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Fiat G.52


Fiat G.52

La Fiat G.52 était la désignation donnée à une version du G.50 Freccia qui aurait été propulsé par le moteur Daimler Benz DB 601. Le principal problème du G.50 était son manque de puissance. Les propres moteurs en ligne de l'Italie n'ont pas répondu aux attentes, et elle a donc été forcée de se tourner vers l'Allemagne et les moteurs Daimler Benz existants.

Un seul prototype fut construit autour du moteur DB 601, le G.50V mais avec un nouveau fuselage avant pour embarquer le moteur en ligne. Ce devait être le prototype de l'avion de production G.52. Il a effectué son vol inaugural le 25 août 1941 et a atteint une vitesse maximale de 360 ​​mph, mais le développement s'est ensuite déplacé sur le G.55, qui était propulsé par une version sous licence du DB 605, et les travaux sur le G.52 ont atteint un finir.


Monteur militaire italien pendant la Seconde Guerre mondiale

Allez .50 ou rentrez chez vous pour ce travail, oh, et le 12,7 mm italien est du côté faible.

Membre supprimé 1487

Non, la plainte à ce sujet était qu'il avait trop pénétré plutôt que de tomber lorsqu'il heurtait quelque chose. Un grain 160 de 6,5 mm est un sacrément lourd pour une charge de calibre.

NOMISYRRUC

Ceci est tiré de la page 88 de l'histoire officielle de la Regia Aeronautica pendant la Seconde Guerre mondiale. Il montre combien d'avions de combat se trouvaient dans l'armée de l'air métropolitaine italienne lorsque l'Italie est entrée en guerre. (Il comprend les avions en Libye et en mer Égée.)

La copie que j'ai trouvée sur internet est en italien. J'ai dû utiliser Google Translate pour les équivalents anglais, je m'excuse donc d'avance auprès des italophones du conseil d'administration.

NOMISYRRUC

Ceci est tiré de la page 88 de l'histoire officielle de la Regia Aeronautica pendant la Seconde Guerre mondiale. Il montre combien d'avions de combat se trouvaient dans l'armée de l'air métropolitaine italienne lorsque l'Italie est entrée en guerre. (Il comprend les avions en Libye et en mer Égée.)

La copie que j'ai trouvée sur internet est en italien. J'ai dû utiliser Google Translate pour les équivalents anglais, je m'excuse donc d'avance auprès des italophones du conseil d'administration.

Était-ce une bonne idée d'avoir autant de types de bombardiers et de chasseurs ?

J'ai déjà suggéré qu'il aurait été préférable d'équiper les escadrons anti-navires et de reconnaissance maritime de plus de S.M.79 au lieu des Cant Z.501 et Z.506.

Aurait-il également été préférable de construire plus de S.M.79 au lieu des Fiat B.R.20 et Cant Z.1007 ?

Il y a 3 chasseurs monomoteurs dans la liste (Fiat C.R.42, Fiat G.50 et Macchi M.C.200) plus le Reggiane Re.2000. Sur lequel de ces quatre les Italiens auraient-ils dû se concentrer ?

AIUI le Fiat C.R.25 était un meilleur avion que le Breda Ba.88. Les 113 C.R.25 à l'effectif en juin 1940 seraient-ils une amélioration par rapport aux 113 Ba.88 d'OTL ?

Comment le bombardier en piqué S.M.85 peut-il être un ITTL d'avion adéquat ?

Cortz#9

Était-ce une bonne idée d'avoir autant de types de bombardiers et de chasseurs ?

J'ai déjà suggéré qu'il aurait été préférable d'équiper les escadrons anti-navires et de reconnaissance maritime de plus de S.M.79 au lieu des Cant Z.501 et Z.506.

Aurait-il également été préférable de construire plus de S.M.79 au lieu des Fiat B.R.20 et Cant Z.1007 ?

Il y a 3 chasseurs monomoteurs dans la liste (Fiat C.R.42, Fiat G.50 et Macchi M.C.200) plus le Reggiane Re.2000. Sur lequel de ces quatre les Italiens auraient-ils dû se concentrer ?

AIUI le Fiat C.R.25 était un meilleur avion que le Breda Ba.88. Les 113 C.R.25 à l'effectif en juin 1940 seraient-ils une amélioration par rapport aux 113 Ba.88 d'OTL ?

Comment le bombardier en piqué S.M.85 peut-il être un ITTL d'avion adéquat ?

Tigre des marais

L'aviation italienne a trois problèmes majeurs. Moteurs, techniques de construction archaïques et politique. La politique était le problème majeur.

Le SM 79 aurait bien fonctionné, mais les conceptions Cant ont été utilisées pour le sauvetage air-mer. La Fiat RS 14 a assumé ce rôle plus tard dans la guerre. Le Breda Ba 88 fonctionnait un peu en Sardaigne, mais avait trop peu de réserve de puissance. Les filtres à sable dans le désert étranglaient littéralement les moteurs. Il était trop lourd en raison du cadre en tube obsolète.

La triade des bombardiers résulte de la volonté politique de nourrir les trois manufactures. Les trois étaient adéquats. La Fiat BR 20 souffrait d'une faible puissance par rapport aux trois types de moteurs. Encore des moteurs de faible puissance.

Les chasseurs Fiat étaient obsolètes. Le Macchi a souffert de problèmes de jeunesse. Tous souffraient d'une puissance moteur insuffisante. Les variantes ultérieures des monoplans étaient bien avec les moteurs en ligne MB.

Vingt CR 25 vaudraient mieux que 113 Ba 88. Ils étaient capables de voler régulièrement et avaient une vitesse et une portance suffisantes pour faire le travail.

Le SM 85 n'était pas adéquat en 1940, s'il l'a jamais été. Les Italiens ne pensaient pas qu'ils l'étaient. Les derniers Reggianes étaient la réponse.

Les Italiens auraient dû exiger des constructeurs qu'ils répondent aux exigences ou qu'ils soient disqualifiés du programme d'avions. Le gouvernement a acheminé de l'argent vers les industriels, tout en recevant en retour des avions et des moteurs inadaptés. Au début des années 1930, l'accent mis sur les records de vitesse et les avions de course à moteur refroidi par liquide a été gaspillé en passant aux moteurs refroidis par air. L'industrie développait des moteurs à partir de conceptions étrangères. Cependant, l'industrie n'était pas en mesure de fournir la puissance requise à partir de moteurs refroidis par air avant la guerre. De plus, leur technologie de refroidissement liquide avait pris du retard par rapport au reste du monde. Les techniques de construction modernes étaient utilisées par peu d'avionneurs. Reggiane et Piaggio sont les deux que je connais.


Fiat G.52 - Histoire

Les Groupe Fiat détenue par CNH Global (qui comprend Case CE, Case IH, Flexi-Coil, Kobelco, New Holland, New Holland Construction et Steyr) et Fiat-Hitachi Construction.

En septembre 2010, les actionnaires ont approuvé un plan de séparation des activités industrielles de Fiat du groupe. Le constructeur de camions Iveco, le constructeur de machines agricoles et de tracteurs CNH Global NV et la partie industrielle de Fiat Powertrain Technologies ont été fusionnés en une nouvelle entité, Fiat Industrial, début 2011. Fiat Industrial est cotée séparément à la bourse de Milan depuis le 3 janvier. , 2011. Ώ]

CNH est le deuxième plus grand fabricant de matériel agricole au monde après Deere & Company. C'est également le troisième plus grand producteur d'équipement de construction après Caterpillar Inc. et Komatsu. CNH représentait environ 20 % du chiffre d'affaires (du groupe Fiat). CNH était l'entreprise la plus prisée au sein de Fiat car elle a stimulé la croissance et est très rentable. Il est également très prometteur pour la croissance sur les marchés du tiers-monde, car la demande pour une production agricole accrue et la construction alimentent la demande de machines modernes.

Pour l'histoire des premiers tracteurs produits sous la marque Fiat, voir Tracteurs Fiat.


Autres modèles ou variantes

Une version berline, la Regata, a également été lancée en 1983, avec un succès limité en dehors de l'Italie. Mécaniquement similaire à la Ritmo, elle était proposée en modèles 1.3, 1.5 et 1.6 (tout essence) et 1.7, 1.9 et 1.9 Turbo diesel. Une version break, la Regata Weekend, a été lancée en 1984 et comportait une section de pare-chocs arrière rabattable pour créer un quai de chargement de niveau. La Regata a fait l'objet d'un petit lifting en 1986 (pare-chocs, portes, intérieur) ainsi que l'injection de carburant étant disponible avec certains moteurs, notamment sur le 1 585 cc "100S i.e.".

Le Ritmo Cabriolet a été lancé en 1981, conçu et assemblé par la maison de design italienne Bertone. Ce modèle a été relooké en même temps que les modèles à hayon Ritmo. Cependant, au lieu de la calandre à 5 barres de 1982, les modèles Bertone Cabriolet comportaient la simple cocarde Bertone. Elle avait l'air frappante et était moins chère qu'une Golf Cabriolet, mais pas à la hauteur des normes Volkswagen en termes de qualité ou de capacité, bien que Volkswagen ait confié l'assemblage de la Golf Cabriolet à Karmann et de la Fiat Ritmo à Bertone.

Le cabriolet Bertone a été vendu sur divers marchés européens sous forme de moteur à essence uniquement (75S/85S/100S, certains avec injection de carburant) jusqu'en 1988. Il y avait diverses éditions spéciales, dont les modèles Chrono et Bianco (tout blanc).

La Ritmo a été vendue sur le marché britannique sous le nom de Strada à partir de l'automne 1978 jusqu'à ce qu'elle soit remplacée par la Tipo en juin 1988.

En Amérique du Nord, la Fiat Strada a été introduite pour l'année modèle 1979 pour remplacer la 128. Elle utilisait le même moteur 1,5 DACT que la X1/9, générant 69 ch (51 kW) et comportait une boîte de vitesses manuelle à 5 vitesses de série. Malgré un intérieur spacieux, la Strada n'a pas réussi à convaincre suffisamment d'acheteurs pour oublier les problèmes de fiabilité des modèles précédents qui ont été retirés d'Amérique du Nord en 1982.

SIÈGE Ritmo

Le constructeur automobile espagnol SEAT a commencé son histoire en tant que licencié Fiat, fabriquant des clones rebadgés de voitures Fiat, jusqu'à l'abandon de l'accord en 1982. De 1979 à 1982, une version espagnole de la Ritmo, la SIÈGE Ritmo, a été produit en Espagne près de Barcelone. La SEAT Ritmo d'origine était équipée de moteurs à tige de poussée fabriqués sous licence de l'ancienne Fiat 124. Lorsque la licence a expiré, SEAT a dû changer le moins de pièces possible dans sa gamme de modèles afin que Fiat ne puisse pas les poursuivre en justice pour violation de brevet. , et la SEAT Ritmo a cédé la place à la SEAT Ronda à moteur « System Porsche », qui est restée en production jusqu'en 1986. Avant le rachat du groupe Volkswagen, SEAT a montré à la presse une unité Ronda noire avec toutes les pièces développées en interne peintes en jaune vif afin d'effacer tout doute sur leur droit de continuer à assembler la voiture, ainsi que sur l'avenir de la société SEAT et de leurs usines.

Plus tard, une version berline à quatre portes de la Ritmo a été développée sur les mêmes bases, appelée Málaga. Le rachat ultérieur de SEAT par Volkswagen a vu les modèles dérivés de Fiat être rapidement tués, y compris le Málaga.

Les fondements de la Fiat Ritmo se sont poursuivis dans la 1ère génération de SEAT Ibiza vendue entre 1985 et 1993 avant d'être remplacée par un modèle basé sur la Polo après le rachat de Volkswagen.


Horten H.XVIIIB

En 1944, le RLM a émis une exigence pour un avion avec une portée de 11000 km (6835 miles) et une charge de bombes de 4000 kg (8818 lbs). Ce bombardier devait pouvoir voler de l'Allemagne à New York et revenir sans faire le plein. Cinq des plus grandes compagnies aéronautiques allemandes avaient soumis des conceptions, mais aucune d'entre elles ne répondait aux exigences de portée pour ce bombardier Amerika. Leurs propositions ont été repensées et soumises à nouveau lors du deuxième concours, mais rien n'avait changé. Les Hortens n'ont pas été invités à soumettre une proposition car on pensait qu'ils ne s'intéressaient qu'aux avions de combat.

Après que les Hortens eurent appris ces échecs de conception, ils se mirent à concevoir le bombardier XVIII A Amerika. Pendant les vacances de Noël 1944, Reimar et Walter Horten ont travaillé sur les spécifications de conception de leur bombardier toutes ailes. Ils ont rédigé un brouillon et ont travaillé sur des calculs de poids, en tenant compte du carburant, de l'équipage, des armements, du train d'atterrissage et de la charge des bombes. Dix variantes ont finalement été élaborées, chacune utilisant un nombre différent de turboréacteurs existants. Plusieurs des conceptions devaient être propulsées par quatre ou six moteurs à réaction Heinkel-Hirth He S 011, et plusieurs des autres étaient conçues autour de huit turboréacteurs BMW 003A ou huit Junker Jumo 004B.

La version que les Hortens pensaient qu'elle fonctionnerait le mieux utiliserait six turboréacteurs Jumo 004B, qui étaient enterrés dans le fuselage et déchargés à l'arrière de l'avion. Ils étaient alimentés par des prises d'air situées dans le bord d'attaque de l'aile. Pour gagner du poids, ils ont pensé à utiliser un train d'atterrissage qui pourrait être largué immédiatement après le décollage (avec l'aide supplémentaire de propulseurs de fusée) et atterrir sur une sorte de patin. Le Ho XVIII A devait être construit principalement en bois et maintenu avec une colle spéciale à base de carbone. En conséquence, l'énorme aile volante devrait passer largement inaperçue par radar.

Les Hortens ont été invités à faire une présentation de leur conception de bombardier Amerika le 25 février 1945 à Berlin. La réunion a réuni des représentants des cinq compagnies aéronautiques qui ont initialement soumis des idées pour le concours. Personne n'a contesté leur affirmation selon laquelle leur bombardier à ailes volantes pouvait faire le travail. Quelques jours plus tard, les Hortens ont été invités à se présenter au Reichsmarshall Göring, qui voulait parler personnellement aux frères de leur projet de bombardier Amerika. Là, on leur a dit qu'ils devaient travailler avec la société Junkers à la construction de l'avion.

Quelques jours plus tard, Reimar et Walter Horten rencontrèrent les ingénieurs Junkers, qui avaient également invité des ingénieurs Messerschmitt. Soudain, il sembla que la conception de Horten devait être travaillée en comité. Les ingénieurs Junkers et Messerschmitt n'étaient pas disposés à accepter le design présenté par les Hortens quelques jours plus tôt. Au lieu de cela, le comité voulait placer un énorme aileron vertical et un gouvernail à l'arrière du Ho XVIII A. Reimar Horten était en colère, car cela ajouterait beaucoup plus d'heures de travail, créerait une traînée et réduirait ainsi la portée. Le comité souhaitait également placer les moteurs sous l'aile, ce qui créerait une traînée supplémentaire et réduirait encore plus l'autonomie. Après deux jours de discussion, ils ont choisi un design qui avait d'énormes ailerons verticaux, avec le cockpit intégré dans le bord d'attaque des ailerons. Six moteurs à réaction Jumo 004A étaient suspendus sous l'aile, trois à une nacelle de chaque côté. La soute à bombes serait située entre les deux nacelles, et le train d'atterrissage du tricycle serait également stocké dans la même zone. Le comité présenterait la conception finale au RML et a recommandé qu'il soit construit dans les anciens tunnels miniers dans les montagnes du Harz. Reimar n'était pas satisfait de la conception finale, alors il a repensé l'avion, qui sera connu sous le nom de Ho XVIII B.

Le Ho XVIII B-2 était le dernier projet entrepris par les frères Horten. Il a été développé avec l'aide de Dipl-Ing K. Nickel et est le résultat d'un appel lancé à l'industrie aéronautique allemande par Goring à l'automne 1944 pour un bombardier longue distance qui, avec une portée de 9 000 km (5 589 milles ), serait en mesure de transporter une charge de bombes de 4 tonnes vers le continent américain.

En mars 1945, après diverses études et projets préliminaires, les frères Horten déposèrent devant Gôring et les plus hautes instances gouvernementales une étude pour un bombardier à voilure volante qui pourrait être construit à partir des éléments les plus élémentaires - le matériau dit de « récupération » 8217, tels que l'acier tubulaire, le bois et le tissu.

Après la soumission de toute la documentation du projet, Goring a attribué un contrat de production le 23 mars 1945. L'assemblage aurait commencé le 1er avril 1945 dans les ateliers souterrains du complexe de Kahla en Thuringe.

Le modèle A du H.XVIII était une aile mixte longue et lisse. Ses six réacteurs étaient enfouis profondément dans l'aile et les échappements centrés sur l'extrémité arrière. Ressemblant au chasseur à ailes volantes Horten Ho 229, il y avait de nombreuses caractéristiques étranges qui distinguaient cet avion, le train d'atterrissage largable et l'aile en bois et colle à base de carbone, n'en sont que deux. L'avion a d'abord été proposé pour le projet Amerika Bomber et a été personnellement examiné par Hermann Göring, après examen, les frères Horten (avec un profond mécontentement) ont été contraints de partager la conception et la construction de l'avion avec les ingénieurs Junkers et Messerschmitt, qui voulaient ajouter un aileron de gouvernail unique et suggérant des nacelles sous les ailes pour loger les moteurs et le train d'atterrissage.

Le modèle B du H.XVIIIB était généralement le même que le modèle A, sauf que les quatre (au lieu de six) moteurs et le train d'atterrissage rétractable à quatre roues étaient désormais logés dans des nacelles sous les ailes, et l'équipage de trois hommes logé sous une bulle canopée. L'avion devait être construit dans d'énormes hangars en béton et opérer sur de longues pistes, la construction devant commencer à l'automne 1945, mais la fin de la guerre est survenue sans aucun progrès. L'armement a été considéré comme inutile en raison de la haute performance attendue.

Le modèle C du H.XVIII était basé sur la cellule du H.XVIIIA avec une énorme queue. Il avait une tourelle MG 151 placée au milieu à l'arrière de l'aile et avec six turboréacteurs BMW 003 suspendus sous les ailes, il a été conçu par les ingénieurs de Messerschmitt et Junkers. Il n'est pas certain que cette conception globale ait été directement développée par les frères Horten ou leur fabricant, car il existe peu de preuves de cette version proposée. Il a finalement été rejeté par les frères Horten, car ce n'était pas une amélioration majeure par rapport au Ho XVIIIA.

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Comme ça:


Efter att det italienska luftfartsministeriet utfärdat en beställning år 1935 började Giuseppe Gabrielli, chefsdesigner hos Fiat skissa på det jaktplan som Skulle komma att bli Fiat G.50. Den italienska flygindustrin kunde vid denna tidpunkt inte bygga en lämplig motor för flygplanet så Alfa Romeo skaffade sig en tillverkningslicens for den tyska motorn Daimler-Benz DB601Aa. Detta inledde en ny era fade Fiats flygplan och även fade övriga italienska jaktplanskonstruktioner. De tyska, vattenkylda motorerna gjorde att det italienska jaktplanet kunde visa upp sitt stridsvärde. Alfa Romeo kunde dock inte tillgodose hela den efterfrågan som krävdes för Italiens krigsinsats. Prototypen lyfte för första gången vid Marina di Pisa den 26 janvier 1937 med piloten Giovanni de Briganti bakom spakarna. Man observerade vissa problem i längsgående stabilitet och vibrationer, men dessa kunde arbetas bort innan flygplanet sattes i serieproduktion. Efter att de 12 första förproducerade jaktplanen färdigställts sändes de till Spanien på hösten 1938. Baserat på de erfarenheter man erhöll gjorde man en serie modifieringar. Bland annat var de italienska piloterna missnöjda med flyghuven och när man tog bort den var man tvungen att konstruera om flygkroppen för att inte vindströmmarna skulle störa sidostabilisatorerna. Därtill installerade man syrgas, ett oberoende startsystem och hjulbromsar. Efter dessa modifikationer kunde serieproduktionen komma i gång på våren 1939. Tillverkare var Fiat Aviazone, Torino och CMASA i Marina di Pisa i Italien. Sammanlagt byggdes cirka 780 jaktplan av typen Fiat G.50, av vilka 35 såldes jusqu'à la Finlande. 9 flygplan av typen G.50bis och en G.50B såldes till Kroatien, vilken även är det enda museiexemplaret i världen i dag.

Det italienska flygvapnet, Regia Aeronautica, tog omedelbart flygplanet i tjänst när det började serietillverkas. Den första enheten som flög med G.50 blev 22° Gruppo/51° Stormo på våren 1939. På sommaren 1940 deltog jaktplanet i slaget om Storbritannien från erövrade franska och belgiska flygfält. På grund av sin korta räckvidd sändes grupperna 24° Gruppo och 154° Gruppo till Albanien för att delta i aktioner mot grekerna. G.50 kom huvudsakligen att se tjänst i Medelhavsområdet och i Nordafrika med bland annat 2°, 155°, 24°, och 151° Gruppo. Man prövade även i mindre skala på att nyttja flygplanet som ett bombplan genom att bombfästen monterades vid frontförbanden. De sista stridsuppdragen för det italienska flygvapnet utfördes i août 1943 när man försökte avvärja den allierade landstigningen vid Sicilien I striderna deltog ett 60-tal G.50-plan av vilka hälften förlorades. Kort därefter drogs de återstående G.50:orna bort från den främsta linjen och användes vid träning. De flygplan som sålts till kroaterna användes för bekämpning av partisaner. När Italien begärde vapenvila år 1943 var enbart ett litet antal G.50-jaktplan kvar i italiensk tjänst. Ett fåtal användes senare av Aeronautica Nazionale Repubblicana, det vill säga det italienska flygvapen som stred på de allierades sida.

Jaktplanet G.50 kom att bli mest framgångsrikt i sin medverkan under de två finländska krigen, Vinterkriget 1939-1940 och Fortsättningskriget 1941-1944, mot Sovjetunionen. Dessa jaktplan anlände så envoyé sous Vinterkriget att de inte hann påverka utgången av luftstriderna, vintern 1940. Detta oaktat vanns 13 luftsegrar på en mycket kort tid med G.50 och sous 1941 och tidigt sous 1942 varmgt myck

Informations sur la Redigera

Löjtnanten i reserven, Tapani Harmaja, bror till den berömde poeten Saima Harmaja, var en av testpiloterna som deltog i anskaffningen av de första 25 flygplanen. Vid en testflygning över flygfältet i Torino slog han nytt rekord i dykhastighet när han uppnådde 800 km/h, varvid flygplanet erhöll skador. Harmaja, som inte rökte, fick ett gyllene cigarettetui av Fiat-ledningen för bedriften. Han kom senare att stupa i en luftstrid över Viborg den 1 februari 1940. Ett liknande gyllene cigarettetui ges ännu i denna dag som pris av Försvarshögskolans gille till den bästa piloten fade officereleverna. [ 1 ]

Sous Vinterkriget, den 31 janvier 1940 gjorde man en tilläggsbeställning om 10 flygplan. Transporten jusqu'à la Finlande försvårades på grund av att Tyskland hade ingått Molotov–Ribbentroppakten och tyskarna som ville hedra uppgörelsen förhindrade att flygplanen transporterades via Tyskland och Sverige jusqu'à la Finlande. Man hann transportera två flygplan enligt de ursprungliga planerna, i décembre 1939, via Sassnitzin jusqu'à Malmö, där de monterades ihop. De övriga flygplanen transporterades sjöledes jusqu'à Göteborg. 17 av flygplanen monterades av SAAB:s fabrik i Trollhättan och de övriga 16 på Torslandas flygfält i Göteborg. Testflygningarna utfördes i Trollhättan, varifrån de flögs jusqu'à la Finlande via Västerås. Sammanlagt hann 26 flygplan fram innan Vinterkriget tog salope. Det första G.50-planet anlände jusqu'au 18 décembre 1939 en Finlande, det sista den 19 juin 1940. Typens registerbeteckning i Finland var FA och de flygplansspecifika beteckningarna var FA-1 - FA-6 och FA-9 - FA-35.

Fortsättningskriget Redigera

Fiat G.50 var som mest framgångsrikt under 1941. År 1942 börjades Sovjetunionen få tillgång till flera och bättre jaktplan och även de finländska G.50-flygplanens kondition började försämras eftersom det at vart svlart Därför kom antalet flygdugliga G.50-plan att minska vartefter tiden gick.

Flygdivisionen LLv 26, vars tre grupper flög med Fiatplanen, nyttjade mellan februari 1940 och februari 1944 flygfältet i Jorois, för att bland annat understöda den Karelskans anfall som inleddes den arméniens den 10 juli 1941. flygfälten i Rantasalmi, Joensuu och Värtsilä. På midsommardagen lyckades divisionen med bravaden att skjuta ner samtliga 15 ryska SB-2bis -bombplan i det 72:a Snabba bombregementet sous ett sovjetiskt bombanfall. [ 2 ] I août 1941 flyttade divisionen jusqu'à Lunkula och slutligen den 16 septembre 1941 jusqu'à Immola efter att striderna lugnat ner sig vid Aunusnäset. Vers 1942 skötte divisionens grupper växelvis bevakningen av Helsingforsområdet från Helsingfors-Malm flygplats. Vid detta skede hade man sällan mer än 10 Fiatplan flygdugliga samtidigt, vilket inverkade menligt på flygverksamheten. Je juni flyttade huvuddelen av divisionen jusqu'à flygfältet i Kilpasilla för att komma närmare frontlinjerna. Je salope av 1942 och hela år 1943 flög man mycket begränsat med desssa jaktplan och eftersom även de sovjetiska flygplanen höll sig ganska lugna så kom man sällan i stridskontakt.

Flygdivisionen LLv 26 uppnådde 88 luftsegrar med denna flygplanstyp mot en förlust av 12 flygplan, varav enbart två i luftstrid. De mest framgångsrika Fiatpiloterna var flygmästare Oiva Tuominen (23 segrar), löjtnant Olli Puhakka (11), fänrik Nils Trontti (6), översergeant Onni Paronen (4 1/2), kapten Urho Nieminen (4) och flygmästare Lasse Lautamäki (4) . I början av 1944 drogs flygplanen bort från den operationella användningen och användes för skolning, först vid jaktdivisionen HLeLv 30 och Senare vid TLeLv 35 vid Flygstridsskolan i Kauhava. Flygplanet användes som mellansteg när man gick du grundskolplan jusqu'au jaktplan.

Après Kriget Redigera

De flesta av Fiatplanen fortsatte att användas för skolning mellan åren 1944 och 1946 med undantag för två stycken som användes som förbindelseplan hos divisionen HLeLv 23. Den sista flygningen med flygplanstypen khavmarchand skedde i Khavmochreplans de 1946 .

Prototype Redigera

  • G.50, den första prototypen som byggdes i två exemplar för att lösa stabilitetsproblemen.
  • G.50ter, en prototyp med starkare motor (Fiat A.76, 1 000 hk) som testflögs i juin 1941. Planet kom upp i en maxhastighet av 530 km/h.
  • G.50V, utrustad med Alfa Romeos licenstillverkade Daimler-Benz DB 601A-motor, testflögs i août 1941. Planet kom upp i en maxhastighet av 580 km/h.
  • G.50bis/A, en prototyp för ett tvåsitsigt jaktbombplan som var tänkt för bruk ombord på stödfartygen (de ombyggda handelsfartygen) Aquilas oh Sparviero. Prototypen hade ett vingspann som var 140 cm bredare, en förbättrade bestyckning (4 × 12,7 mm kulsprutor) och möjlighet att bära 250 kg bombardier. Provflögs i octobre 1942.

Produktionsversioner Redigera

  • G.50, förserie. Utrustad med stängbar huv. Byggdes i 45 exemplaire.
  • G.50, den egentliga produktionssserien. Byggdes i 206 exemplaire.
  • G.50bis, en på stridserfarenheter baserad, version förbättrad. Utrustad med extra bepansring och större bränsletankar, därtill byttes radioapparatena ut mot effektivare utrustning. Byggdes i 421 exemplaire, de sista på våren 1942.
  • G.50B oh G.50bis/B, tvåsitsigt skolflygplan med dubbelreglage. Byggdes i 108 exemplaire av CMASA.

En G.50bis finns bevarad vid det Jugoslaviska flygplansmuseet i Surčin, nära Belgrads flygfält där den för tillfället restaureras. [1]


Fiat G.52 - Histoire

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Fiat G.52 - Histoire

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  • Avions spécialisés dans les collisions air-air (Rammschussjgger)
  • Arado E-381, Blohm und Voss BV 40, Messerschmitt Me P.1103, Messerschmitt Me P.1104, Sombold So 344, Zeppelin “Rammer”
  • Avions spécialisés dans les collisions air-sol
  • Daimler Benz “Projekte E”, Daimler Benz “Projekte F”
  • Messerschmitt Me 328 V1, V2, A-1, A-2, B0, B1 et 5.KG 200 variante
  • Fieseler Fi 103 A-1, B-1 “Projekte Reichenberg”, Gleiter Bombenflugzeug 1945
  • Bombe déviée à distance “Fritz-X”
  • Avions télécommandés “Henschel Hs 293, Hs 294, Hs 295 et Hs “Zitterrochen”
  • Bombes planantes Blohm und Voss BV 266 et BV 246 “Hagelkorn”, Gotha P.57 et Lippisch GB 3/L.
  • Torpilles de planeur Blohm und Voss BV143, Henschel G.T.1200, LT 9.2 “Frosch, L.10/LT 950D, L.10/LT.1 “Friedensengel” L.11
  • Arado E 377a + composite Heinkel He 162
  • Mistel-1 et S-1, Mistel-2 et S-2, Mistel-3, Mistel-4, Mistel S3A
  • Mistel-5 “Fhrungsmaschine”
  • Plateformes de test aérodynamique : Me 328 + Do 217E, DFS 228V1 + Do217K, DFS 346 + Do 217K, Lippisch DM-1 + Siebel Si 204D
  • Dispositifs de remorquage : “Deichselschlepp” Ar 234B + Fi 103, Ar 234B + SG 5041 V1, “Startwagen” Ar 234C + Fi 103, Ar 234C + Ar E-377
  • “Huckepack” Ar 234 C + Fi 103, “Parasit” He 111 H-22 + Fi 103, Ar 234 C + Ar E-381/II, He 111 E + EMW A5.
  • Appareils Misteln de deuxième génération : Ju 287 B-1 + Me 262 A1a, Me 262 A-2 + Me 262 A, Ar E377a + He 162
  • Le Fieseler Fi 103 (V-1). Concept et développement technique
  • Routine opérationnelle et déploiement stratégique
  • La bataille des rampes et l'offensive des robots de 1944
  • Versions pilotes de recherche et de formation
  • Versions pilotées par attaque, projet Reichemberg
  • Hanna Reitsch et le “Leonidas Staffel” 5.II/KG200
  • Versions lancées à partir d'avions et de sous-marins
  • V-2 Concept et développement technique
  • Caractéristiques techniques A-3, A-5
  • A 4 Développement Opérationnel
  • Données techniques A-4
  • Données techniques A-4b
  • Meiller-Wagen
  • Bombardier américain
  • moi 264
  • Daimler-Benz Projet E et F
  • Horton Ho XVIIIB
  • Junkers EF 130
  • Bombardier antipode Sanger
  • EMW A-6
  • EMW A-9/A-10
  • X-15 nord-américain
  • La défense du Reich
  • Missiles air-air
  • Ruhrsstahl-Kramer X4 et X7 “Rotk ppchen”, Henschel Hs 298
  • Missiles sol-air
  • Henschel Hs 117 “Schmetterling”, Messerschmitt “Enzian” E-1 et E-4, Rheinmetall-Borsig “Feuerlilie” F-5, F-25 et F-55, Rheinmetall-Borsig “Rheintochter&# 8221 RI et R-III, Rheinmetall-Borsig “Hecht” FK 2700, EMW C2 “Wasserfall” W1, W5 , W10.
  • Raketenmotoren (Moteurs de fusée)
  • Strahlturbinen (turbojets)
  • Bordwaffen (avions mitrailleuses et canons)
  • Abwurfwaffen (bombes)
  • Flugkorper (missiles)
  • Le Heinkel He 112 V3 et le premier essai avec des fusées, l'EMW A6
  • Les Intercepteurs Von Braun “Stage I” et “Stage II” et les installations de lancement
  • Le Fieseler Fi 166 “Hohenjäger II” et Heinkel P.1077/II “Julia”
  • Le Bachem Ba 349 M1, M2, A, A-1, B anc C “Natter”, concept et développement, déploiement stratégique, lancement, séquence de combat et de récupération, variantes et projets futurs.
  • Le Flieger von Huth de 1912, l'aéromodèle d'Arthur Sack de 1939.
  • Les Arthur Sack “Fliegenden Bierdeckel” AS.6 V1. Brandis 1944
  • L'équipe du Dr Miethe et les aérodynes BMW
  • Dessin n°1 Prag/Gbell août 1943, dessin n° 2 Prag/Gbell mai 1945, dessin n° 3 et autres projets.
  • L'aérodyne d'Henri Coanda, l'aérodyne de Heinrich Focke
  • Le “Omega Diskus” d'Andreas Epp
  • Focke Wulf “Triebfl gel” et le “Flakmine V-7”
  • “Foo Fighters”, “Feuerball”, “Kugelblitz”, Flakmine V-7 “Flugschnittel”, Explosifs gazeux
  • Fusées éclairantes, projectiles Flak et fusées de proximité, missiles antiaériens
  • Ballons antiradar “Afrodita”, Projecteurs, Dispositifs d'interférence électromagnétique
  • Pistolet tourbillon atmosphérique “Luftwirbelkanone”, pistolet vortex “Wirbelkanone”
  • Wind guns “Windkanone”, “Vielfaeltigwindkanone”, solar gun
  • Acoustic gun “Schallkanone”, electric gun, load launcher
  • Messerschmitt Bf 109 H-O, H-1 H-2, H-5, V54 and V55
  • Messerschmitt Me 209 H V1, Me 155 B, Me 155 B-1 and B-1a
  • Messerschmitt Me P1091 Stage II and III
  • Blohm und Voss BV 155 A, BV 155 B-1, BV 155 C
  • Blohm und Voss P.198 and P205
  • Messerschmitt Me 163 C V1, Me 263/Ju 248 V1, Me 262 C-2b
  • Junkers Ju 388 V2 “St rtebeker” and Horten Ho IX V3
  • Focke Wulf Fw 190 C, and Ta 152 H-O
  • Focke Wulf project with DB 603 and with BMW 803
  • Focke Wulf project 0310-025-1006 and 03-10251
  • Allied high-altitude interceptors (12 types)
  • Blohm und Voss P 163-01 and P 163.02
  • Blohm und Voss P.177, P.179 and BV 237.01/02
  • Blohm und Voss P.178 and P. 204 with missiles BV 246 and GB-3/L
  • Blohm und Voss P.194.01.02, 00.110, 03 and 00.101
  • Blohm und Voss Ae 607
  • Arado E 530
  • Heinkel P.1065 II c
  • Blohm und Voss P.188.01.01 AND P.188.04.01
  • Blohm und Voss P.202, P.208, P.209.02 and Ae 607
  • BMW “Schnellbomber” I and II
  • Focke Wulf P.I, P.0310.025.1006 and Fw 190 V19
  • Heinkel He 162 C and P.1076
  • Junkers Ju 287 V1, V3 and B-1 + Me 262 A composite
  • Junkers E.F.116, 122, 125, 131 and 140
  • Messerschmitt P.”Unbekannt” and P.1109
  • Allied swept-forward: North American (SW) P-51, PBSh-2
  • Post war swept-forward: Bell XS-1 and Tsybin LL-3
  • Blohm und Voss P.208, P.209.01, P.210.01
  • Blohm und Voss P.212.01, P.212.02 and P.212.03
  • Blohm und Voss P.215 and Ae 607
  • Heinkel P.1078 A, P.1078B abd P.1078 C
  • “J gernotprogramm”: Messerschmitt P 1101, P 1110/I, P 1111 and P 1116, Focke Wulf Ta 183/I and II, Junkers EF 126 and Henschel P.135, Skoda Kauba SL6
  • Arado Ar I and II (Nachtj ger)
  • Arado E-381 I, II and III (Rammer)
  • Arado E-580 (Day interceptor), Arado E-583
  • Arado TEW 16/43-13, 15, 19 and 23
  • Arado E-581-4 and 5 (Delta interceptor)
  • Arado Ar 234 “J ger” (Solid nose) and 234 C-4 “H henj ger”
  • Arado Ar 234 B-2/N, C-3N, C-7 and P Series (Nachtj ger)
  • Arado Ar 234 E, Arado Ar 234 C-3 (Zerst rer)
  • Arado Ar I and II (Schnellbomber)
  • Arado E-530 (Schnellbomber) and E-395 (Ar 234-F)
  • Arado E-555-2, 7, 9 and 14 (Delta long range bombers)
  • Arado TEW 16/43-19 (Schnellbomber) and E-560
  • Arado Ar 234 variants: C Series, C + Fi 103 Series, C + Torpedoes, C + Air-ground Missiles, B + Deichselschlepp
  • C-1, C-2, C-3/R2, C-4, C-5, C-6, C-8
  • Ar 234 C-5 + Ar E-377, Ar 234 C-5 (AWACS), Ar 234 C “Heeresflugzeug”, Ar 234 Vesuchsflugel I, II, III, IV, V
  • Ar 234 D-1, D-2 (Schnellbomber) and Ar 234 (Turboprop)
  • Arado E-370, Ar 234 R(a), Ar 234 R(b) (recce)
  • Lippisch berschall Delta, Lippisch DM-1 (NACA #8)
  • Lippisch DM-2 & DM-3, Short P.D.7, Lippisch P.12 (Entwurf I, II, III an IV), Convair XP-92 & XF-92, Boulton Paul P.111
  • Fairey Delta I, Lippisch P.12/13, Lippisch P.13a (Entwurf I, II and III), Lippisch “High Speed Delta” 1950, Nord 1402 “Gerfaut”, Sud Est S.E. 212 “Durandal”, Lippisch P.14 (DM-4), Douglas D-571, Avro 707 A, Lippisch P.15 (Entwurf I),
  • Me P.1111, Me P.1112/S2 (3/3/45)
  • De Havilland DH.108, Sud-Est X-107, Me 262 HG III Entwurf II, Me P.1106 (Jan. 1945), Me P.1106 R, Me P.1110/I (Jan. 1945), Me P.1110/II (Jan. 1945), Me 262 HG III Entwurf III
  • Me P.1106 (14/12/44), Me P.1110 “Ente” (Feb. 12, 1945)
  • Fw 190 TL, Fw TL “Jagdflugzeug” Plan-I, Fw TL “Jagdflugzeug” Plan-II, FW “Volksflugzeug”, Fw P.V (P.011.001), Fw P.V (Fw 232), Fw Ta 183 Ra-1, Fw Ta 183 Ra-2, Fw Ta 183 Ra-3, Fw Ta 183 Ra-4 , Fw P.V (Entwurf III), Fw P.V (Fw 252), Fw P.0310226-127, Fw 252 (Super TL), Fw 250, Fw P.031025-1006, Fw Ta 283, Fw 252 (Super Lorin), Fw “Volksj ger”, Fw “Rammj ger”, R.A.E. “Transonic Project”
  • Miles M.52
  • Hawker P.1067
  • Tank IAE 33 (Glider), Tank IAE 33-02, Tank IAE 33-02 (Modified), Tank IAE 33-03, Tank IAE 33-04, Tank IAE 33-05, Tank IAE 33-05/R
  • Mig-19 “Not” (Aviation Age), Mig-19 “Not” (Aurora), Lavockin La-15, MiG-15, Yak-30, MiG-17
  • SAAB J-29 A
  • Dassault MD 450
  • Gotha P.60 A "Zerst rer"
  • Gotha P.60 A-2 "Zerst rer"
  • Gotha P.60 A/R "H henj ger"
  • Gotha P. 60 B "Zerst rer"
  • Gotha P.60 C-1a "Nachtj ger"
  • Gotha P.60 C-1b "Nachtj ger"
  • Gotha P.60 C-2a "Nachtj ger"
  • Gotha P.60 C-2b "Nachtj ger"
  • "Gotha Go 271" - a combat story by John Baxter
  • Prone position pilot
  • Drag rudders
  • Airborne guns MK 103, MK 108 & MG 213C
  • Ejector seats
  • Antiradar devices
  • Electronic devices
  • Key to illustrations

GERMAN JETS
Arado E 580
Arado E 581-4
Arado E 581-5
Heinkel He 178
Heinkel P.1078 C
Lippisch P 01-116 (April 1939)
Lippisch P 01-111 (November 1939)

GERMAN GLIDERS
Lippisch P13a V1 (DM1)

GERMAN RAMJETS
Lippisch P12 (May 1944)
Lippisch P13 (4 October 1944)
Lippisch P13b (7 January 1945)
Lippisch “Supersonic Flying Wing”

GERMAN CONVENTIONAL ENGINE
Skoda-Kauba V4

NETHERLANDS
De Schelde S.21
Koolhoven FK.58

ITALIE
Aeronautica Umbra T.18
Ambrosini S.A.I. 207
Ambrosini S.A.I. 403 “Dardo”
Ambrosini S.A.I. SS4
Caproni-Vizzola F.5
I.M.A.M. Ro.51

P.Z.L. P56 A/B "Kania" (Poland)
Renard R.40 (Belgium)
Nakajima Ki.62 (Japan)
North American F.T.B. Mid-Fuselage Mustang (USA)
Reggiane Re 2006 (Italy)
V.L. PYORREMYRSKY (Finland)
Skoda Kauba V5 (Germany)
Aresenal VG.30/33/36/39/40/50/60 (France)
Nikitin-Schevchenko IS-1/IS-2/IS-4/IS-14/IS-18 (USSR)
Saab J27 (Sweden)
Hawker P.1027 "R.R. Eagle/Tempest" (Great Britain)

60 pages of technical illustrations with 1/72, 1/24 and 1/5 scale drawings and English text

Horten Schnellbomber H IX (earliest drawing), Horten Schnell-Kampflugzeug and Horten Ho 229C

R4M "Orkan" German air to air rocket and its launch systems "Abschussrost", "Federtrommel", "15er Wabe", "Wabenrohr", "Trommelanlage" with graphs showing its installation on the Ba 349B "Natter", Blohm und Voss P.213.03, Heinkel He 162 A-2, Arado Ar 234 C "Heeresflugzeug", Arado Ar 234 P-5 and Messerschmitt Me 262 A-1b. Also included, drawings and performances of the R4/HL and air to air rocket "Schlange"

"Beware-Kangaroos", a combat story by John Baxter

From the "Boomerang" to the "Kangaroo" (part I) describing the evolution of the "Boomerang" into four versions: CAC P-176, CAC XP-17 and CA-15 (4/11/42 drawing) and CA-15 (1943 drawing)

"Outpost" lifeboat, describing the re-entry vehicle designed by Kraft Ehricke in 1958

Jet Shinden versus Jet Ascender, including a graphic study of the installation of No. 130 turbojet in the Kyushu J7W2 "Shinden Kai" ultimate Japanese jet interceptor and scale drawing of the jet version of the Curtis XP-55 "Ascender".

Blackburn B-44 with scale drawing of several seaplane fighters with retractable floats. It includes profiles of the Ursinus Seaplane, Lat co re 671, "The Scarlet Stormer" and "The Lancer". These two last designs from the Bill Barnes fiction series

Reggiane Re 2007, an essay trying to shed some light on the mystery of this mythical project, gathering in one theory all the available information. It includes scale drawings of the Re 2006 R (Hypothetical), Re 2007 (Cometti version), Re 2008, Yak-15, Yak-17, Ambrosini "Sagittario I" and Airfer "Sagittario II".

REICHDREAMS SERIES INDEX
Including the names of 894 German advanced planes, prototypes and projects about which we have any kind of information. Alphabetically ordered by manufacturer and number of project with a description of airplane type.

In additional sections, there is a description of 87 original advanced design developments of the Axis and German invades countries.

It does also cover 159 guided missiles, 74 unguided rockets, 160 night fighters -either operational, experimental or in project in 1945-, 136 rocket planes and 264 nicknames of German planes 1933-1945 and 20 postwar developments from Axis designers.


REICHDREAMS DATA TABLES

46 sight devices bombsights (periscopic, dive, gyrostabilized), gunsights (reflex, periscopic telescopic, nocturnal, oblique), automatic weapons-triggering and optical tracking devices

142 electronic devices radar, radionavigation, crew intercom, direction finder, autopilot, IFF, etc ordered by FuG number 131 nicknames of electronic devices by alphabetical order

30 electronic war devices ordered by FuG number 26 proximity fuzes by nickname alphabetical order 6 photoelectric devices by alphabetical order of the nickname

7 TV guidance systems by alphabetical order of the nickname 14 types of photographic reconnaissance cameras by RLM number 22 types of electro-acoustic devices by nickname 59 types of infra-red devices by nickname 127 types of bombs, dispensers and drop containers by RLM number and technical data 46 types of torpedoes by Kriegsmarine number 23 types of Kriegsmarine and Luftwaffe mines by acronym 26 types of advanced piston engines by RLM number and technical data 64 types of turbojets by RLM number and technical data 11 types of pulsejets by RLM number and technical data 32 types of ramjets by RLM number and technical data 49 types of rocket engines by RLM number and technical data 31 types of rocket propellants by RLM number and chemical components 19 types of Luftwaffe fuels and fluids by RLM number and chemical components 57 types of airborne guns by calibre and technical data 102 types of explosive filling by RLM number and chemical components 154 types of guided missiles by manufacturer and technical data

73 types of unguided missiles by manufacturer and technical data Spin-stabilised rockets, text, 4 pages of development history Fin-stabilised rockets, text, 6 pages of development history 47 Luftwaffe color codes by RLM number with FS equivalences Pressure suits, text, 1 page describing "Dr ckanzug", "Watanzug" and "Dr geranzug" Ejector seats, escape systems and Allied peers, text, 2 pages of development history Ejector seats, table 16 types by manufacturer Launch devices, table, 127 types of launch ramps, tubes, rails, tow systems, bomb racks, revolving barrels, drums, containers and recoilless guns by RLM number Vehicles and ground support equipment 39 types of miscellanea Antiradar materials, paints, coverage, construction systems, "windows", decoys, balloons and electronic deceivers, text, 2 pages 931 German WWII ordnance alphabetical codes .


The History of Fiat

Italian car-maker Fiat has been around for over a hundred years. Originally standing for “Fabbrica Italiana Automobili Torino”, or in English, “Factory Italian Automobile Turin,” the acronym was dropped in 1906 and since then has simply been known as Fiat.

Fiat was founded in 1899 by Giovanni Agnelli, along with several investors. It’s inaugural car model came out that same year, the FIAT 4 HP, also known as the 3.5 CV. Originally designed by Giovanni Cerrano before the patents were purchased by Agnelli, the 4 HP ran on a water-cooled, 0.7-liter 2-cylinder engine which produced 4.2 horsepower at 800 rpm. Its speed topped out at 22 mph, and gas-mileage was 29 mpg. Though only 26 of them were ever made, demand was strong enough to lead to newer and better models (the 6 HP, 10 HP, 12 HP, and so on).

By 1908, Fiat had begun exporting its cars to the United States, had become a top manufacturer of taxis in Europe, and was producing Fiat aircraft engines in addition to automobiles.

After a trip to the U.S. in 1910 and a visit to one of Henry Ford’s factories, Agnelli was so impressed that he adopted many of Ford’s production techniques. Fiat built a sizable plant in Poughkeepsie, NY, signaling a significant presence in the U.S. market, though the Poughkeepsie plant had to be converted to the war effort when World War I broke out, and was eventually shuttered.

Fiat positioned itself at the center of Italy’s growing auto industry, and became the largest company in the country (a title it still holds to this day). By 1920, Fiat had an 80% share of the Italian auto market. Fiat took Ford’s ideas, such as assembly lines, and brought them back to Italy, where he built the largest factory in Europe in Lingotto, just outside of Turin. The Lingotto factory was so large and impressive, it even had an oval test track on the roof.

In the lead up to World War II, Fiat had more than 50,000 employees and was a major force in the Italian economy. When WWII came though, automobile production all but ceased and factories were converted to make armored vehicles and aircraft for the war effort. In 1945, after Mussolini was overthrown, the National Liberation Committee ousted the Agnelli family from control over Fiat because it was seen to be friendly with the Mussolini government.

Finally, in 1963, Fiat founder Giovanni Agnelli’s grandson, Gianni Agnelli, regained control of the company. Fiat underwent a period of explosive growth during the 1960s. By 1968 they had purchased fellow Italian automaker Autobianchi, sold 1.75 million vehicles, and had sales with $2.1 billion. They had become even larger than Volkswagen, their biggest competitor in Europe. During this period, Fiat also purchased Ferrari, Lancia, and airline Alitalia.

Fiat was hit hard by the oil price shock of 1973, and just a few years later a nearly 10% shareholding in the company was purchased by the Libyan government, whose stake wasn’t sold until 1986.

The company saw ups and downs through the 1980s and 1990s, having trouble competing with Japanese and Korean auto manufacturers. While on the one hand it acquired Alfa Romeo and Maserati, on the other, it was forced to spin off several of its businesses into independent companies and pull out of several international markets, such as the U.S. and Australia.

Fiat found its way back into the American market in with the introduction of the new Fiat 500. This happened by way of a deal they made in 2009, when they announced the acquisition of Chrysler. The deal with Chrysler was a mutually beneficial one, giving both companies access to broader markets and a better ability to scale and keep pace with bigger German and Japanese rivals such as Volkswagen and Toyota. Instead of acquiring their stake in Chrysler for money, Fiat instead paid to revamp Chrysler factories for the production of Fiat models, and shared their engine and transmission technology with Chrysler to allow them to build smaller and more fuel-efficient vehicles. The deal has worked out well for Fiat, and since then the deal has become a merger, out of which came the Fiat Chrysler Group in 2014.

Today, the Fiat 500 is a global icon, with more than a million vehicles sold in over 100 countries all over the world. Fiat Group has been awarded European Car of the Year twelve times in the last forty years, more than any other manufacturer, and nine times that award went to Fiat models, including the Fiat 500 in 2008.


Boeing B-52G Stratofortress

The Boeing B-52 was developed as a strategic long-range bomber. Originally designed to deliver nuclear weapons from high altitude, it has demonstrated flexibility in a variety of unforeseen roles. During the Vietnam War, the aircraft was adapted to carry up to 84 500-pound conventional bombs. Over time, advances in anti-aircraft missiles required a shift to a low altitude, under-the-radar mission profile. In the 1980s, the B-52 began a new role as a stand-off cruise missile launch platform. The aircraft continues to adapt to new 21st century missions in response to changing requirements and threats.

The YB-52 prototype first flew at Boeing Field in April 1952, and the B-52A entered service with the U.S. Air Force in 1955. A total of 744 B-52s were produced in Seattle, Washington and Wichita, Kansas, culminating with the B-52H model last delivered in 1962. Some B-52H aircraft are expected to continue operation until 2040.

The Museum's B-52 was one of 193 G-models built at Boeing's Wichita plant. The G-model incorporated numerous improvements in avionics, fuel system, and flight controls, as well as a shorter vertical fin. The Museum's B-52 was delivered to the U.S. Air Force in October 1960 and spent its entire service life with the Strategic Air Command. It was one of 110 B-52Gs that saw combat during the Vietnam War as part of Operation Bullet Shot/Linebacker. When it was retired in 1991, it had accumulated 15,305 hours of flight time. It was demilitarized under the terms of the Strategic Arms Reduction Treaty (START) in August 1992.

After its retirement, the aircraft was placed in outdoor storage at Paine Field in Everett, Washington. In June 2017, the Museum launched "Project Welcome Home," a fundraising effort to restore this aircraft for inclusion in a commemorative park honoring Vietnam War veterans. In 2019, the restored B-52 was relocated to the Museum's main campus, where its serves as the centerpiece of the Vietnam Veterans Memorial Park.

This aircraft is on loan from the National Museum of the United States Air Force.


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