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P-51A nord-américain


P-51A nord-américain

Le P-51A était la version finale de la Mustang propulsée par Allison. Il était propulsé par l'Allison V-1710-81, qui délivrait 1 330 ch et avait un meilleur compresseur, ce qui a permis d'augmenter la vitesse de pointe à 409 mph à 10 000 pieds. Les performances en altitude étaient encore limitées et le type avait un plafond de service de 34 000 pieds.

Le P-51A utilisait des ailes similaires à celles développées pour le bombardier en piqué A-36, transportant quatre mitrailleuses de 0,50 pouces. Il pouvait transporter deux bombes de 500 livres ou deux réservoirs largables de 150 gallons, donnant au P-51A la portée nécessaire pour agir en tant que chasseur d'escorte, mais pas les performances à haute altitude requises pour le rôle, du moins au-dessus de l'Allemagne.

310 P-51A ont été construits. De ce nombre, 50 sont allés à la RAF, où ils étaient connus sous le nom de Mustang II, et 35 étaient équipés de caméras en tant que F-6B. Les P-51A restants ont été utilisés par le 311th FBG, basé à Dinjan, en Inde, à partir du milieu de 1943. Il a également été utilisé par le 23rd FG, basé en Chine, où il a agi comme chasseur d'escorte.


Mustang P-51 nord-américain

Les Aviation nord-américaine P-51 Mustang est un chasseur et chasseur-bombardier américain à longue portée et monoplace utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale et la guerre de Corée, entre autres conflits. Le Mustang a été conçu en avril 1940 par une équipe de conception dirigée par James Kindelberger [5] de North American Aviation (NAA) en réponse à une exigence de la British Purchasing Commission. La Commission des achats a approché North American Aviation pour construire des chasseurs Curtiss P-40 sous licence pour la Royal Air Force (RAF). Plutôt que de construire un ancien modèle d'une autre société, North American Aviation a proposé la conception et la production d'un chasseur plus moderne. La cellule prototype du NA-73X a été déployée le 9 septembre 1940, 102 jours après la signature du contrat, et a effectué son premier vol le 26 octobre. [6] [7]

P-51 Mustang
P-51D du 375th Fighter Squadron, avec réservoirs largables sous les ailes
Rôle Combattant
origine nationale États Unis
Fabricant Aviation nord-américaine
Premier vol 26 octobre 1940 [1]
introduction Janvier 1942 (RAF) [2]
Statut Retraité du service militaire 1984 (Armée de l'air dominicaine) [3]
Utilisateurs principaux Forces aériennes de l'armée des États-Unis
Royal Air Force
Force aérienne royale de Nouvelle-Zélande
Aviation royale canadienne
Nombre construit Plus de 15 000 [4]
Variantes A-36 Apache nord-américain
Rolls-Royce Mustang Mk.X
Cavalier Mustang
Développé dans F-82 Twin Mustang nord-américain
Piper PA-48 Enforcer

La Mustang a été conçue pour utiliser le moteur Allison V-1710, qui avait des performances limitées à haute altitude dans ses variantes précédentes. L'avion a d'abord été piloté de manière opérationnelle par la RAF en tant qu'avion de reconnaissance tactique et chasseur-bombardier (Mustang Mk I). Le remplacement de l'Allison par une Rolls-Royce Merlin a abouti au modèle P-51B/C (Mustang Mk III) et a transformé les performances de l'avion à des altitudes supérieures à 15 000 pieds (4 600 m) (sans sacrifier la portée), [8] lui permettant de rivaliser avec les combattants de la Luftwaffe. [9] La version définitive, le P-51D, était propulsée par le Packard V-1650-7, une version sous licence du Merlin 66 suralimenté à deux vitesses et à deux étages, et était armée de six calibres .50. Mitrailleuses Browning AN/M2 (12,7 mm). [dix]

À partir de la fin de 1943, les P-51B et P-51C (complétés par les P-51D à partir du milieu de 1944) ont été utilisés par la 8e armée de l'air de l'USAAF pour escorter des bombardiers lors de raids au-dessus de l'Allemagne, tandis que la deuxième force aérienne tactique de la RAF et la neuvième force aérienne de l'USAAF La Force a utilisé les Mustangs à moteur Merlin comme chasseurs-bombardiers, rôles dans lesquels le Mustang a contribué à assurer la supériorité aérienne des Alliés en 1944. [11] Le P-51 a également été utilisé par les forces aériennes alliées en Afrique du Nord, en Méditerranée, en Italie et dans le Pacifique. théâtres. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les pilotes de Mustang ont affirmé avoir détruit 4 950 avions ennemis. [nb 1]

Au début de la guerre de Corée, le Mustang, alors rebaptisé F-51, était le principal chasseur des États-Unis jusqu'à ce que des chasseurs à réaction, dont le F-86 nord-américain, prennent le relais. Le Mustang est ensuite devenu un chasseur-bombardier spécialisé. . Malgré l'avènement des chasseurs à réaction, le Mustang est resté en service dans certaines forces aériennes jusqu'au début des années 1980. Après la guerre de Corée, les Mustang sont devenus des oiseaux de guerre civils et des avions de course aériens populaires.


3 février 1943

Le pilote d'essai Robert C. Chilton se tient sur l'aile d'un North American Aviation P-51B-10-NA Mustang, 42-106435. (Aviation nord-américaine, Inc.)

3 février 1943 : le pilote d'essai de North American Aviation, Robert C. Chilton, effectue le premier vol du premier P-51A Mustang de série, le P-51A-1-NA, numéro de série 43-6003. Un modèle NA-99, la Mustang avait le numéro de série du fabricant 99-22106. Cet avion était l'un des 1200 commandés par l'US Army Air Corps le 23 juin 1942. (Avec l'introduction du P-51B propulsé par Merlin, le nombre de Mustang P-51A a été réduit à 310.)

Le premier P-51A de production, 43-6003, montré avec des skis pour les essais d'opérations hivernales. (Armée de l'air américaine)

Le Mustang avait été conçu et construit par North American Aviation, Inc., en tant que chasseur de la Royal Air Force. Deux avions Mustang Mk.I, le quatrième et le dixième de la ligne de production de la RAF, avaient été remis à l'Air Corps pour évaluation et désignés XP-51, numéros de série 41-038 et 41-039. Avant cela, l'Air Corps avait commandé 150 chasseurs P-51, mais il s'agissait de modèles Mustang Mk.I qui devaient être remis à l'Angleterre dans le cadre du prêt-bail.

43-6003 a été utilisé pour les tests et était équipé de skis pour les tests de décollage et d'atterrissage dans le New Hampshire et en Alaska.

La deuxième production North American Aviation P-51A-NA Mustang, 43-6004, (99-22107) a été utilisée pour les essais à grande vitesse. Il s'appelait Slick Chick. (Armée de l'air américaine)

Le North American Aviation P-51A Mustang était un chasseur monoplace monomoteur à longue portée. Il s'agit d'un monoplan à aile basse avec train d'atterrissage rétractable et de construction entièrement métallique. Il mesurait 32 pieds 2½ pouces (9,817 mètres) de long avec une envergure de 37 pieds ¼ pouces (11,284 mètres) et une hauteur de 12 pieds 2 ½ pouces (3,721 mètres). Il avait un poids à vide de 6 451 livres (2 926 kilogrammes) et un poids brut de 8 000 livres (3 629 kilogrammes).

La troisième production North American Aviation P-51A-1-NA Mustang, 43-6005 (99-22108). (Aviation nord-américaine, Inc.)

Le P-51A était propulsé par un tracteur droit, refroidi par liquide, suralimenté, d'une cylindrée de 1 710,60 pouces cubes (28,032 litres) Allison Engineering Company V-1710-F20R (V-1710-81) à simple arbre à cames en tête (SOHC ) Moteur V-12 60° avec un taux de compression de 6,65:1. Le V-1710-81 avait une puissance nominale continue maximale de 870 chevaux à 2 600 tr/min, au niveau de la mer, et 1 000 chevaux à 2 600 tr/min. à 14 400 pieds (4 389 mètres). Il était évalué à 1 200 chevaux à 3 000 tr/min. pour le décollage. La puissance militaire nominale était de 1 125 chevaux à 3 000 tr/min, à une altitude de 14 600 pieds (4 450 mètres). La puissance d'urgence de guerre était de 1 480 chevaux. Le moteur propulsait une hélice à vitesse constante à trois pales Curtiss Electric de 10 pieds 9 pouces (3,277 mètres) de diamètre grâce à une réduction de vitesse de 2:1. Le moteur mesurait 7 pieds 1,87 pouces (2,181 mètres) de long, 3 pieds 0,75 pouces (0,933 mètre) de haut et 2 pieds 5,28 pouces (0,744 mètre) de large. Il pesait 1 352 livres (613 kilogrammes).

Mustang 43-6008 à moteur Allison. (99-22111). (Collection de photographies anciennes du NASA Langley Research Center)

La vitesse maximale du P-51A en vol en palier était de 415 miles par heure (668 kilomètres par heure) à 10 400 pieds (3 170 mètres) à War Emergency Power. Il pourrait grimper à 20 000 pieds (6 096 mètres) en 7 minutes 3,6 secondes et à 30 000 pieds (9 144 mètres) en 15 minutes 4,8 secondes. Son plafond de service était de 35 100 pieds (10 699 mètres) et le plafond absolu était de 36 000 pieds (10 973 mètres). La portée maximale sur le carburant interne était de 750 miles (1 207 kilomètres).

Le P-51A était armé de quatre mitrailleuses Browning AN-M2 de calibre .50, avec deux montées dans chaque aile. Les canons intérieurs avaient 350 cartouches chacun, et les canons extérieurs avaient 280 cartouches par arme.

Sur les 1 200 Mustang P-51A commandés par l'Army Air Corps, 310 ont été livrés. La commande a été modifiée pour la Mustang P-51B à moteur Packard V-1650 Merlin.

Le quatrième avion de série, North American Aviation P-51A-1-NA Mustang 43-6006. Cette Mustang s'est écrasée en Alaska en 1944 et a été récupérée en 1977, puis restaurée. Il a l'enregistrement FAA N51Z. (Kogo)

Robert Creed Chilton est né le 6 février 1912 à Eugene, dans l'Oregon, le troisième des cinq enfants de Leo Wesley Chilton, un médecin, et d'Edith Gertrude Gray. Il a fréquenté l'école secondaire Boise dans l'Idaho, où il a obtenu son diplôme en 1931. Chilton a participé au football, à l'athlétisme et au basket-ball, et a également participé au concours de musique de l'État. Après le lycée, Chilton a fréquenté l'Université de l'Oregon où il était membre de la fraternité Sigma Chi (ΣΧ). Il était également membre du Reserve Officers Training Corps (ROTC).

Bob Chilton s'est enrôlé comme cadet de l'aviation dans l'US Army Air Corps, le 25 juin 1937. Il a été formé comme pilote de chasse à Randolph Field et Kelly Field au Texas, et a été nommé sous-lieutenant en 1938. Le lieutenant Chilton a été affecté à voler le Curtiss P-36 Hawk avec le 79e Escadron de poursuite, 20e groupe de poursuite, à Barksdale Field, en Louisiane. En raison d'un problème de santé, il a été libéré du service actif, le 1er avril 1939.

Quelque temps avant 1940, Bob Chilton épousa sa première femme, Catherine. Ils vivaient à Santa Maria, en Californie, où il travaillait comme pilote à l'aéroport local.

En janvier 1941, Chilton est allé travailler comme pilote d'essai de production pour North American Aviation, Inc., Inglewood, Californie. Après seulement quelques mois, il a été affecté au NA-73X.

Chilton a épousé sa seconde épouse, Betty W. Shoemaker, le 15 novembre 1951.

Le 10 avril 1952, Bob Chilton est retourné au service actif avec l'US Air Force, avec le grade de lieutenant-colonel. Il a été chef du bureau de projet des systèmes d'armes F-84 et F-105 de la République, Air Material Command, à la base aérienne de Wright-Patterson, Dayton, Ohio, jusqu'au 9 mars 1957.

À partir de 1958, Chilton était vice-président de Horkey-Moore Associates, une société de recherche et développement en ingénierie à Torrance, en Californie, fondée par l'ancien aérodynamiste nord-américain Edward J. Horkey. En 1961, il a suivi Horkey à la Space Equipment Corporation, société mère de Thompson Industries et Kerr Products, également située à Torrance. Chilton a été secrétaire général et administrateur des contrats.

Chilton a épousé sa troisième femme, Wilhelmina E. Redding (Billie E. Johnson) à Los Angeles, le 26 juillet 1964. Ils ont divorcé en 1972.

En 1965, Bob Chilton est retourné à North American Aviation en tant que directeur du programme d'essais en vol. Il a pris sa retraite en 1977.

Robert Creed Chilton est décédé à Eugene, Oregon, le 31 décembre 1994, à l'âge de 82 ans.


P-51A nord-américain - Historique

Les premières variantes du célèbre chasseur nord-américain ont vu une production limitée. Mais certaines de ces premières Mustang ont connu le succès.

Rejoignez-moi pour un aperçu d'un tel exemple d'un théâtre moins connu.

Le théâtre CBI était tombé au rang de priorité la plus basse tout au long de 1943. Il était très difficile à fournir et à soutenir, et la politique locale était plus que difficile. Mais il n'a pas été complètement ignoré. En septembre de la même année, le 311th Fighter-Bomber Group commença ses opérations en Birmanie. Les escadrons de composants du Groupe se composaient de deux escadrons Apache A-36 et d'un escadron P-51A. Ce serait la première utilisation du Mustang comme chasseur, il avait déjà été utilisé comme avion de reconnaissance tactique et avion d'attaque léger. Mais maintenant, un escadron complet de Mustang serait chargé de fournir une escorte de chasseurs à longue portée pour les A-36 et les autres groupes de bombardiers du 311e. Dans quelques semaines, les Mustangs du nouveau modèle “B” se faisaient un nom en Europe, mais le modèle “A” a vu l'action en premier, à peine.

Ces premiers modèles de Mustang utilisaient un Allison V-1710 qui n'avait pas les capacités à haute altitude du plus célèbre moteur Merlin. On pensait que ce n'était pas un gros problème contre les Japonais qui n'avaient que quelques types spécialisés qui opéraient de toute façon haut. La Mustang “A” était à très longue portée, rapide et capable de combattre les chiens. Il serait très utile en Asie pour l'escorte de bombardiers et les balayages de chasseurs.

Les Japonais disposaient encore d'une puissance aérienne importante sur le théâtre à cette époque et les premiers combats seraient difficiles et mortels pour le nouvel escadron de chasse.

Capt England dans “Jackie” avec huit attaques décisives.

À la fin de 1943, alors le Capt James J England avait marqué ses premières victoires. Il aurait finalement dix victoires dans Allison Mustangs. Ce sujet est l'avion assigné au Maj England à partir du kit Accurate Miniatures. On ne sait pas combien de victoires ont été réellement enregistrées dans cet avion. Mais on sait qu'un compagnon d'escadron, le lieutenant William Griffith, a remporté la Silver Star en pilotant cet avion à la fin de 1944.

Le 311th FBG était l'un des rares groupes américains à utiliser des types mixtes. Initialement avec deux escadrons d'A-36 Apache (avion de pointe, en fait du 27e FBG basé en Italie) et un de P-51A. Ce sont tous deux des Mustang à moteur Allison similaires, mais l'A-36 a des volets de plongée et deux MG supplémentaires de 0,50 dans la position du menton (nez inférieur). Les deux types avaient des supports sous les ailes pour les bombes ou les réservoirs de carburant.

Le P-51A a été mis à niveau vers le P-51B avec un changement vers un moteur Packard V-1650 Merlin. Cela a grandement amélioré la capacité à haute altitude. L'indice externe le plus évident est la pelle nasale se déplaçant du dessus de la toupie vers le dessous. De nombreux changements moins évidents ont également été apportés à l'aile, au train d'atterrissage et au cockpit.


North American P-51A Mustang en détail

Voté par beaucoup comme l'ultime chasseur à moteur à pistons de la Seconde Guerre mondiale, le Mustang est un véritable classique de l'histoire de l'aviation. En tant que tel, il a également été un sujet de modélisation extrêmement populaire.

En entendant le nom de Mustang, la plupart des gens l'associeront probablement à un P-51D, la version que l'on voit le plus souvent dans les salons aéronautiques, dans la presse aéronautique et dans les musées. Le P-51D représentait un sommet du développement de Mustang, ou même un peu au-delà de ce sommet - certaines personnes diraient que ses qualités de maniement étaient inférieures à celles de la première version exceptionnelle à moteur Merlin, un P-51B/C. Néanmoins, la saga Mustang a commencé bien plus tôt avec les commandes britanniques, les bombardiers en piqué et les avions de reconnaissance.

L'examen complet des premières variantes de Mustang peut être trouvé dans l'article d'accompagnement Modeller's Guide to Early P-51 Mustang Variants par Joe Baugher, il n'est donc pas nécessaire de le répéter ici.

Les Mustangs antérieures conservées sont rares. Par conséquent, j'étais particulièrement heureux d'en voir un lors de ma visite à la division Grand Canyon du musée Planes of Fame en Arizona. Ce P-51A est toujours en état de navigabilité. Il a été utilisé par les unités de formation des États-Unis pendant la guerre et a été acheté par le musée à un collège technique en 1957.

La série originale de cette cellule est 43-6251, mais l'avion est actuellement peint aux couleurs de la RAF Mustang Mk. J'ai marqué RU * M, numéro de série AG470. Pourquoi ce camouflage RAF dans un musée américain ? Il y a une bonne raison à cela.

Comme la plupart des lecteurs le savent probablement, la Mustang a d'abord été exploitée exclusivement par la Royal Air Force. La première Mustang Mk. I sortie opérationnelle a eu lieu le 27 juillet 1942. Un mois plus tard, le Mustang Mk. Participe au débarquement de Dieppe par des commandos canadiens et britanniques le 19 août 1942. Au cours de cette opération, les pilotes du No 414 Squadron de l'ARC sont attaqués par les Focke-Wulf Fw 190. Le pilote F/O Hollis H. Hills a abattu l'un des ennemis, ce qui est devenu le premier Mustang à tuer. Il avait piloté le RU*M lors de cette sortie.

North American P-51A Mustang en détail


Le P-51A exposé au musée Planes of Fame du Grand Canyon, en Arizona.


Pour une fois, commençons notre tour par la queue. Rien dans la forme du P-51 n'était courbé qui puisse être rectiligne - pour faciliter le processus de production. Par conséquent, toutes les surfaces de vol, comme l'aileron ici, avaient des longerons droits, des bords d'attaque et de fuite.

Cette vue montre également quelques détails de la roue de queue.


Détail du capot de cockpit.



Le groupe motopropulseur visible ici est un moteur Allison V-1710 à douze cylindres refroidi par eau. Une prise d'air vers le carburateur à tirage descendant est visible au-dessus de ses cylindres les plus en arrière.


Vue rapprochée du moteur découvert du côté bâbord.




. et un passage de roue tribord. La perspective un peu inhabituelle vient de la pose de la caméra au sol.

Au début du développement de la Mustang, rien n'a été changé plus souvent que l'armement. Une combinaison d'un magasin sous l'aile externe et de quatre canons de calibre 0,50 est une caractéristique de reconnaissance ultime du P-51A.

Il manque ici plusieurs composants d'origine.


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P-51A nord-américain - Histoire

Les premières Mustangs de production génèrent souvent beaucoup de confusion et de désinformation.

Jetons un coup d'œil à un et à son rôle.

Je suis sûr que la plupart des lecteurs connaissent l'histoire de la façon dont la Mustang a été développée pour la RAF en un temps record. J'ai déjà raconté l'histoire de la naissance de l'A-36, une improvisation du Mustang en tant que bombardier en piqué qui a conduit à la commande de 500 avions alors que l'avenir de l'ensemble du programme était en question.
Mais cela ne veut pas vraiment dire qu'il y avait non intérêt pour la Mustang de la part de hauts fonctionnaires. Quelques bizarreries apparaissent lorsque nous regardons les dates. En mai 1940, alors que la bataille de France commençait, les Britanniques commandèrent 320 Mustang Mk I à North American. Ils étaient très satisfaits du prototype et 300 autres ont été ajoutés à la commande avant même que les livraisons n'aient commencé. Une exigence des États-Unis pour faire des affaires avec une entreprise américaine en temps de guerre, était que deux des premiers exemples devaient être remis à l'USAAF pour être testés. Ceux-ci sont devenus les prototypes XP-51 et ont été livrés à Wright Field (Dayton, Oh) en août 1941.
Mais curieusement, le mois avant, L'USAAF avait commandé 150 appareils en tant que Mustang P-51 (sans suffixe). Il avait déjà été décidé que la batterie mixte de mitrailleuses .50 et .30 utilisée par les Britanniques n'était pas recherchée et le P-51 serait donc livré avec quatre canons de 20 mm. Sinon, il était en grande partie identique au Mustang Mk I. L'A-36 était également dérivé du Mustang Mk I (en particulier le XP-51). Mes sources précisent que le P-51A était dérivé d'une cellule A-36, mais je pense que les divers changements entre ces modèles étaient tous assez triviaux, ce qui peut couper les cheveux en quatre.
Mais voici ce que j'ai trouvé fascinant.Nous connaissons tous l'histoire selon laquelle l'USAAF n'a pas reconnu le besoin d'escortes de bombardiers à haute altitude et à longue portée et n'a accordé que peu d'attention au potentiel des premières Mustang. Pourtant deux avions, à partir de cette commande de juillet 1941 pour 150 Mustang P-51, ont été retenus pour des travaux de conversion vers le nouveau moteur Packard Merlin. Il me semble que quelqu'un planifiait à l'avance. Même si Spaatz et Eaker ne pensaient pas qu'ils avaient besoin d'escortes pour les bombardiers, quelqu'un de haut placé à l'USAAF (et j'ai vu qu'Hap Arnold lui-même était dans le coup) cherchait une arme gagnante de guerre pour le ciel européen.

Ce qui s'est passé avec la production réelle des Mustangs P-51 (sans suffixe) est un peu difficile à suivre. Tous les 150 ont été construits. Apparemment, 93 d'entre eux ont ensuite été prêtés-loués à la Grande-Bretagne. Parce qu'ils ne différaient du Mk I que par leur armement, ils étaient étiquetés comme
Mk Ia. Moins les deux retenus pour les tests, cela signifie que l'USAAF a pris livraison de 55.
Mes sources suggèrent tous 55 avaient des caméras installées pour le travail de reconnaissance tactique. À l'été 1942, ils ont été rebaptisés F-6A. Mais j'ai vu des photos identifiées comme des Mustangs P-51 (sans suffixe) dans la zone de guerre. Alors peut-être que les 55 n'ont pas été convertis ? Ou peut-être que certains utilisateurs n'ont tout simplement pas opté pour la nouvelle désignation ?

“Snoopers” était le nom officieux du 111 TRS, et l'art était transporté sur tous les avions de l'escadron entre le milieu et la fin de 1943. L'art pin-up et les marques de mission sont uniques à cet avion !

Le 68th Tactical Reconnaissance Group est devenu le premier USAAF à utiliser la Mustang au combat, en avril 1943. Les escadrons du groupe étaient tous équipés de différents types pour différents types de photographie, chaque escadron du groupe avait son propre mélange de types. . Le 154 TRS a effectué cette première mission Mustang, mais à l'été 󈧯, il avait été décidé de concentrer les Mustang dans le 111th TRS. Cherche généralement à « tirer » dans les deux sens du terme. Ils sortaient par paires ou à quatre pour examiner les déploiements, les dépôts et les transports. Chaque version du Mustang était à longue portée, de sorte qu'ils pouvaient effectuer de telles patrouilles profondément en territoire ennemi. Étant donné que les 111e et 154e TRS étaient en Afrique du Nord, cela signifiait souvent patrouiller au-dessus de la Sicile ou de l'Italie. Ils étaient officiellement « découragés » de se mêler aux chasseurs ennemis, ce qui limitait leurs opportunités air-air. Certains pilotes TacRecon feraient Ace, mais je crois que cela s'est produit après la conversion en Mustangs à moteur Merlin ultérieurs.
J'ai également remarqué beaucoup d'incohérences sur la façon dont ces avions sont enregistrés, à l'exception du F-6A/P-51. Au moins un livre en ma possession prétend que le F-6A a été converti à partir du P-51A, en plus de noter une certaine symétrie ordonnée, je suis tout à fait sûr que la conversion du P-51A était en fait un F-6B (et je devrais éventuellement construisez-en un aussi !). Les modèles P-51B et P-51C sont tous deux devenus des F-6C.

La caméra est visible depuis le quart de la fenêtre. De telles caméras étaient des ajouts importants à une cellule aérienne pendant les années de guerre.

Il s'agit du kit Accurate Miniatures, toujours le seul Allison Mustang disponible à cette échelle. C'est vraiment un beau kit et se compare bien aux Mustang Tamiya Merlin contemporaines. Bien sûr, l'ajustement de Tamiya est légèrement supérieur, mais ce n'est pas une énorme différence.

Les “Snoopers” auraient recherché avec impatience le trafic de véhicules ennemis lors de leurs pénétrations profondes. P-51A avec le F-6A (P-51). Le changement le plus évident a été le passage du canon 4 x 20 mm au 4 x .50 cal. Les changements moins évidents étaient les raccords standard pour les bombes et les réservoirs de largage, et la supercharge beaucoup améliorée sur le P-51A pour en faire l'Allison Mustang le plus capable avec de bonnes performances jusqu'à 15 000 pieds.


P-51A nord-américain - Histoire

  • Mustang P-51 nord-américain
  • Rôle : Combattant
  • Origine nationale : États-Unis
  • Fabricant : North American Aviation
  • Premier vol : 26 octobre 1940
  • Présentation : 1942
  • Statut : Retraité du service militaire 1984, toujours à usage civil
  • Utilisateurs principaux : Forces aériennes de l'armée des États-Unis Royal Air Force Chinese Nationalist Air Force, nombreux autres
  • Nombre construit : Plus de 15 000
  • Coût unitaire : 50 985 $ US en 1945
  • Variantes : A-36 Rolls-Royce Mustang Mk.X Cavalier Mustang nord-américain
  • Développé en : F-82 Twin Mustang nord-américain A-36 Piper PA-48 Enforcer nord-américain Rolls-Royce Mustang Mk.X

Le North American Aviation P-51 Mustang était un chasseur et chasseur-bombardier américain à longue portée et monoplace utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale, la guerre de Corée et plusieurs autres conflits. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les pilotes de Mustang ont revendiqué 4 950 avions ennemis abattus.

Il a été conçu, conçu et construit par North American Aviation (NAA), sous la direction de l'ingénieur en chef Edgar Schmued, en réponse à une spécification délivrée directement à la NAA par la British Purchasing Commission, le prototype de cellule NA-73X a été déployé le 9 septembre. 1940, bien que sans moteur, 102 jours après la signature du contrat et premier vol le 26 octobre.

La Mustang a été conçue à l'origine pour utiliser le moteur Allison V-1710, qui avait des performances limitées à haute altitude. Il a d'abord été utilisé par la Royal Air Force (RAF) en tant qu'avion de reconnaissance tactique et chasseur-bombardier. L'ajout de la Rolls-Royce Merlin au modèle P-51B/C a transformé les performances du Mustang à des altitudes supérieures à 15 000 pieds, lui donnant des performances égales ou supérieures à la majorité des chasseurs de la Luftwaffe en altitude. La version définitive, le P-51D, était propulsée par le Packard V-1650-7, une version sous licence du moteur suralimenté à deux vitesses et à deux étages Rolls-Royce Merlin série 60, et armée de six calibres 0,50 (12,7 mm) Mitrailleuses Browning M2.

À partir de la fin de 1943, les P-51B (complétés par les P-51D à partir du milieu de 1944) ont été utilisés par la huitième force aérienne de l'USAAF pour escorter des bombardiers lors de raids au-dessus de l'Allemagne, tandis que les 2 TAF de la RAF et la neuvième force aérienne de l'USAAF utilisaient le moteur Merlin. Les Mustangs en tant que chasseurs-bombardiers, rôles dans lesquels le Mustang a contribué à assurer la supériorité aérienne des Alliés en 1944. Le P-51 était également en service dans les forces aériennes alliées sur les théâtres nord-africains, méditerranéens et italiens, et a connu un service limité contre les Japonais dans le Guerre du Pacifique.

Au début de la guerre de Corée, le Mustang était le principal chasseur des Nations Unies jusqu'à ce que des chasseurs à réaction tels que le F-86 reprennent ce rôle, le Mustang est ensuite devenu un chasseur-bombardier spécialisé. Malgré l'avènement des chasseurs à réaction, le Mustang est resté en service dans certaines forces aériennes jusqu'au début des années 1980. Après la Seconde Guerre mondiale et la guerre de Corée, de nombreuses Mustang ont été converties pour un usage civil, en particulier pour la course aérienne.

Design et développement ²

En avril 1938, peu après l'Anschluss allemand d'Autriche, le gouvernement britannique établit une commission d'achat aux États-Unis, dirigée par Sir Henry Self. Self s'est vu confier la responsabilité globale de la production, de la recherche et du développement de la Royal Air Force (RAF), et a également servi avec Sir Wilfrid Freeman, le « membre de l'Air pour le développement et la production ». Self a également siégé au sous-comité d'approvisionnement du British Air Council (ou « Comité d'approvisionnement ») et l'une de ses tâches était d'organiser la fabrication et l'approvisionnement d'avions de combat américains pour la RAF. À l'époque, le choix était très limité, car aucun avion américain alors en production ou en vol ne répondait aux normes européennes, seul le Curtiss P-40 Tomahawk s'en approchant. L'usine Curtiss-Wright fonctionnait à pleine capacité, les P-40 étaient donc rares.

North American Aviation (NAA) fournissait déjà son entraîneur Harvard à la RAF, mais était par ailleurs sous-utilisé. Le président de la NAA « Dutch » Kindelberger a approché Self pour vendre un nouveau bombardier moyen, le B-25 Mitchell. Au lieu de cela, Self a demandé si NAA pouvait fabriquer le Tomahawk sous licence de Curtiss. Kindelberger a déclaré que la NAA pourrait avoir un meilleur avion avec le même moteur dans les airs plus tôt que d'établir une ligne de production pour le Curtiss P-40. La Commission a stipulé un armement de quatre mitrailleuses de 0,303 in (7,7 mm), le moteur Allison V-1710 refroidi par liquide, un coût unitaire ne dépassant pas 40 000 $, et la livraison du premier avion de production en janvier 1941. En mars 1940, 320 avions ont été commandés par Sir Wilfred Freeman, qui était devenu le chef exécutif du ministère de la Production aéronautique (MAP), et le contrat a été promulgué le 24 avril.

La conception, connue sous le nom de NA-73X, suivait les meilleures pratiques conventionnelles de l'époque, mais incluait plusieurs nouvelles fonctionnalités. L'une était une aile conçue à l'aide de profils aérodynamiques à flux laminaire qui ont été développés en coopération par North American Aviation et le National Advisory Committee for Aeronautics (NACA). Ces profils aérodynamiques généraient une traînée très faible à grande vitesse. Lors du développement du NA-73X, un test en soufflerie de deux ailes, l'une utilisant des profils aérodynamiques NACA à 5 chiffres et l'autre utilisant les nouveaux profils aérodynamiques NAA/NACA 45-100, a été effectué dans la soufflerie Kirsten de l'Université de Washington. Les résultats de ce test ont montré la supériorité de l'aile conçue avec les profils aérodynamiques NAA/NACA 45-100. L'autre caractéristique était une nouvelle conception de radiateur qui exploitait "l'effet Meredith", dans lequel l'air chauffé sortait du radiateur sous la forme d'une légère poussée de jet. Comme la NAA ne disposait pas d'une soufflerie appropriée pour tester cette fonctionnalité, elle a utilisé la soufflerie GALCIT de 10 pieds (3,0 m) à Caltech. Cela a conduit à une certaine controverse quant à savoir si l'aérodynamique du système de refroidissement de la Mustang a été développée par l'ingénieur de la NAA Edgar Schmued ou par Curtiss, bien que la NAA ait acheté l'ensemble complet des données de soufflerie Curtiss P-40 et Curtiss XP-46 et des rapports d'essais en vol pour 56 000 $ US. . Le NA-73X a également été l'un des premiers avions à avoir un fuselage gonflé mathématiquement à l'aide de sections coniques, ce qui a donné au fuselage de l'avion des surfaces lisses et à faible traînée. Pour faciliter la production, la cellule a été divisée en cinq sections principales - avant, centre, arrière du fuselage et deux moitiés d'aile - qui ont toutes été équipées de câblage et de tuyauterie avant d'être jointes.

Le prototype NA-73X fut déployé en septembre 1940 et effectua son premier vol le 26 octobre 1940, respectivement 102 et 149 jours après la commande, une période de gestation inhabituellement courte. Le prototype se comportait bien et accueillait une charge de carburant impressionnante. Le fuselage semi-monocoque en deux parties de l'avion a été entièrement construit en aluminium pour gagner du poids. Il était armé de quatre mitrailleuses Browning M1919 de 0,30 in (7,62 mm), deux dans les ailes et deux montées sous le moteur et tirant à travers l'arc d'hélice à l'aide d'un engrenage de synchronisation de canon.

Alors que l'US Army Air Corps (USAAC) pouvait bloquer toute vente qu'il considérait comme préjudiciable aux intérêts des États-Unis, le NA-73 était considéré comme un cas particulier car il avait été conçu à la demande des Britanniques. En septembre 1940, 300 autres NA-73 furent commandés par le MAP. Pour assurer une livraison ininterrompue, le colonel Oliver P. Echols s'est arrangé avec la Commission des achats anglo-française pour livrer l'avion, et la NAA a donné deux exemples à l'USAAC pour évaluation.

Historique des opérations ²

Service opérationnel américain

Théorie d'avant-guerre

La doctrine d'avant-guerre de la plupart des forces de bombardiers consistait à attaquer la nuit lorsque les bombardiers seraient effectivement immunisés contre les interceptions. La perte de précision due à une visibilité limitée était un prix élevé à payer, protégeant les petites cibles des attaques. Les seules cibles qui pouvaient être attaquées étaient les grandes, en fait des villes entières. Comme "le bombardier passera toujours", l'avenir de la guerre était censé consister en de grandes flottes de bombardiers se pilonnant les villes nuit après nuit. La Royal Air Force a basé sa politique de développement sur ce concept en développant une série de bombardiers de nuit dédiés.

Il y avait ceux qui ont rejeté ce concept comme immoral et ont continué à faire pression pour des attaques de précision sur des cibles stratégiques comme le moyen le plus efficace de faire la guerre. La RAF a tenté plusieurs raids diurnes à longue portée au début de la guerre en utilisant le Vickers Wellington, mais a subi de telles pertes qu'elle a rapidement abandonné l'effort. La Luftwaffe avait l'avantage de disposer de bases en France qui permettaient à ses chasseurs d'escorter les bombardiers au moins partiellement dans leurs missions. Cette stratégie s'est avérée inefficace, car les combattants de la RAF ont ignoré les escortes et ont attaqué les bombardiers. Les Allemands ont abandonné le bombardement de jour et sont passés au bombardement de nuit pendant le Blitz de 1940-41. À la fin de 1940, il est apparu que le bombardement stratégique de jour était inefficace.

La doctrine américaine d'avant-guerre s'est développée à partir d'une politique isolationniste qui était principalement défensive. Le B-17 avait été conçu à l'origine pour attaquer les navires à longue distance depuis les bases américaines. Pour ce rôle, il devait pouvoir attaquer à la lumière du jour et utiliser le viseur avancé Norden pour améliorer la précision. Au fur et à mesure que le bombardier se développait, de plus en plus d'armements défensifs ont été ajoutés pour surpasser les combattants auxquels il serait confronté. À la lumière de cette lourde puissance de feu défensive, l'USAAC en est venu à croire que des formations serrées de B-17 auraient une puissance de feu telle qu'elles pourraient repousser les combattants par elles-mêmes. Malgré les preuves du contraire de la RAF et de la Luftwaffe, cette stratégie était considérée comme saine. Lorsque les États-Unis sont entrés en guerre, ils ont mis en œuvre cette stratégie, constituant une force de bombardiers stratégiques basée en Grande-Bretagne.

L'epreuve du Feu

La 8th Air Force a commencé ses opérations depuis la Grande-Bretagne en août 1942. Au début, en raison de l'échelle limitée des opérations, il n'y avait aucune preuve concluante que la doctrine américaine échouait. Dans les 26 opérations qui s'étaient déroulées jusqu'à la fin de 1942, le taux de perte avait été inférieur à 2 %. Ce taux était meilleur que les efforts de nuit de la RAF, et similaire aux pertes auxquelles on pourrait s'attendre en raison d'une défaillance mécanique.

En janvier 1943, lors de la Conférence de Casablanca, les Alliés ont formulé le plan de l'Offensive combinée des bombardiers (CBO) pour les bombardements " 24 heures sur 24 " par la RAF la nuit et l'USAAF le jour. En juin 1943, les chefs d'état-major combinés publièrent la directive à bout portant de détruire la Luftwaffe avant l'invasion de l'Europe, mettant ainsi pleinement en œuvre le CBO. Suite à cela, les bombardiers lourds de la 8th Air Force ont mené une série de raids de pénétration profonde en Allemagne, au-delà de la portée des chasseurs d'escorte.

Les efforts de chasse de jour allemands étaient, à cette époque, concentrés sur le front oriental et plusieurs autres endroits éloignés. Les efforts initiaux du 8e rencontrèrent une résistance limitée et inorganisée, mais à chaque mission, la Luftwaffe déplaça plus d'avions vers l'ouest et améliora rapidement sa direction de combat. La mission Schweinfurt-Regensburg en août a perdu 60 B-17 d'une force de 376, l'attaque du 14 octobre a perdu 77 d'une force de 291, 26% de la force d'attaque. Les pertes étaient si graves que les missions à longue distance ont été annulées.

La solution était comprise : l'escorte des chasseurs pouvait briser les attaques des chasseurs avant qu'ils ne puissent atteindre les bombardiers. Le Lockheed P-38 Lightning avait la portée nécessaire pour escorter les bombardiers, mais n'était disponible qu'en petit nombre sur le théâtre européen en raison de ses moteurs Allison difficiles à entretenir. C'était aussi un avion très coûteux à construire et à exploiter. Le Republic P-47 Thunderbolt était capable d'affronter la Luftwaffe à des conditions plus qu'égales, mais n'avait pas à l'époque une portée suffisante. La Luftwaffe a rapidement identifié sa portée maximale et ses chasseurs ont attendu les bombardiers juste au-delà du point où les Thunderbolts ont dû faire demi-tour.

P-51 Présentation

Le P-51 Mustang était une solution au besoin évident d'une escorte de bombardiers efficace. Le Mustang était au moins aussi simple que les autres avions de son époque. Il utilisait un moteur commun et fiable et disposait d'un espace interne pour une énorme charge de carburant. Avec des réservoirs de carburant externes, il pouvait accompagner les bombardiers jusqu'en Allemagne et à l'arrière. Assez de P-51 sont devenus disponibles pour les 8e et 9e forces aériennes au cours de l'hiver 1943-44. Lorsque l'offensive à bout portant a repris au début de 1944, les choses ont radicalement changé. Le P-51 s'est avéré parfait pour escorter les bombardiers jusqu'aux cibles les plus profondes. La huitième force aérienne a commencé à remplacer ses groupes de chasse par le Mustang, en échangeant d'abord les groupes P-47 arrivants contre ceux de la 9e force aérienne utilisant des P-51, puis en convertissant progressivement ses groupes Thunderbolt et Lightning. La défense était initialement stratifiée, utilisant les P-38 et P-47 à plus courte portée pour escorter les bombardiers pendant les premières étapes du raid, puis passant le relais au P-51 lorsqu'ils retournaient chez eux. À la fin de 1944, 14 de ses 15 groupes ont piloté le Mustang.

La Luftwaffe s'est d'abord adaptée aux chasseurs américains en modifiant leurs tactiques, en se massant devant les bombardiers puis en attaquant en passant à travers la formation. Volant en formation rapprochée avec les bombardiers, les P-51 ont eu peu de temps pour réagir avant que les attaquants ne soient déjà hors de portée. Pour mieux faire face aux bombardiers, la Luftwaffe a commencé à augmenter l'armement de ses chasseurs avec des canons lourds. Le poids supplémentaire a diminué les performances au point que leurs avions étaient vulnérables s'ils étaient pris par les P-51. Au début, leur tactique défensive consistait à éviter les combats aériens prolongés.

Détruire la Luftwaffe

Le général James Doolittle a dit aux chasseurs au début de 1944 d'arrêter de voler en formation avec les bombardiers et d'attaquer à la place la Luftwaffe partout où elle pourrait être trouvée. Les groupes Mustang ont été envoyés avant les bombardiers, se formant bien avant les formations de bombardiers d'une manière de "balayage de chasse" de supériorité aérienne, et pouvaient chasser les chasseurs allemands pendant qu'ils se formaient. Les résultats ont été étonnants, la Luftwaffe a perdu 17% de ses pilotes de chasse en un peu plus d'une semaine. Comme Doolittle l'a noté plus tard, « Adolf Galland a déclaré que le jour où nous avons retiré nos chasseurs des bombardiers et les avons opposés aux chasseurs allemands, c'est-à-dire passés de la défensive à l'offensive, l'Allemagne a perdu la guerre aérienne. »

La réponse de la Luftwaffe était le Gefechtsverband (formation de combat). Il se composait d'un Sturmgruppe de Fw.190 lourdement armés et blindés escortés par deux Begleitgruppen de chasseurs légers, souvent des Bf.109G, dont la tâche était de tenir les Mustang à l'écart des Fw.190 attaquant les bombardiers. Ce schéma était excellent en théorie mais difficile à appliquer dans la pratique. La grande formation allemande a pris beaucoup de temps à se réunir et était difficile à manœuvrer. Il a souvent été intercepté par les P-51 d'escorte utilisant les nouvelles tactiques de "balayage de chasse" avant les formations de bombardiers lourds, brisant les formations de Gefechtsverband avant d'atteindre les bombardiers lorsque le Sturmgruppe a fonctionné, les effets ont été dévastateurs. Avec leurs moteurs et leurs cockpits fortement blindés, les Fw.190's attaqués depuis l'arrière et les films des caméras montrent que ces attaques étaient souvent poussées à moins de 100 yds (90 m).

Bien que n'étant pas toujours en mesure d'éviter le contact avec les escortes, la menace d'attaques massives et plus tard les assauts du « front de compagnie » (huit de front) par des blindés Sturmgruppe Fw.190 ont rendu urgent d'attaquer la Luftwaffe partout où elle pouvait être trouvée. À partir de la fin février 1944, les unités de chasse de la 8th Air Force commencèrent des attaques de mitraillage systématiques sur les aérodromes allemands avec une fréquence et une intensité croissantes tout au long du printemps dans le but de gagner la suprématie aérienne sur le champ de bataille de Normandie. En général, ceux-ci ont été menés par des unités revenant de missions d'escorte mais, à partir de mars, de nombreux groupes ont également été affectés à des attaques d'aérodromes au lieu d'un soutien aux bombardiers.Le P-51, notamment avec l'avènement du viseur K-14 Gyro et le développement des « Clobber Colleges » pour la formation des pilotes de chasse à l'automne 1944, fut un élément décisif des contre-mesures alliées contre les Jagdverbände.

La supériorité numérique des chasseurs de l'USAAF, les superbes caractéristiques de vol du P-51 et les compétences des pilotes ont contribué à paralyser la force de chasse de la Luftwaffe. En conséquence, la menace des chasseurs contre les bombardiers américains, et plus tard britanniques, a été considérablement diminuée en juillet 1944. Le Reichmarshal Hermann Goumlring, commandant de la Luftwaffe allemande pendant la guerre, a déclaré : « Quand j'ai vu des Mustang au-dessus de Berlin, j'ai su que le le gabarit était en place."

Passer la serpillière

Le 15 avril 1944, le VIII FC a lancé l'opération Jackpot, des attaques contre les aérodromes de chasse de la Luftwaffe. Au fur et à mesure que l'efficacité de ces missions augmentait, le nombre de chasseurs sur les bases aériennes allemandes diminua au point qu'ils n'étaient plus des cibles utiles et le 21 mai, les cibles furent élargies pour inclure les chemins de fer, les locomotives et le matériel roulant utilisés par les Allemands pour transporter du matériel et des troupes, dans des missions baptisées « Chattanooga ». Le P-51 excellait dans cette mission, bien que les pertes aient été beaucoup plus élevées lors des missions de mitraillage que lors des combats air-air, en partie parce que, comme d'autres chasseurs utilisant des moteurs refroidis par liquide, le système de refroidissement du Mustang pouvait être perforé par des armes légères.

Compte tenu de l'écrasante supériorité aérienne des Alliés, la Luftwaffe s'est efforcée de développer des avions si performants qu'ils pourraient opérer en toute impunité. Au premier rang de ceux-ci figuraient les intercepteurs de roquettes Messerschmitt Me.163 Komet et le chasseur à réaction Messerschmitt Me.262. En action, le Me.163 s'est avéré plus dangereux pour la Luftwaffe que pour les Alliés et n'a jamais été une menace sérieuse. Le Me.262 l'était, mais des attaques sur leurs aérodromes les neutralisèrent. Les moteurs à réaction des Me.262 nécessitaient des soins attentifs de la part de leurs pilotes et ces avions étaient particulièrement vulnérables au décollage et à l'atterrissage. Le lieutenant Chuck Yeager du 357th Fighter Group a été l'un des premiers pilotes américains à abattre un Me.262 qu'il a attrapé lors de son approche d'atterrissage. Le 7 octobre 1944, le lieutenant Urban Drew du 365th Fighter Group abattit deux Me.262 qui décollaient, tandis que le même jour le lieutenant-colonel Hubert Zemke, qui avait été transféré sur le 479th Fighter Group équipé de Mustang, abattit ce qu'il pensait être un Bf.109, seulement pour que le film de sa caméra révèle qu'il s'agissait peut-être d'un Me.262.

La Mustang s'est également avérée utile contre les V-1 lancés vers Londres. Les P-51B/C utilisant du carburant à indice d'octane 150 étaient assez rapides pour attraper le V-1 et fonctionnaient de concert avec des avions à plus courte portée comme les marques avancées du Supermarine Spitfire et du Hawker Tempest.

Le 8 mai 1945, les groupes P-51 des 8e, 9e et 15e forces aériennes revendiquèrent quelque 4 950 avions abattus (environ la moitié de toutes les réclamations de l'USAAF sur le théâtre européen), le plus revendiqué par tous les chasseurs alliés en combat air-air. et 4 131 détruits au sol. Les pertes s'élevaient à environ 2 520 avions. Le 4e groupe de chasse de la 8th Air Force était le groupe de chasse le plus performant d'Europe, avec 1 016 avions ennemis détruits. Cela comprenait 550 réclamés en combat aérien et 466 au sol.

En combat aérien, les unités P-51 les mieux notées (dont toutes deux pilotaient exclusivement des Mustangs) étaient le 357th Fighter Group de la 8th Air Force avec 565 victoires au combat air-air et le 354th Fighter Group de la Ninth Air Force avec 664, ce qui en fait l'un des meilleurs groupes de combattants. Martin Bowman rapporte que sur le théâtre d'opérations européen, les Mustangs ont effectué 213 873 sorties et perdu 2 520 avions pour toutes les causes. Le meilleur as de la Mustang était George Preddy de l'USAAF, dont le décompte final s'élevait à 26,333, 23 avec le P-51, lorsqu'il a été abattu et tué par des tirs amis le jour de Noël 1944 pendant la bataille des Ardennes.

En Chine et dans le théâtre du Pacifique

En 1943, le P-51B rejoint l'American Volunteer Group. Au début de 1945, les variantes P-51C, D et K rejoignirent également l'armée de l'air nationaliste chinoise. Ces Mustang ont été fournis aux 3e, 4e et 5e groupes de chasse et utilisés pour attaquer des cibles japonaises dans les zones occupées de Chine. Le P-51 est devenu le chasseur le plus capable de Chine tandis que l'armée de l'air impériale japonaise utilisait le Ki-84 Hayate contre lui.

Le P-51 était un retardataire relatif au Pacific Theatre. Cela était dû en grande partie au besoin de l'avion en Europe, bien que la conception bimoteur du P-38 ait été considérée comme un avantage de sécurité pour les longs vols au-dessus de l'eau. Les premiers P-51 ont été déployés en Extrême-Orient plus tard en 1944, opérant dans des missions de soutien rapproché et d'escorte, ainsi que dans des missions de reconnaissance photographique tactique. Alors que la guerre en Europe touchait à sa fin, le P-51 est devenu plus courant : finalement, avec la capture d'Iwo Jima, il a pu être utilisé comme escorte de bombardiers lors de missions B-29 contre la patrie japonaise.

Le P-51 a souvent été confondu avec le Ki-61 Hien japonais en Chine et dans le Pacifique en raison de son apparence similaire.

Avis d'experts

Chef pilote d'essai naval et C.O. Capturé Enemy Aircraft Flight Capt. Eric Brown, CBE, DSC, AFC, RN, a testé le Mustang à RAE Farnborough en mars 1944, et a noté : « Le Mustang était un bon chasseur et la meilleure escorte en raison de sa portée incroyable, ne vous y trompez pas. C'était aussi le meilleur dogfighter américain. Mais l'aile à flux laminaire équipant la Mustang pouvait être un peu délicate. Elle ne pouvait en aucun cas surpasser un Spitfire. Pas question. Elle avait un bon taux de roulis , mieux que le Spitfire, donc je dirais que les avantages du Spitfire et de la Mustang sont à peu près équivalents. Si j'étais dans un combat aérien, je préférerais piloter le Spitfire. Le problème était que je n'aimerais pas être dans un combat aérien près de Berlin, parce que je ne pourrais jamais rentrer en Grande-Bretagne dans un Spitfire !"

La Luftwaffe Experten était convaincue qu'elle pourrait déjouer le P-51 dans un combat aérien. Kurt Bühligen, le troisième pilote de chasse allemand le mieux noté de la Seconde Guerre mondiale sur le front occidental, avec 112 victoires, a rappelé plus tard que « Nous surpasserions le P-51 et les autres chasseurs américains, avec le (Bf) » 109' ou le (Fw) '190'. Leur taux de rotation était à peu près le même. Le P-51 était plus rapide que nous mais nos munitions et nos canons étaient meilleurs."

Après la Seconde Guerre mondiale

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, l'USAAF a consolidé une grande partie de sa force de combat en temps de guerre et a choisi le P-51 comme chasseur à moteur à piston "standard", tandis que d'autres types, tels que le P-38 et le P-47, ont été retirés. ou des rôles considérablement réduits. Au fur et à mesure que les chasseurs à réaction les plus avancés (P-80 et P-84) ont été introduits, le P-51 a également été relégué à des fonctions secondaires.

En 1947, le nouveau commandement aérien stratégique de l'USAF employait des Mustang aux côtés de F-6 Mustang et de F-82 Twin Mustang, en raison de leur portée. En 1948, la désignation P-51 (P pour poursuite) a été changée en F-51 (F pour chasseur), et l'indicatif F existant pour les avions de reconnaissance photographique a été abandonné en raison d'un nouveau schéma de désignation dans l'ensemble de l'USAF. Les avions encore en service dans l'USAF ou l'Air National Guard (ANG) lorsque le système a été modifié comprenaient : F-51B, F-51D, F-51K, RF-51D (anciennement F-6D), RF-51K (anciennement F- 6K) et TRF-51D (conversions d'entraîneur à deux places de F-6D). Ils sont restés en service de 1946 à 1951. En 1950, bien que les Mustangs soient restés en service avec l'USAF après la guerre, la majorité des Mustangs de l'USAF étaient devenus excédentaires et stockés, tandis que certains étaient transférés à la Réserve de l'Air Force ( AFRES) et la Garde nationale aérienne (ANG).

Dès le début de la guerre de Corée, la Mustang s'avère à nouveau utile. Un nombre important de F-51D stockés ou en service ont été expédiés, via des porte-avions, vers la zone de combat et ont été utilisés par l'USAF et la Force aérienne de la République de Corée (ROKAF). Le F-51 a été utilisé pour l'attaque au sol, équipé de roquettes et de bombes, et de reconnaissance photographique, plutôt que d'être des intercepteurs ou des combattants "purs". Après la première invasion nord-coréenne, les unités de l'USAF ont été forcées de voler depuis des bases au Japon, et les F-51D, avec leur longue portée et leur endurance, pouvaient attaquer des cibles en Corée que les jets F-80 à courte portée ne pouvaient pas. En raison du système de refroidissement liquide vulnérable, cependant, les F-51 ont subi de lourdes pertes lors d'un incendie au sol. En raison de sa structure plus légère et d'une pénurie de pièces de rechange, le F-51H plus récent et plus rapide n'a pas été utilisé en Corée.

Les Mustangs ont continué à voler avec des unités de chasseurs-bombardiers de l'USAF et de la ROKAF dans le cadre de missions de soutien rapproché et d'interdiction en Corée jusqu'en 1953, date à laquelle ils ont été largement remplacés en tant que chasseurs-bombardiers par les F-84 de l'USAF et par les Grumman F9F Panthers de l'US Navy (USN). Parmi les autres forces aériennes et unités utilisant le Mustang figuraient le 77e Escadron de la Royal Australian Air Force (RAAF), qui pilotait des Mustang de construction australienne dans le cadre des Forces britanniques du Commonwealth en Corée. Les Mustang ont été remplacés par des Gloster Meteor F.8 en 1951. Le 2e escadron de la South African Air Force (SAAF) a utilisé des Mustangs de construction américaine dans le cadre de la 18e escadre de chasseurs-bombardiers des États-Unis et a subi de lourdes pertes en 1953, après quoi 2 Escadron converti au F-86 Sabre.

Les F-51 ont volé dans la Réserve de l'Armée de l'Air et la Garde nationale aérienne tout au long des années 1950. Le dernier Mustang américain de l'USAF était le F-51D-30-NA (AF 44-74936), qui a finalement été retiré du service de la West Virginia Air National Guard à la fin de 1956 et s'est retiré dans ce qui s'appelait alors l'Air Force Central Museum, bien que il a été brièvement réactivé pour voler à l'occasion du 50e anniversaire de la démonstration de la puissance de feu aérienne de l'Air Force à l'Air Proving Ground, Eglin AFB, Floride, le 6 mai 1957. Cet avion, peint comme P-51D-15-NA (AF 44-15174 ), est exposée au National Museum of the United States Air Force, Wright-Patterson AFB, à Dayton, Ohio,

Le retrait final du Mustang de l'USAF a jeté des centaines de P-51 sur le marché civil. Les droits sur la conception de la Mustang ont été achetés à North American par la Cavalier Aircraft Corporation, qui a tenté de commercialiser le surplus d'avions Mustang aux États-Unis et à l'étranger. En 1967 et à nouveau en 1972, l'USAF a acheté des lots de Mustangs remis à neuf de Cavalier, la plupart d'entre eux destinés aux forces aériennes d'Amérique du Sud et d'Asie qui participaient au programme d'assistance militaire (MAP). Ces avions ont été reconstruits à partir de cellules F-51D d'origine existantes, mais étaient équipés de nouveaux moteurs V-1650-7, d'un nouvel ajustement radio, de grands empennages verticaux de type F-51H et d'une aile plus solide pouvant transporter six 0,50 po (13 mm ) mitrailleuses et un total de huit points d'emport sous les ailes. Deux bombes de 1 000 livres (454 kg) et six roquettes de 5 pouces (127 mm) pouvaient être transportées. Ils avaient tous une verrière originale de type F-51D, mais emportaient un deuxième siège pour un observateur derrière le pilote. Un autre Mustang était un TF-51D biplace à double commande (67-14866) avec une verrière agrandie et seulement quatre canons d'aile. Bien que ces Mustang remises à neuf aient été destinées à la vente aux pays d'Amérique du Sud et d'Asie via le MAP, elles ont été livrées à l'USAF avec les marquages ​​complets de l'USAF. Ils ont cependant reçu de nouveaux numéros de série (AF 67-14862/14866, AF 67-22579/22582 et AF 72-1526/1541).

La dernière utilisation militaire américaine du F-51 remonte à 1968, lorsque l'armée américaine a utilisé un ancien F-51D (AF 44-72990) comme avion de chasse pour le projet d'hélicoptère armé Lockheed YAH-56 Cheyenne. Cet avion a eu un tel succès que l'armée a commandé deux F-51D à Cavalier en 1968 pour une utilisation à Fort Rucker comme avions de chasse. Ils ont reçu les séries AF 68-15795 et AF 68-15796. Ces F-51 avaient des réservoirs de carburant en bout d'aile et n'étaient pas armés. Après la fin du programme Cheyenne, ces deux avions de chasse ont été utilisés pour d'autres projets. L'un d'eux (AF 68-15795) était équipé d'un fusil sans recul de 106 mm pour évaluer la valeur de l'arme dans l'attaque de cibles terrestres fortifiées. Le Cavalier Mustang (AF 68-15796) survit au Air Force Armament Museum, Eglin AFB, Floride, exposé à l'intérieur avec les marques de la Seconde Guerre mondiale.

Le F-51 a été adopté par de nombreuses forces aériennes étrangères et a continué à être un chasseur efficace jusqu'au milieu des années 1980 avec des armes aériennes plus petites. Le dernier Mustang jamais abattu au combat s'est produit lors de l'opération Power Pack en République dominicaine en 1965, le dernier avion ayant finalement été retiré par l'armée de l'air dominicaine (FAD) en 1984.

Non américain service

Après la Seconde Guerre mondiale, le P-51 Mustang a servi dans les armes aériennes de plus de 55 nations. En temps de guerre, une Mustang coûtait environ 51 000 dollars, tandis que plusieurs centaines d'entre elles étaient vendues après la guerre pour le prix nominal d'un dollar aux pays américains qui ont signé le Traité interaméricain d'assistance réciproque, ratifié à Rio de Janeiro en 1947. Voici une liste de certains des pays qui ont utilisé le P-51 Mustang.

En novembre 1944, le 3 Squadron RAAF est devenu la première unité de la Royal Australian Air Force à utiliser des Mustang. Au moment de sa conversion du P-40 au Mustang, l'escadron était basé en Italie avec la First Tactical Air Force de la RAF. À cette époque, le gouvernement australien avait également décidé de commander des Mustangs de construction australienne, pour remplacer ses Curtiss Kittyhawks et CAC Boomerangs dans le théâtre du Pacifique Sud-Ouest. L'usine de Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) à Fishermans Bend, Melbourne était la seule ligne de production non américaine pour le P-51.

En 1944, 100 P-51D ont été expédiés des États-Unis sous forme de kit pour inaugurer la production. À partir de février 1945, le CAC en a assemblé 80 sous la désignation CA-17 Mustang Mark 20, le premier étant remis à la RAAF le 4 juin 1945. Les 20 restants ont été conservés non assemblés comme pièces de rechange. De plus, 84 P-51K ont également été expédiés directement à la RAAF depuis les États-Unis.

À la fin de 1946, CAC a reçu un autre contrat pour construire 170 (réduit à 120) plus de P-51D par eux-mêmes, ceux-ci, désignés CA-18 Mustang Mark 21, Mark 22 ou Mark 23, ont été fabriqués entièrement en interne, avec seulement quelques composants provenant de l'étranger. Les 21 et 22 utilisaient les Packard V-1650-3 ou V-1650-7 de fabrication américaine. Les Mark 23, qui ont suivi les 21, étaient propulsés par des moteurs Rolls-Royce Merlin 66 ou Merlin 70. Les 26 premiers ont été construits en tant que Mark 21, suivis de 66 Mark 23, les 14 premiers Mark 21 ont été convertis en avions de chasse-reconnaissance, avec deux caméras F24 en position verticale et oblique dans le fuselage arrière, au-dessus et derrière le radiateur carénage la désignation de ces Mustang modifiées a été changé de Mark 21 à Mark 22. 14 autres Mark 22 spécialement construits, construits après les Mark 23, et propulsés par Packard V-1650-7 ou Merlin 68, ont terminé la production. Tous les CA-17 et CA-18, ainsi que les 84 P-51K, utilisaient des numéros de série australiens préfixés par A68.,/p>

Le 3e Escadron a été renuméroté le 4e Escadron après son retour d'Italie en Australie et converti en Mustangs construits par le CAC. Plusieurs autres escadrons basés en Australie ou dans le Pacifique convertis en P-51 à partir de juillet 1945, ayant été équipés de P-40 ou de Boomerangs pour le service en temps de guerre, ces unités étaient les suivantes : 76, 77, 82, 83, 84 et 86 Squadrons. Seuls 17 Mustang ont atteint les premiers escadrons de première ligne de la Force aérienne tactique de la RAAF à la fin de la Seconde Guerre mondiale en août 1945.

Les escadrons 76, 77 et 82 ont été formés en 81 Fighter Wing de la British Commonwealth Air Force (BCAIR) qui faisait partie de la British Commonwealth Occupation Force (BCOF) stationnée au Japon à partir de février 1946. Le 77 Squadron a largement utilisé ses P-51 au cours de la premières années de la guerre de Corée, avant de se convertir aux jets Gloster Meteor.

Cinq unités de réserve de la Citizen Air Force (CAF) exploitaient également des Mustang. 21 Squadron "City of Melbourne", basé dans l'état de Victoria 22 Squadron "City of Sydney", basé en Nouvelle-Galles du Sud 23 Squadron "City of Brisbane", basé dans le Queensland 24 Squadron "City of Adelaide", basé en Australie du Sud et le 25e Escadron "City of Perth", basé en Australie-Occidentale. Les derniers Mustang ont été retirés de ces unités en 1960 lorsque les unités des FAC ont adopté un rôle non volant.

En octobre 1953, six Mustang, dont l'A68-1, le premier CA-17 Mk.20 construit en Australie, ont été attribués au Long Range Weapons Development Establishment à Maralinga, en Australie-Méridionale, pour être utilisés dans des expériences visant à évaluer les effets des armes à faible rendement. bombes atomiques nucléaires. Les Mustang ont été placés sur un aérodrome factice à environ 0,62 mi (1 km) de la tour de souffle sur laquelle deux bombes à faible rendement ont explosé. Les Mustang ont survécu intactes. En 1967, l'A68-1 a été acheté par un syndicat américain, pour être remis en état de vol et appartient actuellement à Troy Sanders.

Neuf Cavalier F-51D (y compris les deux TF-51) ont été donnés à la Bolivie, dans le cadre d'un programme appelé Peace Condor.

Le Canada avait cinq escadrons équipés de Mustang pendant la Seconde Guerre mondiale. Les escadrons 400, 414 et 430 de l'ARC ont piloté des Mustang Mk.I (1942-1944), et les 441 et 442 escadrons ont piloté des Mustang Mk.III et Mk.IVA en 1945. Après la guerre, un total de 150 Mustang P-51D ont été achetés et servis dans deux réguliers (416 "Lynx" et 417 "City of Windsor") et six escadrons de chasse auxiliaires (402 "City of Winnipeg", 403 "City of Calgary", 420 "City of London", 424 "City of Hamilton", 442 "Ville de Vancouver" et 443 "Ville de New Westminster"). Les Mustang ont été déclarées obsolètes en 1956, mais un certain nombre de versions spéciales ont servi jusqu'au début des années 1960.

Le P-51 a d'abord rejoint l'armée de l'air nationaliste chinoise à la fin de la guerre sino-japonaise pour lutter contre les Japonais. Après la guerre, le gouvernement nationaliste de Chiang Kai-shek a utilisé les avions contre les forces communistes insurgées. Les nationalistes se sont retirés à Taïwan en 1949. Les pilotes soutenant Chiang ont amené avec eux la plupart des Mustang, où l'avion est devenu une partie de l'arsenal de défense de l'île. Taïwan a par la suite acquis des Mustang supplémentaires de l'USAF et d'autres sources. Certains Mustangs sont restés sur le continent, capturés par les forces communistes lorsque les nationalistes sont partis.


Contenu

Initialement conçu comme un chasseur d'escorte à très longue portée (VLR), le F-82 a été conçu pour escorter des bombardiers Boeing B-29 Superfortress sur des missions dépassant les 3 200 km des îles Salomon ou des Philippines jusqu'à Tokyo, des missions au-delà de la portée. du Lockheed P-38 Lightning et des Mustang P-51 conventionnels. De telles missions faisaient partie de l'invasion américaine prévue des îles japonaises, qui a été prévenue par la capitulation du Japon après les bombardements atomiques d'Hiroshima et de Nagasaki et l'ouverture d'attaques soviétiques sur le territoire sous contrôle japonais en Mandchourie.

En octobre 1943, l'équipe de conception de North American Aircraft a commencé à travailler sur un modèle de chasseur capable de parcourir plus de 3 200 km sans ravitaillement. Il s'agissait d'une conception à double fuselage, parallèle à l'expérimental allemand Messerschmitt Bf 109Z "Zwilling". Bien que basé sur le XP-51F expérimental léger, qui deviendra plus tard le P-51H Mustang, il s'agissait en fait d'un nouveau design. Le chef de la conception nord-américain Edgar Schmued a incorporé deux fuselages P-51H Mustang allongés par l'ajout d'un bouchon de fuselage de 57 pouces (1 400 mm) situé derrière le cockpit où des réservoirs de carburant et des équipements supplémentaires pouvaient être installés. Ceux-ci ont été montés sur une section d'aile centrale nouvellement conçue contenant les mêmes mitrailleuses M3 Browning de 6,5 pouces (13 mm) qu'une Mustang monomoteur, mais avec un tir plus concentré.Le premier prototype XP-82 était équipé d'une nacelle de canon centrale amovible abritant huit Brownings M3 supplémentaires de calibre .50, mais cela ne figurait pas sur les avions de production. Une nacelle de canon centrale encore plus puissante contenant un canon de 40 mm (1,6 in) a été envisagée, mais n'a jamais été construite. [1] Les ailes extérieures ont été renforcées pour permettre l'ajout de points durs pour transporter du carburant supplémentaire ou 1 000 lb (450 kg) de munitions. Les deux queues verticales provenaient également du XP-51F, mais incorporaient de grands filets dorsaux pour une stabilité accrue en cas de panne moteur. L'avion avait un train d'atterrissage conventionnel avec les deux roues rétractables dans des baies sous chaque section centrale du fuselage.

Le XP-82 devait être propulsé par deux moteurs Rolls-Royce V-1650 Merlin construits par Packard. Initialement, le moteur gauche était un V-1650-23 avec un engrenage supplémentaire dans le boîtier de réduction de l'hélice pour permettre à l'hélice gauche de tourner à l'opposé de l'hélice droite, qui était entraînée par le V-1650-25 plus conventionnel. Dans cet arrangement, les deux hélices tourneraient vers le haut à l'approche de l'aile centrale, ce qui en théorie aurait permis un meilleur contrôle sur un seul moteur. Cela s'est avéré ne pas être le cas lorsque l'avion a refusé de décoller lors de sa première tentative de vol. Après un mois de travail, les ingénieurs nord-américains ont finalement découvert que la rotation des hélices pour qu'elles se rencontrent au centre lors de leur virage vers le haut créait une traînée suffisante pour annuler toute la portance de la section centrale de l'aile, un quart de la surface totale de l'aile de l'avion. Les moteurs et les hélices ont ensuite été échangés, leur rotation se rejoignant sur le virage descendant, et le problème a été entièrement résolu. Le premier prototype XP-82 (44-83886) a été achevé le 25 mai 1945 et a effectué le premier vol réussi du type le 26 juin 1945. Cet avion a été accepté par l'Army Air Forces le 30 août 1945, dont les responsables ont été tellement impressionnés par l'avion, alors qu'il était encore en développement, qu'ils commanda les premiers P-82B de production en mars 1945, trois mois avant son premier vol.

Les prototypes XP-82 et les P-82B et P-82E de production ont conservé les deux cockpits entièrement équipés afin que les pilotes puissent piloter l'avion de n'importe quelle position, en alternant le contrôle sur les longs vols, tandis que les versions ultérieures de chasseurs de nuit gardaient le cockpit sur le côté gauche. seulement, en plaçant l'opérateur radar dans la bonne position.

Bien que certaines cellules P-82B aient été achevées avant la fin de la Seconde Guerre mondiale, la plupart sont restées à l'usine nord-américaine en Californie en attendant les moteurs jusqu'en 1946. En conséquence, aucune n'a été utilisée pendant la guerre.

Comme la plupart des versions du P-51 Mustang, les deux premiers prototypes XP-82 ainsi que les 20 modèles P-82B suivants étaient propulsés par des moteurs Rolls-Royce Merlin de conception britannique, repensés pour une durabilité accrue et une production en série, et construit sous licence par Packard. Ceux-ci offraient au chasseur une excellente autonomie et des performances excellentes. Cependant, l'armée avait toujours voulu donner au Twin Mustang un moteur purement américain et plus puissant que le V-1650 de conception étrangère du P-51 (construit dans les usines Packard, démantelé après la guerre). De plus, les coûts de licence payés à Rolls-Royce pour chaque V-1650 ont été augmentés par la Grande-Bretagne après la guerre. Elle négocie donc en août 1945 avec la division Allison de la General Motors Corporation pour une nouvelle version du moteur Allison V-1710-100. [2] Cela a forcé l'Amérique du Nord à passer des modèles de production ultérieurs P-82C et ultérieurs aux moteurs de plus faible puissance. Il a été constaté que les modèles P-82 propulsés par Allison présentaient une vitesse de pointe inférieure et des performances à haute altitude moins bonnes que les versions antérieures propulsées par Merlin. Les premiers modèles P-82B étaient désignés comme entraîneurs, tandis que les modèles "C" et les modèles ultérieurs étaient utilisés comme chasseurs, faisant du P-82 l'un des rares avions de l'histoire militaire des États-Unis à être plus rapide dans sa version d'entraînement que la version de combat.

En 1948, le 3200th Proof Test Group à Eglin AFB, en Floride, a équipé le 4th F-82B Twin Mustang de pylônes rétractables sous les ailes extérieures capables de monter 10 roquettes à grande vitesse (HVAR) chacune, qui se sont repliées dans la surface inférieure de l'aile lorsque hors service. Cette installation n'a pas été adoptée sur les modèles ultérieurs, l'"arbre" standard étant utilisé à la place. Le 13e avion a été équipé à titre expérimental d'une nacelle montée sur l'aile centrale abritant un ensemble de caméras de reconnaissance, et a été affecté au 3200e Escadron de test photo, désigné, officieusement, RF-82B. [3]

Établir des records Modifier

Le 27 février 1947, le P-82B, nommé Betty Jo et piloté par le colonel Robert E. Thacker, est entré dans l'histoire en volant sans escale d'Hawaï à New York sans ravitaillement, sur une distance de 8 129 km (5 051 mi) en 14 h 32 min. Il a atteint une moyenne de 347,5 mph (559,2 km/h). Ce vol a testé la portée du P-82. L'avion transportait un réservoir de carburant interne plein de 576 US gal (2 180 l 480 imp gal), augmenté de quatre réservoirs de 310 US gal (1 200 l 260 imp gal) pour un total de 1 816 US gal (6 870 l 1 512 imp gal). Le colonel Thacker a oublié de lâcher trois réservoirs externes lorsque leur carburant a été épuisé, atterrissant avec eux à New York. [4] Il a été rapporté que les trois chars n'avaient pas été oubliés, mais qu'ils étaient plutôt bloqués en raison d'un problème mécanique. . [5]

Il reste le vol sans escale le plus long jamais effectué par un chasseur à hélice, et la distance la plus rapide jamais parcourue dans un avion à moteur à pistons. L'avion choisi était un modèle "B" antérieur propulsé par des moteurs Rolls-Royce Merlin (voir "Avion survivant" ci-dessous).

Le Twin Mustang a été développé à la fin de l'ère des chasseurs à hélices et à l'aube de l'ère des jets. Son rôle d'escorte de chasseurs à longue portée a été éliminé à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Avec le retrait rapide des forces armées après la guerre, la nouvelle armée de l'air des États-Unis disposait de peu d'argent pour de nouveaux avions à hélices, d'autant plus que les avions à réaction, tels que le Messerschmitt Me 262 et d'autres chasseurs de la Luftwaffe, avaient été plus rapides que Des Mustang P-51 dans le ciel de l'Allemagne fin 1944. Les cellules terminées (moins les moteurs) des avions de pré-production P-82 déjà fabriqués sont entreposées, avec un avenir incertain.

Cependant, lors de l'exposition de la Journée de l'aviation soviétique de 1947 à l'aéroport de Touchino, une apparition surprise a été faite par ce qui ressemblait à trois Boeing B-29, suivis d'une quatrième version pour passagers, le Tu-70. Les trois premiers étaient des exemples du Tupolev Tu-4, qui était une superforteresse B-29 à ingénierie inverse, dont trois exemplaires étaient connus pour avoir été internés en Union soviétique après avoir été forcé d'y atterrir lors de raids de bombardement contre le Japon en LA SECONDE GUERRE MONDIALE. Comme l'URSS devait tôt ou tard avoir des armes nucléaires, l'apparition du Tu-4 soviétique a été un choc pour les planificateurs militaires américains, car cela signifiait que le continent américain pourrait être vulnérable à une attaque nucléaire soviétique depuis les airs.

Jusqu'à ce que les intercepteurs à réaction puissent être développés et mis en service, les Twin Mustang déjà construits étaient considérés comme une solution provisoire à la mission d'escorte de chasseurs du SAC pour sa force de bombardement stratégique et également comme un intercepteur de défense aérienne tout temps.

Les premières tentatives de développement de chasseurs tout temps à réaction ont connu une série de retards. Le Curtiss-Wright XF-87 Blackhawk a été commandé en décembre 1945, mais il a rencontré des difficultés de développement et le projet a été abandonné en octobre 1948. Le Northrop P-89 Scorpion était plus prometteur, mais il a également eu des problèmes de démarrage et n'était pas censé entrer en service jusqu'en 1952 au plus tôt. En raison de l'absence d'un remplaçant approprié propulsé par un jet, le chasseur de nuit Northrop P-61 Black Widow de guerre a été contraint à ce rôle, et afin de combler le vide jusqu'à ce que le Scorpion soit disponible, des adaptations de chasseur de nuit du Twin Mustang ont été développé et déployé.

Le 11 juin 1948, la nouvelle United States Air Force a remplacé la catégorie P-pour-poursuite par F-pour-combattant. Tous les P-82 ont ensuite été rebaptisés F-82.

Commandement aérien stratégique Modifier

Le F-82E était le premier modèle opérationnel et sa mission opérationnelle initiale était la 27th Fighter Wing du Strategic Air Command (plus tard Fighter-Escort) Wing à la base aérienne de Kearney, Nebraska, en mars 1948.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le P-51 Mustang avait escorté des bombardiers Boeing B-17 Flying Fortress et Consolidated B-24 Liberator depuis des bases en Angleterre et dans le sud de l'Italie jusqu'à des cibles en Europe occupée par les nazis. Cependant, la guerre froide a amené le défi des missions B-29, Boeing B-50 ou Convair B-36 en Union soviétique. La taille de l'Union soviétique a dicté de longues missions de bombardement aller-retour depuis des bases en Europe ou en Alaska, la plupart sur le territoire soviétique. De plus, le temps, qui était suffisamment mauvais en Europe occidentale, rendrait les missions de bombardement exceptionnellement difficiles entre octobre et mai. Sans chasseurs à réaction à longue portée pour escorter la force de bombardement stratégique, le 27e FEW devait effectuer ces missions dans des F-82E. [6]

Le F-82E avait une autonomie de plus de 1 400 mi (2 300 km), ce qui signifiait qu'avec des réservoirs de carburant externes, il pouvait voler de Londres à Moscou, flâner pendant 30 minutes au-dessus de la cible et revenir, le seul chasseur américain qui pouvait le faire. . Il avait également un plafond opérationnel de 40 000 pieds (12 000 m), où il pouvait rester à proximité des bombardiers qu'il était conçu pour protéger. Les premiers F-82E de production ont atteint le 27 au début de 1948, et presque immédiatement, le groupe a été déployé à McChord AFB, Washington, en juin, où ses escadrons étaient en alerte lors d'une mission de défense aérienne secondaire en raison des tensions accrues sur le pont aérien de Berlin. On croyait également que le 27 lancerait une mission d'escorte, vraisemblablement vers l'Union soviétique, si un conflit éclatait en Europe. Depuis McChord, le groupe a piloté ses Twin Mustang lors de missions de reconnaissance météorologique au-dessus du nord-ouest du Pacifique, mais des problèmes ont été rencontrés avec leurs réservoirs de carburant. Des réservoirs externes F-61 Black Widow mis hors service ont été trouvés à Hamilton AFB, en Californie, qui pourraient être modifiés pour le F-82 monté sur les pylônes du Twin Mustang, ceux-ci ont résolu le problème. Avec une réduction de la tension, le 27e est retourné à sa base d'attache au Nebraska en septembre. [6]

Quatre F-82 ont été déployés de McChord à l'Alaska, où les pilotes ont fourni une formation de transition au 449th Fighter (All Weather) Squadron, qui a utilisé des Twin Mustang dans la mission de défense aérienne. Ils sont restés en Alaska pendant environ 45 jours, retournant rejoindre le reste du groupe au début de novembre 1948. [6]

En janvier 1949, la Huitième Force aérienne a organisé une grande célébration à la base aérienne de Carswell. Toutes ses unités affectées devaient participer à un survol coordonné. La plupart des bombardiers du Strategic Air Command devaient y participer, ainsi que son seul groupe de chasse "Long Range", le 27th. Le temps au Nebraska était horrible, la plupart des aéroports du Midwest étant contraints de fermer le jour de l'exposition. La base aérienne de Kearney a été frappée par une tempête de neige et des chemins ont été coupés dans la neige permettant aux F-82 de décoller et de rejoindre les bombardiers. Cela a été considéré comme une preuve des capacités du F-82 par mauvais temps. [6]

Au début de 1949, le 27th commença à effectuer des missions de profil d'escorte à longue distance. Des vols vers Porto Rico, le Mexique, les Bahamas et sans escale vers Washington, D.C. ont été effectués. Pour l'inauguration du président Truman en 1949, le 27e FEW a lancé 48 avions pour voler en revue, ainsi que plusieurs autres unités de chasse, en formation sur Pennsylvania Avenue. Un autre survol du nouvel aéroport Idlewild de New York a rapidement suivi, l'avion volant sans escale depuis Kearney AFB. [6]

En mars 1949, la Kearney AFB est fermée et le 27th FEW est réaffecté à la base aérienne de Bergstrom, au Texas. D'autres missions à longue portée ont été effectuées à travers le pays, y compris des combats aériens simulés avec des Lockheed F-80 Shooting Stars. Le 27e FEW a commencé sa transition vers le Republic F-84 Thunderjet en mars 1950, et les F-82E étaient largement excédentaires, les derniers exemplaires étant progressivement supprimés en septembre. Quelques-uns ont été envoyés aux Forces aériennes de l'Extrême-Orient pour combattre en Corée et certains ont été envoyés en Alaska pour des missions d'escorte de bombardiers au-dessus de l'Arctique depuis Ladd AFB jusqu'en 1953. La majorité a été récupérée et a disparu en 1952. [6]

Avec l'apparition du Mikoyan-Gurevich MiG-15 au-dessus de la Corée du Nord à la fin des années 1950, le B-29, ainsi que tous les bombardiers à hélice de l'inventaire de l'USAF, sont devenus obsolètes en tant qu'armes offensives stratégiques. Les F-84G à ailes droites étaient inefficaces contre les MiG, et il a fallu le North American F-86 Sabre à ailes en flèche pour les contrer. Il faudrait une nouvelle génération de bombardiers à réaction à ailes en flèche, capables de voler plus haut et plus vite, pour survivre au MiG-15 et aux intercepteurs soviétiques ultérieurs. L'ère des grandes formations de bombardiers volant vers une cible stratégique a pris fin après la guerre de Corée. Le bombardement stratégique est devenu une mission à un seul avion, une seule cible, le Boeing B-52 Stratofortress à réaction volant plus haut et plus vite que la plupart des intercepteurs ennemis. Le chasseur d'escorte est devenu superflu et, en 1957, le SAC avait désactivé la dernière de ses ailes d'escorte de chasseurs stratégiques.

Commandement de la défense aérienne Modifier

L'apparition du Tupolev Tu-4 soviétique en 1947 a constitué une nouvelle menace pour les planificateurs de l'USAAF d'après-guerre, et avec le début de la guerre froide en 1948, a conduit à la création de l'Air Defence Command (ADC) dans l'US Air Force.

En 1947, l'ADC embryonnaire n'était pas particulièrement efficace. Au cours d'un certain nombre de raids simulés sur les États-Unis menés par le Strategic Air Command au cours de la période 1947-1949, la défense des F-51 Mustangs et des F-47 Thunderbolts n'a pas réussi à plusieurs reprises à trouver les bombardiers entrants et était rarement en mesure de leur tirer dessus. vers le bas. De plus, lorsqu'ils l'ont fait, les bombardiers avaient déjà effectué leur course au-dessus des cibles prévues. [4]

Le chasseur de nuit Northrop P-61 Black Widow équipé d'un radar en temps de guerre s'est avéré efficace pour localiser et attaquer les bombardiers SAC entrants, et avait également la portée nécessaire pour attaquer les bombardiers loin de leurs cibles prévues. Sans intercepteurs à réaction appropriés, le P-61 est passé à la mission d'interception ADC. Les F-61 disponibles étaient fatigués par la guerre et les modèles de chasseurs de nuit F-82C/D ont été modifiés en intercepteurs tout temps pour les remplacer. [4]

Les versions d'intercepteur de production du Twin Mustang ont été désignées F-82F et F-82G. SCR-720C18 du F-82G). De plus, l'intercepteur a nécessité de nombreuses modifications. Le poste de pilotage latéral droit a été remplacé par un poste d'opérateur radar sans commandes de vol. Une longue nacelle radar, ressemblant à une saucisse et irrévérencieusement connue sous le nom de "long dong", était fixée sous la partie centrale de l'aile, sous les six mitrailleuses de 13 mm et avec son plat devant les hélices. pour éviter les interférences. Cet arrangement non conventionnel n'a pas affecté sérieusement les performances de l'avion. De plus, l'unité pouvait être larguée en cas d'urgence ou pour des atterrissages sur le ventre et était parfois même perdue lors de manœuvres à haute vitesse. Les modèles F-82F ont été désignés pour les unités ADC aux États-Unis, tandis que les modèles F-82G ont été déployés dans les forces aériennes de l'Extrême-Orient pour la défense aérienne du Japon et d'Okinawa. Les F-82 n'ont pas été déployés en Europe.

Les premiers F-82F ont commencé à atteindre les escadrons de l'ADC en septembre 1948. À la fin du mois de septembre, l'ADC comptait 29 F-82F. Au milieu de 1949, le F-82 remplaçait les Black Widows en service au sein de l'Air Defence Command le long de la côte ouest à Hamilton AFB, Californie (317th FIS) et McChord AFB, Washington (318th FIS, 319th FIS). La défense de la côte est était la mission des Twin Mustang affectés à McGuire AFB, New Jersey (2e FIS, 5e FIS). [2]

En plus des forces dans la zone continentale des États-Unis, le Caribbean Air Command 319th FIS à France Field dans la zone du canal de Panama a reçu 15 F-82F en décembre 1948 pour remplacer les Black Widows pour la défense du canal de Panama, mais n'y est resté que brièvement avant d'être réaffecté à McChord AFB en mai 1949. [2]

Le Twin Mustang a été remplacé en service ADC en 1950-1951 par le Lockheed F-94 Starfire, le dernier étant avec le 318th FIS à McChord AFB à la fin de 1951. Certains sont allés en Alaska, où ils ont été modifiés en F-82H mais la plupart étaient mis au rebut.

Forces aériennes d'Extrême-Orient Modifier

Après la Seconde Guerre mondiale, le Northrop P-61 Black Widow était l'intercepteur principal des Far East Air Forces (FEAF). Cependant, un manque de pièces de rechange et des problèmes de maintenance ont rendu difficile le maintien en vol de l'avion fatigué par la guerre. Jusqu'à ce qu'un intercepteur à réaction tout temps soit disponible, le F-82G Twin Mustang était considéré comme la solution provisoire. Les derniers P-61 opérationnels ont été envoyés par les 68e et 339e escadrons de chasse (tout temps) au chantier de récupération de la base aérienne de Tachikawa en février 1950, avec des Twin Mustangs arrivant comme avion de remplacement. [7]

Dans les forces aériennes de l'Extrême-Orient, trois escadrons opéraient le Twin Mustang, composé de 45 avions. [2] Le 4th Fighter (All Weather) Squadron était attaché à la 51st Fighter-Interceptor Wing de la base aérienne de Naha, à Okinawa, chargé de fournir une défense aérienne dans la zone de responsabilité de la Twentieth Air Force pendant l'obscurité et les intempéries. La zone 68th F(AW)S couvrirait le sud du Japon depuis leur base d'Itazuke et la 8th Fighter Bomber Wing, le 339th F(AW)S couvrant Tokyo et le nord du Japon depuis la base aérienne de Johnson. La FEAF avait environ 40 Twin Mustang affectés au commandement. [7]

Avec le déclenchement de la guerre de Corée en juin 1950, le F-82 a été contraint au combat. Le 25 juin 1950, les équipages du 68th Fighter Squadron F-82 en alerte à la base aérienne d'Itazuke ont été informés que la Corée du Nord avait franchi le 38e parallèle. Ils ont reçu l'ordre de se rendre dans la région et de signaler toute activité sur les routes principales et les voies ferrées. Ils sont arrivés pour trouver des conditions nuageuses, avec des sommets de nuages ​​à 8 000 pieds (2 400 m). Les Twin Mustang ont survolé les nuages ​​à l'aide d'un radar et ont éclaté à 2 000 pieds (610 m), se dirigeant vers l'aérodrome de Kimpo près de Séoul. Les pilotes ont observé d'énormes convois de camions nord-coréens et d'autres véhicules, dont 58 chars, qui avaient traversé la Corée du Sud. Les équipages sont revenus à travers les nuages ​​jusqu'à la base aérienne d'Itazuke, où ils ont été débriefés par un colonel de l'armée américaine de l'état-major du général Douglas MacArthur. Ce vol de reconnaissance est considéré comme la première mission de combat aérien des États-Unis de la guerre de Corée. [7]

Avec ces informations, ainsi que d'autres rapports de renseignement à leur disposition, la FEAF a confirmé que l'armée populaire coréenne avait effectivement lancé une invasion à grande échelle de la Corée du Sud. La première priorité de la FEAF, cependant, était d'évacuer les citoyens américains. Le matin du 26 juin, le cargo norvégien voisin Reinholte a été envoyé au port d'Inchon pour évacuer le personnel non militaire de Séoul, qui se trouvait directement sur la route d'invasion. Un vol de Twin Mustang du 68e F(AW)S a été envoyé dans la région, arrivant à l'aube pour assurer la protection aérienne pour l'évacuation. Deux des F-82 ont été envoyés pour survoler la route de Séoul, tandis que d'autres ont survolé les quais d'Inchon. La patrouille s'est déroulée sans incident jusqu'à environ 1300, quand une paire d'avions de construction soviétique (le type exact d'avion n'a jamais été déterminé) est sorti des nuages.Les ordres donnés aux pilotes de F-82 interdisaient toute action agressive, cependant, les interrupteurs des canons ont été activés lorsque le chef ennemi a resserré son virage et a décollé sur les F-82 avec son ailier en queue serrée. Les F-82 larguèrent leurs réservoirs externes, activèrent la puissance de combat et entamèrent un virage en montée vers l'avion nord-coréen. Pour une raison quelconque, le leader nord-coréen a tiré trop loin, ses balles n'atteignant pas les F-82 qui se sont ensuite hissés dans les nuages ​​et au-dessus du ciel couvert, les mettant en position de riposter si les Nord-Coréens les suivaient. . Cependant, ils ne l'ont pas fait et aucun autre contact n'a été établi pour le reste de la journée. L'évacuation à Inchon a été effectuée avec succès avec un total de 682 civils transportés à Sasebo, au Japon. [7]

Une fois que la plupart des civils américains ont été évacués de Corée du Sud par bateau, la priorité de la FEAF est devenue militaire. Le 339th F(AW)S a reçu l'ordre de la Fifth Air Force de déplacer tous les avions disponibles, ainsi que les équipages et l'équipement, vers la base aérienne d'Itazuke pour aider le 68th à fournir une couverture aérienne pour l'évacuation de Séoul. Cependant, le complément d'avions du 339th était dispersé sur plusieurs bases à l'époque. Sept F-82 à Yokota AB étaient pilotables et deux étaient dans le hangar en cours de maintenance pour des réparations majeures. Quatre autres F-82 étaient à Misawa AB sur TDY. Les trois à Yokota ont été envoyés immédiatement à Itazuke, ainsi que les quatre à Misawa, faisant un total de sept F-82G prêts au combat présents pour le service le 27 juin. Le 68e F(AW)S disposait d'un total de douze F-82G opérationnels. Ceci, combiné à ce que le 339th pouvait apporter, était insuffisant pour répondre aux besoins de combat imposés à la FEAF. Le F-80 Shooting Star était disponible, mais son moteur à réaction assoiffé signifiait qu'il ne pouvait rester au-dessus de l'aérodrome que quelques minutes avant de devoir retourner à la base et qu'il ne pouvait pas atteindre la zone de combat avancée depuis le Japon. Aucun Mustang P-51 de l'USAF n'était disponible. La FEAF a ordonné à la Twentieth Air Force d'envoyer huit F-82 de son 4e F(AW)S d'Okinawa à Itazuke, ce qui fait un total de 27 F-82 disponibles pour le combat. C'était louable, étant donné qu'au 31 mai 1950, un total de 32 F-82 existaient au sein de la FEAF. Avec ces escadrons combinés, le 347th Provisional Fighter Group (AW) a été formé. [7]

Avant l'aube du 27 juin, le 347e groupe provisoire était en l'air au-dessus de la Corée, avec pour mission de couvrir les transports Douglas C-54 Skymaster entrant et sortant de l'aérodrome de Kimpo alors qu'ils faisaient sortir les derniers civils. Craignant que l'armée de l'air nord-coréenne tente d'abattre le transport (un C-54 avait été détruit au sol à Kimpo par des chasseurs nord-coréens le 25 juin), l'armée de l'air a demandé une couverture aérienne pour protéger l'avion pendant le décollage. Heureusement, le 339th Fighter All Weather Squadron (F(AW)S) avec ses F-82G était basé à Yokota AB et le 68th F(AW)S était basé à Itazuke AB Japon. Avec le lieutenant-colonel John F. Sharp aux commandes, 27 F-82G sur 35 au Japon ont répondu à l'appel. Arrivés tôt le matin, ils ont mis en orbite l'aérodrome de Kimpo en trois vols, l'un au-dessus de l'autre. Soudain, à 11 h 50, un groupe mixte de cinq chasseurs nord-coréens (Yak-9, Yak-11 et La-7 de construction soviétique) est apparu, se dirigeant vers l'aérodrome. L'un des Yak-11 a immédiatement marqué plusieurs coups sur le stabilisateur vertical du pilote du 68e F(AW)S, le lieutenant Charles Moran. Quelques instants plus tard, le lieutenant William G. "Skeeter" Hudson, également du 68th F(AW)S, a amorcé un virage à grande vitesse pour engager le Yak, et s'est rapidement rapproché de la queue du Yak. Il a ensuite tiré une courte rafale à bout portant, marquant des coups avec ses six mitrailleuses de 0,50 pouces. Le Yak vira fortement à droite, le F-82G le poursuivant de près. Une deuxième rafale a touché l'aile droite du Yak, mettant le feu au réservoir d'essence et faisant sauter le volet droit et l'aileron. Le pilote nord-coréen a sauté en l'air, mais son observateur, qui était soit mort soit grièvement blessé, est resté dans l'avion condamné. En parachute jusqu'à l'aérodrome de Kimpo, le pilote nord-coréen a été immédiatement encerclé par des soldats sud-coréens. Étonnamment, il a sorti un pistolet et a commencé à leur tirer dessus. Les soldats sud-coréens ont riposté, le tuant. Quelques instants plus tard, le lieutenant Moran a abattu un La-7 au-dessus de l'aérodrome, tandis qu'à quelques kilomètres de là, le major James W. Little, commandant du 339th F(AW)S, a abattu un autre La-7. Le C-54 a pu s'échapper en toute sécurité. Trois des cinq avions nord-coréens avaient été abattus, le pilote lieutenant William G. « Skeeter » Hudson et l'opérateur radar le lieutenant Carl Fraiser marquant le premier « meurtre » aérien américain de la guerre de Corée. [7]

Dans les semaines suivantes, les pilotes de F-82 dépasseraient toutes les attentes en combat aérien. Le 28 juin, des commandes sont tombées pour que tous les F-82 soient utilisés en appui au sol lourd contre toute activité nord-coréenne trouvée entre les lignes de front et le 38e parallèle. Chaque F-82 qui pouvait être préparé pour le vol était mis en service au combat. Bien que la Fifth Air Force ait eu besoin de tous les avions disponibles pour ralentir la force d'invasion nord-coréenne, il était difficile de justifier la libération de tous les F-82 de leurs responsabilités défensives pour les nombreuses bases clés du Japon. Il a été décidé de libérer tous les F-82 pour le combat, à l'exception d'un vol qui a été déployé du 4e F(AW)S à Okinawa au Japon et d'un escadron complet de F-80 pour la défense aérienne. Le 30 juin, la FEAF a demandé au QG de l'USAF pour 21 F-82 supplémentaires, ce qui a été refusé. De plus, le niveau de soutien projeté qui pourrait être fourni au niveau d'utilisation au combat que la FEAF connaissait n'était pas supérieur à 60 jours en raison d'une pénurie de pièces. Le fait est que, lorsque la production du F-82 a pris fin en avril 1948, aucune provision n'avait été prise pour un approvisionnement adéquat en pièces de rechange, car l'avion ne devait pas rester en service opérationnel une fois que les avions à réaction seraient disponibles. De plus, l'Air Force n'avait tout simplement pas autant de F-82 au départ (182 appareils opérationnels au total), et ne voulait pas affaiblir les unités F-82 engagées sur la côte nord-ouest du Pacifique ou de l'Atlantique, ou puiser dans les quatorze F-82H en Alaska. [2] [7]

Ce fut un coup dur pour les planificateurs de la FEAF, car ils voulaient utiliser le F-82 pour escorter les B-26 Invaders profondément en Corée du Nord et pour rechercher des cibles au sol le long de la rivière Han. Se contenter de ce qu'ils avaient était à l'ordre du jour, et les équipes de maintenance cannibalisaient tout ce qui était en vue afin de garder le maximum de F-82 en vol. Au cours de la période du 26 au 30 juin, le 68e escadron a effectué 35 sorties de combat, en moyenne cinq heures par sortie, le 339e ayant effectué un nombre similaire de missions. [7]

Au cours de ces premiers jours, le stress et la tension du combat imposés aux équipages étaient intenses. Cependant, début juillet, les chances que les F-82 s'engagent dans des combats air-air étaient considérablement réduites, car les F-80 Shooting Stars avaient effectivement empêché l'armée de l'air nord-coréenne de descendre sous le 38e parallèle. Les F-82 ont commencé à effectuer des missions d'attaque et d'escorte, ainsi que des sorties d'intrus de nuit. Plusieurs F-82 ont été touchés dans leurs radômes radar, qui étaient difficiles à remplacer, et les radômes ont été retirés, transformant l'avion en chasseurs de jour. Dans le rôle de soutien au sol, les F-82 pouvaient atteindre n'importe quelle partie du champ de bataille coréen avec une charge totale de munitions de plus de 4 000 lb (1 800 kg). Chacune des six mitrailleuses de 0,50 pouces portait 400 cartouches. Cette puissance de feu a été bien utilisée contre de nombreuses cibles au sol. Les missions d'escorte effectuées avec les B-26 ont emmené les F-82 profondément en Corée du Nord. Volant avec des réservoirs de carburant externes, il a été nécessaire à de nombreuses reprises pour les Twin Mustang de larguer des réservoirs, en raison du risque d'incendie ou d'explosion si le feu ennemi touchait l'un des réservoirs vides. Le 10 juillet, les F-82 des 4e et 68e escadrons ont participé à l'une des plus grandes frappes de la guerre contre des cibles au sol. Rejoint par des B-26 et des F-80, l'avion a touché des quantités massives de trafic routier nord-coréen. On estime que 117 camions, 38 chars et sept véhicules de transport de troupes ont été détruits, ainsi qu'un grand nombre de troupes ennemies tuées lorsque les B-26 ont détruit un pont à Pyongtaek, provoquant un embouteillage massif. [7]

Le 5 juillet, le 339th Squadron a été retiré du combat et est retourné à Johnson AB. Peu de temps après, le 4e escadron est retourné à Okinawa, le 347e groupe provisoire étant inactivé et le contrôle du 68e escadron étant remis au 8e groupe de chasse. Le 339th avait combattu un total de 10 jours (26 juin - 5 juillet), effectuant un total de 44 sorties de combat pour lesquelles il n'avait reçu aucune formation. Le 68e Escadron a été laissé pour continuer la bataille. Tout au long des mois de juillet et août 1950, les F-82 du 68e escadron ont attaqué des trains, des véhicules et de nombreux bâtiments ennemis et ont constamment mitraillé les troupes nord-coréennes sur les routes. Dans la nuit du 27 août, un élément de F-82 patrouillait au-dessus de la Corée du Sud dans un ciel couvert lorsqu'ils ont reçu une demande urgente de soutien aérien de la part de troupes au sol aux abois. L'obscurité approchait lorsqu'ils atteignirent la zone et trouvèrent des troupes au sol de l'ONU coincées par une concentration de mortiers. Les pilotes du F-82 ont effectué plusieurs passages pour se mettre en place avec le contrôleur au sol, et dès que la cible ennemie a été localisée, l'avion lourdement armé a lancé une attaque qui a duré 45 minutes et utilisé toutes leurs munitions. Lorsque l'avion s'est arrêté pour la dernière fois, les positions des mortiers étaient silencieuses et les forces terrestres ont par la suite montré plus de 300 morts ennemis. [7]

À partir d'octobre 1950, les F-82 commenceront à effectuer des missions de reconnaissance météo avant l'aube au-dessus de la Corée du Nord. Dans le même temps, l'escadron serait également chargé de maintenir en alerte au moins trois avions sur les aérodromes de la région de Séoul (K-13 (Suwon) et K-14 (Kimpo)) pendant les heures d'obscurité et de mauvais temps. Cela deviendrait la mission principale des F-82 pour le reste de l'année 1950, alors que les F-51, F-80 et F-84 assumaient la plupart des missions d'attaque au sol de combat dans lesquelles les F-82 avaient été pressés au début de la guerre. Avec l'entrée des forces communistes chinoises dans la guerre, la situation sur le terrain a commencé à se détériorer rapidement. Fin décembre, le 68th avait commencé à effectuer des missions à deux aéronefs pendant la journée et des missions à un seul aéronef la nuit depuis Kimpo AB. Le 7 janvier, la FEAF a ordonné au 68e de commencer à effectuer des missions de reconnaissance armées pour vérifier les routes au-dessus du sud de la Corée du Nord alors que les forces de l'ONU se retiraient rapidement vers le sud avant l'assaut chinois. C'était un cauchemar alors que les Chinois affluaient vers le sud, et il semblait que la situation redevenait celle du mois de juin précédent. Le 26 janvier, les missions de reconnaissance armée ont été interrompues et les F-82 ont été placés sur des patrouilles aériennes de combat continues sur l'aérodrome de Kandong près de Pyongyang et sur les deux principaux aérodromes de Pyongyang, (K-23, Pyongyang et K-24, Pyongyang Est) pour surveiller l'activité aérienne de l'ennemi. C'était essentiel car tout avion chinois opérant à partir de ces bases serait à portée des lignes de front de l'ONU. Les efforts du 68e ont réclamé 35 camions détruits, avec des dommages à beaucoup d'autres. [7]

Au fur et à mesure que l'année 1951 progressait, les F-82 du 68e escadron poursuivaient leur mission de défense aérienne au-dessus de Séoul et effectuaient des vols de reconnaissance météorologique, mais ses fonctions de combat devenaient de plus en plus limitées. La fin de la ligne approchait rapidement pour le F-82 en Corée. À la fin du mois d'août 1951, il n'y avait que huit F-82 opérationnels avec le 68e, avec son remplaçant, le Lockheed F-94 Starfire arrivant au Japon, reprenant les missions précédemment effectuées par les Twin Mustang. En mars 1952, le 319th Fighter-Interceptor Squadron, équipé de Starfire, arriva de la base aérienne de Moses Lake, dans l'État de Washington, et s'installa au K-13. Le 28 mars 1952, le dernier F-82G fut envoyé pour modification par temps froid, puis déployé en Alaska. À la mi-avril 1952, les F-82 à Okinawa ont également été envoyés au Japon pour modification et ont également été envoyés en Alaska. Les responsabilités tout temps dans FEAF étaient désormais entre les mains du F-94 et de l'ère des jets. [7]

Pertes opérationnelles du F-82G pendant la guerre de Corée [8]

  • 46-357 (6160th ABW, 68th FAWS) MIA 28 mai 1951, 20 mi (32 km) au nord du 38e parallèle.
  • 46-364 (6160th ABW, 68th FAWS) détruit au sol à Suwon, Corée, le 29 juin 1950 par des avions ennemis.
  • 46-373 (6160th ABW, 68th FAWS) s'est écrasé à 5 mi (8,0 km) au nord-ouest de Brady AB, Japon, le 12 février 1951.
  • 46-375 (6160th ABW, 68th FAWS) s'est écrasé le 16 décembre 1950.
  • 46-378 (6160th ABW, 68th FAWS) abattu par AAA le 3 juillet 1951.
  • 46-391 (51e FIG, 4e FAWS) en collision en vol avec le F-80C 49-704 entre Fukuoka et Ashiya AB, Japon, 29 septembre 1950.
  • 46-394 (6160th ABW, 68th FAWS) MIA 14 mars 1951.
  • 46-399 (6160th ABW, 68th FAWS) MIA 27 janvier 1951.
  • 46–400 (6160th ABW, 68th FAWS) s'est écrasé près de K-14 le 7 décembre 1950.
  • 46-402 (51e FIG, 68e FAWS) MIA 6 juillet 1950.

1951 a été la dernière année complète d'opérations du F-82 en Corée, car ils ont été progressivement remplacés par le F-94 Starfire à réaction. L'USAF a affirmé que les Twin Mustangs avaient détruit 20 avions ennemis, quatre dans les airs et 16 au sol pendant le conflit. [2]

Pendant la guerre de Corée, 22 F-82 ont été perdus, dont 11 en missions de combat et 11 pertes hors combat. [9]

Commandement aérien de l'Alaska Modifier

Les F-82F/G modifiés pour le temps froid ont été désignés F-82H. Six ont été initialement affectés au 449th F(AW)S sur l'île d'Adak en décembre 1948 pour remplacer leurs P-61 Black Widows dans la mission de défense aérienne de l'Alaska. Le Twin Mustang était bien adapté à la mission de défense aérienne en Alaska en raison de sa capacité de vol à longue distance. En mars 1949, l'escadron a été réaffecté à Ladd AFB, près de Fairbanks, où huit autres (14 au total) sont arrivés. [4]

En Alaska, l'escadron patrouillait constamment sur de vastes zones de l'Alaska alors que les Soviétiques volant depuis les aérodromes de Sibérie testaient constamment les défenses aériennes. À partir d'août 1950, le 449th commence à recevoir l'intercepteur à réaction F-94 Starfire, et les F-82 sont affectés à un détachement distinct au sein de l'escadron. Avec le déclenchement de la guerre de Corée, les tensions étaient élevées en Alaska, car on craignait qu'il ne devienne une "porte dérobée" pour les avions soviétiques frappant l'Amérique du Nord. Les Soviétiques testaient constamment les défenses aériennes de l'Alaska, les F-94 répondant lorsque les stations radar les alertaient de l'arrivée d'avions. Les interceptions étaient rares, avec seulement quelques cas de contact visuel avec des avions soviétiques. Les F-82 plus lents avaient une portée plus longue que les F-94, et les Twin Mustangs patrouillaient constamment dans de nombreux villages et villes de l'Alaska. Périodiquement, les F-82 étaient utilisés pour la reconnaissance visuelle à longue distance près de plusieurs pistes d'atterrissage difficiles connues sur la péninsule de Chukchi que les Soviétiques avaient utilisées pendant la Seconde Guerre mondiale comme terrains d'atterrissage pour les avions de prêt-bail et pour vérifier toute activité. De plus, des vols autour de la région de Nome et le long de la côte ouest de l'Alaska ont été effectués. Les dossiers de l'escadron montrent que les Twin Mustang ont survolé certaines des régions les plus reculées du territoire, le long de ce qu'on appelle aujourd'hui le « versant nord » et au-dessus de régions intérieures très accidentées. [dix]

Les Twin Mustang en Alaska opéraient plus au nord que tout autre avion de l'USAF à l'époque. En avril 1952, ils effectuaient un service d'escorte pour les bombardiers SAC B-36 Peacemaker près de l'île Barter dans la mer de Beaufort, près de la pointe la plus au nord de l'Alaska, à environ 1 000 min (60 000 s) au sud du pôle Nord. [10] Le F-82H a fait une brève mais mémorable apparition dans le film "Top of the World" (1955). [11]

Une autre mission du 449th était d'agir comme une force d'invasion simulée pendant les manœuvres de combat de l'armée américaine pendant les mois d'été. Les unités terrestres de l'armée en Alaska étaient très limitées dans leurs mouvements en raison de la géographie du pays. La plupart des déplacements se faisaient sur des routes, des chemins et des emprises ferroviaires. Les F-82 volaient bas le long du terrain, puis surgissaient et initiaient des mitraillages simulés contre eux, obligeant les troupes à se mettre à couvert en heurtant la toundra boueuse. À l'occasion, les Twin Mustang larguaient également des cartouches de gaz lacrymogène, simulant des attaques au gaz contre les unités. [dix]

Le 449th aiderait également le gouvernement local en bombardant des embâcles sur les rivières Tanana, Kuskokwim et Yukon. Cela a permis d'éviter des inondations catastrophiques dans la région, en larguant des bombes de 500 lb (230 kg) et en tirant des roquettes de 5 pouces (130 mm) sur la glace, permettant ainsi aux rivières de continuer à couler et de ne pas se boucher. [dix]

À partir du printemps 1950, le Strategic Air Command a commencé à remplacer ses escortes de bombardiers F-82E et tout au long de l'année, plusieurs ont été transférés au 449th en Alaska. En février 1951, l'Air Force a ordonné à l'Alaskan Air Command que tous les F-82 restants dans l'inventaire de l'Air Force soient tous transférés en Alaska. Les Twin Mustangs seraient utilisés pour soutenir les unités de l'armée dans les opérations air-sol et pour utiliser les F-94 Starfires pour le devoir d'intercepteur. [12]

En 1951 et 1952, les F-82F de l'Air Defence Command 52d Fighter Group à McGuire AFB et 325th Fighter Group à McChord AFB ont été hivernés et transportés à Ladd AFB en remplacement lorsque ces unités sont passées au F-94. [dix]

Des F-82G de la Far East Air Force ont également été envoyés en Alaska, alors que des avions à réaction prenaient en charge les missions de combat dans le ciel coréen. Les FEAF F-82, cependant, sont arrivés dans un état gravement corrodé. En outre, bon nombre de ces avions qui ont été envoyés au 449e ont eu beaucoup de temps sur leurs cellules à cause de longs vols d'escorte de bombardiers et de défense aérienne, ainsi que le stress du devoir de combat en Corée, ce qui a rendu beaucoup d'entre eux difficiles à entretenir. [10] Après quatre mois au 39th Air Depot Wing à Elmendorf, la plupart ont été mis au rebut. [12]

Au total, cela a fourni à AAC un total de 36 modèles F-82 différents E, F, G et H. En 1952, l'attrition avait réclamé plusieurs des Twin Mustang qui ont été affectés à l'escadron. Le vol de reconnaissance occasionnel à longue portée au-dessus de la mer de Béring était toujours effectué, étant donné que la portée du Twin Mustang était beaucoup plus grande que celle du F-94. Le siège droit de l'avion était généralement occupé par un mécanicien de bord expérimenté. Avec les longs vols de patrouille avec des avions à heure élevée, les pilotes ont commencé à avoir de plus en plus de problèmes mécaniques qui les ont obligés à atterrir sur des pistes de vol rudimentaires. Le mécanicien pouvait généralement assez bien réparer l'avion pour décoller et retourner directement à Ladd AFB. [10] [12]

Retraite Modifier

Le Twin Mustang avait une durée de vie opérationnelle très courte. Environ deux ans après son introduction dans le SAC, le F-82E a été retiré du service au profit du Republic F-84E Thunderjet à réaction pour les missions d'escorte de bombardiers à partir de février 1950, les F-82E ont été déclarés excédentaires à la fin de la l'été. Certains ont été modifiés en F-82G et envoyés en Corée pour le combat en tant qu'avions de remplacement, d'autres ont été convertis en F-82H et envoyés en Alaska, mais la plupart ont été stockés à Robins AFB, en Géorgie et finalement remis en état.

Dans le Pacifique, les F-82G volés au combat au-dessus de la Corée ont été remplacés par le Lockheed F-94A Starfire à partir d'avril 1951, le dernier étant envoyé au dépôt aérien de Tachikawa au début de 1952. Là, ils ont été soit mis au rebut, soit envoyés en Alaska. après avoir été modifié à la configuration F-82H au Japon pour une utilisation par temps froid.Les F-82F de l'Air Defence Command ont commencé à être remplacés par des F-94A en juin 1951, la plupart étant déclarés excédentaires à la fin de l'année et ont été stockés et finalement remis en état à McChord AFB, Washington, bien que quelques Twin Mustang soient restés en Service ADC remorquant des cibles aériennes.

En Alaska, l'attrition et le manque de pièces de rechange ont conduit au retrait du F-82 de l'inventaire de l'USAF. Initialement, 16 des 36 avions sont devenus les reines des hangars et étaient la principale source de pièces de rechange pour maintenir les autres opérationnels. [12] Au printemps 1953, le nombre d'avions disponibles était réduit à une poignée, avec deux ou trois avions opérationnels continuant à voler en cannibalisant d'autres qui étaient incapables d'être réparés. [12] Chaque aéronef a volé environ 48 heures par mois jusqu'à ce qu'il soit impossible de les maintenir en vol de manière fiable.

Finalement, tous ont été retirés du service. Les derniers F-82H restants ont été envoyés à Elmendorf AFB, en Alaska, pour élimination en juin 1953. Le dernier Twin Mustang qui est resté dans l'inventaire opérationnel (46–377) était à l'origine configuré comme un modèle F-82G qui avait servi avec deux escadrons différents à Okinawa et au Japon. Il a été transporté à Ladd AFB en 1952 et modifié en tant que F-82H hivernalisé. Il a été envoyé à Elmendorf AFB, étant officiellement retiré le 12 novembre 1953.

Certains des avions entreposés à Robins et McChord ont été remis aux musées en tant qu'expositions statiques. Également après la fin de leur service à l'USAF, le Comité consultatif national de l'aéronautique (NACA) a acquis quatre F-82 pour la recherche.

  • XP-82-NA (NACA-14) Exploité par la NACA du 6 juin 1948 au 5 octobre 1955. Cet avion a été démoli.
  • Le XP-82-NA a fonctionné à partir d'octobre 1947 pour des essais en jet de bélier jusqu'à ce qu'il soit endommagé en juillet 1950. Actuellement en cours de restauration à Douglas, Géorgie. [13]
  • P-82B-NA (NACA-132) Exploité de septembre 1950 à juin 1957. Il s'agissait de l'avion de record de distance Betty Jo et a été utilisé pour les essais de ram jet. A été remis au musée de l'USAF.
  • F-82E-NA (NACA-133) Utilisé pour les tests de givrage à haute altitude à partir de janvier 1950, rebaptisé EF-82E. Vendu pour 1 600 $ en mars 1954. En cours de remise en état de vol à Anoka, Minnesota.
Numéros de fabrication
Une variante Produit Conversions
XP-82 2
XP-82A 1
P-82B 20
P-82C 0 1
P-82D 0 1
F-82E 100
F-82F 100
F-82G 50 9
F-82H 0 15
LE TOTAL 273
Conception de développement de base NA-123. La conception du NA-123 a été présentée par North American Aircraft à l'USAAF en février 1944. La conception du nouvel avion était destinée à un chasseur à long rayon d'action pour pénétrer profondément en territoire ennemi. Son rôle immédiat serait d'escorter les bombardiers B-29 Superfortress utilisés dans le théâtre d'opérations du Pacifique contre le Japon. L'USAAF l'approuva aussitôt. Une lettre de contrat pour construire et tester quatre avions XP-82 expérimentaux (désignation P-82) a cédé la place le même mois à une commande de 500 modèles de production. Prototype XP-82 / XP-82A. L'USAAF a accepté le premier XP-82 en août 1945 et un second en septembre. Tous deux étaient équipés de moteurs Packard Merlin V-1650-23 et -25. Le troisième avion expérimental, désigné XP-82A, était équipé de deux moteurs Allison V-1710-119. Il a été accepté en octobre 1945. Il n'y a aucune preuve que le XP-82A ait réellement volé, en raison de problèmes avec les moteurs Allison. Le quatrième prototype XP-82A (44-83889) a été annulé. P-82B Version de production prévue. Avec la fin de la Seconde Guerre mondiale, les plans de production ont été considérablement réduits. Contre les 500 P-82B initialement prévus, l'approvisionnement global a été finalisé le 7 décembre 1945 à 270 P-82. Il y avait 20 P-82B déjà en commande ferme et affectés plus tard aux tests en tant que P-82Z. L'USAAF a accepté tous les P-82Z au cours de l'exercice 1947. Deux avions ont été acceptés en janvier 1946, quatre en février 1947 et 13 en mars 1947. En décembre 1949, aucun P-82B (alors redésigné F-82B) n'est resté dans le Inventaire de l'armée de l'air. Ces P-82B étaient fondamentalement similaires au XP-82, mais différaient par des dispositions pour les racks sous les ailes.

L'Air Force a accepté un total de 272 F-82 (dont 22 prototypes, avions d'essai et premiers avions de production). Tous les exemples ont été rebaptisés F-82 en 1948. Plus précisément, le programme F-82 consistait en deux XF-82, un XF-82A, 10 F-82B (connus pendant un certain temps sous le nom de P-82Z et tous affectés aux tests), quatre F-82A, 96 F-82E, 91 F-82F, 45 F-82G et 14 F-82H. Tous les modèles et variantes du P-82 ont été produits à l'usine de fabrication d'Inglewood, en Californie, en Amérique du Nord. [15]

  1. ^ Le 4th FAWS a été réaffecté à la Twentieth Air Force et rattaché à la 51st Fighter-Interceptor Wing le 24 juin 1950. Il a ensuite été rattaché au 6302d Air Base Group provisoire jusqu'à ce que les F-82 soient remplacés en 1951 par des F-94 Starfires.
  2. ^ Le 68th FAWS est réaffecté à la Fifth Air Force et rattaché au 347th Provisional Fighter Group (All Weather) le 27 juin 1950 puis à la 8th Fighter-Bomber Wing le 5 juillet. Il fut finalement rattaché à la 6160th Air Base Wing provisoire le 1er décembre 1950 jusqu'au retrait des F-82 en 1952.
  3. ^ Le 339th FAWS a été réaffecté à la Fifth Air Force avec cinq avions rattachés au 347th Provisional Fighter Group (All Weather) le 27 juin 1950. Il a finalement été rattaché à la 6162d Air Base Wing provisoire le 1er décembre 1950 jusqu'au retrait des F-82. en 1951.

Cinq F-82 sont connus pour exister encore.

  • 44-83887 - restauré au statut de vol à Douglas, Géorgie et premier vol le 31 décembre 2018. [17] Au cours du processus de restauration, un certain nombre de notes écrites et de graffitis par les ouvriers de l'usine d'origine ont été trouvés sur les surfaces internes. Ceux-ci ont été conservés et réappliqués plus tard à l'intérieur de l'avion fini. [18][19] Enregistré sous le numéro de queue FAA N887XP, [20]
  • 44-65162 - Exposé au National Museum of the United States Air Force à Wright-Patterson AFB à Dayton, Ohio. [21] Il s'agissait d'un garde-barrière à l'extérieur de Lackland AFB au Texas, jusqu'à ce qu'il soit acquis par la Commemorative Air Force en 1966 qui l'a piloté jusqu'à l'endommager à Harlingen, au Texas en 1987. Les accessoires uniques et le train d'atterrissage ont été détruits et les remplacements n'ont pas pu être obtenu. En 2002, les FAC ont essayé de l'inclure dans un échange, mais l'USAF a dû les poursuivre en justice pour sa restitution car il a été prêté aux FAC à la condition que les FAC restituent l'avion s'il n'était plus recherché. [22] Il est arrivé au National Museum of the United States Air Force à la fin de 2009 et a subi une restauration complète en 2010, modifiant l'avion pour ressembler à un F-82G mais sans le radar "long dong" du F-82G, car aucun avait été localisé. En 2011, l'avion a été exposé dans la galerie de la guerre de Corée.
  • 44-65168 Betty Jo – Exposé au National Museum of the United States Air Force à Wright-Patterson AFB à Dayton, Ohio dans sa galerie Cold War. [23] L'avion est affiché dans les marques de son vol historique d'Hawaï à New York en 1947, avec les vêtements et les artefacts utilisés dans ce vol record. "Betty Jo" a été livrée au Musée le 21 juin 1957.
  • 46-0262 - Exposé comme garde de porte à Lackland AFB au Texas dans le cadre du musée d'histoire et de traditions de l'USAF à San Antonio, Texas. [24]
  • 46-0256 - actuellement en cours de restauration au statut de vol. C'était à la ferme Walter Soplata. [25] Auparavant auprès de la NACA et enregistré comme numéro de queue de la FAA. [26]

Données de Le guide concis des avions américains de la Seconde Guerre mondiale, [27] [28]


Aperçu historique

Vétéran de la Seconde Guerre mondiale et de la guerre de Corée, North American Aviation&rsquos P-51 Mustang a été le premier avion de chasse construit aux États-Unis à pousser son nez au-dessus de l'Europe après la chute de la France. Les Mustangs ont rencontré et conquis tous les avions allemands, des premiers Junkers aux élégants biréacteurs Messerschmitt 262.

Bien qu'initialement conçu pour les Britanniques en tant que chasseur à moyenne altitude, le Mustang excellait dans les courses de mitraillage en haie et les missions d'escorte à longue distance. Il s'est fait un nom en faisant sauter des trains, des navires et des installations ennemies en Europe occidentale et en dévastant les défenses de l'Axe avant l'invasion alliée de l'Italie.

Le Mustang a été le premier avion monomoteur basé en Grande-Bretagne à pénétrer en Allemagne, le premier à atteindre Berlin, le premier à accompagner les bombardiers lourds au-dessus des champs pétrolifères de Ploiesti en Roumanie, et le premier à effectuer un balayage à grande échelle, entièrement composé de chasseurs. pour traquer la Luftwaffe en déclin.

L'un des plus grands honneurs accordés au Mustang a été sa qualification en 1944 par le comité d'enquête sur la guerre du Sénat de Truman comme "l'avion de poursuite le plus aérodynamiquement parfait".

Le prototype nord-américain, le NA-73X, a volé pour la première fois le 26 octobre 1940. Au moins huit versions de la Mustang ont été produites.


Le P-51A Mustang a les statistiques de base suivantes :

Points de dommage

Puissance de feu

Vitesse de l'air

  • Vitesse air - 542
  • Vitesse de l'air au niveau de la mer - 480km/h
  • Vitesse de l'air à la meilleure altitude - 600km/h
  • Altitude optimale - 1500m
  • Vitesse de plongée maximale - 800 km/h
  • Vitesse de décrochage - 160km/h
  • Taux de montée - 15,1m/s
  • Vitesse optimale - 405 km/h

Maniabilité

  • Maniabilité - 286
  • Temps moyen pour tourner à 360°,s - 22,6
  • Taux de roulis °/s - 130
  • Contrôlabilité - 94


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