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Landing Craft Infantry pass Landing Ship Tank


Landing Craft Infantry pass Landing Ship Tank

Ici, nous voyons une ligne de péniches de débarquement, d'infanterie, passant devant un navire de débarquement, un char, avec sa ligne distinctive d'entonnoirs.


Comparez les péniches de débarquement américaines utilisées pendant la Seconde Guerre mondiale

Une collection de péniches de débarquement des États-Unis utilisées pendant la Seconde Guerre mondiale.

BATEAUX DE DÉBARQUEMENT DE LA DEUXIÈME GUERRE MONDIALE

Une collection de péniches de débarquement des États-Unis utilisées pendant la Seconde Guerre mondiale.

Comparaison de la taille des péniches de débarquement du plus grand au plus petit.

Navire de débarquement LST, le réservoir mesurait 328 pieds de long

LCG(L)(Mk3) Landing Craft, Gun (Large) (Mark 3) mesurait 192 pieds de long

LCT(R)(Mk3) Landing Craft, Tank (Rocket) (Mark 3) mesurait 192 pieds de long

LCI (L) Landing Craft, Infantry (Large) mesurait 158 ​​pieds 6 pouces de long

LCT (Mk6) Landing Craft, Tank (Mark 6) mesurait 116 pieds 5 pouces de long

LCVP Landing Craft, Vehicle, Personnel mesurait 35 pieds de long

Le camion amphibie DUKW mesurait 31 pieds de long

Le char Sherman mesurait 19 pieds 2 pouces de long

Navire de débarquement LST, réservoir

Bien que le LST ait été surnommé « Large Slow Target », seulement 26 des 10 520

Des navires de construction américaine ont été perdus lors de l'action ennemie pendant la Seconde Guerre mondiale.

Le LST se classe avec le porte-avions et le sous-marin comme l'un des navires les plus importants de la guerre. La cargaison du LST se composait de 1 LCT, de 18 chars Sherman et de 160 soldats.

Péniches de débarquement d'appui-feu (comprend LCG(L)(Mk3) et LCT(R)(Mk3))

Ces deux navires sont des LCT Mark 3 modifiés. L'avantage d'utiliser des péniches de débarquement pour le bombardement du rivage réside dans leur capacité à se rapprocher de la plage que les navires de guerre.

25 LCG et 36 LCT(R) ont participé au débarquement de Normandie.

LCG(L)(Mk3) Landing Craft, Gun (Large) (Mark 3) avait un armement principal composé de deux canons navals de 4,7 pouces.

LCT(R)(Mk3) Landing Craft, Tank (Rocket) (Mark 3)

Le LCT(R) transportait 1 066 roquettes de cinq pouces et les a tirées en salves de 24. Les tubes de fusée étaient fixés au pont.

LCI(L) Landing Craft, Infanterie (Large)

L'infanterie descendrait du pont en utilisant des rampes situées de chaque côté de la proue.

Quelque 250 LCI ont participé au débarquement de Normandie. La capacité des troupes du LCI(L) était de 200 (388 maximum).

LCT (Mk6) Landing Craft, Tank (Mark 6)

Les LCT ont été construits dans une variété de tailles, la plus grande mesurant 203 pieds. De nombreux LCT ont été modifiés pour un appui-feu rapproché. Plus de 900 LCT, sous leurs diverses formes, ont participé au Jour J. La capacité des réservoirs du LCT était de 4 chars Sherman.

LCVP Landing Craft, Véhicule, Personnel

Les péniches de débarquement les plus courantes de la Seconde Guerre mondiale ont été construites par milliers.

La capacité des troupes du LCVP était de 36.

Réputés pour leur excellente mobilité terrestre, les DUKW ont continué à servir dans des rôles militaires et civils pendant des décennies après la guerre. La capacité des troupes du DUKW était de 25.


Contenu

Essentiellement, les opérations amphibies comprennent les phases de planification et de préparation stratégiques, de transit opérationnel vers le théâtre d'opérations prévu, de répétition et de débarquement avant le débarquement, de débarquements de troupes, de consolidation des têtes de pont et de conduite d'opérations terrestres et aériennes intérieures. Historiquement, dans le cadre de ces phases, une partie essentielle du succès reposait souvent sur la logistique militaire, les tirs navals et l'appui aérien rapproché. Un autre facteur est la variété et la quantité de véhicules et d'équipements spécialisés utilisés par la force de débarquement qui sont conçus pour les besoins spécifiques de ce type d'opération.

Les opérations amphibies peuvent être classées comme des raids tactiques ou opérationnels tels que le raid de Dieppe, des débarquements opérationnels à l'appui d'une stratégie terrestre plus large telle que l'opération Kerch-Eltigen, et une ouverture stratégique d'un nouveau théâtre d'opérations, par exemple le Opération Avalanche.

Le but des opérations amphibies est généralement offensif, sauf en cas de retraits amphibies, mais est limité par le plan et le terrain. Les débarquements sur des îles de moins de 5 000 km 2 (1 900 milles carrés) sont tactiques, généralement avec des objectifs limités de neutralisation des défenseurs ennemis et d'obtention d'une nouvelle base d'opération. Une telle opération peut être préparée et planifiée en quelques jours ou semaines, et emploierait une force opérationnelle navale pour débarquer moins qu'une division de troupes.

L'intention des débarquements opérationnels est généralement d'exploiter le rivage comme une vulnérabilité dans la position globale de l'ennemi, forçant le redéploiement des forces, l'utilisation prématurée des réserves et aidant un plus grand effort offensif allié ailleurs. Une telle opération nécessitant des semaines voire des mois de préparation et de planification, utiliserait plusieurs forces opérationnelles, voire une flotte navale pour débarquer des forces de la taille d'un corps, y compris sur de grandes îles, par exemple. Opération Chromite. Une opération de débarquement stratégique nécessite un engagement majeur de forces pour envahir un territoire national de l'archipel, comme la bataille de Leyte, ou continental, comme l'opération Neptune. Une telle opération peut nécessiter plusieurs flottes navales et aériennes pour soutenir les débarquements, ainsi qu'une vaste collecte de renseignements et une planification de plus d'un an.

Bien que la plupart des opérations amphibies soient principalement considérées comme des débarquements sur la plage, elles peuvent exploiter l'infrastructure à terre disponible pour débarquer des troupes directement dans un environnement urbain sans opposition. Dans ce cas, les navires non spécialisés peuvent décharger des troupes, des véhicules et des cargaisons à l'aide d'équipements organiques ou d'installations à quai. Les débarquements tactiques dans le passé ont utilisé de petits bateaux, de petites embarcations, de petits navires et des navires civils convertis pour la mission de livrer des troupes au bord de l'eau.

Préparation et planification Modifier

La préparation et la planification de l'opération de débarquement naval nécessitent l'assemblage de navires d'une capacité suffisante pour soulever les troupes nécessaires en utilisant le chargement de combat. Il peut également s'agir d'effectuer des reconnaissances amphibies. Les services de renseignement militaire produisent un briefing sur l'adversaire attendu qui guide l'organisation et l'équipement de la force embarquée. Les premières péniches de débarquement spécialement conçues ont été utilisées pour les débarquements de Gallipoli, et des véhicules blindés à chenilles étaient également disponibles pour la campagne de Guadalcanal. Les hélicoptères ont d'abord été utilisés pour soutenir les débarquements sur la plage pendant Opération Mousquetaire.

Les aéroglisseurs sont utilisés pour les débarquements navals par les forces militaires depuis les années 1960.

La guerre amphibie enregistrée remonte à l'Antiquité. Les peuples de la mer ont menacé les Égyptiens du règne d'Akhenaton capturés sur les reliefs de Médinet Habou et de Karnak.

Les cités-États helléniques recouraient régulièrement à des assauts opposés sur les rives des autres, auxquels elles réfléchissaient dans leurs pièces de théâtre et autres expressions de l'art. Le débarquement à Marathon par les anciens Perses le 9 septembre 490 av.

Marines Modifier

En 1565, l'île de Malte fut envahie par les Turcs ottomans lors du Grand Siège de Malte, forçant ses défenseurs à se retirer dans les villes fortifiées. Point d'étranglement stratégique en mer Méditerranée, sa perte aurait été si menaçante pour les royaumes d'Europe occidentale que des forces ont été levées d'urgence afin de soulager l'île. Mais il a fallu quatre mois pour entraîner, armer et déplacer une force amphibie de 5 500 hommes pour lever le siège.

Ensuite, Philippe II, roi d'Espagne a décidé de former et d'affecter des unités qualifiées d'assaut amphibie à l'Armada royale. Ces unités ont été formées spécifiquement pour combattre sur et depuis des navires. Les Marines espagnols sont nés. L'idée était de mettre en place une affectation permanente de troupes terrestres à la Marine royale espagnole, disponible pour la Couronne.

Ainsi, d'autres pays ont adopté l'idée et ont par la suite également constitué leurs propres forces marines.

Les premières unités marines « professionnelles » étaient déjà des troupes amphibies entraînées aux tâches, mais au lieu d'être démantelées, elles ont été conservées pour les besoins de la couronne espagnole. Leurs premières actions ont eu lieu tout le long de la mer Méditerranée où les Turcs et les colonies de pirates étaient un risque pour le commerce et la navigation : Alger, Malte, Gelves.

Le "Débarquement de Terceras" dans les îles des Açores le 25 mai 1583, était un exploit militaire car ses planificateurs ont décidé de faire un faux débarquement pour distraire les forces de défense (5 000 soldats portugais, anglais et français) et des barges spéciales ont été aménagées afin de décharger des chevaux de cavalerie et 700 pièces d'artillerie sur la plage des bateaux à rames spéciaux étaient armés de petits canons pour soutenir les bateaux de débarquement. L'effectif total de la force amphibie était de 15 000 hommes, dont une armada de 90 navires.

Du XVe au XXe siècle, plusieurs pays européens ont établi et développé des colonies d'outre-mer. Les opérations amphibies visaient principalement à établir des colonies et à sécuriser des points forts le long des routes de navigation. Les forces amphibies étaient pleinement organisées et dévouées à cette mission, [ citation requise ] bien que les troupes aient combattu non seulement à terre, mais à bord des navires.

De par leur nature, les assauts amphibies impliquent des opérations très complexes, exigeant la coordination d'éléments disparates. Par conséquent, des résultats désastreux peuvent découler d'une planification insuffisante. L'un des exemples les plus spectaculaires d'un tel échec s'est produit en 1741 lors de la bataille de Carthagène des Indes en Nouvelle-Grenade, lorsqu'une grande force d'assaut amphibie britannique avec un commandement divisé n'a pas réussi à surmonter une défense espagnole beaucoup plus petite mais fortement fortifiée. Vingt ans plus tard, en 1762, une force britannique similaire a débarqué avec succès à La Havane à Cuba, a assiégé la ville et l'a capturée après une campagne de deux mois grâce à une meilleure coordination des forces terrestres et maritimes. [ citation requise ]

Un important débarquement amphibie a eu lieu pendant le siège de Québec en 1759, dans le cadre de la guerre de Sept Ans. Les Britanniques produisirent la première péniche de débarquement spécialement conçue pour permettre à leurs troupes de traverser en force le fleuve Saint-Laurent. Après avoir envisagé et rejeté un certain nombre de plans de débarquement sur la rive nord du fleuve, le général James Wolfe et ses brigadiers décident fin août de débarquer en amont de la ville. [3]

Les Britanniques se préparent à leur déploiement risqué en amont. Les troupes étaient déjà à bord de navires de débarquement et dérivaient le long du fleuve depuis plusieurs jours lorsque, le 12 septembre, Wolfe prit une décision finale sur le site de débarquement britannique, en choisissant L'Anse-au-Foulon. Le plan d'attaque de Wolfe dépendait du secret et de la surprise - un élément clé d'une opération amphibie réussie - un petit groupe d'hommes débarquait de nuit sur la rive nord, gravissait la haute falaise, s'emparait d'une petite route et maîtrisait la garnison qui la protégeait. , permettant au gros de son armée (5 000 hommes) de gravir la falaise par la petite route puis de se déployer au combat sur le plateau. [4] L'opération s'est avérée un succès, menant à la reddition de la ville et a fortement influencé les engagements ultérieurs.

En 1762, les marins et marines de la Royal Navy britannique réussissent à prendre les capitales des Indes occidentales et orientales espagnoles : La Havane à Cuba et Manille aux Philippines respectivement. En 1776, Samuel Nicholas et les Continental Marines, « l'ancêtre » du Corps des Marines des États-Unis, effectuèrent un premier débarquement réussi lors de la bataille de Nassau aux Bahamas.

En 1782, les Britanniques repoussèrent une longue tentative franco-espagnole de s'emparer de Gibraltar par des forces hydriques. En 1783, une force franco-espagnole envahit l'île de Minorque détenue par les Britanniques. En 1798, Minorque a connu un autre de ses nombreux changements de souveraineté lorsqu'elle a été capturée par un débarquement britannique.

Ère industrielle Modifier

Lors de la guerre américano-mexicaine, les forces américaines dirigées par Winfield Scott ont lancé le premier assaut amphibie majeur de l'histoire des États-Unis lors du siège de Veracruz en 1847. Pendant la guerre de Crimée de 1853-1856, l'alliance anti-russe a lancé une opération amphibie anglo-française contre la Russie à Bomarsund, en Finlande, le 8 août 1854. Pendant la guerre de Sécession de 1861-1865, les États-Unis ont lancé plusieurs assauts amphibies le long des côtes. des États confédérés. Les actions à Hatteras Inlet (août 1861) et à Port Royal, Caroline du Sud ont été les premières de nombreuses attaques, d'autres se sont produites sur Roanoke Island, NC Galveston, TX Fort Sumter, Morris Island et James Island, SC et plusieurs autres. Le plus grand affrontement de ce type a eu lieu en janvier 1865 à Fort Fisher - le plus grand et le plus puissant du monde à l'époque - qui protégeait l'entrée de Wilmington, en Caroline du Nord. La force d'assaut se composait de plus de 15 000 hommes et 70 navires de guerre avec plus de 600 canons.

Pendant la guerre de Sécession, la Mississippi Marine Brigade a été créée pour agir rapidement contre les forces confédérées opérant près du fleuve Mississippi et de ses affluents. L'unité se composait d'artillerie, de cavalerie et d'infanterie avec la flotte américaine Ram utilisée comme moyen de transport. [5]

La guerre amphibie pendant la guerre du Pacifique de 1879 à 1883 a vu la coordination de l'armée, de la marine et des unités spécialisées. Le premier assaut amphibie de cette guerre a eu lieu lors de la bataille de Pisagua lorsque 2 100 soldats chiliens ont réussi à prendre Pisagua à 1 200 défenseurs péruviens et boliviens le 2 novembre 1879. Les navires de la marine chilienne ont bombardé les défenses de la plage pendant plusieurs heures à l'aube, [ citation requise ] suivis par des bateaux ouverts à rames débarquant des unités d'infanterie et de sapeurs de l'armée dans l'eau jusqu'à la taille, sous le feu ennemi. Une première vague de débarquement en infériorité numérique s'est battue sur la plage, les deuxième et troisième vagues dans les heures suivantes ont réussi à vaincre la résistance et à se déplacer vers l'intérieur des terres. À la fin de la journée, une armée expéditionnaire de 10 000 hommes avait débarqué dans le port capturé.

En 1881, les navires chiliens transportent environ 30 000 hommes, avec leurs montures et leur équipement, sur 500 miles (800 km) afin d'attaquer Lima. [6] Les commandants chiliens ont commandé des péniches de débarquement à fond plat spécialement conçues pour transporter des troupes dans des eaux peu profondes plus près de la plage, peut-être [ recherche originale ? ] la première péniche de débarquement amphibie construite à cet effet dans l'histoire : [7] "Ces [36 bateaux à faible tirant d'eau, à fond plat] seraient capables de débarquer trois mille hommes et douze canons en une seule vague".

Des observateurs militaires neutres ont étudié de près les tactiques et les opérations de débarquement pendant la guerre du Pacifique : deux navires de la Royal Navy ont surveillé la bataille de Pisagua. La guerre sur la côte pacifique de l'Amérique du Sud. L'USS Wachusett sous le commandement d'Alfred Thayer Mahan, était stationné à Callao, au Pérou, protégeant les intérêts américains pendant les dernières étapes de la guerre du Pacifique. Il a formulé son concept de puissance maritime en lisant un livre d'histoire dans un club de gentlemen anglais à Lima, au Pérou. Ce concept est devenu le fondement de son célèbre L'influence de la puissance maritime sur l'histoire (1890). [8] [9]

Un assaut amphibie a eu lieu sur les plages de Veracruz, au Mexique, en 1914, lorsque la marine américaine a attaqué et occupé la ville à la suite de l'affaire Tampico.

La Première Guerre mondiale a marqué le début des premières opérations de guerre amphibie modernes. Cependant, la tactique et l'équipement étaient encore rudimentaires et nécessitaient beaucoup d'improvisation.

À l'époque, la Royal Marine Light Infantry britannique (fusionnée avec la Royal Marine Artillery dans les années 1920 pour former les Royal Marines) était principalement utilisée comme équipes navales à bord des navires de guerre de la Royal Navy pour maintenir la discipline et les canons des navires. Le RMLI a rejoint une nouvelle division de la Royal Navy, la Royal Naval Division, formée en 1914 (parmi celles qui n'étaient pas nécessaires sur les navires) pour combattre sur terre. des troupes utilisées dans les débarquements amphibies.

Le premier assaut amphibie de la guerre fut le Bataille de Bita Paka (11 septembre 1914) a été combattu au sud de Kabakaul, sur l'île de Nouvelle-Bretagne, et faisait partie de l'invasion et de l'occupation ultérieure de la Nouvelle-Guinée allemande par l'Australian Naval and Military Expeditionary Force (AN&MEF) peu de temps après le déclenchement de la Première Guerre mondiale. [10] Le premier assaut amphibie britannique de la guerre s'est terminé par un désastre en novembre 1914. Une grande force de l'armée indienne britannique a reçu l'ordre de lancer un assaut amphibie sur Tanga, en Afrique orientale allemande. Les actions britanniques avant l'assaut, cependant, ont alerté les Allemands pour se préparer à repousser une invasion. Les forces indiennes ont subi de lourdes pertes lorsqu'elles ont avancé sur la ville, les forçant à se replier sur leurs bateaux, laissant une grande partie de leur équipement derrière elles. [11]

L'armée et la marine russes sont également devenues aptes à la guerre amphibie dans la mer Noire, menant de nombreux raids et bombardements sur les positions ottomanes. [12]

Le 11 octobre 1917, les forces terrestres et navales allemandes lancèrent un assaut amphibie, nom de code Opération Albion, sur les îles de Saaremaa (Ösel), Hiiumaa (Dagö) et Muhu (Lune) dont elles contrôlaient l'entrée du golfe de Riga. À la fin du mois, les forces allemandes avaient réussi à envahir les îles, forçant les Russes à les abandonner avec la perte de quelque 20 000 soldats, 100 canons et le cuirassé pré-dreadnought Slava. La capture des îles a ouvert une route pour les forces navales allemandes dans le golfe de Finlande menaçant la ville de Petrograd, un fait qui a contribué à la cessation des hostilités sur le front oriental.

Gallipoli Modifier

Les premières opérations amphibies à grande échelle, celles qui devaient fortement influencer les théoriciens dans les décennies à venir, ont été menées dans le cadre de la bataille de Gallipoli en 1915 contre l'Empire ottoman pendant la Première Guerre mondiale. La péninsule de Gallipoli forme la rive nord des Dardanelles. , un détroit qui a fourni une route maritime à ce qui était alors l'Empire russe, l'une des puissances alliées pendant la guerre. Dans l'intention de le sécuriser, les alliés de la Russie, la Grande-Bretagne et la France, ont lancé une attaque navale suivie d'un débarquement amphibie sur la péninsule dans le but éventuel de capturer la capitale ottomane de Constantinople (aujourd'hui Istanbul). Bien que l'attaque navale ait été repoussée et que la campagne terrestre ait échoué, la campagne a été le premier débarquement amphibie moderne et comprenait un soutien aérien, des péniches de débarquement spécialisées et un bombardement naval.

L'hydravion tender HMS Arche Royale soutenu les débarquements sous le commandement du commandant Robert Clark-Hall. Les hydravions ont été utilisés pour la reconnaissance aérienne, l'appui au sol pour les troupes débarquant à Anzac Cove et le bombardement des fortifications. Arche Royale a été augmenté par un escadron du No. 3 Squadron du Royal Naval Air Service, opérant à partir d'une île voisine.

Les premiers débarquements ont eu lieu dans des bateaux à rames non modifiés qui étaient extrêmement vulnérables aux attaques des défenses côtières. Les premières péniches de débarquement spécialement conçues ont été construites pour la campagne. SS Rivière Clyde, construit comme un charbonnier, a été adapté pour être un navire de débarquement pour le Débarquement au Cap Helles.Des ouvertures ont été découpées dans sa coque en acier en tant que ports de sortie d'où les troupes émergeraient sur les passerelles, puis sur un pont de bateaux plus petits du navire à la plage. Une plaque de chaudière et des sacs de sable étaient montés sur sa proue, et derrière eux une batterie de 11 mitrailleuses était installée. La batterie de mitrailleuses était composée d'hommes du Royal Naval Air Service. Début des travaux de peinture Rivière Clyde La coque était jaune sable comme camouflage, mais celle-ci était incomplète au moment du débarquement. [13]

Il est vite devenu évident que la défense turque équipée d'armes à tir rapide signifiait que les bateaux de débarquement ordinaires étaient inadéquats pour la tâche. En février 1915, des commandes furent passées pour la conception de péniches de débarquement spécialement conçues. Un design a été créé en quatre jours résultant en une commande de 200 'X' Briquets avec un arc en forme de cuillère pour prendre des plages de rayonnage et une rampe frontale déroulante.

La première utilisation a eu lieu après qu'ils aient été remorqués vers la mer Égée et exécutés avec succès lors du débarquement du 6 août dans la baie de Suvla du IX Corps, commandé par le commandant Edward Unwin.

'X' Briquets, connus des soldats sous le nom de « Beetles », transportaient environ 500 hommes, déplaçaient 135 tonnes et étaient basés sur des barges londoniennes mesurant 105 pieds 6 pouces de long, 21 pieds de large et 7 pieds 6 pouces de profondeur. Les moteurs fonctionnaient principalement à l'huile lourde et fonctionnaient à une vitesse d'environ 5 nœuds. Les côtés des navires étaient à l'épreuve des balles et ont été conçus avec une rampe à l'avant pour le débarquement. Un plan a été conçu pour débarquer des chars lourds britanniques à partir de pontons à l'appui de la troisième bataille d'Ypres, mais cela a été abandonné. [14]

Les leçons de la campagne de Gallipoli ont eu un impact significatif sur le développement de la planification opérationnelle amphibie, [15] et ont depuis été étudiées par les planificateurs militaires avant des opérations telles que le débarquement de Normandie en 1944 et pendant la guerre des Malouines en 1982. [16] La campagne a également influencé les opérations amphibies du Corps des Marines des États-Unis pendant la guerre du Pacifique et continue d'influencer la doctrine amphibie des États-Unis.

Pendant l'entre-deux-guerres, la campagne « est devenue un point focal pour l'étude de la guerre amphibie » au Royaume-Uni et aux États-Unis [17], car elle impliquait les quatre types d'opérations amphibies : le raid, la démonstration, l'assaut et le retrait. [15] L'analyse de la campagne avant la Seconde Guerre mondiale a conduit à une croyance parmi de nombreuses forces armées que les assauts amphibies ne pourraient pas réussir contre les défenses modernes. La perception a continué jusqu'au débarquement de Normandie en juin 1944, malgré quelques exemples réussis d'opérations amphibies plus tôt dans la guerre, comme celles en Italie, à Tarawa et dans les îles Gilbert dans le Pacifique. [18] Bien que la perception négative ait prévalu parmi les planificateurs alliés dans l'entre-deux-guerres, la situation de guerre après 1940 signifiait que de telles opérations devaient être envisagées. Cependant, malgré les premiers succès en Afrique du Nord et en Italie, ce n'est qu'en Normandie que la croyance selon laquelle les débarquements opposés ne pourraient pas réussir a été complètement supprimée.

Développements de l'entre-deux-guerres Modifier

L'un des premiers débarquements amphibies impliquant des blindés a été effectué par l'armée nationale irlandaise en 1922, pendant la guerre civile irlandaise. Les débarquements contre les rebelles républicains à Westport, Fenit et Cork impliquaient tous des armures. Les débarquements de Westport et de Fenit impliquaient des véhicules blindés légers et des canons d'artillerie de 18 livres hissés des navires par une grue. Des voitures blindées plus lourdes ont été utilisées à Cork, entraînant quelques difficultés. Alors que les troupes irlandaises pouvaient atteindre la côte dans de petits bateaux à partir de navires de guerre au large, les navires devaient accoster pour décharger les véhicules lourds et les canons d'artillerie. Ces opérations ont été un succès majeur pour les forces gouvernementales irlandaises, principalement en raison de l'effet de surprise et de l'utilisation de véhicules blindés et d'artillerie. Les forces gouvernementales ont réussi à capturer toutes les grandes villes du sud de l'Irlande. [19]

Le débarquement d'Alhucemas le 8 septembre 1925, effectué par une coalition franco-espagnole contre les rebelles des tribus berbères dans le nord du Maroc, était un débarquement où des chars ont été utilisés pour la première fois et un appui naval a été utilisé par les forces de débarquement, dirigées par repérage personnel avec des appareils de communication.

Des dépôts flottants ont été organisés avec des fournitures médicales, de l'eau, des munitions et de la nourriture, à envoyer à terre en cas de besoin. Les barges utilisées dans ce débarquement étaient les bateaux "K" survivants de Gallipoli.

En 1938, les forces japonaises ont attaqué les défenseurs chinois au-dessus du fleuve Yangtze lors de la bataille de Wuhan. Bientôt, les Japonais amélioreront plus tard leurs techniques lors des assauts maritimes de la deuxième guerre sino-japonaise. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, des marines tels que la Special Naval Landing Force ont utilisé des débarquements amphibies pour attaquer et balayer des territoires en Asie du Sud-Est. Leur technique de débarquement surprise au succès continu et le soutien de la Marine ont inspiré les débarquements britanniques et américains de la Seconde Guerre mondiale tels que le jour J et la campagne du Pacifique. [20] [21]

Grande-Bretagne Modifier

Pendant l'entre-deux-guerres, la combinaison de l'expérience négative de Gallipoli et de la rigueur économique a contribué à retarder l'acquisition de matériel et l'adoption d'une doctrine universelle pour les opérations amphibies de la Royal Navy.

L'échec coûteux de la campagne de Gallipoli associé au potentiel émergent de la puissance aérienne a convaincu de nombreux milieux navals et militaires que l'ère des opérations amphibies était révolue. [22] Pourtant, tout au long des années 1920 et 1930, des discussions animées dans les collèges d'état-major en Grande-Bretagne et l'école d'état-major de l'armée indienne à Quetta ont entouré le potentiel stratégique de la campagne des Dardanelles par rapport à l'impasse stratégique du front occidental. L'austérité économique de la dépression économique mondiale et l'adoption par le gouvernement de la règle des dix ans ont assuré qu'un tel discours théorique n'entraînerait pas l'achat d'équipements à grande échelle.

Malgré cette perspective, les Britanniques ont produit le Péniche de débarquement à moteur en 1920, sur la base de leur expérience avec les premiers transports blindés « Beetle ». L'engin pouvait mettre un char moyen directement sur une plage. À partir de 1924, il a été utilisé avec des bateaux de débarquement lors d'exercices annuels de débarquements amphibies. On l'appela plus tard Péniche de débarquement, mécanisée (LCM) et était le prédécesseur de toutes les péniches de débarquement mécanisées (LCM) alliées. [23]

L'armée et la Royal Navy ont formé un comité des péniches de débarquement pour « recommander. la conception des péniches de débarquement ». [22] Un prototype de péniche de débarquement à moteur, conçu par J. Samuel White de Cowes, a été construit et a navigué pour la première fois en 1926. [24] Il pesait 16 tonnes et avait l'apparence d'une boîte, avec une proue et une poupe carrées. Pour éviter l'encrassement des hélices d'un engin destiné à passer du temps en surf et éventuellement à être échoué, un système de propulsion à jet d'eau rudimentaire a été conçu par les concepteurs de White. Un moteur à essence Hotchkiss actionnait une pompe centrifuge qui produisait un jet d'eau, poussant l'engin en avant ou en arrière, et le dirigeant, selon la direction du jet. La vitesse était de 5 à 6 nœuds et sa capacité d'échouage était bonne. [25] En 1930, trois MLC étaient exploités par la Royal Navy.

Pour un court trajet, d'un rivage à l'autre, la cargaison pouvait être roulée ou transportée dans le bateau sur sa rampe. Sur les longs trajets, du navire au rivage, un derrick abaisserait le MLC dans la mer depuis le navire de transport. Le derrick abaisserait alors la charge du véhicule ou de la cargaison. Lors de l'atterrissage sur le rivage, les soldats ou les véhicules sont sortis par la rampe d'étrave.

Bien qu'il y ait eu beaucoup d'apathie officielle envers les opérations amphibies, cela a commencé à changer à la fin des années 1930. Le Royal Naval Staff College de Greenwich, a rédigé un document détaillant les exigences des opérations combinées et l'a soumis aux chefs d'état-major en 1936. Le document recommandait la création d'un "Centre de formation et de développement" interservices, avec une force permanente de Royal Marines. attaché à celui-ci. Ses fonctions étaient de « s'entraîner à toutes les méthodes de saisie des plages défendues, de développer le matériel nécessaire à de telles méthodes, en particulier en ce qui concerne la protection des troupes, la vitesse de débarquement et l'obtention de la surprise et de développer des méthodes et du matériel pour la destruction ou la neutralisation. des défenses ennemies, y compris les bombardements et la coopération aérienne [25].

Le centre de formation et de développement interservices a été créé à Fort Cumberland, près de Portsmouth en 1938, [26] et a réuni des représentants de la Royal Navy, de l'armée et de la Royal Air Force réunis avec le portefeuille de méthodes et d'équipements de développement à utiliser dans Opérations.

Le Centre a examiné certains problèmes spécifiques, notamment les embarcations pour les chars de débarquement, l'organisation des plages, les jetées flottantes, les navires de commandement, les chars amphibies, les obstacles sous-marins, le débarquement d'eau et d'essence et l'utilisation de petites embarcations dans les raids amphibies [25] À la fin de 1939, l'ISTDC avait codifié une politique pour les débarquements et l'avait défendue lors des discussions du Collège d'état-major. L'expérience opérationnelle pendant la Seconde Guerre mondiale a introduit des modifications à cette politique de débarquement, mais c'était essentiellement la politique utilisée dans les débarquements de Torch et Husky quatre ans plus tard. [22]

La forme essentielle de cette politique de débarquement est décrite par Bernard Fergusson dans Le labyrinthe aquatique,

Le système prévoyait une approche sous le couvert de l'obscurité dans des navires rapides transportant des embarcations spéciales, l'engin étant envoyé à terre pendant que les navires étaient hors de vue de la protection contre la fumée et les canons des petites embarcations tandis que la tête de pont était saisie le débarquement d'une réserve la capture de une position de couverture suffisamment à l'intérieur des terres pour protéger la plage et le mouillage du feu ennemi, l'arrivée des navires transportant le corps principal et enfin le déchargement des véhicules et des provisions par d'autres embarcations spécialement conçues pour le faire directement sur les plages. Et dans tout cela, il était important d'obtenir une surprise tactique. [25]

Parmi les nombreuses innovations tactiques introduites par le Centre, codifiées dans le Manuel sur les opérations combinées et le Code standard de bombardement naval, était l'utilisation de jetées flottantes (pontons) pour combler l'écart d'eau, la création de dispositifs générateurs de fumée pour masquer l'assaut et l'utilisation de balises directionnelles infrarouges pour la précision de l'atterrissage. Le Centre a également joué un rôle dans le développement des premières péniches de débarquement spécialisées, dont la péniche de débarquement d'assaut, la péniche de débarquement mécanisée (LCM(1)), la Landing Craft Tank (Mk. 1), la péniche de débarquement de soutien LCS(1). , LCS(2) et Landing Ship Infantry. [27]

Des exercices de débarquement amphibie de la taille d'une division ont été effectués par l'armée britannique dans les années 1930. [28] [29]

États-Unis Modifier

Contrairement à l'attitude britannique, l'armée américaine, en particulier le Corps des Marines, est restée enthousiaste face aux possibilités de guerre amphibie. Le Corps des Marines recherchait une mission élargie après la Première Guerre mondiale, au cours de laquelle il avait simplement été utilisé comme une version junior de l'infanterie de l'armée. Au cours des années 1920, il a trouvé une nouvelle mission - être une force de combat d'infanterie légère à réaction rapide transportée rapidement vers des endroits éloignés par la marine américaine. Son rôle spécial serait des débarquements amphibies sur des îles tenues par l'ennemi, mais il a fallu des années pour trouver comment le faire. La notion mahanienne d'une bataille décisive de la flotte nécessitait des bases avancées pour la marine à proximité de l'ennemi. Après la guerre hispano-américaine, les Marines ont obtenu la mission d'occuper et de défendre ces bases avancées et ont commencé un programme d'entraînement sur l'île de Culebra, à Porto Rico. [30]

Dès 1900, le Conseil général de la marine américaine envisagea de construire des bases avancées pour les opérations navales dans le Pacifique et les Caraïbes. Le Corps des Marines s'est vu confier cette mission en 1920, mais le défi était d'éviter une autre catastrophe comme Gallipoli. La percée conceptuelle a eu lieu en 1921 lorsque le major "Pete" Ellis a écrit Opérations de base avancées en Micronésie un manifeste secret de 30 000 mots qui s'est avéré une source d'inspiration pour les stratèges de la Marine et hautement prophétique. [31] [32] Pour gagner une guerre dans le Pacifique, la Marine devrait se frayer un chemin à travers des milliers de kilomètres d'océan contrôlés par les Japonais, y compris les chaînes d'îles Marshall, Caroline, Marianas et Ryukyu. Si la Marine pouvait débarquer des Marines pour s'emparer d'îles sélectionnées, ils pourraient devenir des bases avancées.

Ellis a fait valoir qu'avec un ennemi prêt à défendre les plages, le succès dépendait du mouvement à grande vitesse des vagues d'embarcations d'assaut, couvertes par de lourds tirs navals et d'attaques aériennes. Il a prédit que l'action décisive aurait lieu sur la plage elle-même, de sorte que les équipes d'assaut auraient besoin non seulement d'infanterie, mais aussi d'unités de mitrailleuses, d'artillerie légère, de chars légers et d'ingénieurs de combat pour vaincre les obstacles et les défenses de la plage. En supposant que l'ennemi ait sa propre artillerie, la péniche de débarquement devrait être spécialement construite pour protéger la force de débarquement. L'échec de Gallipoli est dû au fait que les Turcs pouvaient facilement renforcer les sites de débarquement spécifiques. Les Japonais seraient incapables de débarquer de nouvelles forces sur les îles attaquées. [33]

Ne sachant pas laquelle des nombreuses îles serait la cible américaine, les Japonais devraient disperser leurs forces en garnissant de nombreuses îles qui ne seraient jamais attaquées. Une île comme Eniwetok dans les îles Marshall nécessiterait, selon Ellis, deux régiments, soit 4 000 Marines. Guidés par des avions d'observation des Marines et complétés par des bombardiers légers des Marines, les navires de guerre fourniraient une puissance de feu suffisante pour que les Marines n'aient pas besoin d'artillerie lourde (contrairement à l'armée, qui dépendait fortement de son artillerie). Le bombardement des îles défendues était une nouvelle mission pour les navires de guerre. Le modèle Ellis a été officiellement approuvé en 1927 par le Joint Board of the Army and Navy (un précurseur des Joint Chiefs of Staff). [30]

Cependant, la mise en œuvre effective de la nouvelle mission a pris une autre décennie parce que le Corps des Marines était préoccupé par l'Amérique centrale et que la Marine a mis du temps à commencer à s'entraîner à soutenir les débarquements. Le prototype de la force de base avancée a officiellement évolué pour devenir la Fleet Marine Force (FMF) en 1933. [34] En 1939, au cours des exercices annuels de débarquement de la flotte, la FMF s'est intéressée au potentiel militaire de la conception d'Andrew Higgins d'un appareil propulsé à faible tirant d'eau. bateau. Ces LCVP, surnommés les « bateaux Higgins », ont été examinés et adoptés par le US Naval Bureau of Construction and Repair. Bientôt, les bateaux Higgins ont été développés jusqu'à une conception finale avec une rampe et ont été produits en grand nombre.

Seconde Guerre mondiale Modifier

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, les tactiques et l'équipement avaient évolué. La première utilisation de péniches de débarquement britanniques dans un débarquement opposé au cours de la Seconde Guerre mondiale a vu le débarquement des légionnaires étrangers français de la 13e demi-brigade et le soutien des chars français Hotchkiss H39 sur la plage de Bjerkvik, à 13 km au-dessus de Narvik , le 13 mai lors de la campagne de Norvège. [35] [36]

La première opération amphibie majeure et réussie fut l'opération Ironclad, une campagne britannique pour capturer Vichy à Madagascar sous contrôle français. Le contingent naval se composait de plus de 50 navires, issus de la Force H, de la Home Fleet britannique et de la British Eastern Fleet, commandés par le contre-amiral Edward Neville Syfret.

La flotte comprenait le porte-avions Illustre, son navire jumeau Indomptable et le cuirassé vieillissant Ramillies pour couvrir les atterrissages. La première vague de la 29e brigade d'infanterie britannique et du commando n°5 débarquèrent dans des embarcations d'assaut le 5 mai 1942, les vagues de suivi étaient assurées par deux brigades de la 5e division d'infanterie et des Royal Marines. La couverture aérienne était assurée principalement par les bombardiers-torpilleurs Fairey Albacore et Fairey Swordfish qui attaquaient les navires de Vichy.

Des péniches de débarquement construites à cet effet faisaient partie des navires utilisés lors de l'évacuation de Dunkerque (Opération Dynamo) [37] et une opération amphibie a été tentée à Dieppe en 1942. L'opération s'est avérée un échec coûteux, mais les leçons, durement apprises, ont été utilisées plus tard. . De nombreuses opérations à petite échelle ont été menées par les Alliés sur la côte européenne tenue par l'Axe, y compris des raids sur les îles Lofoten, St Nazaire et Bruneval.

Péniche de débarquement d'infanterie spécialisée Modifier

Dans la perspective de la Seconde Guerre mondiale, de nombreuses péniches de débarquement spécialisées, à la fois pour l'infanterie et les véhicules, ont été développées. En novembre 1938, le Centre interservices de formation et de développement proposa un nouveau type de péniche de débarquement. [22] Ses spécifications étaient de peser moins de dix tonnes longues, de pouvoir transporter les trente et un hommes d'un peloton de l'armée britannique et cinq ingénieurs d'assaut ou signaleurs, et d'avoir un tirant d'eau si peu profond qu'il puisse les débarquer, mouillés seulement jusqu'aux genoux, dans dix-huit pouces d'eau. [22] Toutes ces spécifications ont fait du Landing Craft Assault un ensemble d'exigences distinct pour un véhicule et un transporteur de fournitures, bien qu'auparavant les deux rôles aient été combinés dans le Motor Landing Craft.

J. S. White de Cowes a construit un prototype selon la conception de Fleming. [38] Huit semaines plus tard, l'engin effectuait des essais sur la Clyde. Toutes les conceptions de péniches de débarquement doivent trouver un compromis entre deux priorités divergentes : les qualités qui font un bon bateau de mer sont opposées à celles qui font une embarcation adaptée à l'échouage. [39] L'engin avait une coque construite en bordé d'acajou à double diagonale. Les côtés ont été plaqués avec "10lb. DjeArmure HT", un acier traité thermiquement à base d'acier D1, [40] dans ce cas le Resista ¼ de Hadfield". [41]

Le Landing Craft Assault est resté la péniche de débarquement britannique et du Commonwealth la plus courante de la Seconde Guerre mondiale, et le plus humble navire admis dans les livres de la Royal Navy le jour J. Avant juillet 1942, ces engins étaient appelés "Assault Landing Craft" (ALC), mais "Landing Craft Assault" (LCA) a été utilisé par la suite pour se conformer au système de nomenclature conjoint États-Unis-Royaume-Uni. [42]

Le Landing Craft Infantry était un navire d'assaut amphibie renforcé, développé en réponse à une demande britannique pour un navire capable de transporter et de débarquer beaucoup plus de troupes que le plus petit Landing Craft Assault (LCA). Le résultat était un petit navire en acier qui pouvait débarquer 200 soldats, voyageant depuis des bases arrière sur son propre fond à une vitesse pouvant atteindre 15 nœuds. La conception britannique originale était envisagée comme un navire « à usage unique » qui transporterait simplement les troupes à travers la Manche, et était considéré comme un navire consommable. En tant que tel, aucun logement pour les troupes n'a été placé dans la conception originale. Cela a été changé peu de temps après l'utilisation initiale de ces navires, lorsqu'il a été découvert que de nombreuses missions nécessiteraient un hébergement pour la nuit.

Les premiers LCI(L) sont entrés en service en 1943, principalement dans la Royal Navy (RN) et la United States Navy. Quelque 923 LCI ont été construits dans dix chantiers navals américains et 211 fournis en prêt-bail à la Royal Navy.

Péniche de débarquement spécialisée Modifier

À la suite du développement réussi du Centre de formation et de développement interservices (ISTDC) du LCA transportant de l'infanterie, l'attention s'est tournée vers les moyens de livrer efficacement un char sur une plage en 1938. Des enquêtes ont été faites auprès de l'armée quant au char le plus lourd qui pourrait être employé dans une opération de débarquement. L'armée voulait pouvoir faire atterrir un char de 12 tonnes, mais l'ISTDC, anticipant des augmentations de poids dans les futurs modèles de chars, a spécifié un poids de 16 tonnes pour les conceptions de péniches de débarquement mécanisées. [22] Un autre gouverneur sur n'importe quelle conception était la nécessité d'atterrir des réservoirs et d'autres véhicules dans moins d'environ 2 ½ pieds d'eau. [43]

Les travaux de conception ont commencé chez John I. Thornycroft Ltd. en mai 1938 et les essais se sont achevés en février 1940. [25] Bien que les premiers LCM (1) aient été propulsés par deux moteurs à essence Thornycroft de 60 ch, la majorité était , moteurs essence 6 cylindres Crown. Construit en acier et revêtu de manière sélective d'une plaque de blindage, ce bateau semblable à une barge à faible tirant d'eau avec un équipage de 6 personnes pouvait transporter un char de 16 tonnes à terre à 7 nœuds (13 km/h). Selon le poids du réservoir à transporter, l'embarcation peut être abaissée dans l'eau par ses bossoirs déjà chargés ou le réservoir peut y être placé après avoir été mis à l'eau.

Bien que la Royal Navy disposait de la péniche de débarquement mécanisée, en 1940, le Premier ministre Winston Churchill a exigé un navire amphibie capable de débarquer au moins trois chars lourds de 36 tonnes directement sur une plage, capable de se maintenir en mer pendant au moins un semaine, et peu coûteux et facile à construire. L'amiral Maund, directeur de l'Inter-Service Training and Development Center (qui avait développé le Landing Craft Assault [44] ), a confié le travail à l'architecte naval Sir Roland Baker, qui en trois jours a terminé les dessins initiaux d'un 152 pieds (46 m) péniche de débarquement avec une largeur de 29 pieds (8,8 m) et un faible tirant d'eau. Les constructeurs de navires Fairfields et John Brown ont accepté de travailler sur les détails de la conception sous la direction des travaux expérimentaux de l'Amirauté à Haslar. Des tests de chars avec des modèles ont rapidement déterminé les caractéristiques de l'engin, indiquant qu'il ferait 10 nœuds (19 km/h 12 mph) sur des moteurs délivrant environ 700 ch (520 kW). [45] Désigné LCT Mark 1, 20 ont été commandés en juillet 1940 et 10 autres en octobre 1940. [44]

Le premier LCT Mark 1 a été lancé par Hawthorn Leslie en novembre 1940. Il s'agissait d'un navire à coque en acier entièrement soudé de 372 tonnes qui ne tirait que 3 pieds (0,91 m) d'eau à la proue. Les essais en mer ont rapidement prouvé que le Mark 1 était difficile à manier et presque ingérable dans certaines conditions de mer. Les concepteurs ont entrepris de corriger les défauts du Mark 1 dans le LCT Mark 2. Plus longs et plus larges, trois moteurs diesel Paxman ou Napier Lion ont remplacé les Hall-Scott, et un blindage blindé de 15 et 20 lb a été ajouté à la timonerie et au canon. baignoires.

Le Mark 3 avait une section médiane supplémentaire de 32 pieds (9,8 m) qui lui donnait une longueur de 192 pieds (59 m) et un déplacement de 640 tonnes. Même avec ce poids supplémentaire, le navire était légèrement plus rapide que le Mark 1. Le Mk.3 fut accepté le 8 avril 1941 et était préfabriqué en cinq sections. Le Mark 4 était légèrement plus court et plus léger que le Mk.3, mais avait un faisceau beaucoup plus large (38 pi 9 po (11,81 m)) et était destiné aux opérations transmanche par opposition à une utilisation en mer. Lorsqu'il a été testé dans les premières opérations d'assaut, comme le raid commando canadien malheureux sur Dieppe en 1942, le manque de capacité de manœuvre a conduit à la préférence pour une longueur totale plus courte dans les futures variantes, dont la plupart ont été construites aux États-Unis.

Lorsque les États-Unis sont entrés en guerre en décembre 1941, l'US Navy n'avait aucun navire amphibie et s'est trouvée obligée de considérer les modèles britanniques déjà existants. L'un d'eux, avancé par K.C. Barnaby of Thornycroft, était pour un LCT à double extrémité pour travailler avec des navires de débarquement. Le Bureau of Ships entreprit rapidement d'élaborer des plans pour les péniches de débarquement sur la base des suggestions de Barnaby, bien qu'avec une seule rampe. Le résultat, au début de 1942, fut le LCT Mark 5, un engin de 117 pieds avec une largeur de 32 pieds qui pouvait accueillir cinq chars de 30 tonnes ou quatre de 40 tonnes ou 150 tonnes de cargaison. Dotée d'un équipage de douze hommes et d'un officier, cette péniche de débarquement de 286 tonnes avait le mérite de pouvoir être embarquée sur les zones de combat en trois sections étanches distinctes à bord d'un cargo ou transportée pré-assemblée sur le pont plat d'un LST . Le Mk.5 serait lancé en inclinant le LST sur sa poutre pour laisser l'engin glisser de ses cales dans la mer, ou les cargos pourraient abaisser chacune des trois sections dans la mer où elles étaient réunies. [45]

Un autre développement a été le navire de débarquement, désignation de char, construit pour soutenir les opérations amphibies en transportant des quantités importantes de véhicules, de fret et de troupes de débarquement directement sur un rivage non amélioré. L'évacuation britannique de Dunkerque en 1940 a démontré à l'Amirauté que les Alliés avaient besoin de navires océaniques relativement grands capables de livrer des chars et d'autres véhicules d'un océan à l'autre lors d'assauts amphibies sur le continent européen. La première conception LST spécialement conçue était le HMS Boxeur. Pour transporter 13 chars d'infanterie Churchill, 27 véhicules et près de 200 hommes (en plus de l'équipage) à une vitesse de 18 nœuds, il ne pouvait pas avoir le faible tirant d'eau qui aurait permis un déchargement facile. En conséquence, chacun des trois (Boxeur, Cogneur, et Propulseur) commandé en mars 1941 avait une très longue rampe rangée derrière les portes de proue.

En novembre 1941, une petite délégation de l'Amirauté britannique est arrivée aux États-Unis pour mettre en commun des idées avec le Bureau of Ships de la Marine des États-Unis concernant le développement de navires et incluant également la possibilité de construire d'autres Boxeurs aux États-Unis. [46] Au cours de cette réunion, il a été décidé que le Bureau of Ships concevrait ces navires. La conception du LST(2) incorporait des éléments des premiers LCT britanniques de leur concepteur, Sir Rowland Baker, qui faisait partie de la délégation britannique. Cela comprenait une flottabilité suffisante dans les parois latérales des navires pour qu'ils flottent même avec le pont des citernes inondé. [47] Le LST(2) a abandonné la vitesse du HMS Boxeur à seulement 10 nœuds mais avait une charge similaire tout en tirant seulement 3 pieds vers l'avant lors de l'échouage.

Dans trois lois distinctes datées du 6 février 1942, du 26 mai 1943 et du 17 décembre 1943, le Congrès a autorisé la construction de LST ainsi qu'une foule d'autres auxiliaires, des destroyers d'escorte et divers engins de débarquement. L'énorme programme de construction a rapidement pris de l'ampleur. Une telle priorité a été attribuée à la construction de LST que la quille précédemment posée d'un porte-avions a été retirée à la hâte pour faire place à plusieurs LST à construire à sa place. La quille du premier LST a été posée le 10 juin 1942 à Newport News, en Virginie, et les premiers LST standardisés ont été sortis de leur quai de construction en octobre. Vingt-trois étaient en service à la fin de 1942. Légèrement blindés, ils pouvaient traverser l'océan à pleine charge par leurs propres moyens, transportant de l'infanterie, des chars et du ravitaillement directement sur les plages. Avec 2 000 autres péniches de débarquement, les LST ont donné aux troupes un moyen rapide et protégé d'effectuer des débarquements de combat, à partir de l'été 1943. [48]

Jour J Modifier

L'assaut amphibie le plus célèbre de la guerre, et de tous les temps, a été le Débarquement de Normandie le 6 juin 1944, au cours duquel les forces britanniques, canadiennes et américaines ont été débarquées sur les plages d'Utah, Omaha, Gold, Juno et Sword dans le cadre de la plus grande opération amphibie. dans l'histoire.

La planification organisationnelle du débarquement lui-même (opération Neptune) était entre les mains de l'amiral Bertram Ramsay. Il couvrait le débarquement des troupes et leur ravitaillement. De nombreux éléments innovants ont été intégrés à l'opération pour assurer son succès.

L'opération Pluton était un plan développé par Arthur Hartley, ingénieur en chef de l'Anglo-Iranian Oil Company, pour construire un oléoduc sous-marin sous la Manche entre l'Angleterre et la France afin de fournir un soutien logistique aux armées débarquées. Les forces alliées sur le continent européen nécessitaient une énorme quantité de carburant. Les pipelines étaient considérés comme nécessaires pour soulager la dépendance vis-à-vis des pétroliers, qui pouvaient être ralentis par le mauvais temps, étaient sensibles aux sous-marins allemands et étaient également nécessaires pendant la guerre du Pacifique. Geoffrey William Lloyd, le ministre du Pétrole a obtenu le soutien de l'amiral Mountbatten, chef des opérations combinées pour l'opération. [49]

Deux types de canalisations ont été développés. Le premier type était le flexible HAIS tuyau avec un noyau de plomb de 3 pouces (75 mm) de diamètre, pesant environ 55 tonnes longues par mille marin (30 t/km), était essentiellement un développement par Siemens Brothers (en collaboration avec le National Physical Laboratory) de leurs câbles télégraphiques sous-marins existants , et connu sous le nom de HAIS (de Hartley-Anglo-Iranian-Siemens). Le deuxième type était un tuyau en acier moins flexible de diamètre similaire, développé par des ingénieurs de l'Iraq Petroleum Company et de la Burmah Oil Company. [50]

En juin 1942, le navire câblier de la Poste Iris posé des longueurs de câbles de Siemens et de Henleys dans la Clyde. Le pipeline a été un succès complet et PLUTO a été formellement impliqué dans les plans d'invasion de l'Europe. Le projet a été jugé « stratégiquement important, tactiquement aventureux et, du point de vue industriel, ardu » [ citation requise ] . Après des essais grandeur nature d'un tuyau HAIS de 83 km (45 milles nautiques) traversant le canal de Bristol entre Swansea au Pays de Galles et Watermouth dans le nord du Devon, la première ligne vers la France a été posée le 12 août 1944, sur les 130 km (70 milles nautiques) ) de Shanklin Chine sur l'île de Wight à travers la Manche jusqu'à Cherbourg. Un autre tuyau HAIS et deux HAMEL ont suivi. Au fur et à mesure que les combats se rapprochent de l'Allemagne, 17 autres lignes (11 HAIS et 6 HAMEL) sont posées de Dungeness à Ambleteuse dans le Pas-de-Calais.

En janvier 1945, 305 tonnes (300 tonnes longues) de carburant ont été pompées en France par jour, qui ont décuplé pour atteindre 3 048 tonnes (3 000 tonnes longues) par jour en mars, et finalement à 4 000 tonnes (près de 1 000 000 gallons impériaux) par jour. Au total, plus de 781 000 m³ (équivalent à un cube de 92 mètres de long ou plus de 172 millions de gallons impériaux) d'essence avaient été pompés vers les forces alliées en Europe le jour de la victoire, fournissant un approvisionnement critique en carburant jusqu'à un arrangement plus permanent a été faite, bien que le pipeline soit resté en service pendant un certain temps par la suite. [ lorsque? ]

Des ports portatifs ont également été préfabriqués en tant qu'installations temporaires pour permettre un déchargement rapide de la cargaison sur les plages lors de l'invasion alliée de la Normandie. Le raid de Dieppe de 1942 avait montré que les Alliés ne pouvaient compter sur la possibilité de pénétrer dans le mur de l'Atlantique pour s'emparer d'un port sur la côte nord de la France. Le problème était que les grands navires océaniques du type nécessaire pour transporter des cargaisons lourdes et volumineuses et des magasins avaient besoin d'une profondeur d'eau suffisante sous leurs quilles, ainsi que des grues à quai, pour décharger leur cargaison et cela n'était pas disponible sauf au des ports français fortement défendus. Ainsi, les Mulberries ont été créés pour fournir les installations portuaires nécessaires pour décharger les milliers d'hommes et de véhicules, et des tonnes de fournitures nécessaires pour soutenir l'opération Overlord et la bataille de Normandie. Les ports étaient constitués de tous les éléments que l'on peut attendre de n'importe quel port : brise-lames, jetées, chaussées, etc.

Lors d'une réunion qui a suivi le raid sur Dieppe, le vice-amiral John Hughes-Hallett a déclaré que si un port ne pouvait pas être capturé, il fallait alors en faire traverser la Manche. [51] Le concept de ports Mulberry a commencé à prendre forme lorsque Hughes-Hallett a été nommé chef d'état-major de la marine aux planificateurs d'Overlord.

Les ports proposés nécessitaient de nombreux énormes caissons de toutes sortes pour construire des brise-lames et des jetées et des structures de connexion pour fournir les routes. Les caissons ont été construits à plusieurs endroits, principalement des installations de construction navale existantes ou de grandes plages comme Conwy Morfa autour de la côte britannique. Les travaux ont été loués à des entreprises de construction commerciales dont Balfour Beatty, Costain, Nuttall, Henry Boot, Sir Robert McAlpine et Peter Lind & Company, qui sont toujours en activité aujourd'hui, et Cubitts, Holloway Brothers, Mowlem et Taylor Woodrow, qui ont tous depuis absorbée par d'autres entreprises toujours en activité. [52] À la fin, ils ont été remorqués à travers la Manche par des remorqueurs [53] jusqu'à la côte normande à seulement 4,3 nœuds (8 km/h ou 5 mph), construits, exploités et entretenus par le Corps of Royal Engineers, sous la direction de Reginald D. Gwyther, qui a été nommé CBE pour ses efforts.

Le 9 juin, trois jours seulement après le jour J, deux ports portant les noms de code Mulberry "A" et "B" ont été construits à Omaha Beach et Arromanches, respectivement. Cependant, une grosse tempête le 19 juin a détruit le port américain d'Omaha, ne laissant que le port britannique encore intact mais endommagé, notamment des dommages au « Swiss Roll » qui avait été déployé car la route flottante la plus à l'ouest devait être retirée de service. Le Mulberry "B" survivant est devenu connu sous le nom de Port Winston à Arromanches. Alors que le port d'Omaha a été détruit plus tôt que prévu, Port Winston a été fortement utilisé pendant 8 mois, bien qu'il ait été conçu pour ne durer que 3 mois. Dans les 10 mois qui ont suivi le jour J, il a été utilisé pour débarquer plus de 2,5 millions d'hommes, 500 000 véhicules et 4 millions de tonnes de fournitures fournissant des renforts indispensables en France. [54] [55]

Autres opérations amphibies de la Seconde Guerre mondiale Modifier

D'autres grandes opérations amphibies sur le théâtre européen de la Seconde Guerre mondiale et de la guerre dans le Pacifique comprennent :

Emplacement Opération Date Remarques
Norvège Opération Weserübung (allemand : Unternehmen Weserübung) 9 avril 1940 Attaque allemande contre la Norvège et le Danemark
Traverser la Manche Opération Sea Lion (allemand : Unternehmen Seelöwe) reporté sine die le 17 septembre 1940 Non réalisée après que l'Allemagne n'a pas réussi à obtenir la suprématie aérienne
Bataille de Crète Opération Mercure (allemand : Unternehmen Merkur) 20 mai 1941 Invasion de la Crète par l'Axe. Principalement un assaut aéroporté. La bataille a duré environ 10 jours
Crimée Atterrissage de Feodosia décembre 1941 Les forces soviétiques ont établi une tête de pont sur la péninsule de Kertch qu'elles ont maintenue jusqu'en mai 1942, mais n'ont pas réussi à empêcher la chute de Sébastopol.
Crimée Evpatoria assaut janvier 1942 Le temps orageux empêcha le renfort des troupes soviétiques de Sébastopol qui débarquèrent à Evpatoria et occupèrent une partie de la ville pendant 4 jours.
Campagne Afrique du Nord Opération Torche 8 novembre 1942 Trois forces opérationnelles alliées couvrant les côtes du Maroc français et de l'Algérie
Sicile Opération Husky a commencé dans la nuit du 9 au 10 juillet 1943 La plus grande opération amphibie de la Seconde Guerre mondiale en termes de taille de la zone d'atterrissage et de nombre de divisions débarquées le premier jour voir aussi l'opération Mincemeat (désinformation), l'opération Ladbroke (atterrissages de planeurs) et l'opération Fustian (brigade de parachutistes, avec forces en soutien)
Salerne Opération Avalanche 9 septembre 1943 A également impliqué deux opérations de soutien : en Calabre (opération Baytown, 3 septembre) et à Tarente (opération Slapstick, 9 septembre).
Crimée Opération Kertch-Eltigen novembre 1943 Débarquements soviétiques précédant la reconquête de la péninsule de Crimée aux forces allemandes et roumaines.
Anzio Opération Bardeau 22 janvier 1944 Tête de pont bloquée jusqu'au 23 mai 1944, date à laquelle une évasion (Opération Diadem) a permis un mouvement sur Rome
Sud de la France Opération Dragon 15 août 1944 L'opération Dragoon a forcé une retraite allemande et accéléré la libération de la France. Voir aussi effort préliminaire (Opération Sitka), diversion (Opération Span), opérations aéroportées (1st Airborne Task Force)

Guerre de Corée Modifier

Pendant la guerre de Corée, le X Corps américain, composé de la 1re division de marine et de la 7e division d'infanterie, a débarqué à Inchon. Conçu et commandé par le général américain Douglas MacArthur, ce débarquement est considéré par de nombreux historiens militaires comme un joyau tactique, l'une des plus brillantes manœuvres amphibies de l'histoire. citation requise ] (Voir l'analyse dans l'article principal).

Le succès de cette bataille a finalement abouti à un lien avec les forces de l'armée américaine qui ont éclaté du périmètre de Pusan ​​et dirigées par la 1re division de cavalerie et sa force opérationnelle Lynch, ont nettoyé une grande partie de la Corée du Sud. Un deuxième débarquement du dixième corps sur la côte est s'est approché du réservoir de Chosin et des centrales hydroélectriques qui alimentaient une grande partie de l'industrie lourde de la Chine communiste, et a conduit à l'intervention des forces chinoises au nom de la Corée du Nord. Des débarquements amphibies ont également eu lieu lors de la première guerre d'Indochine, notamment lors de l'opération Camargue, l'une des plus importantes du conflit. [57]

Crise de Suez et guerre des Malouines Modifier

Les Royal Marines britanniques ont effectué leur premier assaut amphibie après la Seconde Guerre mondiale pendant la crise de Suez en 1956 lorsqu'ils ont débarqué avec succès à Suez le 6 novembre dans le cadre d'une opération maritime/aéroportée conjointe portant le nom de code MUSKETEER.

Malgré tous les progrès observés pendant la Seconde Guerre mondiale, il y avait encore des limitations fondamentales dans les types de côtes qui se prêtaient à l'assaut. Les plages devaient être relativement libres d'obstacles, avoir les bonnes conditions de marée et la bonne pente. Cependant, le développement de l'hélicoptère a fondamentalement changé l'équation.

La première utilisation d'hélicoptères dans un assaut amphibie a eu lieu lors de l'invasion anglo-française-israélienne de l'Égypte en 1956 (la guerre de Suez). Deux porte-avions légers britanniques ont été mis en service pour transporter des hélicoptères, et un assaut aéroporté de la taille d'un bataillon a été lancé. Deux des autres transporteurs impliqués, le HMS Rempart (R08) et HMS Albion, ont été convertis à la fin des années 1950 en "transporteurs de commandos" dédiés.

Près de 30 ans plus tard, pendant la guerre des Malouines, la 1re brigade de marines du corps des marines argentin ainsi que les forces spéciales de la marine ont effectué l'opération Rosario en débarquant à Mullet Creek près de Stanley le 2 avril 1982, tandis que plus tard la 3e brigade de commandos des Royal Marines (augmentée par le régiment de parachutistes de l'armée britannique) a débarqué à Port San Carlos le 21 mai 1982 lors de l'opération Sutton.

Atterrissage à Chypre Modifier

Les forces armées turques ont lancé un assaut amphibie le 20 juillet 1974, sur Kyrenia, à la suite du coup d'État chypriote de 1974. La force navale turque a fourni un appui-feu naval pendant l'opération de débarquement et a transporté les forces amphibies du port de Mersin à l'île. Les forces de débarquement turques se composaient d'environ 3 000 soldats, chars, véhicules blindés de transport de troupes et pièces d'artillerie. [58]

Guerre Iran-Irak Modifier

Pendant la guerre Iran-Irak, les Iraniens ont lancé l'opération Dawn 8 (en persan : عملیات والفجر ۸), au cours de laquelle 100 000 soldats comprenant 5 divisions de l'armée et 50 000 hommes des pasdarans et des Basij ont avancé dans une offensive à deux volets dans le sud de l'Irak. Se déroulant entre le 9 et le 25 février, l'assaut à travers le Chatt al-Arab a provoqué une surprise tactique et opérationnelle importante. Les Iraniens ont lancé leur assaut sur la péninsule de nuit, leurs hommes arrivant sur des canots pneumatiques. Les Navy SEALs iraniens ont mené l'offensive malgré une pénurie de matériel. Avant cette action, les commandos navals iraniens ont effectué une reconnaissance de la péninsule de Faw. Les SEAL iraniens ont pénétré une ceinture d'obstacles et isolé des bunkers irakiens dont les troupes s'étaient mises à l'abri des fortes pluies à l'intérieur ou dormaient. Les équipes de démolition iraniennes ont fait exploser des charges sur les obstacles pour créer un chemin pour l'infanterie iranienne attendant de commencer leur assaut.

Non seulement les débarquements amphibies ont fourni un logement important derrière le front tactique de l'Irak, mais ils ont également créé une onde de choc psychologique dans toute la région du golfe Persique. Peu de temps après les débarquements initiaux, les ingénieurs de combat iraniens ont pu construire des ponts pour améliorer le flux des troupes au sol dans la zone de logement. L'Iran a réussi à maintenir sa position à Al-Faw contre plusieurs contre-offensives irakiennes et attaques chimiques pendant encore un mois malgré de lourdes pertes jusqu'à ce qu'une impasse soit atteinte. La péninsule de Faw a ensuite été reprise par les forces irakiennes, par l'utilisation massive et illégale d'armes chimiques, le même jour où les États-Unis ont lancé l'opération Praying Mantis sur l'Iran, détruisant leur marine.

Guerre du Golfe Persique Modifier

Pendant la guerre du golfe Persique, l'unité d'artisanat d'assaut 5 a pu positionner la marine américaine et le soutien naval au large des côtes du Koweït et de l'Arabie saoudite. Cette force était composée de 40 navires d'assaut amphibies, la plus grande force de ce type à avoir été rassemblée depuis la bataille d'Inchon. [59] L'objectif était de réparer les six divisions irakiennes déployées le long de la côte koweïtienne. Le but de cette manœuvre amphibie (dite démonstration amphibie) était d'empêcher 6 divisions irakiennes prêtes à défendre les littoraux de pouvoir engager activement le combat sur le front réel. L'opération a été extrêmement réussie en empêchant plus de 41 000 forces irakiennes de se repositionner sur le champ de bataille principal. En conséquence, les Marines ont manœuvré à travers la défense irakienne du sud du Koweït et ont débordé les forces de défense côtières irakiennes.

Guerre d'Irak Modifier

Un assaut amphibie a été mené par les Royal Marines, les Marines américains et des unités des forces spéciales polonaises lorsqu'ils ont débarqué sur la péninsule d'Al-Faw le 20 mars 2003 pendant la guerre en Irak.

Invasion d'Anjouan Modifier

Le 25 mars 2008, l'opération Démocratie aux Comores a été lancée aux Comores par les troupes du gouvernement et de l'Union africaine. L'assaut amphibie a conduit à l'éviction du gouvernement du colonel Bacar, qui avait pris le contrôle de l'État autonome d'Adjouan.

Bataille de Kismayo (2012) Modifier

Du 28 septembre au 1er octobre 2012, l'armée nationale somalienne a mené un assaut en conjonction avec des milices alliées et des troupes kenyanes pour libérer la ville de Kismayo du contrôle des insurgés. L'opération, connue sous le nom d'opération Sledge Hammer, a commencé avec le débarquement de troupes somaliennes et kenyanes à l'extérieur de la ville de Kismayo. Le 1er octobre, les forces de la coalition ont réussi à chasser Al-Shabaab de la ville.


Navires de la marine américaine, 1940-1945

  • Déplacement : 387 tonnes (pleine charge)
  • Longueur : 160'4"
  • Faisceau : 23'3"
  • Tirant d'eau : Atterrissage : 2'10" vers l'avant, 5'3" vers l'arrière (LCI(G)-1--350) 2'8" vers l'avant, 5' vers l'arrière (LCI(G)-351 & au-dessus)
  • Vitesse : 15,5 nœuds
  • Armement : 2-3 40 mm, 3-4 20 mm, 6 .50 cal, 10 Mk 7 & 2 Mk 22 lance-roquettes
  • Complément : 5 officiers, 65 enrôlés
  • 8 diesels GM, double vis
  • Converti de Landing Craft, Infantry (Large) -- LCI(L) pour l'appui-feu rapproché des opérations de débarquement

LCI(L) -- Péniches de débarquement, infanterie (grande)

Classe LCI(L)-1

  • Déplacement : 387 tonnes (pleine charge)
  • Longueur : 160'
  • Faisceau : 23'3"
  • Tirant d'eau : 5'4" vers l'avant, 5'11" vers l'arrière (pleine charge)
  • Vitesse : 15,5 nœuds
  • Armement : 4 20mm
  • Complétez 3 officiers, 21 enrôlés
  • Capacité : 6 officiers et 182 soldats ou 75 tonnes de fret
  • 2 ensembles G.M. moteurs diesel double vis à pas variable, 1600 BHP

Classe LCI(L)-351

  • Déplacement : 385 tonnes (pleine charge)
  • Longueur : 160'4"
  • Faisceau : 23'3"
  • Tirant d'eau : 5'8" vers l'avant et vers l'arrière (pleine charge)
  • Vitesse : 15,5 nœuds
  • Armement : 5 20mm
  • Complément : 4 officiers, 25 enrôlés
  • Capacité : 9 officiers, 200 enrôlés ou 75 tonnes de fret
  • 2 ensembles G.M. moteurs diesel à double vis à pas variable, 1600 BHP

LCI(M) -- péniches de débarquement, infanterie (mortier)

  • Déplacement : 385 tonnes (pleine charge)
  • Longueur : 160'4"
  • Faisceau : 23'3"
  • Tirant d'eau : 5'4" vers l'avant, 5'11" vers l'arrière (pleine charge)
  • Vitesse : 15,5 nœuds
  • Armement : 1 40m, 3 4,2 mortiers chimiques, 4 20mm
  • Complément : 4 officiers, 49 enrôlés
  • 8 diesels GM, double vis
  • Converti de LCI(L) et LCI(G)

LCI(R) -- péniches de débarquement, infanterie (fusée)

  • Déplacement : 385 tonnes (pleine charge)
  • Longueur : 160'4"
  • Faisceau : 23'3"
  • Tirant d'eau : 5'4" vers l'avant, 5'11" vers l'arrière (pleine charge)
  • Vitesse : 15,5 nœuds
  • Complément : 3 officiers, 31 enrôlés
  • Armement : 1 lance-roquettes 40 mm, 4 20 mm, 6 5"
  • 8 diesels GM, double vis
  • Converti lors de la construction à partir des LCI(L) et LCI(G)

LCS(L) -- Landing Craft, Support (Large)

Cliquez sur "LCS(L)-##" pour un lien vers la page avec les spécifications, l'historique, les photographies (le cas échéant).

  • Déplacement : 383 tonnes (pleine charge)
  • Longueur : 158'5"
  • Faisceau : 23'3"
  • Tirant d'eau : 4'6" vers l'avant, 5'10" vers l'arrière
  • La vitesse:
  • Armement : 1 3"/50 DP, 2x2 40mm, 4 20mm
  • Complément : 5 officiers, 68 enrôlés
  • 2 heures du matin moteurs diesel, modèle 6051, 1800 ch.
  • Converti à partir de coques LCI (L), mais entièrement réarrangé à l'intérieur
  • Fournit un appui-feu pour les opérations de débarquement intercepte et détruit le trafic de barges inter-îles

Ressources additionnelles

    Association nationale LCSL (1-130)
      M. Jeff Jeffers
      Case postale 9087
      Waukegan, IL 60079-9087
      847-623-7450 (O)
      847-360-0560 (H)
      Point central, OR : Hellgate Press, 2000
      ISBN 1-55571-522-2
      Maison d'édition Turner
      ISBN : 1-56311-251-5

    LCT -- péniche de débarquement, réservoir

    Liens supplémentaires

    Marquez le type 5

    Liens supplémentaires

    • Déplacement : 286 tonnes (atterrissage)
    • Longueur : 117'6"
    • Faisceau : 32'
    • Tirant d'eau : 2'10" vers l'avant, 4'2" vers l'arrière (atterrissage)
    • Vitesse : 8 nœuds
    • Armement : 2 20mm
    • Complément : 1 officier, 12 enrôlés
    • Capacité : 5 citernes de 30 tonnes ou 4 citernes de 40 tonnes ou 3 citernes de 50 tonnes ou 9 camions ou cargaison de 150 tonnes
    • 3 diesels gris 225 cv, triple vis

    Marquer le type VI

    • Déplacement : 309 tonnes (atterrissage)
    • Longueur : 119'
    • Faisceau : 32'
    • Tirant d'eau : 3'7" vers l'avant, 4' vers l'arrière (atterrissage)
    • Vitesse : 8 nœuds
    • Armement : 2 20mm
    • Complément : 1 officier, 12 enrôlés
    • Capacité : 4 chars moyens ou 3 chars de 50 tonnes ou des logements de cargaison de 150 tonnes pour 8 soldats
    • 3 vis triples diesel gris 225 cv

    Retour à HyperWar : la Seconde Guerre mondiale sur le World Wide Web Dernière mise à jour : 23 septembre 2010


    Navire de débarquement, réservoir

    Nos rédacteurs examineront ce que vous avez soumis et détermineront s'il faut réviser l'article.

    Navire de débarquement, réservoir (LST), navire de guerre spécialement conçu pour transporter et déployer des troupes, des véhicules et des fournitures sur des côtes étrangères pour la conduite d'opérations militaires offensives. Les LST ont été conçus pendant la Seconde Guerre mondiale pour débarquer les forces militaires sans utiliser les installations portuaires ou les diverses grues et ascenseurs nécessaires pour décharger les navires marchands. Ils ont donné aux Alliés la possibilité de mener des invasions amphibies à n'importe quel endroit sur un rivage étranger qui avait une plage en pente progressive. Cette capacité a permis aux Alliés d'attaquer des secteurs mal défendus, réalisant ainsi une surprise opérationnelle et, dans certains cas, une surprise tactique.

    Des navires de débarquement spécialement conçus ont été utilisés pour la première fois par les Britanniques lors de l'opération Torch, l'invasion de l'Afrique du Nord en 1942. Les Britanniques ont reconnu la nécessité de tels navires après la débâcle de Dunkerque en 1940, lorsqu'ils ont laissé derrière eux des tonnes d'équipement dont ils avaient grand besoin car aucun navire étaient disponibles avec la capacité de combler le fossé entre la mer et la terre. Après l'évacuation, le Premier ministre Winston Churchill a envoyé à son ministre des Approvisionnements un mémorandum posant la question,

    Que fait-on pour concevoir et planifier des navires pour transporter des chars à travers la mer pour une attaque britannique contre des pays ennemis ? Ceux-ci doivent être capables de déplacer six ou sept cents véhicules en un seul voyage et de les débarquer sur la plage, ou, à défaut, de les retirer des plages.

    À titre provisoire, trois pétroliers à faible tirant d'eau ont été convertis en LST. Les étraves ont été repensées pour qu'une porte, articulée en bas, et une double rampe de 68 pieds (21 mètres) de long puissent être installées sur les navires. Ces modifications ont permis aux véhicules de débarquer directement du navire à la plage. Le nouveau design et le navire ont été jugés insatisfaisants, mais le concept était solide.

    À la demande des Britanniques, les Américains ont entrepris la refonte et la production des LST en novembre 1941, et John Niedermair du Bureau of Ships a conçu un navire avec un grand système de ballast. Des navires à fort tirant d'eau étaient nécessaires pour traverser l'océan, et des navires à faible tirant d'eau étaient nécessaires pour combler la lacune. Un système de ballast nouvellement proposé donnait à un navire les deux capacités : lorsqu'il était en mer, le LST prenait de l'eau pour la stabilité, et pendant les opérations de débarquement, l'eau était pompée pour produire un navire à faible tirant d'eau. Le LST Mk2, ou LST(2), de construction américaine, mesurait 328 pieds de long et 50 pieds de large. Il pouvait transporter 2 100 tonnes. Deux portes s'ouvraient vers l'extérieur sur une largeur de 14 pieds. La plupart des véhicules alliés pouvaient être transportés et déchargés des LST(2). Le pont inférieur était le pont des réservoirs, où 20 chars Sherman pouvaient être chargés. Des véhicules plus légers étaient transportés sur le pont supérieur. Un ascenseur a été utilisé pour charger et décharger les véhicules, l'artillerie et d'autres équipements du pont supérieur dans les modèles ultérieurs, une rampe a remplacé l'ascenseur. Le navire était propulsé par deux moteurs diesel et il avait une vitesse maximale de 11,5 nœuds et une vitesse de croisière de 8,75 nœuds. Les LST étaient légèrement armés d'une variété d'armes. Un LST américain typique était armé de sept canons antiaériens de 40 mm et de douze canons antiaériens de 20 mm.

    Le premier LST américain produit en série, le LST-1, a été mis en service le 14 décembre 1942. Un total de 1 051 LST(2) ont été produits dans les chantiers navals américains pendant la guerre. Le temps de construction a diminué de sorte qu'en 1945, il a fallu environ deux mois pour construire un LST, la moitié du temps qu'il avait fallu en 1943. Grâce au prêt-bail, les Britanniques ont reçu 113 LST(2). Les LST étaient très demandés dans le Pacifique et en Europe. Ils ont été utilisés lors des invasions de la Sicile, de l'Italie, de la Normandie et du sud de la France. En Normandie, l'emploi de LST par les Américains leur a permis de répondre à leurs besoins de déchargement suite à la destruction de leur port artificiel Mulberry dans une tempête. Dans le théâtre du Pacifique Sud-Ouest, le général Douglas MacArthur a employé des LST dans ses « campagnes d'île en île » et lors de l'invasion des Philippines. Dans le Pacifique central, l'amiral Chester Nimitz les utilisa à Iwo Jima et Okinawa. Les LST(2) servaient de navires de transport de troupes, de navires de munitions, de navires-hôpitaux, de navires de réparation et de nombreux autres navires à usage spécial. Un certain nombre de LST(2) ont même été équipés de postes de pilotage pour les petits avions de reconnaissance. Pendant la guerre, 26 LST ont été perdus au combat, et 13 autres ont été perdus dans des accidents et une mer agitée.


    Base de données de la Seconde Guerre mondiale


    ww2dbase Au début de la guerre européenne, les Britanniques ont rédigé une exigence pour un design provisoirement nommé "Giant Raiding Craft", ou "GRC". Il était envisagé que de gros engins de la taille de 150 pieds de long seraient capables de livrer 200 soldats directement sur des plages jusqu'à 230 milles du Royaume-Uni pour effectuer des raids occasionnels, qui tenteraient d'attacher une présence allemande importante dans la France occupée pour se défendre contre de tels raids. Alors que le développement était en cours, les Britanniques ont approché la marine américaine pour des contrats de construction potentiels, mais la marine américaine n'était pas intéressée. L'armée des États-Unis, avec ses propres besoins en péniches de débarquement, a accepté la joint-venture. La conception finale s'est avérée être un engin d'une longueur de 160 pieds, d'une largeur de 23 pieds, d'un tirant d'eau avant de 2 pieds 6 pouces et d'un tirant d'eau arrière de 4 pieds 5 pouces. L'engin a été conçu pour transporter un équipage de 24 (3 officiers et 21 enrôlés) et soit 188 passagers (6 officiers et 182 enrôlés) soit 75 tonnes de fret. En plus de l'espace de chargement ou de passagers, les cales sous les ponts pouvaient également contenir 120 tonnes de carburant, 240 gallons d'huile de graissage et 36 tonnes d'eau douce pour chaque péniche de débarquement. La conception de l'artisanat est restée très simple afin d'accélérer la construction, d'où la forme de l'artisanat en forme de boîte. Initialement, ils étaient considérés comme complètement désarmés, mais on s'est vite rendu compte qu'il était irréaliste de supposer que ces transports n'avaient pas besoin d'être armés, car ils seraient la cible de tirs lorsqu'ils débarqueraient des troupes sur des plages hostiles. Ils étaient ainsi dotés d'un armement antiaérien léger composé de quatre ou cinq canons automatiques Oerlikon de 20 millimètres Mk 4. Certains d'entre eux avaient un canon Bofors de 40 millimètres sur la proue pour une plus grande puissance de feu. Les Britanniques prévoyaient de remplacer deux mitrailleuses Lewis Mk I de 0,303 pouce pour la défense aérienne.

    ww2dbase Le premier contrat a été officiellement signé avec George Lawley & Sons Shipbuilding Corporation (Neponset, Massachusetts, États-Unis) et New York Shipbuilding Corporation (Camden, New Jersey, États-Unis) le 3 juin 1942, et la production a commencé le mois suivant, et peu de temps après que la conception a été désignée "Landing Craft, Infantry (Large)", ou LCI(L) ou même simplement LCI pour faire court. Les premiers prototypes ont été lancés, LCI-1 et LCI-209, et ont été testés en septembre et octobre 1942. Fin 1942, un groupe de huit LCI a effectué son premier voyage dans l'océan Atlantique de Norfolk, Virginie, États-Unis aux îles Bermudes. ils ont résisté aux vents de force 4, se révélant en bon état de navigabilité, bien qu'ils aient également mal roulé. 299 péniches de débarquement de la sous-classe LCI-1 ont été construites 45 péniches de la sous-classe LCI-1 en cours ont été annulées afin d'accélérer le long de la sous-classe LCI-351 améliorée. 211 d'entre eux ont été transférés à la Royal Navy britannique dans le cadre du programme Lend-Lease.

    ww2dbase La péniche de débarquement de la sous-classe LCI-351 avait de meilleurs logements et des zones de travail plus grandes pour les troupes et les équipages, les écoutilles ont été agrandies pour accepter les litières et les structures de pont étaient plus rondes (les structures de pont de la sous-classe LCI-1 étaient rectangulaires) . Leurs cales sous le pont contenaient à peu près la même quantité de carburant et d'eau que leurs prédécesseurs (10 tonnes de carburant en moins mais 1 tonne d'eau en plus). La première péniche de débarquement de la sous-classe LCI-351 a été posée le 5 mars 1943, lancée le 8 avril et mise en service le 14 mai.

    ww2dbase Parce que les péniches de débarquement LCI ont été conçues pour être des embarcations polyvalentes capables de naviguer dans des eaux peu profondes, et étaient déjà construites pour pouvoir résister à certains tirs ennemis, certaines d'entre elles ont été converties afin qu'elles puissent servir d'embarcations d'appui-feu. Ces péniches de débarquement converties transportaient un large éventail d'armements tels que des canons de 3 pouces, des canons de 5 pouces, des mortiers de 4,2 pouces, des roquettes de barrage de 4,5 pouces et des roquettes de barrage de 5 pouces. Certaines des autres variantes comprennent des embarcations de commandement, des transports de munitions et des navires domestiques pour les équipes de démolition sous-marine.

    ww2dbase La première mission de combat qui a utilisé des péniches de débarquement LCI a été l'invasion de l'Afrique du Nord par l'opération Torch en novembre 1942, où les embarcations LCI de la Royal Navy britannique ont navigué directement du Royaume-Uni, tandis que les îles américaines ont sauté à travers l'océan Atlantique. La première utilisation des péniches de débarquement LCI dans la guerre du Pacifique a eu lieu lors du débarquement de juin 1943 en Nouvelle-Géorgie, dans les îles Salomon, où elles ont envoyé des deuxième et quatrième échelons de troupes dans les îles. Ils étaient appréciés pour leur capacité à se déplacer dans des zones d'eau peu profondes sur les atolls, là où les transports LST plus importants ne pouvaient pas le faire, et ils étaient capables de déployer économiquement de petites forces dans des zones insulaires reculées. Ils ont également été utilisés lors de l'invasion de la Sicile, en Italie, en juillet 1943, où ils ont débarqué des troupes avant l'aube face à des tirs hostiles. De retour dans l'océan Pacifique, en janvier 1944, l'invasion de Kwajalein dans les îles Marshall était soutenue par 12 engins LCI(FS), qui étaient des engins LCI équipés de lance-roquettes. Certes les roquettes n'ont pas forcément causé de dégâts importants, ni les canons et canons qui se sont ouverts après les roquettes, mais elles étaient appréciées pour leurs effets démoralisants sur les Japonais ainsi que pour rallier l'esprit des troupes d'invasion sur le point de débarquer sur des plages hostiles. .

    ww2dbase Jusqu'à présent, les péniches de débarquement des deux sous-classes comportaient des rampes de chaque côté de la proue pour permettre aux troupes de débarquer. Une troisième sous-classe, LCI-402, comportait des rampes d'étrave centrales similaires à celles des navires de débarquement LST. Après le 1er juin 1944, toutes les péniches de débarquement LCI en construction étaient équipées de portes avant.

    ww2dbase Pendant la campagne d'Okinawa, 42 engins LCI(M) (équipés de mortiers) ont soutenu les atterrissages initiaux, tirant 28 000 obus sur une bande de 5,5 milles de large et 300 mètres de profondeur pendant la première heure des atterrissages. Au fur et à mesure que les combats se déplaçaient vers l'intérieur des terres, ils ont tendance à tourner autour de plus gros navires équipés de radars tels que les destroyers, et lorsqu'ils sont appelés, les navires équipés de radars transmettent la direction et la distance des cibles à l'engin LCI(M), qui perd alors barrages d'obus de mortier sur les positions japonaises présumées.

    ww2dbase Au début de 1945, 25 péniches de débarquement LCI ont été transférées en Russie. Les équipages russes qui ont ensuite occupé ces péniches de débarquement ont été formés par le personnel de la Garde côtière américaine à Cold Bay, en Alaska, aux États-Unis.

    ww2dbase Après la guerre, la plupart des péniches de débarquement LCI ont été désactivées par la Royal Navy et l'US Navy au cours des deux premières années, bien que quelques-unes aient été utilisées pendant la guerre de Corée et qu'un très petit nombre d'engins d'appui-feu aient été utilisés pendant la guerre du Vietnam. La plupart d'entre eux ont été mis au rebut, vendus à des marines étrangères ou vendus sur le marché civil.


    LCI(L) 618 – Historique de la flottille LCI 22

    Remarque : votre navire est-il répertorié ici ? Si c'est le cas, cela fait partie de votre historique :

    Navire n° 62 – 63 – 328 – 333 – 334 – 335 – 357 – 358 – 359 – 360 – 433 – 434 – 435 – 436 – 443 – 444 – 445 – 446 – 518 – 519 – 614 – 615 – 616 – 617 – 618 – 619 – 688 – 689 – 690 – 776 – 777 – 985 – 986 – 987 – 1032 – 1033.

    Les 19 premiers de ces navires appartenaient à l'ancienne Flottille 5. Le premier vaisseau amiral était le 433 sous le commandement du Commandant Mc D. Smith, puis le 618 sous le commandement du Commandant Marion M. Byrd et enfin le 690 sous le commandement du Commandant Philippe Porter.

    Historique de la Flottille LCI 22

    L'USS LCI (Landing Craft Infantry) était le plus petit navire digne de la Seconde Guerre mondiale, il avait une longueur de coque de 158 pieds, une largeur de coque de 24 pieds et un tirant d'eau de 4 pieds vers l'avant et 6 pieds vers l'arrière. Avec une distance maudite de 4000 milles, à une vitesse standard de 12 nœuds.

    On dit que l'idée de l'appeler un métier était qu'il devait être envoyé sur les mers en trois morceaux et être assemblé là-bas. Cependant, le dimanche où ils devaient être testés, avec l'Amiral Barbey à bord, suggéra-t-il au représentant du constructeur, de lancer le Navire sur la plage à vitesse de flanc. Après que le navire a heurté la plage et traversé une route côtière pittoresque et, inutile de le dire, a perturbé le trafic, l'amiral a déclaré: "Rassemblez ces choses au chantier naval, s'ils le font, ils seront parfaitement en sécurité par eux-mêmes en mer. "

    L'objectif principal de ce petit navire était de transporter des troupes d'infanterie sur une courte distance et de les débarquer sur les plages des auberges, partout dans le monde. Chaque navire pouvait transporter au maximum une compagnie de 200 soldats entièrement armés et prêts au combat.

    Cependant, certains de ces petits navires ont été convertis pour effectuer d'autres tâches. Tels que les Gun Ships, qui transportaient 3 canons à montage simple – 40 mm et 4 canons à montage unique – 20 mm. Certains d'entre eux ont également été convertis en Rocket Ships pouvant tirer des roquettes de 504 à 4,5 "à une distance de 1000 mètres et certains d'entre eux ont été convertis en navires de tir de mortier. Ces conversions ont été faites pour soutenir le débarquement de l'infanterie. La flottille 22 était composée de 36 de ces petits navires, avec 3 groupes de 12 chacun. Groupe 64, 65 et 66.

    Le personnel de la flottille 22, pendant la majeure partie de la Seconde Guerre mondiale, était cantonné à bord de l'USS LCI 618 (FF)

    La flottille 22 a été formée début août 1944 et commandée par le commandant McD Smith, en tant que spin-off de l'ancienne flottille 5, qui a été redéployée avec de nouveaux navires.

    Pendant le premier mois d'opération, nous avons été affectés au transport des troupes et des fournitures de la 6e armée américaine pour le renforcement dans et autour de Finschhafen, d'Aitape et de l'île de Biak et de la région de la Nouvelle-Guinée. Cependant, le 16 septembre, nous avons eu un premier aperçu de ce dont il s'agissait, avec l'invasion de l'île de Morotai, juste à l'ouest de la Nouvelle-Guinée.

    L'unité LCI du groupe de travail 77.4 comprend les LCI 433 (drapeau), 435, 360, 446, 519, 334, 445, 444, 359, 357, 443, 63, 328, 333, 436,335, 447, 429, 364 et 62 .

    Le convoi s'est dirigé sans incident vers l'ouest jusqu'à l'île de Morotai. À 5 h 32, alors que le groupe opérationnel avait atteint un point juste au sud de la pointe sud de l'île de Morotai, des ordres ont été reçus par radio du commandant du groupe opérationnel de l'U.S.S. Nicholas (DD 449), ordonnant aux LCI de quitter le convoi et de procéder de manière indépendante.

    À 5 h 40, des tirs antiaériens ont été observés en provenance d'installations à terre sur la péninsule de Dehegila et de la fumée a été observée s'élevant de la zone de tir.

    Alors que le LCI passait entre l'île Mitita et la péninsule de Dehegila, l'U.S.S. PC1133 a pris le poste d'escorte et, en réponse à un message radio reçu indiquant où les LCI devaient échouer, a dit au commandement « Suivez-moi à White Beach ». Formant une colonne derrière le Flag Ship, nous avons atteint la voie d'approche à 0642.

    Sous la pression des avions ennemis et de nos propres combats à proximité, et nous prenions le feu des batteries côtières, nous nous sommes dirigés vers White Beach, mais le Beachmaster de Red Beach nous a demandé d'attendre un officier pour nous montrer le chemin, comme White Beach n'était pas marqué. Cet officier ne s'est jamais présenté, alors on nous a dit de "faire de votre mieux".

    Nous sommes arrivés à environ 50 mètres de la plage et sommes tombés sur un récif. Aucun des LCI ne pouvait s'approcher, nous avons donc reçu l'ordre de décharger quand même. Ici, vous devez utiliser votre imagination pour savoir ce qui s'est passé,

    Alors que les troupes étaient déchargées dans l'eau presque au-dessus de leur tête, nous avons reçu un message radio du Beachmaster expliquant pourquoi nous ne déchargeions pas à la « NEW White Beach ».

    À ce stade, il va sans dire que le commandant McD Smith, le commandant de la flottille 22 était apte à être attaché, et a remarqué que le Beachmaster n'était pas au courant de ce qui se passait.

    En raison de la faible profondeur de l'eau, les 519 et 444 se sont échoués sur les récifs et ont dû rester sur place. Les 357 ont reçu l'ordre de rester avec les deux navires échoués et de prêter toute l'aide possible, et de revenir plus tard avec un autre convoi. Ceci, avec la permission du commandant de la force opérationnelle.

    Après avoir débarqué toutes les troupes, nous avons reçu l'ordre de retourner à Hollandia Nouvelle-Guinée où nous sommes restés pendant les prochains mois.

    Fin septembre, nous avons eu un changement de commandement de la flottille 22 et le commandant M. M. Byrde a pris le commandement de la flottille.

    Nous avons également reçu un certain nombre de nouveaux navires des États-Unis. Le 985, 986, 987, 688, 614, 615, 616, 617, 618 et 619. Le drapeau a été transféré du 433 au 618. C'était un nouveau navire tout juste sorti des États-Unis et il avait tous les derniers équipements et il a été conçu pour être un Flag Ship. Il avait les derniers équipements radar et radio et les compartiments des troupes étaient tous des bureaux. En fait, j'avais deux "cabanes" radio, huit radios et six radaristes.

    Les mois d'octobre, novembre et décembre 1944 ont été consacrés à de petits boulots de ravitaillement de troupes et de fournitures générales aux différentes zones de combat de la région.

    Le jour de Noël 1944, nous avons quitté Hollandia et rejoint un convoi de plusieurs centaines de navires, à Attape New Ginea.

    Nous étions tous nouveaux, c'était le grand que nous allions aux Philippines !

    Nous sommes arrivés à Leyte le 3 janvier 1945 et avons rejoint un autre groupe de navires, encore plus grand que celui dans lequel nous étions. Ce convoi était connu sous le nom de Task Force 78, chargé d'envahir l'île de Luzon dans le golfe de Lingayen.

    Le convoi a ensuite traversé le détroit de Surigao où nous avons été attaqués quotidiennement par des avions et des sous-marins miniatures. En fait, un avion japonais s'est approché si près de notre côté tribord que nous pouvions voir le pilote saluer alors qu'il passait et s'écraser sur un LST juste derrière nous.

    Plus tard, les sous-marins ont été signalés comme coulés par notre escorte et les avions ont été abattus ou chassés.

    Dans la nuit du 7 janvier, en passant juste à l'ouest de la baie de Manille, il y a eu une fusillade avec un destroyer ennemi et certains de nos navires d'escorte. L'ennemi était coulé. Le 9 janvier, nous sommes arrivés et avons commencé l'invasion du golfe de Lingayen. Après le déchargement des troupes et du ravitaillement, nos LCI ont été affectés au bord extérieur du golfe et à faire de la fumée chaque matin et soir pour couvrir tout le golfe et cacher tous les navires présents.

    Après plusieurs jours à esquiver les bateaux-suicides ennemis et les bombardiers ennemis, les choses se sont un peu améliorées, car nous avions envoyé certaines de nos canonnières LCI sur la rivière Lingayen pour rechercher les bateaux-suicides ennemis et détruire tout ce qu'ils pouvaient trouver. Je me souviens avoir remonté la rivière avec le commandant Byrd sur l'une de ces canonnières et nous étions si près du rivage qu'on pouvait entendre les balles d'armes légères rebondir à l'extérieur du navire et ils passaient le mot par l'interphone pour rester à l'intérieur. Ensuite, vous pouviez entendre nos canons s'ouvrir et dans quelques minutes, nous pouvions remonter sur le pont. Nous sommes arrivés à une grande ouverture dans la rivière et il devait y avoir environ 50 de ces bateaux étranges. Ils n'étaient que du contreplaqué en forme de V sans dossier sur le siège. Certains d'entre eux avaient un moteur Chevrolet de 1937 et l'avant était chargé de TNT. L'un des navires avait à son bord des ingénieurs de l'armée qui ont détruit tous les bateaux.

    Étant membre du personnel et superviseur des communications, j'ai eu le privilège d'être « au courant » de choses que le reste de l'équipage n'était pas non plus au courant.

    Le 28 janvier, certains membres de l'état-major sont montés à bord du 519 et se sont rendus en convoi, le long de la côte, à environ 50 milles derrière les lignes ennemies, pour ravitailler les forces de gorilles dans cette zone et pour récupérer la femme et la famille du président des Philippines et prendre les mettre hors de danger jusqu'à Dagupan. Avec Mme Osmena se trouvaient cinq autres membres de la famille, neuf domestiques et deux nourrissons. Le colonel R.W. Volkmann, USAFIP et le capitaine Nebres Blenuenido D. PA, chirurgien en chef de l'USAFIP, étaient également avec le groupe. Plusieurs combattants de gorilles blessés et plusieurs prisonniers de guerre japonais.

    Après cela, certains de nos LCI ont été affectés au ravitaillement régulier des forces de gorilles dans le nord.
    Certains de nos navires ont été affectés à des patrouilles fluviales régulières, débusquant les bateaux-suicides ennemis sur la rivière Lingayen et les détruisant.
    Le 21 février, le commandant de la flottille 22 en 618 avec 433, 518 et 690 escortant 60 LCM, 20 LCVP et "J" bateaux de la 594th Engineer Special Brigade et 3 Army Tug Boats et 10 LCT, se rendit à Subic Bay, Luzon. Là, nous avons établi notre base d'opérations.

    1er mars 1945, le commandant de la flottille 22 en 618 avec 518, 63 et 714 de la flottille 24, l'USS Day (DE225) et l'USS JOY escortant 12 Liberty Ships et les LST 932, 592 et 593 dans la baie de Manille, le commandant de la flottille 22 SOPA (Senior Officer Present À flot). Il s'agissait du premier navire marchand dans la baie de Manille depuis 1941.

    En utilisant Subic Bay comme base d'opérations, nous avons effectué un certain nombre d'autres débarquements de combat dans des auberges de jeunesse à travers les Philippines. Vingt-deux en tout. En voici quelques-uns.

    1er avril Legaspi, 17 avril Parang Mindanao, où nous avons débarqué la 24e division d'infanterie, 11 mai Zamboanga, 13 mai Basilan et bien d'autres dans la région de Mindanao, Mindoro et Panay, Polloc Harbor a été ma première observation de l'ampleur de la destruction de notre fusée LCI les navires pourraient causer. Détruisant complètement une belle plage et tout ce qui se trouve sur le rivage, sur cinq cents mètres.

    Désormais, il ne s'agissait plus que de déplacer des troupes et de les ravitailler.

    Le 15 août, nous avons appris que le président Truman avait ordonné la cessation de l'action offensive, car les Japonais étaient sur le point de se rendre. C'était un suicide de sortir sur le pont cette nuit-là, à cause des tirs de la flotte tirés en l'air et des éclats d'obus qui pleuvaient sur nous depuis la célébration.
    Le Commandant Flotilla Twenty Two relevait du Commandant Philippine Sea Frontier pour le contrôle opérationnel.

    Après cela, la Flottille a commencé à se séparer. Les 614, 616 et 985 ont été affectés au commandant du groupe de déminage et d'enquête des forces de la Chine du Nord. Les 433, 434, 435, 436, 518, 519, 445, 446, 776, 777, 1032 et 1033 ont été affectés au commandant de la Force de patrouille Yangtze. Les 63, 333, 334, 335, 357, 358, 360, 443 et 444 ont été affectés au commandant Philippine Sea Frontier. Les 62 et 328 ont été affectés au commandant de la Force de service.

    Le 2 septembre 1945, le reste de la flottille 22 quitta la baie de Subic en direction de Leyte pour rejoindre un convoi et se dirigea vers le nord jusqu'à Okinawa, arrivant à 14 h 30 le 13 septembre 1945.

    Le 16 septembre, après deux jours à Okinawa, le convoi partit pour Jensen Corée dans le cadre des forces d'occupation. Le premier jour de ce voyage, le convoi a rencontré un violent typhon, avec une mer de 50 pieds et des vents de 70 à 90 nœuds. Tous les navires ont résisté à la tempête, même si nous avons été soufflés à environ 20 milles de la côte chinoise. Nous avions six jours de retard pour arriver à Jensen Korea, le 21 septembre.

    Le 26 septembre, le convoi a navigué pour Taku Bar, en Chine, où quatre jours plus tard, le 3e corps amphibie des Marines a été débarqué lors d'un premier débarquement professionnel. Nous avons parcouru 36 milles en amont de la rivière jusqu'à la ville de Tientsin avec la septième force amphibie. Nous étions les premiers de la marine américaine dans cette section chinoise depuis l'occupation japonaise. Le 10 octobre, nous sommes retournés à Jensen en Corée, date à laquelle le commandant M.M. Byrde a été transféré de l'état-major à l'USS Seminole AK104. Le drapeau a été transféré du 618 au 690 sous le commandement du commandant Philip Porter.

    En décembre, la flottille 22 partit pour les États-Unis où elle fut déclassée en janvier 1946.
    Note de bas de page : Je voudrais dire que tout le temps que j'ai passé dans la Marine, ma vie avec les LCI a été la meilleure. Nous prenons beaucoup de côtes des marins du «Big Ship», mais alors qu'ils se couchaient au large en lançant de gros coquillages sur les plages, nous nous approchions de ces plages et devions nous salir et mener la vraie guerre. Et je suis fier d'en avoir fait partie.

    J.E. "Jim" Talbert
    Ex-président du conseil d'administration
    Association nationale USS LCI

    2 commentaires
    Loyd Kampf 25 novembre 2018 à 14h21

    Mon père était sur le LCI 445 son grade à l'époque (MoMM 2/c) à bord du LCI 445 Flotilla 22. Son numéro de service est le 376-69-83. Il s'est enrôlé le 29 septembre 1942 à San Francisco, Californie. Le 25 mai 1945, il a été reçu à bord de l'USS LCI(L) 445 et affecté au navire par le commandant de la LCI (L) Flottille Twenty-Two (il a été affecté à ce partie de la flottille 22. J'ai besoin de toute l'aide pour trouver les anciens dossiers de service de mon père. Pouvez-vous m'aider. Mon e-mail est stranپr401@&# x68otmailˬom.
    Loyd Kampf. Fils d'Emer Loyd Kampf

    Élisabeth Eaux 10 septembre 2019 à 22:08

    Je pense que mon père, Ralph Edward Waters, était l'un de vos radios. Il n'a pas beaucoup parlé de son service et n'a jamais mentionné de noms de lieux, mais il a dit qu'il était opérateur radio dans le Pacifique, et je l'ai trouvé sur une liste de recrutement du personnel de la flottille 22 du LCI (L). Il a fait remarquer une fois, après que nous ayons été pris dans une tempête alors que nous naviguions sur le yacht d'un ami entre Cape Cod et Rhode Island que c'était le temps le plus difficile qu'il ait jamais rencontré dans sa navigation civile, mais il a été dans un typhon pendant le guerre.


    LCI(L) 85 : Le trèfle à quatre feuilles

    Le 6 juin 1944, l'U.S.S. Le LCI(L) 85 a navigué dans des eaux agitées vers la côte normande de la France. LCI 85 faisait partie d'une vaste armada de plus de 5 000 navires et péniches de débarquement en cours pour livrer une armée pour libérer la France des forces d'occupation d'Adolph Hitler. Depuis la France, les alliés s'enfonceraient au cœur de l'Allemagne et mettraient fin à la guerre la plus dévastatrice de l'histoire de l'humanité. Les officiers chevronnés et l'équipage de LCI 85 étaient des vétérans des invasions de l'Afrique du Nord, de la Sicile et de Salerne, en Italie. Ils faisaient partie de la légendaire flottille LCI 4, composée de 24 LCI entièrement pilotés par des équipages des garde-côtes américains. Lors de leur transfert en Angleterre, les "Coasties" de la flottille 4 ont rejoint douze LCI de la marine américaine pour former la flottille 10 pour l'invasion de la Normandie. À bord LCI 85, était un équipage de quatre officiers et de 30 hommes de troupe, dont deux autres pharmaciens adjoints (médecins) qui ont été temporairement affectés à LCI 85. Les planificateurs alliés de « l'opération Neptune », le nom de code de l'invasion maritime de la Normandie s'attendaient à de lourdes pertes.

    Sur la tourelle de LCI 85 a été peint le porte-bonheur de l'équipage, un trèfle à quatre feuilles. Cela les avait bien servis, les protégeant des invasions précédentes. Un incident particulier de LCI 85 la chance s'est produite dans la nuit du 7 septembre 1943 dans la baie de Palerme, en Sicile. Là, un avion allemand a largué une torpille qui est passée au milieu du navire directement sous LCI 85, la manquant de peu en raison de son faible tirant d'eau. La torpille a continué et a frappé un Landing Ship Tank (LST), qui a explosé et brûlé.

    Le jour J, les 189 soldats à bord LCI 85 avaient le mal de mer et la misère. Ils étaient dans des quartiers exigus depuis plusieurs jours car l'invasion, initialement prévue le 5 juin, avait été reportée en raison d'un temps orageux. Les soldats à bord se composaient de troupes des unités suivantes : Compagnie C, 37e Bataillon de combat du génie, 5e Brigade spéciale du génie - 26 personnes Compagnie C, 6e Bataillon de plage navale - 40 personnes 210e Compagnie de police militaire - 13 personnes 294e Compagnie de transmissions - 10 personnes Quartier général et société de services, 37e Bataillon de combat du génie, 5e Brigade spéciale du génie - 4 personnes Compagnie B, 6e Bataillon naval de plage - 7 personnes et Compagnie A, 1er Bataillon médical - 89 personnes.

    Le capitaine de LCI 85, le lieutenant (j.g.) Coit Hendley Jr., connaissait bien les troupes à bord. LCI 85 les avait débarqués lors de courses d'entraînement à Slapton Sands, Devon, Angleterre. Ils comprenaient des ingénieurs de combat composés à la fois de personnel de la marine et de l'armée, dont le travail consistait à dégager les obstacles de la plage, à marquer les sorties de plage et à organiser le déchargement des hommes et des fournitures des péniches de débarquement. Le directeur général de LCI 85, le lieutenant (j.g.) Arthur Farrar a noté que deux des médecins à bord étaient des vétérans de la campagne de Tunisie. L'un avait reçu la Silver Star Medal et l'autre la Purple Heart Medal. Leur travail le jour J consistait à mettre en place un poste de premiers secours à un mile à l'intérieur des terres de la plage.

    Le récipiendaire de la médaille Silver Star était le capitaine Emerald M. Ralston de la compagnie A, 1er bataillon médical, 1 re Division d'infanterie. Il est né à Oberlin, Kansas, le 25 avril 1906. Il est diplômé de la John's Hopkins School of Medicine. Avant la guerre, il vivait et travaillait à Warren, en Pennsylvanie. Il avait 38 ans, bien plus que la plupart des hommes rassemblés pour attaquer les plages normandes.

    Hendley, 23 ans, était un sudiste avec un accent méridional distinct. Il est né le 17 juillet 1920 à Columbia, en Caroline du Sud. Son père était président de banque. Hendley a commencé ses études à l'Université de Caroline du Sud en 1936 à l'âge de 17 ans. Il a obtenu son diplôme en 1939. Hendley a déménagé à Washington, D.C. où il a commencé à travailler comme copieur en 1940 pour le journal Washington Evening Star. Il rejoint les garde-côtes américains le 18 février 1942 afin de contribuer à l'effort de guerre. Hendley, comme beaucoup d'autres qui ont rejoint la Garde côtière, s'attendait à passer son temps pendant la guerre à patrouiller le long de la côte américaine. Il s'est trompé.

    Hendley a été affecté à LCI 94 de la flottille 4 à Galveston, au Texas, en tant que cadre supérieur. Il a participé à trois invasions avec la flottille 4 et a navigué avec eux en Angleterre. Là, il est promu et prend le commandement de LCI 85 le 13 janvier 1944. Il remplace le lieutenant Thomas R. Aldrich comme skipper. La réputation de Hendley l'a précédé. Lors de l'invasion de la Sicile, les troupes hésitent à descendre les rampes sous le feu ennemi. Hendley l'a observé depuis le pont. Il s'est précipité vers le bas, poussé par les soldats et a descendu une rampe comme s'il s'agissait d'un exercice. Soit embarrassés, soit inspirés, les soldats le suivirent.

    Hendley a profité de la vie en Angleterre en attendant l'invasion de la Normandie. Le confort en Angleterre comprenait une petite amie, Wren Sylvia Grashoff. Elle était membre du Women's Royal Naval Service.

    Lieutenant (j.g.) Arthur Farrar Directeur général

    Farrar avait 30 ans. Il est né le 12 juillet 1913 à Graham, Texas et a grandi à Elgin, Oklahoma. Après avoir obtenu son diplôme collégial, il était professeur d'école et, en 1940, il était le surintendant des écoles d'Elgin. Farrar a quitté son emploi le 1er juillet 1942 et sept jours plus tard s'est enrôlé dans les réserves de la Garde côtière américaine à Nashville, Tennessee, en tant qu'apprenti matelot. Après avoir passé un concours, Farrar est transféré le 10 octobre 1942 à l'U.S. Coast Guard Academy à New London, Connecticut, pour la formation d'officier de réserve. Il a rejoint LCI 85 à Galveston, Texas, en février 1942 et quatre mois plus tard, il partait pour la guerre.

    Par le temps LCI 85 navigué vers l'Angleterre, Farrar avait deux mitrailleuses allemandes souvenirs stockées dans son casier des invasions précédentes. Il pratiquait fréquemment l'adresse au tir avec son pistolet semi-automatique 1911 de calibre Navy 45, émis par le gouvernement. Il a presque tiré en douceur, tirant sur des requins et des mouettes sans méfiance. Ce vétéran de combat était prêt pour la Normandie.

    Le seul autre "Okie" à bord LCI 85 était le barreur Elmer Carmichael. Il avait 23 ans, né le 19 mai 1921 à Tonkawa, Oklahoma. Carmichael a déménagé avec sa famille à Crescent, Oklahoma en 1927, où son père a été City Marshall pendant de nombreuses années. Carmichael est diplômé du Crescent High School 1940. Il a été président de la classe de terminale, président du conseil étudiant et a obtenu son diplôme de salutator. Après le lycée, Carmichael a travaillé au Crescent Lumber Yard jusqu'à ce qu'il rejoigne la Garde côtière américaine le 21 juin 1942. Il a rencontré Farrar lorsque Farrar a rejoint LCI 85 à Galveston, Texas. Ils se sont liés au cours d'une longue conversation sur le pont. Désormais, ils travaillent ensemble sur la même montre à bord du « 85 ».

    Matelot de 1re classe Gene Oxley

    Un autre membre d'équipage sur LCI 85 était le Matelot de 1re classe Gene Oxley. Avec des taches de rousseur et des yeux bleus, il mesurait 5 pi 8 po et pesait 130 livres. Il avait 20 ans, né le 21 octobre 1923 dans la petite ville de Stilesville, Indiana. Il était le plus jeune de six enfants. Quand il avait quatre ans, son père s'est suicidé devant toute la famille. Gene était très proche de sa mère qui a été dévastée par le suicide de son mari. Elle était une patiente fréquente dans les établissements psychiatriques.

    Les sœurs aînées d'Oxley - Mildred, Mabel et Dorothy, ont toutes aidé à élever Oxley jusqu'à ce qu'elles se marient et quittent la maison. Oxley a persévéré. Il a commencé à nager peu de temps après avoir pu marcher. Il est allé nager dans tous les trous de baignade locaux, que la baignade soit autorisée ou non. Plus tard, la famille a déménagé à Indianapolis où il a rejoint un Y.M.C.A. Il était maître nageur dans un parc local. Il était scout et a obtenu de bonnes notes à l'école. La famille d'Oxley est retournée à Stilesville où il a obtenu son diplôme d'études secondaires en avril 1942. Il a rejoint les garde-côtes américains à Indianapolis le 17 juillet 1942.

    Matelot de 1re classe Gene Oxley

    En Angleterre, fin mai 1944, Hendley a reçu un sac en toile de quinze livres qui était scellé et marqué «TOP SECRET». Avec le sac se trouvait une dépêche lui conseillant de ne pas ouvrir le sac avant d'avoir reçu l'ordre de le faire. Il n'a eu qu'à attendre quelques jours pour recevoir l'ordre de briser le sceau et de l'ouvrir. À l'intérieur du sac se trouvaient des ordres, le plan d'attaque, des cartes, des graphiques et des photographies des plages ciblées. Les troupes qui embarquent LCI 85 à Weymouth le 2 juin ont reçu l'ordre de rester à bord avec l'équipage du « 85 » jusqu'à ce qu'il soit temps de prendre la mer. Le secret était strictement respecté. Personne ne pouvait partir LCI 85 sans avoir d'affaires particulières à mener et sans être escorté par un officier. Hendley avait plus d'une semaine pour étudier les plans.

    Tous les commandants de la flottille 10 LCI se sont réunis dans la cale du vaisseau amiral de la flottille où une carte détaillée a été peinte sur le mur et le pont. La carte dépeignait leur cible, les secteurs de plage et les points de repère d'Omaha Beach comme s'ils étaient vus de dix milles au large. Une fois le briefing et la formation terminés, il ne restait plus que l'attente tendue.

    Le général Dwight Eisenhower, commandant suprême des forces alliées pour « l'opération Overlord », l'invasion aérienne et maritime de la Normandie, a donné l'ordre que le jour J commence le 6 juin. Ainsi commença ce qu'Eisenhower appela la « Grande Croisade » pour libérer l'Europe du Nord des nazis. Une double heure d'été spéciale a été établie pour le jour J. Par conséquent, il ne faisait pas nuit avant 23h30. LCI 85 et la flottille 10 est partie de Weymouth à 15 heures le 5 juin et a traversé la majeure partie de la Manche à la lumière du jour avec un ciel couvert.

    A partir de minuit, Farrar observe l'activité aérienne au-dessus de la France. Des cônes de flak de différentes couleurs illuminaient le ciel. Beaucoup s'attendaient à être bombardés par des avions allemands ou attaqués par des torpilleurs pendant le voyage, mais cela ne s'est pas produit. La flottille 10 s'est séparée avec la moitié de ses LCI se dirigeant vers Utah Beach et la moitié se dirigeant vers Omaha Beach. À 3 heures du matin, les navires de transport et les péniches de débarquement étaient arrivés dans la zone de rassemblement, à 20 milles d'Omaha Beach. A 4h du matin, LCI 85 tournait en rond dans sa position assignée, attendant des ordres pour se diriger vers le rivage. A 7h30, elle s'est dirigée à pleine vitesse vers la bataille.

    LCI 85 devait débarquer des troupes sur le secteur Easy Red d'Omaha Beach, à 8h30 à mi-marée, lorsque de nombreux obstacles de la plage étaient exposés. Omaha Beach était longue de trois kilomètres et le secteur Easy Red était situé dans la moitié est. Il y avait peu de signes de problèmes à venir. La plage était enveloppée de fumée et Hendley a observé des bouffées noires provenant d'explosions le long du rivage. Dans les délais, un navire de contrôle a signalé au « 85 » de se diriger vers la plage. Avec Hendley sur le Conn et l'enseigne Harold C. Mersheimer debout à côté de lui, LCI 85 labouré à travers les vagues à douze nœuds.

    Le quartier-maître en chef Charles O. McWhirter était à la barre dans la timonerie sous Hendley. L'enseigne Paul M. Petit, l'officier mécanicien, se tenait au treuil à l'arrière. Son travail consistait à lâcher l'ancre arrière alors qu'ils approchaient de la plage afin qu'ils puissent se retirer de la plage après le débarquement des troupes.

    Farrar était stationné entre les deux rampes à l'avant. Il était chargé de débarquer les troupes. Lui et Carmichael, qui tenait l'une des rampes, se tenaient à quelques mètres l'un de l'autre. Carmichael avait beaucoup de confiance en Farrar et a été impressionné par le sang-froid de Farrar sous le feu lors des invasions précédentes. Alors que le « 85 » avançait dans la mer agitée, Farrar et ceux qui s'occupaient des rampes étaient trempés par les vagues qui éclaboussaient la proue.

    Comme LCI 85 près du rivage, les signes d'une bataille meurtrière et chaotique sont apparus. De nombreuses petites péniches de débarquement se sont envolées et beaucoup ont été touchées par le feu ennemi. Hendley a demandé à McWhirter de diriger le « 85 » à travers une petite ouverture dans les obstacles de la plage. Ornée de son trèfle à quatre feuilles, LCI 85 a fait sa dernière poussée. Hendley pouvait voir une ligne de soldats couchés le long de la plage tirant sur les positions allemandes. Quatre chars Sherman américains étaient directement devant. Trois étaient en feu et le quatrième a tiré sur l'ennemi par intermittence, mais semblait être désactivé.

    En raison du fort courant croisé, LCI 85 a atterri plus à l'est que prévu sur Easy Red, près du secteur de la plage de Fox Green. Le « 85 » a franchi les obstacles et s'est immobilisé juste avant la plage. Il était coincé au sommet d'un obstacle inconnu. Farrar a ordonné que les rampes soient abaissées. Oxley s'est précipité sur la rampe avec un câble de remorquage léger autour de sa taille qui était relié à une ancre de 30 livres et à une corde plus lourde - la "corde d'homme". Son travail consistait à ancrer la corde de l'homme sur la plage afin que les soldats, chargés d'équipement lourd dans les vagues agitées, puissent se tirer vers le rivage. Oxley s'est porté volontaire pour cette tâche dangereuse comme il l'avait fait auparavant lors de l'invasion de Salerne, en Italie. Quand Oxley a sauté de la rampe, il a immédiatement coulé au-dessus de sa tête dans l'eau. De toute évidence, les troupes ne pouvaient pas y être débarquées. L'Oxley trempé a été ramené à bord et Hendley a ordonné au « 85 » d'être retiré de la plage afin qu'ils puissent tenter un autre atterrissage ailleurs.

    En se rétractant, LCI 85 a été touché par trois obus d'artillerie provenant des batteries côtières allemandes. Un obus a pénétré dans le compartiment des troupes n° 3. McWhirter pouvait entendre à travers le tube acoustique de la timonerie les cris des soldats sous le pont. Pendant la rétraction, quelque chose a heurté le treuil de poupe et l'a désactivé. Petit ne pourra pas jeter l'ancre pour aider à la rétraction lors du prochain échouage.

    LCI 85 a percuté des obstacles une deuxième fois et s'est échoué à environ 200 mètres à l'ouest sur le secteur de la plage Easy Red. Lorsque le « 85 » s'est échoué à environ 70 mètres de la plage, il a heurté une mine de caissier sur un obstacle, qui a explosé sous la proue. L'explosion a fracturé le compartiment avant et de l'eau s'est infiltrée. Lorsque l'équipe de piste a tenté d'abaisser les rampes, seule la rampe bâbord a heurté l'eau. La rampe tribord s'est coincée au sommet d'un obstacle de plage.

    Encore une fois, Oxley s'est précipité sur la rampe et dans l'eau avec la corde de l'homme. Cette fois, ce n'était que jusqu'à la taille au bout de la rampe. Il a nagé avec la ligne à travers des tirs de mitrailleuses flétris. Chaque fois qu'il tentait de se cacher sous l'eau pour éviter les balles, sa bouée de sauvetage le faisait remonter. Le fort courant transversal a poussé Oxley vers l'est alors qu'il nageait. Quand il a atteint la terre, il a constaté qu'il était loin de la proue de LCI 85. Il a couru exposé sur la plage jusqu'à un point situé directement à l'intérieur des terres depuis la proue. Il a commencé à retirer le mou de la corde de l'homme pour découvrir que l'ancre avait été chassée.

    Hendley a observé des soldats qui étaient couchés sur la plage, arrêter leurs tirs pour aider Oxley à tendre la corde tandis qu'un autre soldat a tiré un bazooka sur les Allemands. Parce qu'il n'y avait pas d'ancre de 30 – livres attachée à la corde de l'homme, Oxley a transformé son corps de 130 – livres en ancre. Il enroula la corde de l'homme autour de sa taille et enfonça ses talons dans la plage. Bien que les Allemands aient continué à lui tirer dessus, il se tenait là seul tenant la corde tendue et attendait que les troupes descendent la rampe de LCI 85. Il s'étonna que la grêle de balles allemandes ne l'atteigne pas.

    Même si Oxley a rencontré des eaux plus profondes plus près du rivage, Hendley a décidé de débarquer les troupes. Les soldats ont commencé à descendre de la rampe. Des tirs nourris de mitrailleuses allemandes ont balayé l'eau et la coque près de la rampe remplie de troupes luttant pour débarquer.

    Après qu'Oxley ait vu un groupe de quatre hommes descendre la rampe, il a vu la rampe s'éloigner de ce qu'il croyait être un coup de l'artillerie allemande. Les soldats ont basculé de la rampe. Farrar, qui se tenait à quelques pas de la rampe, a observé que la rampe était tordue par le fort courant transversal. Il a chuté de cinq pieds, retenu uniquement par les câbles du treuil avant. Au total, Oxley a observé 36 soldats débarquer de LCI 85 via la rampe ou en s'abaissant sur le côté. Ils ont lutté dans les vagues en s'accrochant à la corde. Oxley, tenant fermement l'autre extrémité de la corde, regarda avec horreur les mitrailleurs allemands ratisser la ligne de soldats. Oxley n'a vu que six soldats se rendre à la plage.

    Pendant ce temps, les Allemands ont matraqué LCI 85 avec de nombreux obus d'artillerie provenant de divers canons, y compris leur redoutable 88 millimètres. Conçu à l'origine comme un canon antiaérien pare-balles, les Allemands l'ont utilisé efficacement dans un certain nombre de rôles. C'était leur meilleure pièce d'artillerie, et le "88" surplombant LCI 85 lui a fait des ravages.

    Les Allemands concentrent leurs tirs d'artillerie sur la partie avant du « 85 » où les troupes massées attendent pour descendre les rampes. Oxley, qui croyait que Hendley était le meilleur skipper à flot, a déclaré que les Allemands « ont tout abattu autour de lui sur le pont exposé, mais il est resté là-haut sans même se mettre à couvert une seule fois ».

    Hendley qui venait de saluer deux de ses amis debout en dessous de lui à la base de la tourelle de commandement, a vu les deux officiers tués sur le coup par un tir d'artillerie qui a également blessé plusieurs autres sur le pont bondé. Les officiers du 6th Naval Beach Battalion, le Beachmaster Jack Hagerty et le Beachmaster G.E. Patauger. À bord LCI 85, trois autres membres du 6th Naval Beach Battalion ont été tués : le maître de plage adjoint, le lieutenant (j.g.) Leonard Lewis, le maître de Manœuvre George Abbott et le pharmacien John O'Donnell.

    Dès que les obus d'artillerie ont commencé à frapper le « 85 », le capitaine Ralston du 1er bataillon médical est entré en action. Deux cales de troupes sous le pont ont été incendiées. Ralston se précipita dans l'un d'eux. Là, il a calmé les hommes et les a organisés pour combattre l'incendie. Bien que souffrant d'une brûlure douloureuse au visage et luttant contre une chaleur extrême et une fumée épaisse, il a prodigué des soins médicaux aux blessés. Il a continué ses exploits en tirant un blessé grièvement de l'autre cale de troupe en feu. Pendant ce temps, des obus ont éclaté dans la timonerie et ont emporté les vêtements de McWhirter. Miraculeusement, il n'a subi qu'une égratignure étroite dans le dos.

    Farrar a également eu un appel très proche. Alors qu'il travaillait sur la rampe, il a été écorché à la cuisse gauche, ce qui lui a arraché une partie de la fesse gauche, créant une large blessure dans la chair. Il a baissé les yeux et a vu un trou de la taille de sa tête dans la coque du « 85 » provenant de l'obus d'artillerie qui l'a presque tué. Dans la douleur, il a retiré sa ceinture de pistolet avec son fidèle pistolet semi-automatique de calibre .45 et s'est remis au travail.

    À part l'égratignure sur le dos de McWhirter, il n'y avait pas de petites blessures sur LCI 85. Des morceaux de chair, des têtes et des membres recouvraient le pont. Ralston et d'autres membres du personnel médical ont administré du plasma aux blessés et les ont soignés du mieux qu'ils ont pu.

    Sur les quatre membres d'équipage blessés de LCI 85, le plus sérieux était le radioman 3e classe Gordon R. Arneberg. Une balle d'artillerie a traversé la salle radio et lui a arraché une jambe. Il a été traîné hors de la pièce et sur le pont et a reçu des soins médicaux. Sa jambe coupée était l'un des obstacles pour Hendley et d'autres à négocier jusqu'à ce que quelqu'un lui donne un coup de pied par-dessus bord. Les soldats restés à bord ne pouvaient pas avancer à travers les corps et le pont ensanglanté. Avec ses rampes en panne, les troupes de débarquement de LCI 85 s'est terminé.

    Hendley a donné l'ordre de se rétracter aussi vite que possible. Scie Oxley LCI 85 se rétractant de la plage et il s'est accroché à la corde de l'homme alors qu'il courait vers elle. Cependant, l'acier allemand qui pleuvait sur lui l'obligea à lâcher la corde et à courir en arrière pour se mettre à l'abri. Oxley a été laissé sur la plage.

    Comme LCI 85 rétracté, le Farrar blessé est descendu sur la rampe pour tenter de secourir les soldats blessés qui s'y accrochaient. Il a tiré un homme sur la rampe et s'est accroché à lui. Un autre soldat s'est accroché à la rampe sans assistance. Farrar a essayé de tirer un troisième soldat vers le haut, mais l'homme terrifié avait une emprise mortelle sur un poteau inférieur de la rampe. Farrar ne pouvait pas briser l'emprise du soldat. Farrar a réalisé qu'il ne pouvait pas sauver l'homme et le laisser partir. Farrar et les autres hommes sur la rampe ont eu une course difficile pendant la rétraction rapide loin des canons allemands. Ils ont été plongés plusieurs fois dans les vagues alors qu'ils s'accrochaient à la rampe pendante.

    Lorsque LCI 85 arrêté, Farrar a rampé sur le pont et le maître de Manœuvre Rudolf D. Hesselgren l'a aidé à traîner les deux soldats restants à bord. Ils découvrirent que l'un d'eux avait succombé à ses blessures. Les bateaux accostaient LCI 85 pour secourir les blessés et transférer les soldats valides restants à terre. Ralston a transféré les blessés sur un bateau qui a accosté à la rescousse. L'équipage de ce bateau a imploré Ralston de monter à bord. Il a refusé. Au lieu de cela, il a ordonné au reste des membres indemnes de son équipe de monter à bord d'un Landing Craft Medium (LCM). Ils ont été transportés à terre sous un feu nourri. Ralston a été blessé en cours de route. Il a refusé les soins médicaux et s'est occupé des blessés à terre. À plusieurs reprises, sous un feu nourri, il s'est précipité de la plage dans les vagues pour secourir les soldats blessés et les traîner dans une relative sécurité.

    Après avoir navigué LCI 85 loin des canons allemands, Hendley est descendu de la tourelle avec le pharmacien Simon Mauro pour compter les victimes et évaluer les dégâts. LCI 85 avait été touché par 25 obus d'artillerie allemands. Ils comptaient quinze morts et 30 blessés sur le pont. Hendley a décidé de transporter les blessés dans un navire médical.

    Trois incendies ont brûlé ci-dessous dans les compartiments avant comme LCI 85 boitait vers la mer vers l'aide. L'équipage du « 85 » a éteint les feux et a fait fonctionner fébrilement les pompes pour évacuer l'eau des cales abîmées en contrebas. Le pompage de l'eau était une mesure retardatrice importante pour LCI 85 à flot, mais au final, ce serait une bataille perdue d'avance.

    Elmer Carmichael manœuvrant les lignes et Pat McGuire saisissant le rail

    Dix milles au large, LCI 85 est venu aux côtés de l'USS Samuel Chase, un navire de transport, piloté par « Coasties ». Les photographes de combat des garde-côtes américains à bord ont documenté l'événement avec des photos et un film du "85" estropié. Hendley a transféré les blessés, dont Farrar, au « Samuel Chase ». Carmichael a entendu une conversation entre Hendley et un officier du « Samuel Chase ». Hendley a exigé que l'officier enlève les morts LCI 85. L'officier a refusé et a dit à Hendley de ramener les morts à terre. Hendley a répondu que le « 85 » ne pouvait pas regagner le rivage. Il a fait valoir que si l'agent n'enlevait pas les morts de LCI 85, personne ne saura jamais ce qui leur est arrivé. L'officier a finalement cédé et les morts ont été transférés. Carmichael a été très ému par les efforts de Hendley pour sécuriser et respecter les hommes tués à bord de son navire.

    Certains médecins de la Marine et de l'Armée qui ont été transportés à la plage par LCI 85, est resté à bord pour soigner les blessés jusqu'à ce qu'ils puissent être transférés à l'USS Samuel Chase. Cette tâche terminée à 13h30, ils sont montés à bord d'un petit bateau en silence et ont été ramenés dans l'enfer d'Omaha Beach où ils savaient qu'ils étaient nécessaires.

    Pendant ce temps, à terre, le matelot de 1re classe Oxley a creusé un trou peu profond avec ses mains et ses pieds nus sur une bande de plage très étroite encombrée de soldats. Ils ne pouvaient pas avancer plus loin sans être abattus par le feu ennemi. Oxley n'était pas armé, pieds nus et avait perdu son casque. La marée a commencé à monter et Oxley a creusé plusieurs autres trous de renard alors qu'il essayait de rester en avance sur l'eau déferlante. Les soldats autour de lui firent de même. Finalement, l'eau les a forcés à franchir un banc de sable de trois pieds de haut où ils ont été complètement exposés aux tireurs d'élite allemands. Ils ont creusé du mieux qu'ils ont pu mais les Allemands ont trouvé leur marque encore et encore. Oxley a conversé avec un infirmier avec sa tête baissée dans un foxhole à côté de lui. À un moment donné, Oxley a demandé au médecin quel type d'avion survolait. N'ayant reçu aucune réponse, Oxley a soulevé le casque du médecin et a vu qu'il avait été abattu.

    Les chars ont été déchargés des péniches de débarquement. Les soldats serrant leurs trous de renard peu profonds considéraient les chars comme une meilleure protection contre les artilleurs allemands. Ils se sont levés, ont couru et se sont blottis derrière les chars. Oxley a eu de la chance de ne pas les rejoindre. Un par un, les chars ont été détruits par l'artillerie allemande et les troupes qui se cachaient derrière eux ont été massacrées.

    Oxley a vu deux soldats avec des « mitrailleuses » se lever et se précipiter sur la pente pour attaquer les Allemands. Les deux ont été abattus et ont dégringolé en bas de la colline. Les médecins qui ramassaient les blessés sur la plage et les déposaient sur des litières ont été tués alors qu'ils les transportaient vers des péniches de débarquement. L'horreur était implacable.

    Oxley en a marre d'attendre pour se faire tuer sur la plage. Il a vu un Landing Craft Tank (LCT) à 100 mètres derrière lui près du bord de l'eau. Oxley a sauté de son trou et a couru vers lui. Cela a attiré l'attention d'un mitrailleur allemand qui lui a tiré dessus. Il « a couru, trébuché et rampé » jusqu'à ce qu'il atteigne le LCT. Une fois de plus, aucune balle allemande n'a transpercé son corps. Cependant, les artilleurs ont réussi à tirer sur le siège de sa culotte. Épuisé, Oxley monta à bord du LCT, croyant que c'était son billet de retour pour l'Angleterre. Cependant, un tireur de 20 mm sur le LCT n'a pas pu résister à tirer sur une casemate allemande à proximité. Malheureusement, les Allemands dans la casemate ont riposté et en quelques minutes, le LCT coulait. Une fois de plus, Oxley a sauté d'un navire en train de couler dans les eaux froides.

    Après avoir à nouveau passé ce qui semblait être une éternité sur la plage, Oxley a aperçu son prochain voyage vers la liberté. "Côte" LCI 93 venait décharger des troupes à 150 mètres de lui sur le secteur Easy Red. Il a couru le long de la plage poursuivi par des tirs d'armes légères. il a embarqué LCI 93, seulement pour découvrir qu'il ne s'agissait également que d'un sursis temporaire. Après avoir débarqué les troupes et récupéré quelques blessés, le "93" est retourné vers le transport de troupes USS Samuel Chase pour ramasser un autre chargement de soldats. Au grand désarroi d'Oxley, LCI 93 retourna à la plage. Sur le chemin du retour vers le rivage, Oxley a dit à l'un des membres d'équipage de LCI 93, "Je pense que je suis un Jinx!"

    Comme LCI 93 a débarqué son deuxième chargement de troupes, seize membres d'équipage ont fui le LCI 487 à proximité, ayant été désactivé par une mine sur la plage. Ils coururent vers LCI 93 chercher refuge. Cela a attiré l'attention des artilleurs allemands qui ont mis en pièces le "93". Avec la marée descendante, exposant un banc de sable derrière elle, LCI 93 ne pouvait pas être retiré de la plage. Elle était piégée. Avec LCI 93 se faisant pilonner, Gene Oxley a décidé de retenter sa chance sur la plage. Pour la troisième fois en quelques heures, Oxley a sauté d'un navire en train de couler dans les eaux froides.

    Dix milles au large, LCI 85 éloigné de l'USS Samuel Chase. Le Salvage Tug (AT 89) s'est approché et a tenté de pomper de l'eau hors du "85". Ils ne pouvaient pas pomper assez vite. LCI 85 a commencé à couler à la proue. L'équipage du « 85 » s'est précipité sur le remorqueur. LCI 85 renversé avec le bas de sa poupe sortant de l'eau. A 14h30, les marins du remorqueur ont déployé une charge explosive sur la poupe. Après avoir parcouru 165 000 milles nautiques au cours de sa vie et obtenu quatre étoiles de bataille, LCI 85, avec son « trèfle à quatre feuilles » a coulé dans 14 brasses d'eau. Sa chance était passée.

    L'équipage de LCI 85 blottis les uns contre les autres sur le pont du remorqueur. Leur skipper, Hendley était assis seul, loin de l'équipage. Il s'est effondré en pleurant, croyant qu'il était responsable de la mort et des blessures des nombreux hommes sur le « 85 » ce jour-là. Sa culpabilité n'était pas fondée mais sa douleur était réelle. Ces sentiments de culpabilité le hanteraient pendant des années.

    Sur le remorqueur, l'équipage de LCI 85 a reçu un colis de la Croix-Rouge contenant une serviette, un chandail, un pantalon, des chaussettes, des chaussures, une brosse à dents et un rasoir. Les vêtements qui leur ont été délivrés étaient destinés aux marins marchands et ne relevaient certainement pas de la réglementation de la Garde côtière américaine. Le pompier de première classe S. Eugene Swiech de Chicago, dans l'Illinois, a reçu un pull en laine jaune et un pantalon noir à fines rayures. Son compagnon de bord, Carmichael était vêtu de la même manière.

    De retour à Omaha Beach, l'intrépide Oxley s'est blotti dans un terrier, entouré de soldats morts pendant trois heures. Il a finalement été secouru par un bateau envoyé du destroyer USS Doyle. Il passe le lendemain sur le « Doyle » puis est transféré dans un autre LCI « Coastie ». Oxley a aidé à pomper l'eau du LCI troué pendant les deux jours suivants jusqu'à ce qu'il puisse rejoindre un convoi de retour en Angleterre.

    Les camarades d'Oxley de LCI 85 ont été transportés par le remorqueur vers un Landing Ship Tank (LST) dans la zone de rassemblement qui a servi d'hôpital et de refuge temporaire pour les équipages des navires qui ont été coulés. Trois jours plus tard, l'équipage de LCI 85 était à Plymouth, en Angleterre, dans un camp de survivants. Là, ils ont été réunis avec Gene Oxley dans une célébration bruyante et joyeuse. Oxley, que ses camarades de bord avaient abandonné pour mort, a reçu le surnom de « Lucky Ox ».

    Hendley a erré autour de Plymouth cette nuit-là à la recherche d'un pub. Il ne pouvait pas en trouver un qui était ouvert, alors il a acheté une bouteille de scotch à un homme qui colportait de l'alcool au marché noir. Hendley a ensuite pris un train pour rendre visite à sa petite amie anglaise qui vivait avec sa mère. Ce fut une réunion choquante pour les femmes. Ils pensaient que Hendley avait été tué au combat. Sa petite amie, Sylvia travaillait dans un centre de communication de la marine britannique où elle a reçu un faux rapport selon lequel toutes les mains avaient été perdues lorsque LCI 85 coulé. Ça s'est empiré. Quelques jours plus tard, le père de Hendley était dans une salle de cinéma en Caroline du Sud où il a vu une actualité du film prise par un photographe de la Garde côtière américaine à bord de l'USS. Samuel Chase. Le film montrait LCI 85 transfert des blessés au « Samuel Chase », puis gîte et pataugeant dans l'eau. Le narrateur du film d'actualités a annoncé que l'équipage avait coulé avec le navire. Pendant une semaine, le père d'Hendley a cru que son fils était mort et a tenté en vain d'obtenir des informations auprès des garde-côtes. Heureusement, Hendley avait travaillé pour le Washington Evening Star avant la guerre. Il leur a envoyé son témoignage oculaire du jour J. Lorsqu'ils ont reçu l'histoire, Herb Corn, le rédacteur en chef, a contacté le père de Hendley par téléphone et lui a assuré que son fils était vivant et indemne.

    Elmer Carmichael au Camp des Survivants 1944

    De retour au camp des survivants, Carmichael est devenu agité. Il avait besoin d'un répit dans les souvenirs douloureux du carnage du jour J. Il a recruté un co-conspirateur pour quitter le camp et rendre visite à quelques jeunes filles anglaises blondes qu'il connaissait dans un village voisin. Ils se sont glissés hors du camp de survivants et ils ont rapidement socialisé avec les filles. Leur plaisir fut de courte durée. Peu de choses passent inaperçues dans un petit village, surtout les étrangers bizarrement vêtus. Carmichael a été surpris lorsque la maison a été encerclée par la police et des hommes armés de la Home Guard qui ont exigé que Carmichael et sa cohorte criminelle sortent de la maison. Ils avaient été signalés comme des saboteurs allemands et ils étaient en train d'être arrêtés. Carmichael a informé les hommes armés que lui et son compagnon n'étaient autres que de fiers membres de la Garde côtière américaine et des survivants du naufrage LCI 85. Il a supplié ses ravisseurs de les ramener au camp des survivants où ses officiers et ses camarades de bord se porteraient garants d'eux. À contrecœur, ses ravisseurs l'ont fait et Carmichael a retrouvé le reste de l'équipage de LCI 85.

    Oxley a été interviewé au camp des survivants par un correspondant de combat des garde-côtes américains, Everett Garner. L'interview a été publiée pour publication le 25 juin et s'intitulait "Indianapolis Coast Guardsman Has Three Ships Out of Under Him In One Morning: And Loses Only Seat Of Pants". La Garde côtière a vu la valeur des relations publiques d'Oxley et le 26 juin, Oxley a reçu l'ordre de se présenter au Bureau des relations publiques de la Garde côtière à Londres.

    Le 24 juin, Hendley a soumis son rapport après action pour LCI 85 le jour J. Il s'est ensuite rendu à Weymouth et a localisé son ami le lieutenant (j.g) Henry K. "Bunny" Rigg, le capitaine de LCI 88. L'un des officiers de Rigg a été blessé le jour J, Hendley l'a donc remplacé pendant plusieurs semaines. LCI 88 a transporté plus de troupes à Omaha Beach et a effectué d'autres tâches. Par la suite, Hendley a rejoint le personnel du siège de la flottille LCI 10 à Greenway House pendant plusieurs mois.

    Farrar a été expédié par navire-hôpital à l'hôpital de la marine américaine, à Portsmouth, en Virginie, où il a été admis le 29 juillet 1944. Là, il a reçu une greffe de peau entière sur sa région fessière gauche pour sa blessure subie le jour J. Il a obtenu un congé de convalescence et il est retourné à Elgin, Oklahoma. Le 9 septembre 1944, il épousa Ferne Castle à Lawton, Oklahoma. Farrar a reçu la Purple Heart Medal et il a reçu la Bronze Star Medal pour son héroïsme sur les rampes de LCI 85 le jour J. Le 29 juin 1945, il est affecté à la base d'opérations de la Garde côtière à Galveston, au Texas, en tant qu'officier de communication et officier de sécurité portuaire. Le 1er septembre 1945, il a été transféré à Houston, au Texas, en tant qu'officier de sécurité portuaire. Le 3 octobre 1945, Farrar est promu lieutenant dans les réserves de la Garde côtière américaine.

    Farrar a demandé à rester en service actif, mais sa demande a été refusée le 24 octobre 1945 en raison d'une réduction de la force de l'armée revenant à la force de temps de paix. Farrar a été retiré du statut de service actif à la Nouvelle-Orléans le 14 janvier 1946. Le jour suivant, il a commencé son statut de réserve de service inactif et est retourné à son travail de surintendant des écoles à Elgin, Oklahoma.

    Farrar a obtenu son doctorat en éducation de l'Université de l'Oklahoma en 1957. Il a pris sa retraite de son poste de surintendant des écoles Elgin en 1967. Il a terminé sa carrière dans l'éducation en tant que chef du département des affaires à l'Université Cameron à Lawton, Oklahoma.

    Farrar était un excellent athlète qui n'a jamais été gêné par sa blessure reçue le jour J. Lui et sa femme Ferne ont élevé trois fils et une fille, à qui il a très peu parlé de la guerre. Quinze ans après le jour J, son compagnon de bord « Okie » de LCI 85, Carmichael, l'a recherché dans son bureau du district scolaire. Après une longue conversation, ils sont restés en contact et ont assisté à des réunions pour l'équipage du « 85 ». En 1988, Farrar a subi un accident vasculaire cérébral qui l'a affaibli. Il a écrit sa dernière lettre le 26 octobre 1989 et l'a postée à Carmichael. Il a informé Carmichael qu'il n'assisterait pas à la réunion cette année-là, mais a rappelé à Carmichael qu'ils allaient bientôt jouer une partie de golf. Carmichael a reçu la lettre le 30 octobre. Il a été stupéfait le lendemain lorsqu'il a lu dans le journal que Farrar était décédé le 29 octobre. Le lieutenant Arthur Farrar a été enterré dans le cimetière Old Elgin, Elgin, Oklahoma.

    Après le camp de survivants à Plymouth, en Angleterre, Carmichael a été renvoyé aux États-Unis où il était stationné à Port Arthur, au Texas. Là, il a été chargé d'un bateau de piquetage de 38 pieds chargé de mettre des pilotes commerciaux à bord des navires entrant dans le canal inter-côtier à Sabine Pass. Il épousa sa douce Bette Lee Steen le 27 mars 1945 et ils s'installèrent à Port Arthur. Son frère aîné Dortis, un Navy Seabee, a épousé la sœur cadette de Bette, Edna Jean.

    Carmichael a quitté la Garde côtière en tant que maître de Manœuvre 2e classe le 29 septembre 1945. Il est retourné à Crescent, Oklahoma et a trouvé un emploi comme comptable à la Farmers & Merchants Bank. Il a gravi les échelons jusqu'à la présidence de la Banque. Il y a travaillé pendant 28 ans. Carmichael et sa femme Bette ont adopté leurs deux filles avec lesquelles il a peu parlé de la guerre.

    En 1973, Carmichael a accepté un poste à la First National Bank à Okeene, Oklahoma, où il a de nouveau gravi les échelons jusqu'au poste de président de la banque. Il a pris sa retraite en 1985. Il était un leader civique, siégeant en tant que membre du conseil d'administration et président de plusieurs organisations. Il a siégé au conseil municipal de Crescent et a été maire pendant quatre ans. Il a également trouvé le temps d'être membre du service d'incendie volontaire de Crescent pendant 20 ans et a été leur chef pendant 2 ans.

    Toujours le patriote, Carmichael était un membre à vie de la Légion américaine et a toujours promu la Garde côtière américaine et LCI 85. Carmichael a mené une campagne pour faire honorer la flottille 10. Après des années de persévérance et avec l'aide du membre du Congrès Phil Graham, Carmichael a réussi. Cinquante-sept ans après le jour J, la flottille 10, le groupe 29 a reçu la mention élogieuse de l'unité des garde-côtes pour leur bravoure le 6 juin 1944. Ils ont reçu le prix de l'amiral Riker, des garde-côtes américains lors d'une réunion de la flottille 10 à Albuquerque, Nouveau-Mexique .

    Carmichael était un incontournable lors d'autres réunions du LCI, y compris celles de l'Association nationale de l'infanterie des embarcations de débarquement USS. Il a écrit des articles sur LCI 85 pour les journaux de l'Oklahoma. Il a écrit l'article : « La vie et la mort de LCI (L) 85, » pour le livre : « USS LCI, Landing Craft Infantry, Volume I » publié par l'Association nationale USS LCI en 1993. Il a également soumis des articles pour le bulletin « Elsie Item ».

    Carmichael a ensuite fait don au National D-Day Museum de la Nouvelle-Orléans (maintenant, le National World War II Museum), le casque qu'il portait sur la photographie emblématique de lui agenouillé sur le pont de LCI 85 le jour J entouré de corps de soldats tués par des artilleurs allemands. Après l'inauguration de ce musée le 6 juin 2000, Carmichael a reçu une lettre d'un homme qui voulait garder l'anonymat. L'homme était un soldat qui a été blessé le LCI 85 le jour J. Il voulait remercier Carmichael et ses camarades de bord pour lui avoir sauvé la vie.

    Dans ses dernières années, Carmichael a souffert d'un cancer de l'œsophage et d'artères affaiblies. Son état s'est détérioré après le décès de sa femme bien-aimée Bette le 21 février 2011. Le maître de Manœuvre 2e classe Elmer Carmichael est décédé le 26 septembre 2011 et a été enterré à Crescent, Oklahoma.

    Le capitaine Emerald Ralston du 1er bataillon médical, qui a agi héroïquement en sauvant les blessés le LCI 85, a reçu la Distinguished Service Cross le 8 août 1944 pour ses actions le jour J. Le 2 février 1945, Ralston a reçu un Oak Leaf Cluster à sa Silver Star Medal pour bravoure au combat le 28 juillet 1944 en Normandie, France. Il a survécu à la guerre et a vécu jusqu'à l'âge de 83 ans. Il est décédé le 22 mai 1989 et a été enterré au cimetière national de l'Arizona à Phoenix, en Arizona.

    Oxley est devenu un héros réticent et la célébrité après le jour J. Il a été promu barreur et a reçu la médaille Silver Star. Alors qu'il était affecté aux affaires publiques de la Garde côtière à Londres, l'histoire du « Buffle chanceux » a été présentée dans des articles de journaux et dans une interview en direct diffusée par la radio CBS à ondes courtes de Londres à New York. Il a été interviewé par le journaliste de radiodiffusion Bill Shadel. Il a été envoyé à Glasgow, en Écosse, pendant une courte période avant d'être renvoyé aux États-Unis.

    La Garde côtière a envoyé Oxley en tournée dans tout le Midwest dans des usines de munitions et d'armement où il a raconté son histoire, remonté le moral et l'argent pour l'effort de guerre. Il a été photographié avec d'autres célébrités, membres du Congrès et sénateurs et a figuré dans de nombreux articles de journaux. Oxley a également figuré dans un chapitre du livre "Sea, Surf & Hell" publié en 1945. Jack Warner de Warner Brothers Studios a suggéré à Oxley d'écrire un livre sur lui-même et Warner Brothers Studios produirait un film basé sur le livre. L'humble Oxley a refusé. Il voulait juste reprendre une vie normale.

    Oxley a quitté les garde-côtes américains en tant que maître de manœuvre de 2e classe en septembre 1945. Au début, il travaillait pour son beau-frère dans le domaine de l'aménagement paysager. Le 17 août 1956, il épousa Dorothy Mae Carr dans l'Indiana. Ils ont adopté un fils et une fille. Oxley a partagé ses expériences de guerre avec eux. Ils ont commencé une nouvelle vie à Milford, Ohio, près de Cincinnati. Là, Oxley a lancé sa propre entreprise d'aménagement paysager qui a prospéré. Il a acheté 99 acres de terrain qu'il a utilisé comme pépinière pour cette entreprise. Il passa le reste de sa vie à Milford. Il était hanté par son expérience le jour J. Il est devenu alcoolique et est devenu plus tard accro aux médicaments sur ordonnance. Il était un fumeur invétéré et a développé un emphysème. Finalement, ses poumons et son cœur ont échoué. Le "Lucky Ox", héros et célébrité est décédé le 16 mai 1992 et a été enterré à Milford, Ohio.

    Les garde-côtes américains ne partageaient pas la conviction de Hendley qu'il était responsable des morts et des blessés sur LCI 85 le jour J. Au contraire, ils ont reconnu son héroïsme dans sa tentative de sauver LCI 85 et le personnel à bord. Hendley a reçu la Silver Star Medal et la Croix de Guerre française. Plus tard, il a été renvoyé aux États-Unis et a été promu lieutenant. Il a été affecté à Charleston, en Caroline du Sud, à Baltimore, dans le Maryland et enfin à Washington, D.C. Il a quitté les garde-côtes le 14 décembre 1945.

    Hendley est retourné travailler pour le Washington Evening Star Newspaper en tant que journaliste. Il a finalement perdu son accent du sud. Il a gravi les échelons jusqu'au rédacteur en chef adjoint de la ville. C'est en y travaillant qu'il rencontre sa future épouse, Barbara Louis Davidson, également employée au « Star ». Hendley et Barbara se sont mariés le 18 juillet 1948 et ont élevé deux fils et deux filles. Il leur parlait peu de la guerre. En 1965, Hendley a rejoint le groupe Gannett et a été rédacteur en chef du Elizabeth Daily Journal. Jeune copiste au Washington Evening Star, Carl Bernstein a suivi Hendley jusqu'au Elizabeth Daily Journal. Hendley a encadré Bernstein et lui a donné son premier emploi en tant que journaliste. En 1966, Bernstein a quitté le Elizabeth Daily Journal pour le Washington Post en tant que journaliste.

    Hendley est devenu plus tard un dépanneur de journaux, travaillant de papier en papier. Il a été rédacteur en chef du Camden-Courier Post de 1968 à 1972. Le 10 octobre 1972, la femme de Hendley, Barbara, est décédée d'un anévrisme cérébral. Carl Bernstein, alors journaliste du Washington Post à la renommée du Watergate, a pris une pause dans l'enquête pour assister à ses funérailles.

    Plus tard, Hendley est devenu le rédacteur en chef du Herald News-Passaic, New Jersey, de 1972 jusqu'à sa retraite en 1980. Il est sorti de sa retraite en 1982 pour aider à démarrer un nouveau journal, le Washington Times en tant que premier rédacteur en chef de ce journal. papier.

    Hendley n'a eu de contact qu'une seule fois avec un matelot de LCI 85 depuis qu'il est revenu d'Angleterre aux États-Unis. Cependant, en 1984, le pompier de 1re classe Eugene Swiech de LCI 85, a contacté Hendley après l'avoir vu à la télévision. Il a demandé une réunion avec Hendley le 6 juin 1984. Le contact de Hendley avec Swiech a ramené de nombreux souvenirs enfouis. Avant de rencontrer Swiech le 6 juin, Hendley a écrit un article pour le Washington Times qui a été publié le 6 juin. Il a été réimprimé par les garde-côtes américains. C'était une histoire détaillée de son histoire de guerre, y compris le naufrage de LCI 85 le jour J.

    Hendley a continué à travailler au Washington Times jusqu'à sa mort, date à laquelle il a été rédacteur en chef adjoint. Le lieutenant (j.g.) Coit Hendley Jr. est décédé à son domicile à Washington, D.C. le 16 mai 1985 d'une insuffisance cardiaque. Il a été enterré à côté de sa femme Barbara à Annapolis, Maryland. De nombreux journalistes ont assisté aux funérailles. Les fils de Hendley et Carl Bernstein étaient les porteurs.

    Malheureusement, il n'y a pas LCI 85 membres d'équipage vivants aujourd'hui. Puissent-ils et leur « trèfle à quatre feuilles » trouver des vents favorables et la mer suivante.

    USSLCI(L) 85 pendant sa dernière heure

    Notes de recherche et sources d'ampères

    Coit Hendley Jr., Arthur Farrar, Elmer Carmichael et Gene Oxley ont écrit leurs histoires personnelles en temps de guerre ou dicté leurs histoires à d'autres. Des quatre, Elmer Carmichael est le seul que j'ai interviewé. Cet article est leur histoire. Ils l'ont vécu. J'ai simplement tissé ensemble leurs histoires et d'autres informations obtenues au cours de mes recherches dans un ordre chronologique des événements.

    Coit Hendley Jr. a écrit trois histoires utilisées pour cet article. Son récit personnel du jour J a été publié dans « The Coast Guard at War : Volume XI, Landings in France », publié par la U.S. Coast Guard Public Information Division, 1946.

    Michael Oxley, le fils de Gene Oxley, m'a envoyé le scrapbook personnel de son père. À l'intérieur se trouvait une copie d'un document de temps de guerre non daté délivré par un agent des relations publiques de la Garde côtière américaine, Washington, DC.

    histoire du jour J, écrite par "Coit Hendley, lieutenant (j.g.) USCGR, anciennement membre du personnel du Washington Evening Star".

    La troisième histoire écrite par Hendley, utilisée pour cet article était une histoire sur ses expériences en temps de guerre : "D Day: A Special Report" publié par le journal Washington Times le 6 juin 1984. Il a été réimprimé par la Garde côtière américaine.

    Le fils de Hendley, Coit Hendley III m'a fourni des informations biologiques et l'historique de travail de Hendley dans le journalisme, y compris son mentorat de Carl Bernstein. Il a fourni des informations sur la cause et la date du décès de l'épouse de Hendley, Barbara.

    Le fils d'Hendley, Peter Hendley m'a fourni des photographies en temps de guerre de son père, du lieu de sépulture d'Hendley et de sa femme Barbara, ainsi que des détails sur les funérailles d'Hendley. Il m'a également fourni une copie des ordres de son père de prendre le commandement de LCI 85 en janvier 1944. La source des informations de Peter était un livre qu'il était en train de terminer au moment de mes recherches : "LCI 85: La carrière militaire du lieutenant (jg) Coit Hendley Jr. pendant les invasions d'Afrique du Nord, d'Italie et d'Omaha Beach le jour J: ses papiers et photos », publié par Yewell Street Press, ISBN:978-0-9964993-6 -1.

    La fille de Hendley, Dale Hendley m'a fourni des dates où Hendley a rejoint la Garde côtière et a été libéré de la Garde côtière en tant que lieutenant.

    Arthur Farrar a écrit une histoire utilisée pour cet article. Son récit de ses expériences en temps de guerre : « LCIs Are Veterans Now » a été publié en décembre 1944 (Vol VI, No. 9) dans le Bulletin de l'Association des anciens de l'Académie de la Garde côtière des États-Unis, pp. 181-191.

    Le fils de Farrar, Arthur R. « Ray » Farrar, m'a fourni des photos de guerre, des informations biographiques et des dossiers militaires de son père. Il a également fourni une lettre de son père à Elmer Carmichael quelques jours avant sa mort et la lettre de Carmichael à la veuve de Farrar quelques jours après la mort de Farrar.

    Le fils de Farrar, Edwin Farrar, m'a raconté des histoires sur l'entraînement au tir de Farrar avec son pistolet de calibre .45 1911, jetant ce pistolet après avoir été blessé, ses souvenirs de mitrailleuse allemande et l'absence de tout obstacle à sa blessure dans la vie d'après-guerre.

    J'ai trouvé, la date de naissance, la date de décès et la date de mariage de Farrar et de son épouse sur le site www.findagrave.com.

    De plus, sur ce site figurait une photographie d'un article de journal de Farrar et une mention indiquant qu'il était surintendant des écoles d'Elgin.

    J'ai trouvé Farrar, le plus proche parent et l'adresse en temps de guerre sur la liste des victimes de la Seconde Guerre mondiale, de la Marine et de la Garde côtière sur le site Web www.fold3.com.

    Elmer Carmichael a raconté une histoire utilisée pour cet article. "The Life And Death Of LCI (L) 85" a été imprimé dans le livre "USS LCI, Landing Craft Infantry", Volume I, produit par l'USS Landing Craft Infantry National Association et publié par Turner Publishing Company, Paducah, Kentucky, 1993 .

    J'ai trouvé l'avis de décès de Carmichael sur www.findagrave.com. La fille de Carmichael, Deborah Rice m'a informé qu'elle et son mari ont soumis la nécrologie après avoir édité une biographie que son père a écrite le 22 octobre 2004. Elle m'a fourni cette biographie ainsi qu'un article faisant référence au succès de Carmichael à obtenir une mention élogieuse de l'unité de la garde côtière pour la flottille 10 , Groupe 29. Deborah m'a fourni une photographie de son père prise au camp de survivants de Plymouth, en Angleterre, en juin 1944. Elle m'a également fourni la date de naissance et de décès de sa mère.

    J'ai interviewé Carmichael lors d'une réunion de l'Association nationale de l'infanterie des embarcations de débarquement USS. Il m'a raconté son histoire de son arrestation après s'être échappé du camp des survivants après le jour J. Il a décrit les vêtements qu'il a reçus sur le remorqueur qui étaient différents des vêtements qu'il a été photographié portant plus tard au camp des survivants.

    Gene Oxley a raconté pour la première fois son histoire du jour J dans un camp de survivants en Angleterre à Everett Garner, un correspondant de combat des garde-côtes. L'histoire : "Indianapolis Coast Guardsman Has Three Ships Out From Him In One Morning: And Only Loses The Seat Of His Pants", a été publiée le 25 juin 1944. J'ai trouvé ce document dans les archives de l'Association nationale de l'USS LCI. Une équipe de recherche de notre Association a récupéré ce document lors d'un de ses déplacements aux Archives nationales. J'ai également reçu une copie en temps de guerre de ce document dans l'album personnel de Gene Oxley, qui m'a été envoyé par son fils Michael Oxley. Ce document non daté provenait de la division des relations publiques de la Garde côtière américaine, étiqueté pour « Diffusion immédiate ». En outre, dans l'album figuraient d'autres exemplaires de la guerre pour diffusion immédiate par la division des relations publiques de la Garde côtière à Washington, DC : « Gene Oxley Biography » et « Indianapolis Coast Guardsman Braves Nazi Fire : Loses Pants, Three Ships », dans lesquels Oxley a fait l'éloge Hendley pour son action en Sicile lorsqu'il a descendu une rampe pour que les soldats le suivent, et Hendley ne s'est pas caché derrière le feu sous le feu sur le pont de LCI 85 le jour J.

    D'autres copies de documents de guerre dans l'album de Gene Oxley étaient : une transcription de l'interview en direct d'Oxley par Willian Shandel, Columbia Broadcasting System (CBS), diffusion en ondes courtes de Londres aux États-Unis les ordres originaux datés du 26 juin 1944 pour qu'Oxley rapporte pour travailler à Londres avec le Bureau des relations publiques de la Garde côtière américaine.

    Il y avait beaucoup de photos en temps de guerre dans l'album d'Oxley de lui lors de tournées de conférences pour la Garde côtière aux États-Unis. Il y avait plusieurs exemplaires d'articles de journaux dans l'album d'Oxley faisant référence à ses actions le jour J, y compris un article non daté dans le "Indianapolis Star", un journal de St. Louis le 20 septembre 1944 un "Daily Herald", le 3 juillet 1944 et un " Norme du soir. Il y avait trois autres journaux inconnus et non datés avec les expériences du jour J d'Oxley.

    La fille d'Oxley, Vikki Lamons, m'a fourni des informations sur l'enfance d'Oxley, le suicide de son père, l'instabilité mentale de sa mère, l'émission/l'interview en direct de CBS, son angoisse face à ce qu'il a vécu le jour J, sa vie avant et après la guerre et son cause de décès. Son frère Michael a confirmé les informations qu'elle a fournies. Vikki a pu confirmer des informations dans des articles de journaux sur son père, comme l'histoire de Jack Warner proposant de faire un film sur Oxley, et elle a pu démystifier quelques exagérations faites par d'autres dans des articles de journaux pour gonfler la pré- réalisations de guerre.

    Andrew E. Woods, historien de la recherche pour le Colonel Robert R. McCormick Research Center, First Division Museum à Cantigny Park, Wheaton, Illinois, a grandement contribué à cet article. Il m'a informé qu'un soldat à bord LCI 85, le capitaine Emerald Ralston, a reçu la Distinguished Service Cross pour ses actions le jour J. Andrew m'a envoyé des copies des citations de Ralston et d'autres dossiers militaires qui m'ont permis de raconter son histoire. Andrew a envoyé des copies des diagrammes d'atterrissage « Top Secret Neptune » qui comprenaient une liste des unités et du nombre de membres du personnel transportés à terre par LCI 85. L'une des unités répertoriées était le 6 th Naval Beach Battalion. Ils ont un excellent site Web, www.6thbeachbattalion.org. Sur leur site, j'ai trouvé des lettres datées du 21 octobre 2002 et du 9 novembre 2002, faisant référence à des membres de cette unité qui ont été tués le LCI 85 le jour J. Une lettre, écrite par Ken Davey, a identifié les personnes tuées, y compris les deux officiers et amis de Hendley auxquels Hendley a fait signe quelques instants avant qu'ils ne soient tués.

    J'ai trouvé une copie du rapport après action de Hendley pour LCI 85 le jour J sur www.lci.org, le site de l'association nationale USS LCI. Il est répertorié dans les archives de la newsletter "Elsie Item", numéro 58.

    3 commentaires
    Molly Daniel 6 juin 2020 à 12h24

    Merci pour cet excellent article et les détails des sources de vos informations. Mon mari est un petit-neveu du lieutenant (jg) Jack Hagerty, le 5e maître de plage ESB qui a été tué par l'un des obus qui a touché le LCI-85 alors qu'il se préparait à débarquer. Nous avons visité Omaha Beach en 1994 et 1995 et avons depuis appris beaucoup plus sur le navire, son équipage et les unités de l'armée et de la marine à bord. Ken Davey nous a été d'une grande aide, et mon mari a également assisté à une réunion du 6th Beach Battalion en 2002 et a parlé avec des survivants du 5th ESB. Bénis-les tous.

    J'apprécie beaucoup d'avoir documenté et partagé cette histoire.

    Matt Boucher 6 juin 2020 à 17h15

    C'est incroyablement bien écrit ! Difficile émotionnellement mais doit être lu par tout le monde.

    Lisa Jones 7 juin 2021 à 17h00

    C'était tellement intéressant et instructif. Mon père, Charles Oktavec, était membre d'équipage sur LCI 85 lors du débarquement en Normandie le jour J (il avait 17 ans). Il n'a jamais parlé en détail de ce jour, sauf pour dire que c'était horrible et que le bateau a coulé. Il a dit que son travail consistait à mesurer la profondeur de l'eau et à la rappeler au pilote. Lui et Elmer Cartwright se sont retrouvés plus tard dans la vie et sont devenus de bons amis. Mon père est décédé en 2012. J'espère que nous n'oublierons jamais « la plus grande génération ». Merci d'avoir écrit ce compte.


    Classe : LCT(2), Tank Landing Craft, puis LCT(R)(2) LCT Rocket Lancé : 23 sept. 1941 À : Stockton Construction Co. on Thornaby, Briton Longueur : 48,5 m, 159' 11" Faisceau : 9,1 m, 30' Déplacement : vide 300 tonnes, chargé 700 tonnes Armement : 2-2 lb pom-pom AA, quelques mitrailleuses. Propulsion : 3 moteurs diesel lire la suite

    USS LCI(L)-713

    Type : Landing Craft Infantry (Large) Lancé à : George Lawley & Son, Neponset (Quincy), MA. Mise en service : 18 septembre 1944 Longueur : 158' 5 1/2" Largeur : 23' 3" Tirant d'eau léger Atterrissage : 2' 8" vers l'avant, 4' 10" vers l'arrière Tirant d'eau Atterrissage : 5' 4" vers l'avant, 5' 11" vers l'arrière Déplacement : 387 tonnes. Lire la suite

    LCM 56

    Classe : Higgins LCM (6) - LCM (3) avec six pieds ajoutés au pont du réservoir Type : Péniche de débarquement, mécanisée Lancé : années 1950 À : Higgins Industries, New Orleans, LA Longueur : 56 pieds Largeur : 14 pieds, 4 pouces Tirant d'eau : 4 pieds, 3 pouces Déplacement : 52 tonnes (à pleine charge) Armement : deux .50. Lire la suite

    Type : 36' Higgins (bois) Capacité : 39 personnes Longueur : 35 pieds, 9 pouces Largeur : 10 pieds, 6 pouces Tirant d'eau : 3 pieds, 5 pouces Déplacement : 26 600 livres Adresse : National Museum of the United States Navy 805 Kidder Breese St ., SE Washington Navy Yard, DC 20374-5060 (202) 433. en savoir plus

    USS LST-325

    Type : Navire de débarquement Tank Lancé : 27 octobre 1942 À : Philadelphia Naval Shipyard, Philadelphie, Pennsylvanie Mise en service : 1er février 1943 Longueur : 328 pieds Largeur : 50 pieds Tirant d'eau : 10 pieds à l'arrière, 3,5 pieds à l'avant Rampe de porte avant : 14 pieds Déplacement : 3 310 tonnes Armement : deux twin 40 mm, quatre si. Lire la suite

    USS LST-393

    Type : Navire de débarquement Tank Lancé : 11 novembre 1942 À : Newport News Shipbuilding & Drydock Company, Newport News, Virginie Mise en service : 11 décembre 1942 Longueur : 328 pieds Largeur : 50 pieds Tirant d'eau : 10 pieds à l'arrière, 3,5 pieds à l'avant Rampe de porte avant : 14 pieds Déplacement : 3 310 tonnes . Lire la suite


    LCAC (Coussin d'air pour péniche de débarquement)

    Rédigé par : JR Potts, AUS 173d AB | Dernière édition : 05/02/2019 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

    L'invasion de l'Europe par les forces alliées en Normandie pendant la Seconde Guerre mondiale le 6 juin 1944 comprenait des milliers de navires de tous types. La tâche principale de la flotte était de fournir un bombardement à terre et de transporter les troupes, les fournitures et les véhicules blindés qui se rendaient à terre dans les 3 500 péniches de débarquement spécialisées.

    Jusqu'à ce point, cette opération est devenue la plus grande utilisation enregistrée de péniches de débarquement dans l'histoire. Les LST (Landing Ship, Tank) étaient de gros engins utilisés pour transporter des chars et des véhicules blindés à terre tandis que les LCI (Landing Craft, Infantry) étaient construits pour accueillir jusqu'à 200 soldats et le LCA (Landing Craft, Assault) était conçu pour transporter un peloton. de 31 fantassins. À 6 h 55 du matin à Omaha Beach, l'une des cinq têtes de pont nommées lors de la première vague d'invasion, le 116e régiment de la 29e division a subi 99% de pertes en seulement quinze minutes. Alors que la deuxième vague approchait de la plage ensanglantée, les péniches de débarquement ont pris des obus d'artillerie et de mortier tirés des positions allemandes à terre, certains recevant des coups directs et tuant tous ceux à bord. Lorsque certains des LCA ont atteint la plage, la rampe d'entrée-sortie le long de l'avant de la coque a été abaissée, exposant instantanément l'infanterie à un ennemi en attente, des mitrailleuses dirigées sur les masses du corps. Ce n'était qu'une question de temps avant que les tirs de mitrailleuses allemandes ne mettent ces hommes en pièces. Alors que d'autres LCA approchaient de la plage, certains barreurs ne pouvaient pas voir à travers la fumée recouvrant la plage et sont devenus désorientés, laissant tomber leurs rampes en eau profonde, forçant les troupes à patauger dans une eau à hauteur de poitrine. Beaucoup tomberaient à la mer, noyés sous le poids de leur propre équipement et de leurs armes. Il était évident que les péniches de débarquement de la Seconde Guerre mondiale étaient loin d'être efficacement capables de débarquer en toute sécurité des hommes et du matériel sur les côtes ennemies.

    En 1977, des prototypes amphibies étaient en cours d'évaluation pour l'armée américaine - un programme qui finirait par produire le véhicule "Landing Craft Air Cushion" (LCAC). L'objectif ambitieux de cette nouvelle conception était de fournir aux planificateurs de guerre américains un engin capable de mener efficacement un assaut amphibie avec des troupes, de l'équipement et des fournitures, tout en étant lancé à partir de navires "au-delà de l'horizon". Ce navire traverserait la mer à gué et atteindrait le rivage et traverserait la plage et au-delà si nécessaire. Le prototype sélectionné était une conception parrainée par Bell Aerospace de la Nouvelle-Orléans, en Louisiane - une entreprise expérimentée dans la construction d'aéroglisseurs qui ont été testés pendant la guerre du Vietnam. Le financement a commencé en 1982 et, en 1987, le premier LCAC 1 a été déployé à bord de l'USS Germantown (LSD-42). Le dernier engin, le LCAC 91, a été livré à l'US Navy en 2001. Le plus grand déploiement de ces engins à ce jour consistait en 11 exemplaires déployés pendant la guerre du golfe Persique lors de l'opération Desert Storm en 1991. Aucun n'a cependant été testé au combat.

    Le LCAC est lancé par n'importe quel navire de surface de l'US Navy doté d'un "well deck". Pour faire fonctionner l'engin, elle a besoin d'un équipage de base de cinq personnes. L'engin mesure 87 pieds, 11 pouces de long (26,4 m) et 47 pieds de large (14,3 m). Sa coque est soutenue par un coussin d'air à haute pression qui est éjecté vers la surface en dessous et resserré par une jupe. Le LCAC est propulsé par quatre moteurs principaux qui assurent la portance et la propulsion et, tout comme un hélicoptère, fournit au LCAC six dimensions de mouvement. Les moteurs sont des turbines à gaz Avco Lycoming TF40B fournissant une puissance combinée de 16 000 chevaux. Deux sont utilisés pour l'ascenseur et les deux autres sont utilisés pour la propulsion. Pour la propulsion, le LCAC arbore des hélices à pas réversible à pales 2 x 4 d'un diamètre de 11,75 pieds et navigue dans l'engin comme le système de gouvernail d'un navire. Pour le levage, il existe des ventilateurs centrifuges à double évacuation 4 x 2 entrées qui mesurent jusqu'à 63 pouces de diamètre. Le membre d'équipage qui dirige l'embarcation s'appelle le "craftmaster" - un joug est utilisé avec des commandes de gouvernail au pied pour déplacer l'embarcation dans n'importe quelle direction. L'air descendant est enfermé par un système de jupe en toile de caoutchouc flexible permettant à la coque de planer à quatre pieds au-dessus de n'importe quelle surface.

    Le LCAC maintient 5 000 gallons de carburant interne et la fille assoiffée a besoin de 1 000 gallons par heure pour fonctionner. Chaque LCAC dispose de deux rampes - la rampe avant mesure 28,8 pieds de large et la rampe arrière mesure 15 pieds. Les hommes et l'équipement et être déchargés simultanément pour permettre au LCAC de revenir à la flotte pour des hommes ou des fournitures supplémentaires. L'embarcation peut faire 40 nœuds (47 mph) sous charge, ce qui en fait un moyen de transport précieux et rapide ainsi que sa capacité à débarquer sur 70% des côtes du monde. Elle peut traverser et opérer sur de la glace, du sable mou, du gravier et des marécages. Le véhicule a besoin de 500 mètres pour s'arrêter et de 2000 mètres pour effectuer un virage de rayon. Le flux d'air descendant du LCAC crée des niveaux de poussière élevés et, s'il est désactivé, l'engin est difficile à remorquer. Il déplace 170 tonnes lorsqu'il est complètement chargé tout en pesant 87,2 tonnes lorsqu'il est léger et permet le transport de 82,7 tonnes de fret avec sa baie de 1809 pieds carrés. Cette limite de poids prend en charge 180 troupes entièrement équipées ou un char de combat principal Abrams ainsi qu'une variété de véhicules blindés ou de fret.

    En 1996, des plans ont été élaborés pour moderniser le LCAC. Un "Programme d'extension de la durée de vie" (SLEP) standard a été approuvé en 2004 et a appelé à la mise à niveau de tous les LCAC actifs et à l'extension de leur utilité sur 30 ans à environ 20 millions de dollars chacun. Le programme de service couvrait les mises à niveau de l'électronique embarquée ainsi que le remplacement d'un nouveau boîtier de flottabilité pour chacun des 74 embarcations. La nouvelle durée de vie prolongée prévue sera de 2014 à 2027 (sur la base de la date de lancement originale de l'engin).

    Le principal véhicule d'assaut amphibie utilisé par l'USMC (à partir de 2010) était l'AAV-7A1. Ce système blindé à chenilles peut contenir 25 soldats et peut également être lancé à partir de navires bien pontés avec une vitesse de 43 nœuds, mais ne peut accéder qu'à 17% de la côte mondiale et a une portée opérationnelle de 300 milles. Cependant, contrairement au LCAC, l'AAV n'est pas un véhicule d'assaut "à l'horizon" qui reste la caractéristique première du LCAC.

    Avec les systèmes d'armes défensives à terre disponibles dans le monde aujourd'hui, le lancement de LCAC jusqu'à 50 milles au large des côtes s'est avéré avoir un attrait évident pour la sécurité de la flotte navale américaine. Alors que le LCAC se déplace vers l'intérieur des terres dans une zone de rassemblement contrôlée - soutenue par des hélicoptères au-dessus de la tête - l'ennemi détournerait son attention de la flotte elle-même. Un engin à grande vitesse, au-dessus de la plage, capable de créer une éventuelle surprise tactique avec des troupes et du matériel en remorque et sans exposer la flotte au feu ennemi était la mission LCAC souhaitée. Bien sûr, la sécurité dans n'importe quelle situation de combat est impossible à contrôler, cependant, et nous avons l'histoire de voir les défaillances des embarcations d'assaut amphibies dans les guerres passées.

    Le LCAC a un certain nombre de défauts, ils sont construits en caoutchouc et en toile sans blindage protégeant l'équipage ou les troupes à bord.Une très grande embarcation fournit également une très grande image radar. Une fois à terre, sa vitesse et sa maniabilité sont considérablement réduites à 6 nœuds. Les six turbines à gaz sont signalées comme étant très bruyantes et peuvent être entendues à grande distance. S'ils sont endommagés, les LCAC se sont avérés très difficiles à remorquer et la conduite en marche arrière est éprouvante pour le conducteur. Les tirs navals seront hors de portée pour soutenir le débarquement initial et l'accumulation de troupes de combat et de matériel à terre sera lente en raison du délai d'exécution du LCAC.

    Il est à noter que le LCAC, et les hommes et les femmes qui viendront compter sur eux, n'ont pas été éprouvés au combat.


    Voir la vidéo: LCTTLC Landing craft (Décembre 2021).