Delivered direct to No. 133 (F) Squadron at Lethbridge, Alberta on 15 July 1942. Category C crash at 07:00 on 19 August 1942 at Lethbridge aerodrome. To Coates Limited for overhaul on 2 October 1942, back to Western Air Command on 23 March 1943. To No. 3 Repair Depot at Vancouver for scrapping on 17 August 1944.

last date: 30 September 1944 - Struck off

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 15 July 1942 - Taken on strength

Noted on 15 June 1942 as "to be modified before being placed in service". Delivered direct to No. 133 (F) Squadron at Lethbridge, Alberta on 15 July 1942. Coded "FN*L". Presented to squadron on 16 July 1942, inscribed "March of Dimes". Still with this unit when it transferred to Western Air Command and moved to RCAF Station Boundary Bay, BC on 26 October 1942. Category A crash on 4 February 1943 near Pender Island, BC. Note that Aircraft History Card records this aircraft as a Mk. IIB, but with a Merlin XXIX engine, making it a Mk. XII.

last date: 1 March 1943 - Struck off, reduced to spares and produce

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 15 July 1942 - Taken on strength

Noted on 15 June 1942 as "to be modified before being placed in service". Delivered direct to No. 133 (F) Squadron at Lethbridge, Alberta on 15 July 1942. Still with this unit when it transferred to Western Air Command and moved to RCAF Station Boundary Bay, BC on 26 October 1942. Category C crash at Boundary Bay on 27 October 1943 (or 1944?). Scheduled for No. 3 Bombing & Gunnery School at MacDonald, Manitoba from 1 July 1944, but this was cancelled. To No. 3 Repair Depot, Vancouver on 10 August 1944 for scrapping.

last date: 22 August 1944 - Struck off, reduced to spares and produce.


Hawker Hurricane Mk IIc

Rég. G-AMAU Hawker Hurricane Mk IIc s/n PZ865 painted as Air Chief Marshal Sir Park’s personal Hurricane OK-1. This aircraft is currently operated by the Battle of Britain Memorial Flight.
Same aircraft in other movies at IMPDb: Frequently Seen Aircraft.

Hawker Hurricane Mk IIc LF363 taxiing with fictional registration H3422 and squadron code. This aircraft is also currently operated by the Battle of Britain Memorial Flight.
LF363 in other movies at IMPDb: Frequently Seen Aircraft (Military Fixed-Wing).


Hawker Sea Hurricane Mk XII - History

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 18 December 1942 - Taken on strength by Eastern Air Command

Category C damage at 15:30 on 25 January 1943, at Rockcliffe aerodrome. First used by No. 1 Operational Training Unit at RCAF Station Bagotville, PQ. To stored reserve with No. 3 Training Command on 26 October 1944. To No. 1 Air Command on 15 January 1945, still in storage. Pending disposal from 21 April 1945. Had 766:50 airframe time when struck off.

last date: - Struck off, to War Assets Corporation for sale

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 22 December 1942 - Taken on strength by Eastern Air Command

First assigned to Home War Establishment. To BCATP on 3 May 1944, probably for use at No. 1 Operational Training Unit at RCAF Station Bagotville, PQ. To No. 1 Air Command on 24 January 1945. Pending disposal from 3 December 1945, at Dunnville , Ontario , when it had 734:20 airframe time. Fitted for rocket projectiles when struck off.

last date: 30 June 1947 - Struck off, to War Assets Corporation for sale

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 18 November 1942 - Taken on strength by Eastern Air Command

First used by No. 1 Operational Training Unit at RCAF Station Bagotville, PQ. To Canada Car & Foundry at Amherst , NS for repairs, 27 May to 20 December 1943. To storage with EAC when completed, issued from storage on 27 January 1944. Back to storage 31 May 1945. Pending disposal from 30 August 1945. Stored post war at No. 6 Reserve Equipment Maintenance Unit, Mont Joli, PQ.

last date: 10 June 1946 - Struck off, to War Assets Corporation for sale

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 18 January 1943 - Taken on strength in damaged condition at No. 6 Repair Depot, Trenton , Ontario

Category B crash at Lady Evelyn Lake , Ontario (near Kapuskasing) at 16:00 on 21 December 1942, as a result of engine failure while ferrying from Fort William , before being accepted by RCAF. Reallocated to No. 6 Repair Depot on 22 December 1942. To No. 17 aircraft Inspection Detachment at Canada Car & Foundry for repairs, 23 February to 4 September 1943. Served with No. 126 (F) Squadron at RCAF Stations Dartmouth , NS and/or Gander , Newfoundland . Coded "BV*F". Category B crash at Gander on 2 August 1944. Later reclassified as Category A by No. 4 Repair Depot, assigned there on 13 November 1944 for write off.

last date: 29 November 1944 - Struck off

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 22 December 1942 - Taken on strength by Eastern Air Command

Ferried from Fort William to RCAF Station Rockcliffe , Ontario in December 1942 by No. 124 (Ferry) Squadron. Still with No. 124 Squadron when it suffered a Category C crash on 8 January 1943 at Magantic aerodrome in Quebec , en route to east coast. To stored reserve with EAC on 16 March 1945. Pending disposal from 30 August 1945. Stored post war at No. 6 Reserve Equipment Maintenance Unit at Mont Joli, PQ, and later at Moncton , NB. Was at Moncton in April 1946, when it was reported with 645:10 airframe time.

last date: 8 October 1946 - Struck off, to War Assets Corporation for sale

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 22 December 1942 - Taken on strength by Eastern Air Command

Served with No. 127 (F) Squadron at RCAF Stations Dartmouth , NS and/or Gander Newfoundland, 1942/43. Category C crash with this unit on 18 September 1944. To stored reserve with EAC on 31 May 1945. Pending disposal from 30 August 1945. Stored at Mont Joli , PQ by November 1945. Had 715:00 airframe time when struck off.

last date: 14 June 1946 - Struck off, to War Assets Corporation for sale

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 15 March 1943 - Taken on strength by NO. 3 Training Command

Category C damage at RCAF Station Rockcliffe at 19:00 on 18 December 1942, while being operated by No. 124 (Ferry) Squadron. This delayed initial acceptance while repairs were performed by No. 3 Training Command. First used by Home War Establishment. To No. 1 Training Command on 5 July 1943, for familiarization training at the Central Flying School, RCAF Station Trenton, Ontario. To Central Aircraft at Crumlin , Ontario on 6 October 1943 for prototype installation of drop tanks, delivered by No. 124 (Ferry) Squadron. Back to No. 3 TC on 17 March 1944. To storage with No. 3 TC on 14 August 1944. to No. 1 Air Command on 15 January 1945, still in storage. Stored at Dunnville , Ontario by 27 November 1945. Pending disposal there from 5 March 1946.

last date: 3 July 1947 - Struck off, to War Assets Corporation for sale

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 28 December 1942 - Taken on strength by Eastern Air Command

To No. 4 Repair Depot at Scoudouc , NB on 22 April 1943 for write off and salvage, following a Category A crash.

last date: 10 June 1943 - Struck off

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 22 December 1942 - Taken on strength by Eastern Air Command

Served with No. 127 (F) Squadron at RCAF Stations Dartmouth , NS and/or Gander Newfoundland, 1942/43. Crashed at sea on 1 May 1944. To No. 4 Repair Depot on 2 May 1944 for write off.

last date: 7 June 1944 - Struck off, reduced to spares and produce

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 22 December 1942 - Taken on strength by Eastern Air Command

Ferried from Fort William to RCAF Station Rockcliffe , Ontario in December 1942 by No. 124 (Ferry) Squadron. Completely demolished in a crash at Hubbards, Newfoundland on 9 November 1943. Allocated to No. 4 Repair Depot at Scoudouc , NB on 22 December 1943 for write off and salvage.

last date: 4 February 1944 - Struck off

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 28 January 1943 - Taken on strength by Eastern Air Command

With No. 129 (F) Squadron at RCAF Station Dartmouth , NS . Category C damage there at 16:20 on 28 January 1943, when it was struck on the ground by Hurricane 5663. To BCATP on 3 May 1944, probably for use by No. 1 Operational Training Unit at RCAF Station Bagotville, PQ. To No. 1 Air Command on 24 January 1945. Pending disposal at RCAF Station Trenton, Ontario on 2 March 1946. Had 761:50 airframe time, and was fitted for rocket projectiles, when struck off.

last date: 17 April 1947 - Struck off, to War Assets Corporation for sale

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 23 December 1942 - Taken on strength by Eastern Air Command

Category C crash at Mettenacket, Maine at 12:20 on 6 January 1943, while being delivered to east coast by No. 124 (Ferry) Squadron. To No,. 4 Repair Depot on 22 April 1943, following a crash. To Canada Car & Foundry at Amherst , NS on 28 April 1943 for repairs. To storage with EAC when completed, on 4 January 1944. Issued from storage on 27 January 1944. To Canada Car & Foundry at Amherst on 30 June 1944 for repairs. Returned to No. 4 Repair Depot on 18 September 1944 for scrapping, apparently unrepaired.

last date: 26 October 1944 - Struck off

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 28 January 1943 - Taken on strength by Eastern Air Command

Crashed at Carter Basin, Newfoundland, wreckage not recovered. Allocated to No. 4 Repair Depot on 25 September 1943 for write off.

last date: 25 November 1943 - Struck off

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 28 January 1943 - Taken on strength

With No. 129 (F) Squadron on the east coast. Category C damage at 16:20 on 28 January 1943, while with this unit at Dartmouth , NS , when it taxied into parked Hurricane 5660. Reported missing on operations in Labrador on 13 March 1944. Allocated to No. 4 Repair Depot on 24 March 1944 for write off.

last date: 11 May 1944 - Struck off, reduced to spares and produce

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 3 February 1943 - Taken on strength by Eastern Air Command for Home War Establishment

Served with No. 126 (F) Squadron at RCAF Stations Dartmouth , NS and/or Gander , Newfoundland . Coded "BV*N". Category C damage on 26 November 1943 while with this unit. To stored reserve with No. 3 Training Command on 23 September 1944. to No. 1 Air Command on 15 January 1945, still in storage. Pending disposal from 21 April 1945. Had 581:00 airframe time when struck off. The origins of the restored Hurricane marked 5664 in Texas are not clear.

last date: 30 June 1947 - Struck off, to War Assets Corporation for sale

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 3 February 1943 - Taken on strength by Eastern Air Command

Served with No. 126 (F) Squadron at RCAF Stations Dartmouth , NS and/or Gander Newfoundland . Coded "BV*M". With No. 129 (F) Squadron in Newfoundland when it crashed. Suffered loss of power during practice dog fight on 19 August 1944, crash landed 32 miles north of Gander . Investigation found failed camshaft on B cylinder bank. Classified Category A, allocated to No. 4 Repair Depot at Scoudouc , NB on 13 November 1944.

last date: 29 November 1944 - Struck off

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 3 February 1943 - Taken on strength by Eastern Air Command

Fitted for rocket projectiles. With No. 1 Operational Training Unit at RCAF Station Bagotville, PQ from 3 May 1944. Crashed during forced landing at Moosehead Lake , Maine on 29 October 1944, while with No. 1 OTU. Transferred to No. 4 Repair Depot on 15 November 1944 for write off. By 1980 remains had been acquired by Tex La Valle of the La Valle Cultural & Aeronautical Collection in St. Chrysostome , PQ . Sold that year to E. and R. Zalesky of Surrey , BC , still in storage with them in 1996.

last date: 20 December 1944 - Struck off at No. 4 Repair Depot

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 3 February 1943 - Taken on strength by Eastern Air Command

With No. 1 Operational Training Unit at RCAF Bagotville, PQ from 3 May 1944. Transferred to No. 3 Training Command and sent to Ottawa on 23 October 1944 for use in Victory Loan Drive , probably as static display. To stored reserve with No. 3 Training Command, then with NO. 1 Air Command from 15 January 1945. To No. 2 Air Command on 9 May 1945, still in storage. Pending disposal from 12 July 1945. Fitted for rocket projectiles, and had 615:55 airframe time when struck off. Reported stored on a farm in Saskatchewan , 1948 to 1965. Sold June 1965 to N.M. Rose of Vancouver , Washington . Restored using parts from the derelict ex RCAF 5409 (which see). Registered as N2549, first flight on 10 May 1944. Damaged in landing at Yakima , Washington on 22 May 1994, repaired. Sold to G. Yagen of Fighter Factory / Training Services or Virginia Beach , Virginia on 1 June 2001. Still airworthy 2006, takes part in US air shows regularly.

last date: 1 October 1946 - Struck off, to War Assets Corporation for sale

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 3 February 1943 - Taken on strength by Eastern Air Command

Served with No. 126 (F) Squadron at RCAF Stations Dartmouth, NS and/or Gander Newfoundland. Coded "BV*H". Crashed on 3 February 1944, after entering heavy snow shower while on patrol, came down 30 miles south of Deer Pond, Newfoundland. P/O K.A. Lobb killed. To No. 19 Sub-Repair Depot on 8 February 1944, for salvage.

last date: 22 March 1944 - Struck off, see comments.

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 3 February 1943 - Taken on strength by Eastern Air Command

Allocated to No. 4 Repair Depot at Scoudouc, NB on 25 March 1943 for write off following a crash.

last date: 10 June 1943 - Struck off

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 3 February 1943 - Taken on strength by Eastern Air Command

To BCATP on 3 May 1944, probably for use at No. 1 Operational Training Unit at RCAF Station Bagotville, PQ. To stored reserve with No. 3 Training Command on 26 October 1944. Pending disposal with No. 1 Air Command from 17 April 1945. Stored post war by No. 6 Repair Depot at Dunnville, Ontario. Had 669:05 airframe time when struck off.

last date: 30 June 1947 - Struck off, to War Assets Corporation for sale

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 3 February 1943 - Taken on strength by Eastern Air Command

Taken on strength for Home War Establishment squadrons. To BCATP on 3 May 1944. To No. 1 Training Command in October 1944. To No. 1 Air Command, to stored reserve with them from 10 to 27 February 1945. Back to storage on 13 July 1945. Stored post war at Dunnville, Ontario. Fitted for rocket projectiles when struck off.

last date: 3 July 1947 - Struck off, to War Assets Corporation for sale

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 5 January 1943 - Taken on strength by Eastern Air Command

Delivered to stored reserve at Halifax, NS, pending delivery of radiators. Issued from storage on 3 August 1943. Served with No. 126 (F) Squadron at RCAF Stations Dartmouth, NS and/or Gander Newfoundland. Coded "BV*Z". To stored reserve with No. 3 Training Command on 23 September 1944. To No. 1 Air Command on 15 January 1945, still in storage. Pending disposal from 21 April 1945. Had 426:25 airframe time when struck off.

last date: 10 July 1947 - Struck off, to War Assets Corporation for disposal

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 23 December 1942 - Taken on strength by Eastern Air Command

Delivered to long term storage, pending delivery of radiators. Issued to a training unit on 7 June 1943. To stored reserve with No. 3 Training Command on 26 October 1944. To No. 1 Air Command on 15 January 1945, still in storage. Pending disposal from 21 April 1945. Had 684:35 airframe time when struck off.

last date: 30 June 1947 - Struck off, to War Assets Corporation for disposal

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 23 December 1942 - Taken on strength by Eastern Air Command

Delivered to long term storage, pending delivery of radiators. Issued from storage on 16 June 1943, to a Home War Establishment squadron. To stored reserve with EAC on 15 January 1944. Issued on 8 July 1944 to No. 1 Operational Training Unit at RCAF Station Bagotville, PQ. To stored reserve with No. 3 Training command on 17 November 1944. To No. 1 Air Command on 15 January 1945, still in storage. Pending disposal from 12 September 1945, when it was stored at No. 4 Reserve Equipment Maintenance Unit at Brantford, Ontario and had 212:15 airframe time. At Dunnville, Ontario when struck off.

last date: 30 June 1947 - Struck off, to War Assets Corporation for sale

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 23 December 1942 - Taken on strength by Eastern Air Command

Delivered to long term storage, pending delivery of radiators. Issued to a training unit on 22 March 1943. To stored reserve with No. 3 Training Command on 26 October 1944. To No. 1 Air Command on 15 January 1945, still in storage. Pending disposal from 21 April 1945. Had 683:35 airframe time when struck off.

last date: 30 June 1947 - Struck off

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 23 December 1942 - Taken on strength by Eastern Air Command

Delivered to long term storage, pending delivery of radiators. Issued to Home War Establishment squadron on 7 June 1943. Category C damage on 17 September 1943, while with No. 127 (F) Squadron at RCAF Station Dartmouth, NS. Category C damage again on 4 November 1944, while with No. 126 (F) Squadron at Dartmouth. To No. 4 Repair Depot on 14 November 1944 for write off.

last date: 20 November 1944 - Struck off, reduced to spares and produce

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 23 December 1942 - Taken on strength by Eastern Air Command

Delivered to long term storage, pending delivery of radiators. Issued to Home War Establishment squadron on 16 June 1943. To stored reserve with EAC on 15 January 1944. Issued to No. 1 Operational Training Unit at RCAF Station Bagotville, PQ on 4 February 1944. To stored reserve with No. 3 Training Command on 29 November 1944. To No. 1 air Command on 15 January 1945, still in storage. Stored post war at Dunnville, Ontario, where it was pending disposal from 5 March 1946.

last date: 3 July 1947 - Struck off, to War Assets Corporation for sale

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 28 December 1942 - Taken on strength by Eastern Air Command

Delivered to stored reserve, issued to a training unit on 22 May 1943. Allocated to No. 9 Repair Depot at St. Johns on 5 June 1943 for salvage, following a crash.

last date: 26 August 1943 - Struck off, reduced to spares and produce

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 28 December 1942 - Taken on strength by Eastern air Command

Delivered to long term storage. Issued to a Home War Establishment squadron on 7 June 1943. Allocated to RCAF Station Dartmouth, NS on 8 February 1945. Pending disposal from 17 February 1945. Stored post war at Scoudouc, NB. Had 633:50 airframe time when struck off.

last date: 3 September 1946 - Struck off, to War Assets Corporation for disposal

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 28 December 1942 - Taken on strength by Eastern Air Command

Delivered to stored reserve. Issued to a training unit on 7 June 1943. To Home War Establishment on 37 October 1943. Allocated to No. 4 Repair Depot on 4 April 1944 for write off, following a crash.

last date: 7 June 1944 - Struck off, reduced to spares and produce

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 23 December 1942 - Taken on strength by Eastern Air Command

Delivered to long term storage, pending delivery of radiators. Issued to Home War Establishment squadron on 7 June 1943. To stored reserve with EAC on 15 January 1944. Fitted with VHF radio on 21 February 1944, loaned to BCATP from that date to 29 November 1944, then to stored reserve with No. 3 Training Command. To No. 1 Air Command on 15 January 1945, still in storage. Category C crash at RCAF Station St. Hubert, PQ at 10:09 on 7 April 1945. Pending disposal from 21 April 1945. Had 379:15 airframe time when struck off.

last date: 30 June 1947 - Struck off, to War Assets Corporation for sale

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 23 December 1942 - Taken on strength by Eastern Air Command

Delivered to long term storage, pending delivery of radiators. Issued to Home War Establishment squadron on 7 June 1943. Crashed in Mira Bay , NS in mid 1943, not recovered. Allocated to No. 4 Repair Depot at Scoudouc , NB for write off on 9 August 1943.

last date: 25 October 1943 - Struck off

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 23 December 1942 - Taken on strength by Eastern Air Command

Delivered to long term storage, pending delivery of radiators. Issued to training unit on 7 June 1943. To Home War Establishment squadron on 27 October 1943. To No. 4 Repair Depot at Scoudouc on 8 May 1944, following a crash. Allocated to Canada Car & foundry at Amherst , NS for repairs on 26 July 1944, but back to No. 4 RD for scrapping on 18 September 1944.

last date: 26 October 1944 - Struck off

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 23 December 1942 - Taken on strength by Eastern Air Command

Delivered to long term storage, pending delivery of radiators. Issued to Home War Establishment squadron on 7 June 1943. To stored reserve with EAC on 15 January 1944, issued to No. 1 Operational Training Unit at RCAF Station Bagotville, PQ on 8 July 1944. To stored reserve with No. 3 Training Command on 26 October 1944. To No. 1 Air Command on 15 January 1945, still in storage. Stored post war at Dunnville, Ontario. Had 345:45 airframe time when struck off.

last date: 30 June 1947 - Struck off, to War Assets Corporation for sale

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 8 January 1943 - Taken on strength by Eastern Air command

Delivered to long term storage, pending delivery of radiator. To No. 1 Operational Training Unit at RCAF Station Bagotville, PQ on 21 February 1944. Fitted with VHF radio by then. Category C crash at RCAF Station Greenwood, NS on 5 September 1944, while with detachment there. To stored reserve with No. 3 Air Command on 29 November 1944. Stored post war at Dunnville, Ontario, pending disposal there from 5 March 1946

last date: 3 July 1947 - Struck off, to War Assets Corporation for sale

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 23 December 1942 - Taken on strength by Eastern Air Command

Delivered to long term storage, pending delivery of radiator. Issued from storage on 24 July 1943. To No. 9 Repair Depot on 23 September 1943 for salvage, following a crash.

last date: 27 July 1944 - Struck off, reduced to spares and produce

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 23 December 1942 - Taken on strength by Eastern Air Command

Delivered to long term storage, pending delivery of radiator. Issued from storage on 24 July 1943. Served with No. 129 (F) Squadron on the east coast, 1943. Coded HA*P". Back to storage 15 January to 17 May 1944. Loaned to BCATP from 7 December 1944, to storage with No. 1 Training Command on same date. To No. 1 Air Command on 15 January 1945, still in storage. Pending disposal from 17 September 1945, when it had 287:30 airframe time. Stored post war with No. 4 Reserve Equipment Maintenance Unit (later No. 401 REMS) at Brantford, Ontario, and later at Dunnville, Ontario.

last date: 30 June 1947 - Struck off, to War Assets Corporation for sale

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 23 December 1942 - Taken on strength by Eastern Air Command

Delivered to long term storage, pending delivery of radiator. Issued from storage on 7 June 1943, for use by BCATP. To storage with No. 3 Training Command on 26 October 1944. To No. 1 Air Command on 15 January 1945, still in storage. Pending disposal from 21 April 1945. Had 682:40 airframe time when struck off.

last date: 30 June 1947 - Struck off, to War Assets corporation for sale

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 23 December 1942 - Taken on strength

Delivered to long term storage, pending delivery of radiator. Issued for use by BCATP on 7 June 1943. To No. 9 Repair Depot for repairs, October 1943 to 24 July 1944. To stored reserve with No. 3 Training Command when completed. To No. 1 Air Command on 15 January 1945, still in storage. To Admin Unit at RCAF Station Uplands, Ontario on 27 November 1945. To No. 1 Air Command for display purposes on 20 June 1946, when it had 362:05 airframe time and was reported as "fitment standard, condition fair, dope not so good". Pending disposal with Central Air Command at RCAF Station Trenton, Ontario from 18 December 1947.

last date: 5 February 1948 - Struck off, to War Assets Corporation for sale

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 16 February 1943 - Taken on strength at Canada Car & Foundry at Amherst, NS

Damaged in train wreck in December 1942, while being transported to Eastern Air Command. To Canada Car & Foundry for repairs, 16 February to 27 March 1943. To stored reserve when completed, issued from storage to a training unit on 16 August 1943. Reported with No. 125 (F) Squadron on the east coast, not confirmed by Aircraft History Card. To stored reserve with No. 3 Training Command on 23 September 1944. To No. 1 Air Command on 15 January 1945. Stored post war at Dunnville, Ontario.

last date: 3 July 1947 - Struck off, to War Assets Corporation for sale

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 16 February 1943 - Taken on strength at Canada Car & Foundry, Amherst, NS

Damaged in train wreck in December 1942, while being transported to Eastern Air Command. To Canada Car & Foundry for repairs, 16 February to 27 March 1943. To stored reserve with Eastern Air Command when completed. Issued to No. 1 Operational Training Unit at RCAF Station Bagotville, PQ on 21 February 1944, had been fitted with VHF radio by then. To stored reserve with No. 3 Training Command on 29 November 1944. To No. 1 Air Command on 15 January 1945, still in storage. Stored post war at Dunnville, Ontario.

last date: 3 July 1947 - Struck off, to War Assets Corporation for sale

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 23 December 1942 - Taken on strength

Delivered to long term storage, pending delivery of radiator. Issued for use by Home War Establishment squadron on 7 June 1943. Crashed at sea, wreckage not initially recovered. Allocated to No. 4 Repair Depot at Scoudouc, NB on 6 July 1943 for write off. Also reported as assigned to Patterson & Hill Company on 22 September 1943, possibly as scrap after wreckage had been recovered.

last date: 26 August 1943 - Struck off

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 16 February 1943 - Taken on strength

Damaged in train wreck in December 1942, while being transported to Eastern Air Command. To Canada Car & Foundry for repairs, 16 February to 27 March 1943. To stored reserve with Eastern Air Command when completed. Issued to Home War Establishment squadron on 26 August 1943. Category C damage on 4 November 1943, while with No. 123 (F) Squadron at RCAF Station Debert, NS. To BCATP on 12 May 1944. To stored reserve with No. 3 Training Command on 29 November 1944. To No. 1 Air Command on 15 January 1945, still in storage. Stored post war at No. 4 Reserve Equipment Maintenance Unit at Brantford, Ontario, and later at Dunnville, Ontario. Pending disposal from 17 September 1945, when it had 345:45 airframe time.

last date: 30 June 1947 - Struck off, to War Assets Corporation for sale

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 28 December 1942 - Taken on strength by Eastern Air Command

Delivered to long term storage, pending delivery of radiator. Issued to a training unit on 22 May 1943. To stored reserve with No. 3 Training command on 26 October 1944, issued from storage for the BCATP on 3 January 1945. To No. 1 Air Command on 15 January 1945. To storage from 7 to 16 April 1945, and again on 13 July 1945. Stored post war at Dunnville, Ontario, where it was pending disposal from 5 March 1946.

last date: 3 July 1947 - Struck off, to War Assets Corporation for sale

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 28 December 1942 - Taken on strength by Eastern Air Command

Delivered to long term storage, pending delivery of radiator. Issued for use by Home War Establishment squadron on 7 June 1943. To stored reserve with EAC on 16 March 1945. Pending disposal from 30 August 1945. Stored post war at Mont Joli, PQ and Mount Pleasant, PEI. Reported with 609:45 airframe time at Mount Pleasant.

last date: 30 June 1947 - Struck off, to War Assets Corporation for sale

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 28 December 1942 - Taken on strength by Eastern Air Command

Delivered to long term storage, pending delivery of radiator. Issued to a training unit on 22 May 1943. To stored reserve with No. 3 Training command on 26 October 1944. To No. 1 Air Command on 15 January 1945, still in storage. Pending disposal from 21 April 1945. Had 718:05 airframe time when struck off.

last date: 30 June 1947 - Struck off, to War Assets Corporation for sale

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 28 December 1942 - Taken on strength

Delivered to long term storage, pending delivery of radiator. Issued to a training unit on 22 May 1943. Back to EAC for the Home War Establishment on 3 November 1943. Served with No. 129 (F) Squadron at RCAF Station Bagotville, PQ. Coded HA*R". To storage from 15 January to 17 May 1944, then back to EAC. To stored reserve with No. 3 Training Command on 17 November 1944. Pending disposal from 10 January 1945. To No. 1 Air Command on 15 January 1945, still in storage and still pending disposal. Stored post war at No. 9 Repair Depot. Had 362:55 airframe time when struck off.

last date: 6 November 1945 - Struck off, to War Assets Corporation for sale

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 5 January 1943 - Taken on strength by Eastern Air Command

Delivered to long term storage at Halifax, NS, pending delivery of radiator. Issued to No. 1 Naval Air Gunners School at RCAF Station Yarmouth, NS on 8 April 1944. To stored reserve on 6 March 1945. Pending disposal from 30 August 1945. Stored at Mont Joli, PQ from 27 November 1945, and at Mount Pleasant, PEI, dates unknown. Had 123:00 airframe time when struck off.

last date: 30 June 1947 - Struck off, to War Assets Corporation for disposal

Canada Car & Foundry, Fort William

first date: 5 January 1943 - Taken on strength

Delivered to long term storage, pending delivery of radiator. Issued to operational unit on 3 August 1943. Served with No. 126 (F) Squadron at RCAF Stations Dartmouth , NS and/or Gander Newfoundland . Coded "BV*P". To stored reserve with No. 3 Training Command on 4 October 1944. Pending disposal with No. 1 Air Command from 17 September 1945, when it was stored at No. 401 Reserve Equipment Maintenance Unit at Brantford , Ontario , and had 351:30 airframe time. Later stored at Dunnville , Ontario .

last date: 30 June 1947 - Struck off, to War Assets Corporation for sale.


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