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Un sous-marin allemand coule un paquebot américain California


Trois jours seulement après le discours du président américain Woodrow Wilson du 3 février 1917 - dans lequel il a rompu les relations diplomatiques avec l'Allemagne et a averti que la guerre s'ensuivrait si les intérêts américains en mer étaient à nouveau attaqués - un sous-marin allemand torpille et coule le paquebot Anchor Line. Californie au large des côtes irlandaises.

Le SS Californie a quitté New York le 29 janvier à destination de Glasgow, en Écosse, avec à son bord 205 passagers et membres d'équipage. Huit jours plus tard, à quelque 38 milles des côtes de Fastnet, en Irlande, le capitaine du navire, John Henderson, a repéré un sous-marin à bâbord de son navire peu après 9 heures du matin et a ordonné au mitrailleur à l'arrière du navire de tirer en défense si nécessaire. Quelques instants plus tard et sans avertissement, le sous-marin a tiré deux torpilles sur le navire. Une des torpilles a raté, mais la deuxième torpille a explosé dans le côté bâbord du vapeur, tuant cinq personnes sur le coup. L'explosion de la torpille a été si violente et dévastatrice que le vapeur de 470 pieds et 9 000 tonnes a coulé neuf minutes seulement après l'attaque. Malgré un S.O.S. désespéré. appels envoyés par l'équipage pour assurer l'arrivée des navires de sauvetage, 38 personnes se sont noyées après l'explosion initiale, pour un total de 43 morts.

Ce type de défi allemand flagrant à l'avertissement de Wilson sur les conséquences d'une guerre sous-marine sans restriction, combiné à la découverte et à la publication ultérieures du télégramme Zimmermann - une ouverture faite par le ministre allemand des Affaires étrangères au gouvernement mexicain impliquant une éventuelle alliance mexico-allemande en cas d'une guerre entre l'Allemagne et les États-Unis - a poussé Wilson et les États-Unis à franchir les dernières étapes vers la guerre. Le 2 avril, Wilson se présenta devant le Congrès pour délivrer son message de guerre ; la déclaration officielle de l'entrée des États-Unis dans la Première Guerre mondiale est intervenue quatre jours plus tard.

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Wilhelm Gustloff

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Wilhelm Gustloff, en entier Navire à moteur Wilhelm Gustloff, paquebot allemand qui a été coulé par un sous-marin soviétique le 30 janvier 1945. On estime que 9 000 passagers ont été tués dans le naufrage, ce qui en fait la plus grande catastrophe maritime de l'histoire.

Le MV Gustloff était le premier navire construit spécifiquement pour le programme Kraft durch Freude (« La force par la joie ») du Front allemand du travail, qui subventionnait des activités de loisirs pour les travailleurs allemands. Il mesurait 684 pieds (208,5 mètres) de long et pesait plus de 25 000 tonnes. Le navire a été nommé pour le chef du parti nazi suisse, qui avait été assassiné le 4 février 1936, et il a été lancé en présence d'Adolf Hitler le 5 mai 1937. Le Gustloff a commencé son voyage inaugural le 24 mars 1938 et pendant 17 mois, il a effectué une cinquantaine de croisières, transportant quelque 65 000 vacanciers.

Le navire avait suffisamment d'espace pour accueillir environ 1 900 personnes, dont quelque 400 membres d'équipage. À des fins de propagande, toutes les cabines à bord du Gustloff ont été dimensionnés et répartis de la même manière, ce qui rend le Gustloff– en apparence, du moins – un « navire sans classes sociales ». La seule exception était une cabine plus grande réservée à Hitler. Il n'était pas possible de simplement réserver un voyage sur le Gustloff, toutefois. Les personnes autorisées à voyager à bord du navire amiral Kraft durch Freude ont été choisies par le parti.

Outre son exploitation en tant que navire de croisière, le Gustloff a été utilisé pour des missions à caractère public. Le 10 avril 1938, il a fonctionné comme un bureau de vote pour les Allemands et les Autrichiens vivant en Angleterre pour voter sur l'annexion de l'Autriche. En mai 1939, le Gustloff, ainsi que d'autres navires de la flotte Kraft durch Freude, ont reçu l'ordre de ramener des soldats de la Légion Condor en Allemagne après la fin de la guerre civile espagnole. Avec le début de la Seconde Guerre mondiale, le Gustloff a été réquisitionné par la marine allemande pour servir de navire-hôpital en mer Baltique et en Norvège. À partir de novembre 1940, il jette l'ancre à Gdynia, en Pologne, pour servir de caserne à la 2e division d'entraînement des sous-marins. Lors d'une attaque aérienne américaine sur le port le 9 octobre 1943, le navire a subi des dommages mineurs.

Alors que l'Armée rouge avançait sur la Prusse orientale, l'amiral Karl Dönitz commença les préparatifs de l'opération Hannibal, l'évacuation massive des troupes allemandes et des civils de la région. À partir du 21 janvier 1945, environ deux millions d'Allemands furent amenés à l'ouest dans une opération qui dépassa de loin l'évacuation britannique à Dunkerque. Les Gustloff a reçu l'ordre d'amener les soldats de la 2e division d'entraînement sous-marin dans l'ouest de l'Allemagne. Le 25 janvier, le navire a commencé à embarquer d'autres réfugiés et dans l'après-midi du 29 janvier, le nombre avait atteint 7 956 lorsque l'enregistrement a été interrompu. Des témoins ont estimé que peut-être 2 000 autres personnes ont embarqué après ce point.

Peu après midi, le 30 janvier, le Gustloff quitté le port. Bien qu'il ait été initialement prévu que le Gustloff ne serait qu'un élément d'un convoi plus important, des problèmes mécaniques forcèrent deux navires à rebrousser chemin, et le Gustloff n'était accompagné que du torpilleur Löwe. Parce qu'il s'inquiétait de la GustloffAprès des années de panne de moteurs après des années d'inactivité, le capitaine Friedrich Petersen a décidé que le navire ne dépasserait pas 12 nœuds (14 milles [22 km] par heure). Ce faisant, il a ignoré les conseils de Wilhelm Zahn, commandant de la 2e division d'entraînement des sous-marins, qui affirmait qu'augmenter la vitesse à 15 nœuds (17 milles [28 km] par heure) réduirait la probabilité d'une attaque, comme les sous-marins soviétiques le feraient. ne pas pouvoir suivre. Petersen a également rejeté la recommandation du premier officier Louis Reese, qui avait conseillé un parcours longeant la côte. En fin de compte, le Gustloff s'est dirigé vers une route en eau profonde connue pour être exempte de mines.

Vers 18h00, un message a été apporté au capitaine l'avertissant qu'un convoi de dragueurs de mines se dirigeait vers eux, l'incitant à activer les feux de navigation du navire pour éviter une collision. L'origine de ce message est inconnue, aucun des opérateurs radio sur le Gustloff ou la Löwe a prétendu l'avoir reçu, et on ne sait pas s'il s'agissait d'un malentendu ou peut-être d'un sabotage. Les Gustloff n'a rencontré aucun dragueur de mines sur son chemin. Cependant, il a été repéré par le sous-marin soviétique S-13 vers 19h00. Le commandant soviétique, le capitaine Aleksandr Marinesko, a manœuvré son sous-marin entre le Gustloff et la côte, car une attaque de cette direction serait la moins attendue.

A 21h16 le Gustloff a été touché par trois torpilles et a coulé en l'espace d'une heure. Le navire transportait des canots de sauvetage et des radeaux pour 5 000 personnes, mais de nombreux engins de sauvetage étaient gelés sur le pont, et leur utilisation efficace était encore entravée par le fait qu'une des torpilles avait touché les quartiers de l'équipage, tuant les mieux entraînés pour faire face avec la situation. Neuf navires ont pris des survivants toute la nuit. Sur les 10 000 personnes estimées à bord du Gustloff, seuls 1 239 ont pu être enregistrés comme survivants, ce qui en fait le naufrage avec le plus grand nombre de morts dans l'histoire maritime. Malgré le nombre élevé de morts parmi les civils, les allégations selon lesquelles le naufrage du Gustloff constituaient un crime de guerre sont largement infondées, en raison de la présence d'armes et de près de 1 000 militaires à bord.

Outre les livres d'histoire et les documentaires, l'histoire de la Gustloff a fait l'objet de plusieurs longs métrages et œuvres de fiction, dont la nouvelle Je suis Krebsgang (2002 Marche du crabe) par Günter Grass.


Contenu

RMS Laconie a été construit en 1921 en tant que paquebot civil. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il a été réquisitionné pour l'effort de guerre et, en 1942, il a été converti en navire de transport de troupes. Au moment de l'incident, il transportait principalement des prisonniers de guerre italiens du Cap à Freetown, sous le commandement du capitaine Rudolph Sharp. Le navire transportait 463 officiers et membres d'équipage, 87 civils, 286 soldats britanniques, 1 793 prisonniers italiens et 103 soldats polonais agissant comme gardiens des prisonniers. [1]

Sharp avait déjà commandé RMS Lancastrie, qui avait été coulé par les bombes allemandes le 17 juin 1940, au large du port français de Saint-Nazaire, alors qu'il participait à l'opération Aerial, l'évacuation de ressortissants et de troupes britanniques de France, deux semaines après l'évacuation de Dunkerque. [2]

Attaque sur Laconie Éditer

A 22 heures, le 12 septembre 1942, U-156 était en patrouille au large des côtes de l'Afrique de l'Ouest, à mi-chemin entre le Libéria et l'île de l'Ascension. Le commandant du sous-marin, Korvettenkapitän Werner Hartenstein, a repéré le grand navire britannique naviguant seul et l'a attaqué. Les navires armés, c'est-à-dire la plupart des navires marchands et des transports de troupes, constituaient des cibles légitimes pour des attaques sans avertissement. [3] Armé comme tel, le Laconie tombait dans cette catégorie, et à 22h22. elle a transmis un message sur la bande de 600 m (500 kHz) : " SSS SSS 0434 Sud / 1125 Ouest Laconia torpillé ". [4] "SSS" était le code signifiant "sous attaque par sous-marin". [5] Des messages supplémentaires ont été transmis, mais il n'y a aucune trace qu'ils aient été reçus par un autre navire ou station.

Bien qu'il y avait suffisamment de canots de sauvetage pour l'ensemble du navire, y compris les prisonniers italiens, une forte gîte a empêché la moitié d'être lancé jusqu'à ce que le navire se soit installé. Les prisonniers ont été abandonnés dans les cales à cargaison verrouillées lorsque le navire a coulé, mais la plupart ont réussi à s'échapper en cassant les écoutilles ou en escaladant les puits de ventilation. Plusieurs ont été abattus lorsqu'un groupe de prisonniers a précipité un canot de sauvetage, et un grand nombre d'entre eux ont été tués à coups de baïonnette pour empêcher leur embarquement sur l'un des rares canots de sauvetage disponibles. Les gardes polonais étaient armés de fusils à baïonnette fixe mais ils n'étaient pas chargés et les gardes ne portaient aucune munition. Des témoins indiquent que peu de prisonniers ont été abattus. Au lieu de cela, la plupart des victimes ont été baïonnées. [6]

Au moment où les derniers canots de sauvetage ont été lancés, la plupart des survivants étaient déjà entrés dans l'eau, de sorte que certains canots de sauvetage avaient peu de passagers. Un seul radeau de sauvetage a quitté le navire avec des prisonniers à bord, le reste a sauté dans l'océan. Les survivants ont raconté plus tard comment les Italiens dans l'eau ont été abattus ou ont eu les mains coupées par des haches s'ils tentaient de monter dans un canot de sauvetage. Le sang attira bientôt les requins. [7] Le caporal Dino Monte, l'un des rares survivants italiens, a déclaré que « des requins se sont précipités parmi nous. Saisissant un bras, mordant une jambe. D'autres bêtes plus grosses ont avalé des corps entiers. [6] Comme Laconie était en train de couler, U-156 fait surface pour capturer les officiers supérieurs survivants du navire. À leur grande surprise, ils ont vu plus de 2 000 personnes se débattre dans l'eau. [ citation requise ]

Opération de sauvetage Modifier

Se rendant compte que les passagers étaient principalement des prisonniers de guerre et des civils, [8] Hartenstein a immédiatement commencé des opérations de sauvetage tout en battant le drapeau de la Croix-Rouge. Laconie a coulé à 23 h 23, plus d'une heure après l'attaque. À 1 h 25 le 13 septembre, Hartenstein a envoyé un message radio codé au Befehlshaber der U-Boote les alerter de la situation. Il disait : « Coulé par Hartenstein, Laconie britannique, Qu FF7721, 310 degrés. Malheureusement, avec 1 500 prisonniers de guerre italiens, 90 ont été pêchés hors de l'eau jusqu'à présent. Demander des ordres. [9]

Le chef des opérations sous-marines, l'amiral Karl Dönitz, ordonna immédiatement à sept sous-marins de la meute de loups Eisbär, qui s'étaient rassemblés pour participer à une attaque surprise prévue au Cap, de se dérouter sur les lieux pour récupérer les survivants. Dönitz a ensuite informé Berlin de la situation et des mesures qu'il avait prises. Hitler était furieux et a ordonné que le sauvetage soit abandonné. L'amiral Erich Raeder a ordonné à Dönitz de désengager les bateaux Eisbär, qui comprenaient le Hartenstein U-156, et les envoyer à Cape Town selon le plan original. Raeder a alors ordonné U-506, commandé par Kapitänleutnant Erich Würdemann, U-507, sous Korvettenkapitän Harro Schacht et le sous-marin italien Commandant Cappellini d'intercepter Hartenstein pour affronter ses survivants puis de se rendre au Laconie site et sauver tous les Italiens qu'ils pourraient trouver. Raeder a également demandé aux Français de Vichy d'envoyer des navires de guerre de Dakar et de Côte d'Ivoire pour récupérer les survivants italiens des trois sous-marins. [ citation requise ]

Les Français de Vichy, en réponse, ont envoyé le croiseur de 7 600 tonnes Gloire de Dakar, et deux sloops, le rapide de 660 tonnes Annamite et le plus lent de 2 000 tonnes Dumont-d'Urville, de Conakry, Guinée française, et Cotonou, Dahomey, respectivement. Dönitz a désengagé les bateaux Eisbär et a informé Hartenstein des ordres de Raeder, mais il a remplacé Kapitänleutnant Helmut Witte's U-159 pour U-156 dans le groupe Eisbär et a envoyé l'ordre : "Tous les bateaux, y compris Hartenstein, n'emmènent dans le bateau qu'autant d'hommes que cela lui permet d'être entièrement prêt à l'action lorsqu'il est submergé." [dix]

U-156 fut bientôt entassé au-dessus et au-dessous des ponts avec près de 200 survivants, dont cinq femmes, et en remorqua 200 autres à bord de quatre canots de sauvetage. À 6 heures du matin le 13 septembre, Hartenstein a diffusé un message sur la bande de 25 m (82 pieds) en anglais - pas en code - à tous les navires de la région, donnant sa position, demandant de l'aide pour l'effort de sauvetage et promettant de ne pas attaquer . Il disait : "Si un navire aide l'équipage du Laconia naufragé, je ne l'attaquerai pas, à condition que je ne sois pas attaqué par un navire ou une force aérienne. J'ai ramassé 193 hommes. 4°-53" Sud, 11°-26" Ouest . – Sous-marin allemand." [11]

Les Britanniques de Freetown interceptèrent ce message mais, croyant qu'il pouvait s'agir d'une ruse de guerre, refusèrent de le créditer. Deux jours plus tard, le 15 septembre, un message a été transmis aux Américains que Laconie avait été torpillé et le navire marchand britannique Havre de l'Empire était en route pour récupérer les survivants. Le "message mal composé" impliquait que Laconie n'avait été coulé que ce jour-là et ne mentionnait pas que les Allemands étaient impliqués dans une tentative de sauvetage dans le cadre d'un cessez-le-feu ou que des navires français neutres étaient également en route. [12]

U-156 est resté à la surface sur les lieux pendant les deux jours et demi suivants. Le 15 septembre à 11h30, elle est rejointe par U-506, et quelques heures plus tard par les deux U-507 et le Commandant Cappellini. Les quatre sous-marins, avec des canots de sauvetage en remorque et des centaines de survivants debout sur leurs ponts, se sont dirigés vers la côte africaine et un rendez-vous avec les navires de guerre de surface français Vichy qui étaient partis du Sénégal et du Dahomey. [13]

Première attaque américaine Modifier

Pendant la nuit, les sous-marins se sont séparés. Le 16 septembre à 11h25, U-156 a été repéré par un bombardier américain B-24 Liberator volant depuis une base aérienne secrète sur l'Ascension. Le sous-marin voyageait avec un drapeau de la Croix-Rouge drapé sur son pont d'armes. Hartenstein a fait signe au pilote en code Morse et en anglais de demander de l'aide. Un officier britannique a également envoyé un message à l'avion : " Officier de la RAF parlant depuis un sous-marin allemand, Laconie survivants à bord, soldats, civils, femmes, enfants." [14]

Le lieutenant James D. Harden de l'US Army Air Forces n'a pas répondu aux messages se détournant, il a informé sa base de la situation. L'officier supérieur en service ce jour-là, le capitaine Robert C. Richardson III, qui a affirmé qu'il ne savait pas qu'il s'agissait d'une opération de sauvetage allemande sanctionnée par la Croix-Rouge, a ordonné au B-24 de « couler le sous-marin ». Richardson a affirmé plus tard qu'il croyait que les règles de la guerre à l'époque n'autorisaient pas un navire de combat à arborer les drapeaux de la Croix-Rouge. Il craignait que le sous-marin allemand n'attaque les deux cargos alliés détournés par les Britanniques vers le site. Il supposa que le sous-marin allemand ne sauvait que les prisonniers de guerre italiens. Dans son évaluation tactique, il pensait que le sous-marin pourrait découvrir et bombarder l'aérodrome secret de l'Ascension et les réservoirs de carburant, coupant ainsi une route aérienne de ravitaillement alliée critique aux forces britanniques en Égypte et aux forces soviétiques en Russie. [15]

Harden est retourné sur les lieux des opérations de sauvetage et, à 12 h 32, a attaqué avec des bombes et des grenades sous-marines. L'un a débarqué parmi les canots de sauvetage en remorque derrière U-156, tuant des dizaines de survivants, tandis que d'autres chevauchaient le sous-marin lui-même, causant des dommages mineurs. Hartenstein a jeté à la dérive ces canots de sauvetage encore à flot et a ordonné aux survivants sur son pont de se mettre à l'eau. Le sous-marin a plongé lentement pour donner à ceux qui étaient encore sur le pont une chance d'entrer dans l'eau et de s'échapper. Selon le rapport de Harden, il a effectué quatre descentes au sous-marin. Sur les trois premiers, les grenades sous-marines et les bombes ne se sont pas déclenchées, le quatrième, il a largué deux bombes. L'équipage du Liberator a ensuite reçu des médailles pour le naufrage présumé de U-156, alors qu'ils n'avaient en fait coulé que deux canots de sauvetage. [16]

Ignorant la demande du "commandant" Hartenstein de rester dans la zone pour être secourus par les Français de Vichy, deux canots de sauvetage ont décidé de se diriger vers l'Afrique. L'un, qui a commencé le voyage avec 68 personnes à bord, a atteint la côte africaine 27 jours plus tard avec seulement 16 survivants. L'autre a été secouru par un chalutier britannique après 40 jours de mer. Seuls quatre de ses 52 occupants étaient encore en vie. [ citation requise ]

Ignorant l'attaque, U-507, U-506, et Cappellini continué à ramasser des survivants. Le lendemain matin, le commandant Revedin de Cappellini constaté qu'il secourait des survivants qui avaient été laissés à la dérive par U-156. A 11h30, Revedin reçoit le message suivant : « Bordeaux à Cappellini : Signalement d'une attaque déjà subie par d'autres sous-marins. Soyez prêt à plonger pour une action contre l'ennemi. quadrillage 56 du quadrillage 0971 où vous débarquerez le reste des naufragés sur des navires français. Gardez les prisonniers britanniques. Surveillez les avions et les sous-marins ennemis de la manière la plus stricte. Fin du message." [17]

U-507 et U-506 reçu la confirmation du quartier général de l'attaque contre U-156 et on leur a demandé le nombre de survivants secourus. Commandant Schacht de U-507 a répondu qu'il en avait 491, dont 15 femmes et 16 enfants. Commandant Wurdemann de U-506 confirmé 151, dont neuf femmes et enfants. Le message suivant du quartier général leur ordonna de jeter à la dérive tous les survivants britanniques et polonais, de marquer leurs positions et de leur demander de rester exactement où ils étaient, puis de se rendre en toute hâte au rendez-vous de sauvetage. Les commandants respectifs ont choisi de ne laisser aucun survivant à la dérive. [ citation requise ]

L'ordre donné par Richardson et l'attaque résultante par Harden ont été appelés à première vue Crimes de guerre alliés. En vertu des conventions de la guerre en mer, les navires, y compris les sous-marins, engagés dans des opérations de sauvetage sont considérés comme à l'abri des attaques. [18]

Deuxième attaque américaine Modifier

Cinq B-25 de l'escadron permanent d'Ascension et le B-24 de Hardin ont continué à rechercher des sous-marins de l'aube au crépuscule. Le 17 septembre, un B-25 a aperçu Laconie canots de sauvetage et informé Havre de l'Empire de leur poste. Le B-24 de Hardin aperçu U-506, qui avait à son bord 151 survivants dont neuf femmes et enfants, et attaqué. Au premier essai, les bombes n'ont pas réussi à tomber, U-506 crash a plongé et lors de la deuxième manche, le B-24 a largué deux bombes de 500 lb (227 kg) et deux grenades sous-marines de 350 lb (159 kg), mais elles n'ont causé aucun dommage. [19]

Le même jour, les Britanniques de Freetown envoyèrent un message ambigu à l'Ascension les informant que trois navires français de Dakar étaient en route. Le capitaine Richardson a supposé que les Français avaient l'intention d'envahir l'Ascension, la chasse aux sous-marins a donc été annulée afin de se préparer à une invasion. [20]

Le croiseur français Gloire ramassé 52 survivants, tous britanniques, alors qu'il était encore à 100 km (54 nmi) du point de rendez-vous. Gloire puis rencontré le sloop Annamite avec les deux rendez-vous U-507 et U-506 au point de rendez-vous un peu après 14h le 17 septembre. A l'exception de deux officiers britanniques retenus à bord U-507, les survivants ont tous été transférés sur les navires de sauvetage. Gloire a navigué seul et dans les quatre heures a sauvé 11 autres canots de sauvetage. À 10 heures du soir., Gloire trouvé un autre canot de sauvetage et s'est rendu à un rendez-vous prévu avec Annamite. [ citation requise ]

A 1 heure du matin, un guetteur a repéré une lumière à l'horizon, qui a été investiguée malgré cette signification Gloire ne serait pas en mesure de faire le rendez-vous, et 84 autres survivants ont été secourus. Un nouveau rendez-vous est fixé, les navires se réunissant à 9h30 avec Annamite transférer ses survivants à Gloire. Un décompte est alors effectué : 373 Italiens, 70 Polonais et 597 Britanniques dont 48 femmes et enfants. Gloire est arrivé à Dakar le 21 septembre pour se ravitailler avant de s'embarquer pour Casablanca, où il est arrivé le 25 septembre. A l'arrivée, le colonel Baldwin, au nom de tous les survivants britanniques, a présenté le capitaine de Cappellini avec une lettre qui se lit comme suit :

Nous, soussignés, officiers de la marine, de l'armée et de l'air de Sa Majesté et de la marine marchande, ainsi qu'au nom du détachement polonais, des prisonniers de guerre, des femmes et des enfants, souhaitons vous exprimer notre plus profonde et sincère gratitude pour tous vous avez fait, au prix de très grandes difficultés pour votre navire et son équipage, en nous accueillant, les survivants du navire de transport de Sa Majesté, le Laconie. [21]

Le sous-marin Cappellini avait été incapable de trouver les navires de guerre français ainsi appelés par radio pour obtenir des instructions et attendait une réponse. Le sloop français Dumont-d'Urville a été envoyé au rendez-vous avec Cappellini et par hasard a sauvé un canot de sauvetage du cargo britannique Trevilley, qui avait été torpillé le 12 septembre. Après avoir recherché d'autres Trevilley survivants sans chance, Dumont-d'Urville rencontré Cappellini le 20 septembre. À l'exception de six Italiens et de deux officiers britanniques, les survivants restants ont été transférés à Dumont-d'Urville, qui a ensuite transféré les Italiens à Annamite, qui les a transportés à Dakar le 24 septembre. De Laconiede l'effectif original de 2 732, seulement 1 113 ont survécu. Sur les 1 619 morts, 1 420 étaient des prisonniers de guerre italiens. [22]

Conclusion Modifier

De Casablanca, la plupart des survivants ont été emmenés à Mediouna pour attendre leur transport vers un camp de prisonniers en Allemagne. Le 8 novembre, l'invasion alliée de l'Afrique du Nord a commencé à libérer les survivants, qui ont été emmenés à bord du navire Anton qui les a fait atterrir aux États-Unis. [23]

L'une des survivantes, Gladys Foster, a écrit une description détaillée du naufrage, du sauvetage puis de l'internement de deux mois en Afrique. Gladys était l'épouse de l'aumônier des Forces, le révérend Denis Beauchamp Lisle Foster, qui était stationné à Malte. Elle était à bord du navire avec sa fille de 14 ans, Elizabeth Barbara Foster, de retour en Grande-Bretagne. Pendant le chaos du naufrage, les deux ont été séparés et ce n'est que quelques jours plus tard que Gladys a découvert que sa fille avait survécu et était sur un autre radeau. Elle a été invitée à écrire ses souvenirs peu de temps après son retour à Londres. [ citation requise ]

Doris Hawkins, une infirmière missionnaire, a survécu à la Laconie incident et a passé 27 jours à la dérive dans le Lifeboat Nine, pour finalement atterrir sur la côte du Libéria. Elle revenait en Angleterre après cinq ans en Palestine avec Sally Kay Readman, 14 mois, qui a été perdue dans la mer alors qu'elles étaient transférées dans le canot de sauvetage. [ citation requise ]

Doris Hawkins a écrit une brochure intitulée "Atlantic Torpedo" après son retour éventuel en Angleterre, publiée par Victor Gollancz en 1943. Elle y écrit des moments où Sally a été perdue : "Nous nous sommes retrouvés sur les bras et les jambes d'une panique - une masse d'humanité frappée. Le canot de sauvetage, rempli à pleine capacité d'hommes, de femmes et d'enfants, fuyait gravement et se remplissait rapidement d'eau en même temps qu'il s'écrasait contre le flanc du navire. Juste au moment où Sally m'était passé, le bateau complètement rempli et chaviré, nous jetant tous dans l'eau. Je l'ai perdue. Je ne l'ai pas encore entendue pleurer, et je suis sûr que Dieu l'a immédiatement prise à Lui sans souffrir. Je ne l'ai plus jamais revue. [25]

Doris Hawkins était l'un des 16 survivants (sur 69 dans le canot de sauvetage lorsqu'il a été jeté à la dérive du sous-marin). Elle a passé les années de guerre restantes à rendre personnellement visite aux familles des personnes qui ont péri dans le canot de sauvetage, leur rapportant des souvenirs qu'elles lui avaient confiés dans leurs derniers instants. Selon les mots de Doris, "Il est impossible d'imaginer pourquoi j'aurais été choisie pour survivre alors que tant de personnes ne l'ont pas fait. J'ai hésité à écrire l'histoire de nos expériences, mais en réponse à de nombreuses demandes, je l'ai fait et si cela renforce la foi de quelqu'un, si elle est une inspiration pour quelqu'un, si elle ramène à la maison à d'autres, jusqu'alors intacts, tous ces « ceux qui descendent à la mer à bord de navires » font face à cause de nous, heure par heure, jour après jour, année après année et année, il n'aura pas été écrit en vain". [26]

Le survivant Jim McLoughlin déclare dans Un ennemi commun qu'après l'incident, Hartenstein lui a demandé s'il était dans la Royal Navy, ce qu'il était, alors pourquoi un navire à passagers était armé, déclarant: "S'il n'était pas armé, je n'aurais pas attaqué." McLoughlin pense que cela indique que Hartenstein avait pensé qu'il s'agissait d'un transport de troupes plutôt que d'un navire à passagers en faisant signe à la Royal Navy, Laconie agissait comme un de facto navire auxiliaire. [27]

Les Laconie l'incident a eu de lourdes conséquences. Jusque-là, il était courant que les sous-marins aident les survivants torpillés avec de la nourriture, de l'eau, des soins médicaux simples pour les blessés et une boussole indiquant la masse continentale la plus proche. [28] Il était extrêmement rare que des survivants soient embarqués car l'espace sur un sous-marin était à peine suffisant pour son propre équipage. Le 17 septembre 1942, en réponse à l'incident, l'amiral Karl Dönitz a émis un ordre nommé Triton nul, plus tard connu sous le nom d'Ordre de Laconie. Dans ce document, Dönitz a interdit aux équipages de sous-marins de tenter de sauver des survivants qui devaient être laissés à la mer. Même après, les sous-marins apportaient encore occasionnellement de l'aide aux survivants.

Lors des procès de Nuremberg tenus par les Alliés en 1946, Dönitz a été inculpé de crimes de guerre. La délivrance de l'ordonnance Laconie était la pièce maîtresse du dossier de l'accusation, une décision qui s'est retournée contre lui. Son introduction a permis à la défense de relater en détail les nombreux cas où des sous-mariniers allemands ont agi avec humanité alors que, dans des situations similaires, les Alliés se sont comportés sans pitié. Dönitz a souligné que l'ordre lui-même était le résultat direct de cette insensibilité et de l'attaque d'une opération de sauvetage par des avions américains. [29]

Les Américains avaient également pratiqué la guerre sous-marine sans restriction, sous leur propre équivalent à l'Ordre Laconia, qui était en vigueur depuis leur entrée en guerre. [30] L'amiral de la flotte Chester Nimitz, commandant en chef en temps de guerre de la flotte américaine du Pacifique, a témoigné sans vergogne au nom de Dönitz lors de son procès selon lequel la marine américaine avait mené une guerre sous-marine sans restriction dans le Pacifique dès le premier jour où les États-Unis Les États sont entrés en guerre. Ce témoignage a conduit le tribunal de Nuremberg à ne pas imposer de peine à Dönitz pour cette violation de la loi, même s'il a été reconnu coupable du chef d'accusation.

L'accusation a présenté de nombreuses preuves concernant deux ordonnances de Dönitz, l'ordonnance de guerre n° 154, émise en 1939, et la soi-disant ordonnance de Laconie de 1942. La défense soutient que ces ordonnances et les preuves à l'appui ne montrent pas une telle politique et a apporté de nombreuses preuves du contraire. Le Tribunal est d'avis que les éléments de preuve n'établissent pas avec la certitude requise que Dönitz a délibérément ordonné le meurtre des naufragés. Les ordres étaient sans doute ambigus et méritaient la plus vive censure.

Les éléments de preuve montrent en outre que les mesures de sauvetage n'ont pas été exécutées et que le défendeur a ordonné qu'elles ne soient pas exécutées. L'argument de la défense est que la sécurité du sous-marin est, en tant que première règle de la mer, primordiale pour le sauvetage et que le développement de l'avion a rendu le sauvetage impossible. C'est peut-être vrai, mais le [Deuxième traité naval de Londres] est explicite. Si le commandant ne peut pas secourir, alors selon ses termes, il ne peut couler un navire marchand et doit le laisser passer inoffensif devant son périscope. Les ordres prouvent donc que Dönitz est coupable d'une violation du protocole.

Au vu de tous les faits prouvés et notamment d'un ordre de l'Amirauté britannique annoncé le 8 mai 1940, selon lequel tous les navires devraient être coulés à vue dans le Skagerrak, et des réponses aux interrogatoires de l'amiral Chester Nimitz déclarant la guerre sous-marine sans restriction a été exercée dans l'océan Pacifique par les États-Unis dès le premier jour de la guerre du Pacifique, la peine de Dönitz n'est pas évaluée en raison de ses violations du droit international de la guerre sous-marine. [31]

La série d'études de droit international du Naval War College couvre les interprétations du droit international pendant les conflits armés et la manière dont ces lois ont été appliquées par chaque partie. Dans le tome 65, Cibler la marine marchande ennemie, le chapitre trois contient un examen de la Laconie incident dans le contexte de l'application du droit international à la guerre sous-marine de la Seconde Guerre mondiale :

La personne qui a donné l'ordre d'attaquer et le commandant de bord qui l'a exécuté sont tous deux à première vue coupable d'un crime de guerre. Le comportement du commandant de bord apparaît tout à fait inexcusable puisqu'il doit avoir observé l'opération de sauvetage. Pendant qu'ils sont engagés dans une telle opération, les sous-marins ennemis ne sont plus des objets d'attaque licites. Le fait que l'US Army Air Force n'ait pris aucune mesure pour enquêter sur cet incident et qu'aucun procès n'ait eu lieu en vertu du code pénal national alors en vigueur, les Articles de guerre, est une réflexion sérieuse sur l'ensemble de la chaîne de commandement militaire. [18]


13 octobre 1942

Le ferry de Sydney à Port aux Basques SS Caribou a quitté Sydney vers 21 h 30, le 13 octobre 1942. À bord se trouvaient 73 civils, dont 11 enfants, et 118 militaires, plus un équipage de 46. Juste avant le départ, le CaribouLe capitaine de , le capitaine Benjamin Tavenor, a ordonné à tous les passagers sur le pont de se familiariser avec les stations de sauvetage. Lui et son équipage connaissaient le danger d'une attaque sous-marine et lors du voyage précédent, le CaribouL'escorte avait attaqué un contact, mais sans succès. Il s'agissait peut-être du U-106, qui avait attaqué un convoi de Sydney à Corner Brook neuf heures plus tard.

Escorter le Caribou lors de ce voyage était le dragueur de mines de la MRC, le NCSM Grandmère. D'après son journal, la nuit était très sombre sans lune. GrandmèreLe capitaine de , le lieutenant James Cuthbert, était mécontent à la fois de la quantité de fumée Caribou faisait et sa position de filtrage au large de la Caribou's, qui était conforme aux procédures navales britanniques pour une seule escorte. Cuthbert croyait que le meilleur endroit pour Grandmère être était devant le Caribou, pas derrière, comme l'indiquaient les instructions du convoi d'approches occidentales. Il a estimé qu'il serait mieux en mesure de détecter le bruit d'un sous-marin qui rôde s'il avait un champ clair devant pour sonder. Il avait raison, car dans CaribouLe chemin de l'U-69 s'étendait.


Un sous-marin allemand coule le paquebot américain California - HISTOIRE

U-boot allemand au large de la côte est de la Floride,
1942-1943. Avec l'aimable autorisation de HSPBC.

Sous-marins allemands, ou sous-marins, ont dirigé leurs torpilles sur des pétroliers et des cargos le long de la côte est des États-Unis pour perturber la livraison des fournitures ainsi que pour abaisser le moral des navires en train de couler brûlés à la vue des civils américains. Les navires n'étaient pas difficiles à trouver. Les navires en direction du nord ont suivi le Gulf Stream, le plus grand courant d'eau chaude du monde, et ceux en direction du sud ont étreint la côte encore plus près, formant une concentration de cibles comme nulle part ailleurs.

Un navire en flammes au large de la côte est de la Floride,
Californie. 1942. Avec la permission de HSPBC.

Les Allemands ont coulé 24 navires dans les eaux de Floride pendant la guerre, dont huit au large du comté de Palm Beach entre février et mai 1942. La moitié d'entre eux ont coulé près de Jupiter Inlet. La plus grande perte de vie, cependant, a eu lieu le 20 octobre 1943, sans l'aide des Allemands. Deux pétroliers américains sont entrés en collision au large de Jupiter alors qu'ils voyageaient, comme ordonné, sans lumière. Although the Gulf Bell was empty, the Gulfland&rsquos load of gasoline caused an explosion that killed 88 of the two ships&rsquo 116 men. The resulting flames lit up the sky for seven weeks, holding authorities at a helpless distance. The tide turned against Germany when Allied ships started to travel in convoys with armed naval escorts.

A Coast Guard beach patrol during
La Seconde Guerre mondiale. Courtesy Martin

County Historical Society.

In February 1942, a German U-boat torpedoed the Republic, an empty tanker, off Hobe Sound in Martin County. The next day a local man salvaged one of its lifeboats and was barely able to tow it through Jupiter Inlet, which was nearly closed. This would be the last boat to pass through the inlet until 1947. It was banked with sand between the jetties to allow the Coast Guard&rsquos beach watchers to patrol the coast on horseback.

Reports of Germans coming ashore from submarines off Palm Beach County have been controversial since World War II ended. It is likely that a few of the enemy made it to shore, and most were promptly and quietly caught. More than a few local residents have recounted their knowledge of such visits. Stafford Beach, a member of the Coast Guard Auxiliary, said in 1987:

I did duty on sentry posts up and down the beach, Singer Beach, watching for anybody coming in. They did have some landings detected. &hellip We were aware that Germans were landing, but we never heard much about it, and I never saw any.

Local historian Bessie DuBois lived next to Jupiter Inlet and wrote that Frank Webber, a Marine from the Jupiter Naval Radio Station, told of the capture of a German submarine crew on the sand bar across the inlet. The Marines put them aboard a train to a Kentucky prisoner-of-war camp.

The Sanborn Wall historic marker, Boca Raton.

Courtesy Richard A. Marconi.

In June 1942, military police discovered a telescope, signaling device, and other evidence that spies had occupied the vacant home of Dr. William Sanborn in Boca Raton. Although the house is gone, the visit is commemorated at the site by a historic marker on AIA just south of the Palmetto Park Pavilion.

© Historical Society of Palm Beach County.

phone: 561.832.4164 | fax: 561.832.7965 | mail: B.P. Box 4364, W.P.B., FL 33402 | visite: 300 N. Dixie Hwy, W.P.B., FL 33401

© 2009 Historical Society of Palm Beach County | all photos courtesy HSPBC unless otherwise noted


U-578 spots destroyer

The USS Jacob Jones was built in Camden and was sunk by a German submarine off the coast of Cape May. (Photo courtesy U.S. Navy)

The same U-boat that sunk the R. P. Resor on February 28 off the northern Jersey coast was still on the prowl. The next morning just as sun began to rise the Germans spotted the USS Jacob Jones, a destroyer sent out to find the German sub that took out the Resor. The destroyer and the sub were about 25 miles off the coast of Cape May when the Germans fired a spread of torpedoes, hitting the port side. The destroyer didn’t go down right away but after nearly a hour the Jacob Jones plunged bow first into the waters. There were a few survivors, but only 11 made it to shore alive.

U-858 is brought to anchor at Cape Henlopen, Delaware after the crew surrendered at the end of World War II. (U.S. Government)

At the end of the war in 1945, many of the Germany’s surviving U-boats returned home but some like U-858 took their chances by surrendering to the allies. In this case, when the submarine surfaced and signed her intentions of surrendering it was off the coast of New Jersey. U.S. Navy personnel decided to hold the surrender ceremony over the wreck of the Jacob Jones and ordered the sub to those coordinates.

“The big formal surrender was an international news story,” Heinly said, with blimps and helicopters on the scene for the first U-boat surrender. On May 14, 1945, the German sailors became prisoners of war while an American crew brought the sub to Lewes, Del., which had a deep enough harbor to accommodate it. That closed era of submarine combat in New Jersey.


US WW2 Sub Sunk Itself When its Own Torpedo Made a Full Circle & Struck It

On March 26, 1944, the submarine USS Tullibee made radar contact with a Japanese convoy carrying troops and prepared to attack it despite harsh weather conditions. It was the last time anyone would hear from the submarine, which along with the entire crew seemed to have just disappeared. It was believed to have been sunk by a Japanese destroyer during the attack on the convoy, or perhaps by another submarine.

That was the assumption until after the war ended. Only after Japan surrendered and American prisoners of war were released, did the only survivor from the Tullibee appear to tell the story of the lost submarine. It had not been hit by an enemy vessel, but by bad luck.

Gato-class submarines

USS Tullibee (SS-284) was one of the U.S. Navy’s seventy-seven Gato-class submarines. These were the first American mass-produced submarines and were a realization of long-standing goals to make a submarine with a longer range and higher endurance. These qualities quickly became necessary to meet the demands of missions in the Pacific theater of World War II.

USS Gato off Mare Island Navy Yard on November 29, 1944.

With a length of 311 feet 8 inches and total displacement of 2,424 tons, Gato-class boats were quite large. Since there was room for a huge fuel bunkerage, they were capable of conducting 75-day patrols from Hawaii to Japan and back.

Another significant improvement that increased the boat’s combat abilities was increased diving depth. Gato-class submarines were projected to submerge to a record depth of 300 feet, but in reality they were going even deeper.

The submarines also had an improved armament, with ten torpedo tubes and twenty-four 21-inch Mark-14 torpedoes. Because patrols were so long, torpedoes had to be used sparingly. For that reason deck armament was improved with one 3-inch deck gun, one 40 mm Bofors gun, and one 20 mm Oerlikon gun.

The U.S. Navy Gato-class submarine USS Tunny (SSG-282) launching an SSM-N-8 Regulus I missile.

La première Gato-class submarine to be completed, USS Tambouriner (SS-228) was laid down just before the war on September 11, 1941. The production of the class lasted until April 21, 1944, when they were replaced with improved Balao-class submarines.

Along with the Balao-class boats, Gatos were the backbone of the U.S. Navy submarine fleet during the Second World War. With only 29 losses, the combined 197 submarines of these two classes made a large contribution to winning a war against the Japanese fleet in the Pacific.

L'USS Tambouriner (SS-228) as it sat moored at Battleship Alabama Memorial Park in Mobile, Alabama, prior to damage by storm surge and placement on concrete pylons.

USS Tullibee (SS-284)

USS Tullibee was launched from the Mare Island Navy Yard in California on November 11, 1942, and was commissioned on February 15, 1943. It was just in time for the tides of war to start changing in the Pacific.

After going through the required shakedown cruise, Tullibee sailed to Hawaii on May 8, 1943. Once there, the entire crew had to undergo further training, and the boat had to be tested even more. The result of the tests was two months spent in the Navy dockyard repairing the hull for air leaks, hardly a good omen.

USS Tullibee (SS-284), off the coast of Mare Island, California.

Tullibee on war patrol

Things hardly changed when Tullibee went on its first patrol on July 19, 1943. It was tasked with patrolling the Saipan-Truk traffic lane, searching for Japanese cargo ships. The goal was to disrupt the supply lines of the Japanese stronghold at the Truk Lagoon, where the majority of the Japanese fleet was at the time.

Still inexperienced, Tullibee‘s crew (that consisted mostly of 19-year-olds) showed some confusion when the submarine got engaged in combat for the first time. On August 10, Tullibee spotted a convoy of three freighters with an escort. Commanding officer Charles F. Brindupke decided to attack and fired four torpedoes at two vessels.

However, the attack ended up with one of the Japanese ships ramming into Tullibee, damaging its main periscope. The submarine immediately dived and was attacked with depth charges by a Japanese escort ship. Tullibee managed to escape, but so did the convoy.

Charles F. Brindupke.

It took three attempts for Tullibee‘s crew to conduct a successful attack. On August 22, it sank a passenger-cargo ship and damaged one freighter. The submarine ended its first patrol on September 6 by returning to Midway.

Following patrols were more successful. During the 52 days of its second patrol in the East China Sea in October and November 1943, Tullibee had several successful attacks. It sank one passenger-cargo ship, damaged another, and damaged one tanker.

The third patrol saw Tullibee and two other submarines patrolling the region around the Mariana Islands, intercepting vessels sailing from Truk to Japan.

Besides sinking another freighter, Tullibee also managed to damage the enemy escort carrier Unyo. This was the longest of its patrols, lasting for 58 days from December 14, 1943, until February 10, 1944.

The escort carrier Un’yō steaming astern on Feb 4 or Feb 5, 1944, after losing bow in the stormy seas off Tateyama. Usually misidentified as “The escort carrier Chūyō steaming astern on 4 December 1943 after having her bow blown off by a torpedo.”

Eternal Patrol

It was March 5, 1944, when Tullibee left Pearl Harbor after almost an entire month of rest. A week later, it reached Midway, refueled and set out on its fourth patrol on March 14. The orders were to sail north of Palau Island to participate in Desecrate One — an operation by 11 aircraft carriers against Japanese forces at Palau. It was the last time the vessel was seen.

Tullibee was supposed to serve in a protective role, but it never appeared at its station. It was formally declared lost on May 15, 1944. Even though there was no report or even intercepted Japanese messages to confirm a loss, the sub was believed to have been sunk by an enemy vessel.

The Japanese merchant ship Nagisan Maru burns in the Palau Islands. The ship was sunk during the U.S. Navy’s “Operation Desecrate One” by three Grumman TBM-1C Avengers of Torpedo Squadron 31 (VT-31) from the light aircraft carrier USS Cabot (CVL-28).

Cliff Kuykendall – the prisoner of war

The war continued, and the Tullibee crew of 60 men was written off. Their mourning families were denied any answer as to what had happened. But when the war ended. The answer suddenly came out of nowhere.

The Japanese government surrendered on September 2, 1945. Five days before, the occupation of Japan had begun. Allied soldiers being held in captivity in Japan were all set free. Most of them had been engaged as forced labor in mines across the entire country, such as the copper mine in Ashio.

Among the men who were set free on the 4 th of September was Cliff Kuykendall, who had ended up in Ashio after spending 17 months working in several other mines as a prisoner of war. Before he was transported to Japan, he survived the torture while being held as a prisoner at the Island of Palau. He was even tied to a tree for three days while American bombs were falling all around the island during the Operation Desecrate One.

He arrived Palau on the Japanese destroyer Wakatake, which had picked him up in the open sea north of the island. He was the only survivor from the USS Tullibee.

After he was set free, Cliff revealed the mystery of the missing submarine.

U.S. Navy Grumman TBF-1 Avenger aircraft of Torpedo Squadron VT-5 from the aircraft carrier USS Yorktown (CV-10) fly over the site where squadron aircraft scored four direct hits on the Japanese destroyer Wakatake, sinking her in fifteen seconds 110 km north of Palau.

Hit by its own torpedo!

On March 26, 19-year-old Gunner’s Mate 2 nd Class Cliff Kuykendall was on lookout duty on the bridge when a convoy of a troopship, three freighters, and three escort ships was spotted on the radar. It was pouring rain but commanding officer Charles F. Brindupke was determined to attack.

It was only at the third attempt that he managed to fire two torpedoes at the troopship. Kuykendall was standing on top of the bridge waiting for the explosion when the submarine was struck by a huge explosion. Cliff went sky high and ended up in the sea.

As he was struggling to stay on surface, he watched as his boat was going down and his mates were screaming for help. It was only his lifebelt that kept him alive.

Charles F. Brindupke.

When all sounds were gone, Cliff remained alone, floating for the whole night. The next day he was picked up by the Japanese destroyer.

As he was reporting on what happened that day, Cliff was sure that Japanese escorts were far enough away not to be able to attack his submarine. It was not sunk by Japanese, he told. The only logical conclusion was that one of the fired torpedoes made a circular run and returned to hit and sink the submarine.

Les Tullibee was armed with Mark-14 torpedoes, which were known to have such failures.

Mark-14 torpedo side view and interior mechanisms, as published in a service manual.

Mark-14: the torpedo that goes round

The weakest point of the US Navy submarine force was definitively the Mark-14 torpedo. It was developed during the Depression Era in the 1930s when the industry was down on its knees. This allowed the entire project to pass with numerous bugs unnoticed.

Captain Theodore Westfall, NTS CO and Captain Carl Bushnell of the Bureau of Ordnance, inspect a Mark-14 torpedo at the Naval Torpedo Station, Keyport, Washington, 1943.

In short, the weapon was highly unreliable. It tended to run too deep, to explode prematurely or not explode at all. However, the most lethal drawback was the torpedo’s tendency to run a circular course that returned it to submarine from which it was fired.

The circular run was a result of the failure of the gyro system that was responsible for straightening the rudder of the torpedo once it was fired. If the rudder was not straightened, the torpedo wouldn’t make a straight course toward the target but would instead make a round trip back to the spot from which it was fired.

During World War Two, there were 24 recorded incidents of a circular run. In 22 cases, submarines managed to evade the torpedo. L'USS Soie et USS Tullibee didn’t.


One of the last US warships sunk by a German sub during WWII discovered off Maine

Divers have discovered the wreck of one of the last U.S. Navy warships sunk by a German submarine during World War II.

Patrol boat USS Eagle PE-56 was located by a private dive team just a few miles off the Maine coast. The discovery ends a 74-year mystery about the ship’s location.

The sinking of the USS Eagle PE-56 on April 23, 1945, was originally blamed on a boiler explosion. But the Navy determined in 2001 that it had been sunk by a German submarine.

Garry Kozak, a specialist in undersea searches, announced this week that diver Ryan King, of Brentwood, N.H., confirmed in June 2018 that an object Kozak previously discovered on sonar is the vessel 300 feet down.

Undated photo of an Eagle class patrol boat built during World War I. It is similar to the USS Eagle PE-56, which exploded and sank off Cape Elizabeth, Maine, on April 23, 1945, killing most of its crew in New England's worst naval disaster during World War II. (AP Photo/U.S. Navy, File)

King's team, which later began working with the Smithsonian Channel, extensively explored the ship on the ocean floor, five miles off Cape Elizabeth, Maine.

The Naval Historical Center notes that Eagle was towing targets for Navy dive bombers when she was sunk by the German U-853. Her sinking came just two weeks before V-E Day.

Only 13 of the 62 crew members survived they were plucked from the water by a nearby Navy destroyer.

​A plaque at Fort Williams Park at Cape Elizabeth, Maine, remembers those killed when the USS Eagle PE-56 was sunk during World War II on April 23, 1945. (AP Photo/David Sharp)

Underwater video captured by the dive team will be aired in the fall on the Smithsonian Channel's "Hunt for Eagle 56," backing up the story of sailors who said an explosion broke the ship into two pieces, said Kozak.

Research undertaken by Paul Lawton, a Massachusetts attorney, naval historian and diver, played a key role in confirming the Eagle’s sinking.

"With the deck guns, there was no mistaking it for what it was," he said.

Children take in the view at Fort Williams Park at Cape Elizabeth, Maine, on Thursday, July 18, 2019, where a plaque, foreground, remembers those killed when the USS Eagle PE-56 was sunk During World War II off the Maine coast on April 23, 1945. (AP Photo/David Sharp)

The U-853 was later sunk off Block Island on May 6, 1945, by depth charges from USS Atherton and USS Moberly. All hands were lost in the sub’s sinking, which occurred two days before V-E Day, according to the Naval History and Heritage Command.

Researchers across the globe are working to locate sites of World War II wrecks. The wreck of an Australian freighter, for example, was recently discovered, as was the wreck of a U.S. B-24 bomber that plunged into the sea off Bermuda in Feb. 1945

And earlier this year, the wreck of World War II aircraft carrier USS Wasp was found in the Coral Sea, and the RV Petrel discovered one of the first Japanese battleships to be sunk by U.S. forces during the war. Imperial Japanese Navy ship Hiei sank on Nov. 14, 1942, in the Solomon Islands.

Wasp was also spotted on the seabed by experts from the vessel RV Petrel, which is part of a research organization set up by the late billionaire Paul Allen.

Allen, Microsoft's co-founder, died in October 2018 from complications of non-Hodgkin’s lymphoma. His research organization has discovered a host of historic military shipwrecks, such as the wrecks of the USS Helena, the USS Lexington and the USS Juneau.

The group’s biggest discovery, however, came in 2017, when Allen and his team found the long-lost wreck of the USS Indianapolis in the Philippine Sea.

In a separate project, the wreckage of U.S. B-24 bomber, for example, was found in Papua New Guinea. The plane’s wreck was found in 2018, 74 years after it was shot down during a fierce battle with Japanese forces.

Last summer, a team of scientists from the Scripps Institution of Oceanography at the University of California San Diego and the University of Delaware located the missing stern of the destroyer USS Abner Read, which was torn off by a Japanese mine in the remote Aleutian Islands.

Also last year, a decades-long mystery about the fate of a ship that disappeared during a World War II rescue mission was finally solved.

The wreck of the Empire Wold, a Royal Navy tug, was discovered by coastguards off the coast of Iceland. The ship sank on Nov. 10, 1944, with the loss of her 16 crewmembers.

An extremely rare World War II Spitfire fighter plane flown by a pilot who later took part in the "Great Escape" was also recovered from a remote Norwegian mountainside last year.

This story has been updated to reflect that U-853 was sunk off Block Island.

Correction: An earlier version of this story said that USS Eagle PE-56 was the last U.S. warship sunk by a German submarine during World War II. L'USS Frederick C. Davis (DE-136) was the last warship sunk by a German sub when it was torpedoed by U-546 on 24 April 1945.

Fox News’ Nicole Darrah and the Associated Press contributed to this article.


SS HARVARD – California’s night boat from Los Angeles to San Francisco went aground in 1931…

On May 31, 1931 the passenger steamship SS Harvard went aground off Point Arguello, California.

The Harvard was running its regular schedule between San Francisco and Los Angeles with 500 passengers when it went hard aground during the night in heavy fog.

The sea was calm and there was no panic among the passengers.

The Harvard’s lifeboats were lowered and stood by until a passing freighter arrived on scene.

The passengers would later be transferred to the U.S. Navy cruiser U.S.S. Louisville which had been at anchor at Los Angeles harbor.

The Harvard broke up and became a total loss before it could be re-floated.

The 3700 ton Harvard was launched in 1907 at Chester, Pennsylvania.

The vessel served a short time in World War I as a troopship before going back into service as a passenger steamship.

The Los Angeles Steamship Company or LASSCO was a passenger and freight shipping company based in Los Angeles, California.

Founded by Harry Chandler (owner of the Los Angeles Times).

The company, formed in 1920, initially provided fast passenger service between Los Angeles and San Francisco.

In 1921, LASSCO added service to Hawaii in competition with the San Francisco-based Matson Navigation Company using two former North German Lloyd ocean liners that had been in U.S. Navy service during World War I.

Despite the sinking of one of the former German liners on her maiden voyage for the company, business in the booming 1920s thrived, and the company continued to add ships and services. the worsening economic conditions in the United States, and the burning of another ship in Hawaii, caused financial problems for the company.

After beginning talks in 1930, the Los Angeles Steamship Company was taken over by Matson Navigation on January 1, 1931, but continued to operate as a subsidiary until it ceased operations in 1937.

This is a list of passenger ships of the Los Angeles Steamship Company: SS Calawaii, SS City of Honolulu, SS City of Honolulu, SS City of Los Angeles, SS Diamond Head, SS Harvard, SS Waimea and SS Yale.


Navy warship sunk by German sub in WWII finally located

CAPE ELIZABETH, Maine -- A private dive team has located the last U.S. Navy warship to be sunk by a German submarine in World War II, just a few miles (kilometers) off the coast of Maine.

The sinking of the USS Eagle PE-56 on April 23, 1945, was originally blamed on a boiler explosion. But the Navy determined in 2001 that it had been sunk by a German submarine.

The patrol boat's precise location remained a mystery — until now.

Garry Kozak, a specialist in undersea searches, announced this week that diver Ryan King, of Brentwood, New Hampshire, confirmed in June 2018 that an object Kozak previously discovered on sonar is the vessel 300 feet (90 meters) down.

King's team, which later began working with the Smithsonian Channel, extensively explored the ship on the ocean floor, 5 miles (8 kilometers) off Cape Elizabeth, Maine.

"With the deck guns, there was no mistaking it for what it was," said Paul Lawton, a Massachusetts attorney whose research helped to convince the Navy how the ship was sunk.

The patrol boat was equipped with depth charges, explosives used to battle enemy submarines. But it was towing a practice target for bombers from a nearby Brunswick Naval Air Station when it sank. Only 13 of the 62 crew members survived they were plucked from the water by a nearby Navy destroyer.

The underwater video, which will be aired in the fall on the Smithsonian Channel's "Hunt for Eagle 56," backs up the story of sailors who said an explosion broke the ship into two pieces, said Kozak, of Derry, New Hampshire.

The two hull segments, about 350 feet (105 meters) apart, blended with the uneven, craggy ocean floor, making it difficult to locate them with sonar, Kozak said. Underwater video clearly shows the deck gun on the bow farther away, depth charges are clearly visible on the stern, Kozak.

The divers' research is expected to offer definitive proof that the sub was indeed destroyed by a German submarine, which itself was sunk days later off Block Island, Rhode Island, Kozak said. The video shows the ship's boilers are intact, he said.

The Eagle's sinking was once a mystery.

The World War I-era patrol boat was ripped by a blast, and several survivors reported seeing a submarine conning tower featuring a painted red horse on a yellow shield.

The sinking was ruled a boiler explosion at the time, but Lawton helped connect the dots to show it was sunk by a German submarine with the same markings.

The day before Germany signed a surrender on May 7, 1945, U.S. Navy destroyers sank the submarine, U-853, south of New London, Connecticut, after it attacked a cargo ship.

The submarine is a popular attraction for divers because it's accessible in 130 feet (40 meters) of water.

But the Eagle sits 300 feet down, far beyond the reach of recreational divers.

The Navy is convinced that the vessel located by the divers is the Eagle and is appreciative of dive team's respectful research of the site, said Robert Neyland, who leads the underwater archaeology branch of the Naval History and Heritage Command.

Both sunken vessels are considered war graves, and federal law prevents divers from tampering with them. The remains of one of the German sailors were retrieved by a diver in 1960, sparking outage the sailor was buried with military honors in Newport, Rhode Island.


Voir la vidéo: Qui a coulé le Bismarck RMC découverte HD 720p (Novembre 2021).