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N°149 Escadron « Inde de l'Est » (RAF) : Seconde Guerre mondiale


No. 149 Squadron (RAF) pendant la Seconde Guerre mondiale

Aéronefs - Lieux - Groupe et devoir - Livres

L'escadron n°149 "East India" était un pilier du Bomber Command, participant à la campagne de bombardement stratégique depuis ses débuts en mai 1940 jusqu'à la toute fin de la guerre.

Comme de nombreux escadrons du Bomber Command, le n°149 a commencé la guerre par une attaque contre la flotte allemande en septembre 1939, avant que la drôle de guerre ne s'installe. Une fois la campagne de bombardement nocturne commencée, les seules pauses de l'escadron sont survenues lorsqu'il est passé du Wellington au Stirling. , puis du Stirling au Lancaster.

Avion
Janvier 1939-décembre 1941 : Vickers Wellington I, IA, IC
Novembre 1941-juin 1943 : Short Stirling I
Février 1943-septembre 1944 : Short Stirling III
Août 1944-novembre 1949 : Avro Lancaster I et III

Emplacement
12 avril 1937-6 avril 1942 : Mildenhall
6 avril 1942-15 mai 1944 : Lakenheath
15 mai 1944-29 avril 1946 : Methwold

Codes d'escadron: JO

Groupe et devoir

1939-1945 : Escadron de bombardiers avec le Groupe n°3

Livres


N°149 Escadron « East India » (RAF) : Seconde Guerre mondiale - Histoire

L'histoire d'Andrew dans la RAF

Andrew rejoint la RAF (VR) et arrive à l'ACRC (Aircrew Reception Centre) à Londres le 18 août 1941. Le 6 septembre, il se rapporte au No 11 ITW (initial Training Wing).

La formation initiale d'Andrew s'est déroulée à Scarborough ITW, où il aurait été soumis à un ou deux jours normaux d'équipement, d'injections et de contrôle par un médecin ou un dentiste. Cela a été suivi de huit à dix semaines de formation de base, qui visait davantage à faire de l'aviateur un soldat plutôt qu'un aviateur.

Ici, les cadets d'équipage ont appris à marcher, ont fait beaucoup d'exercices physiques et sont allés aux cours. Ils sont hébergés dans des pensions et des hôtels réquisitionnés. &lsquoLe personnel permanent&rsquo était logé dans des pensions et le QG était situé dans un hôtel local.

Cette formation de base était initialement dispensée par des instructeurs de discipline réguliers de la RAF, de grade de caporal ou de sergent. C'était une grande source de mécontentement pour l'état-major de Discip' que les recrues qu'ils formaient seraient le même, ou un rang plus élevé qu'eux dans un laps de temps relativement court.

Une fois la formation de base accomplie, les recrues ont été soumises à un processus de « streaming », où leurs qualifications et, plus important encore, leurs aptitudes ont été mesurées et prises en compte. Initialement, ces flux étaient soit « Pilot/Observer » soit « le reste », qui composaient les artilleurs et les opérateurs radio de l'équipage. Plus tard dans la guerre, ces flux ont été divisés en &lsquoPilot/Bomb Aimer/Navigator&rsquo (PBN) et "le reste", qui composaient les mécaniciens de bord, les artilleurs et les opérateurs radio de l'équipage.

Andrew a été sélectionné comme pilote/observateur u/t (en cours de formation) le 2 février 1941 avec le grade de LAC (Leading Aircraftman). Pour conforter davantage le choix du jury, tous ces candidats ont été envoyés à l'EFTS (Elementary Flying Training School) pour s'assurer qu'ils étaient aptes à poursuivre leur formation. Andrew a été affecté à 22 EFTS, à Teversham, Cambs, avec Marshalls, sur le site de ce qui est maintenant l'aérodrome de Cambridge, l'avion était le DH 82 Tiger Moth. Ici, il a reçu des instructions sur huit vols de 30 minutes chacun - et a été confirmé en tant que « Matériel de pilotage ».

Les pilotes n'étaient pas seulement les pilotes de l'avion, ils étaient son « skipper » ou « capitaine ». Cela signifiait qu'ils devaient démontrer non seulement la capacité de voler, mais les qualités requises pour être les « chefs » de leur équipage et connaître toutes les tâches et fonctions du poste d'équipage. Ainsi, un pilote a appris la navigation, le bombardement, le tir, les procédures radio et les compétences techniques requises pour gérer les systèmes de l'avion. Ils n'étaient pas tenus d'utiliser toutes ces compétences dans les airs, mais avaient besoin des compétences de base pour souligner les fonctions de l'autre équipage. À cette fin, la formation était une affaire à multiples facettes, avec le vol en son cœur.

À tout moment au cours de leur formation ultérieure, les recrues sélectionnées pour la formation pouvaient être déclarées inaptes à la filière dans laquelle elles étaient formées et se voir proposer des endroits où leurs capacités étaient plus utiles.

Andrew était l'un des élèves-pilotes à être envoyé en Amérique pour la formation sous le Schéma d'Arnold. Le schéma a été créé pour former les pilotes britanniques de la RAF aux États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale. Son nom dérive du général américain Henry H. Arnold, chef de l'USAAF, l'instigateur du stratagème. Il a fonctionné de juin 1941 à mars 1943. À cette fin, Andrew a été affecté via le Manchester ACDC (Aircrew Dispersal Center - 27/12/41) et le HM Troopship le 'Montcalm' au RAFPD (RAF Personnel Depot) à Moncton, Canada. Il est arrivé le 19 janvier 1942.

HM Troopship, 'Montcalm'

Il est ensuite affecté à Turner Field, Albany aux USA pour commencer sa formation. Après trois semaines là-bas, il a été affecté à la Lakeland School of Aeronautics (qui deviendra bientôt la Lodwick School of Aeronautics), Lakeland, Floride, en février 1942, il a commencé à s'entraîner sur l'avion PT17 Stearman, principalement sous l'œil vigilant d'un civil instructeur, WA Lethio, se terminant par 60 heures et 14 minutes dans son journal de bord. C'est aussi pendant qu'il était ici, qu'il a rencontré et est tombé amoureux d'une certaine Mary Molpus, dont plus tard. La prochaine étape de son voyage était Cochran Field, Macon, Géorgie en mai 42 et le BT13A "Vultee Valiant". Il a terminé son séjour là-bas avec 72 heures et 50 minutes supplémentaires dans son journal de bord. Après cela, il est parti pour Dothan, en Alabama, en juillet 42, et l'AT-6A que nous connaissons sous le nom d'avion Harvard, pour une formation avancée en vol. À ce stade, il s'envolait également d'Elgin et de Napier Fields. C'était un pilote moyen, avec les commentaires de son commandant de bord de "Flying OK, mais trop arrogant". Mais il a persévéré et a obtenu son diplôme de pilote pleinement entraîné.

Il a également suscité l'intérêt d'un couple de jeunes filles locales. L'une était Mary Molpus, l'autre peut-être Lucille (?). Mary était peut-être la fille d'un dentiste de Lakeland. Les photos de la page "Lakeland", qui se trouvaient dans ses effets personnels, sont maintenant en ma possession. À ma grande tristesse, je n'ai localisé Mary qu'il y a quelques années, pour découvrir qu'elle avait été tuée dans un accident de la route peu de temps avant que je découvre où elle se trouvait.

Il est revenu au 31 RAFPD Moncton, au Canada le 9 septembre 1942 et a de nouveau traversé l'eau vers l'Angleterre. Cette fois, il était à bord du RMMV (Royal Mail Motor Vessel) 'Stirling Castle'. Après son arrivée à Bournemouth au No 3 PRC (Personnel Reception Centre), il a été rapidement affecté au No 14 (P) AFU (Pilot Advanced Flying Unit) à Ossington, Notts, où il a commencé à piloter l'Airspeed Oxford alors qu'il se dirigeait vers 'Heavy' avion dicté. Son premier "solo" bimoteur a eu lieu le 21 novembre 1942 à Oxford Ser No 9635. Après 3 mois sur l'Oxford, il a été affecté au No 11 OTU (Operational Training Unit) pour piloter l'avion Vickers Wellington. C'est à ce moment qu'il fait équipe avec son équipage, bien que deux membres n'aient pas été affectés lors de l'entraînement sur le Wellington : le mécanicien de bord et un autre mitrailleur. Des progrès constants signifient qu'il se rend en mai 1943 au 1651 HCU (Heavy Conversion Unit), à Waterbeach, Cambridge, pour apprendre à piloter le bombardier Short's Stirling. Il avait maintenant un équipage complet de six personnes plus lui-même en tant que capitaine. Après avoir terminé la formation de conversion le 18 mai 1943, il a été affecté avec son équipage en tant qu'équipage opérationnel aux commandes de bombardiers Stirling III à partir de Lakenheath, Suffolk. On a beaucoup écrit sur le Stirling, de sa capacité à tourner à l'intérieur d'un ouragan à basse altitude, à sa vulnérabilité lorsqu'il vole à pleine charge à son plafond opérationnel de 15 000 pieds.

149e Escadron (Inde orientale), RAF.

Andrew et son équipage avaient été affectés à la RAF Lakenheath avec le 149 (East India) Squadron. Son équipage était :

Alex Holms. Navigateur, de Southland, Nouvelle-Zélande. Il avait 34 ans.

Adrien Douglas. Opérateur sans fil/Artilleur aérien, d'Aukland, Nouvelle-Zélande. Il avait 23 ans.

David Badcock. Bomb Aimer, de Taranaki, Nouvelle-Zélande.

Doug Invité. Ingénieur de vol d'Acton, Londres.

Henri Saunders. Artilleur aérien de Londres.

Harry Barnard. Artilleur aérien de Huntingdon.

Le premier voyage pour Andrew et son Navigator avec le 149 Sqn était avec Plt.Off. Laurie Blair comme premier pilote dans OJ-M (BF531) le 27 mai '43. Cette opération a été réalisée pour permettre à l'équipage « rookie » (pilote et équipage de conduite) de faire l'expérience des opérations avant de sortir avec leur propre équipage. Un deuxième "Op" était en voyage à Wuppertal le 29 mai (Alex Holms, le Nav, montre également ce voyage dans son journal de bord). Encore une fois, Plt Off Blair était le premier pilote. Il s'agissait de la première 'Opération' enregistrée de sa tournée. Le 29 mai, lui et l'équipage ont reçu leur nouvel avion, un Short & Harland construit "Stirling" Mark III numéro de série EE872, contrat n° 774677/38. Cet avion a été transféré au 149 Sqn le 26 mai '43 et a reçu les lettres Sqn OJ-N. Bien que ce n'était pas le seul avion que l'équipage a piloté, il était toujours considéré comme "le leur" par eux, et traité comme tel. Toutes les opérations de l'équipage se sont déroulées dans cet avion. Les opérations de l'équipage étaient les suivantes :

1ère opération. - 5 juin 1943, série Stirling III EE872 codée OJ-N.

Cible - Jardinage au large des îles de la Frise. Quatre mines ont été lâchées avec succès, une a raccroché à cause d'un problème électrique.

2ème opération. - 11 juin 1943.

Cible - Düsseldorf - bombes larguées.

3ème opération. - 14 juin 1943.

Cible - Jardinage off Côte Ouest de la France - réussie.

4ème opération. - 19 juin 1943.

Cible - Le Creusot - bombes larguées.

5ème opération. - 21 juin 1943.

Cible - Krefeld - bombes larguées.

6ème opération. - 22 juin 1943.

Cible - Mulheim - bombes larguées.

7e opération. - 24 juin 1943.

Cible - Elberfeld (Wuppertal) - bombes larguées.

8ème opération. - 25 juin 1943.

Cible - Gelsenkirchen - bombes larguées.

9e opération. - 28 juin 1943.

Cible - Eau de Cologne - bombes larguées.

C'est une mesure de la pression exercée sur le Bomber Command pour qu'un équipage débutant puisse entreprendre 9 opérations au cours de son premier mois dans un escadron. Les pertes de l'avion Stirling augmentaient régulièrement et dans quelques mois, ils seraient retirés des bombardements de première ligne.

10e opération. - 24 juillet 1943.

Cible - Hambourg - bombes larguées.

11e opération. - 27 juillet 1943.

Cible - Hambourg - bombes larguées.

12e opération. - 29 juillet 1943.

Cible - Hambourg - bombes larguées.

13e opération. - 30 juillet 1943.

Cible - Remscheid - bombes larguées.

14e opération. - 2 août 1943.

Cible - Hambourg - bombes larguées.

15e opération. - 10 août 1943.

Cible - Nuremberg - bombes larguées.

16e opération. - 23 août 1943.

Cible - Berlin - bombes larguées.

17e opération. - 30 août 1943.

Cible - Münchengladbach - bombes larguées.

18e opération. - 5 septembre 1943.

Cible - Mannheim - L'avion n'est pas revenu.

C'est dans l'avion EE872, N-Nuts dans la nuit du 5 au 6 septembre 1943 pour une mission "Ops" à Mannheim que lui et cinq de ses membres d'équipage ont été perdus.


TOBIN, Thomas Patrick

Numéros de service : 436106

Enrôlé : 7 novembre 1942, Perth Australie-Occidentale Australie

Dernier rang : Officier volant

Dernière unité : 153e Escadron (RAF)

Née: Kalgoorlie Australie-Occidentale Australie, 16 avril 1916
Ville natale:
Port Adelaide, Port Adelaide Enfield, Australie du Sud
Scolarité:
Christian Brothers College Wakefield Street Adélaïde
Occupation:
Officier de police, fonctionnaire

Décédés: Natural Causes, Scampton Angleterre Royaume-Uni, 7 mai 1991, 75 ans
Cimetière:
Pas encore découvert

Mémoriaux :

Service de la Seconde Guerre mondiale :

7 novembre 1942 : aviateur en chef, programme d'entraînement aérien de l'Empire
23 juillet 1943 : Sergent, Empire Air Training Scheme
1er octobre 1944 : Flying Officer, No. 153 Squadron (RAF), Air War NW Europe 1939-45

Biographie

Flying Officer Thomas (« Tom ») Patrick TOBIN, RAAF

Tom Tobin est né à Boulder City sur les champs aurifères d'Australie-Occidentale le 16 avril 1916. Il a déménagé avec sa famille à Ceduna sur la côte ouest de l'Afrique du Sud.
Il est allé à l'école au Christian Brothers College d'Adélaïde, partant au plus fort de la Dépression et retournant sur la côte ouest.

Il avait 15 ans et vivait à Ceduna et travaillait dans l'épicerie Irwin Brothers lorsque Jimmy Mollison a survolé Ceduna lors d'un vol autour de l'Australie. Tom était en congé un vendredi et a vu Mollison jeter quelque chose de son avion. C'était un journal d'annonceurs enroulé avec une demande pour que quelqu'un appelle Adélaïde et conseille l'ETA de Mollison là-bas. Un Tom Tobin excité a couru au bureau de poste avec son message. Le maître de poste a promis de relayer le message à Adélaïde. C'est ainsi qu'a commencé le désir de Tom de voler.

Il avait demandé à rejoindre la police SA en tant que cadet, et en temps voulu a été accepté. Il se souvient dans ses mémoires que le programme des cadets s'apparentait à du travail d'esclave, car ils étaient très peu payés et devaient accomplir des tâches à peu près comme celles d'un officier assermenté. L'arrangement était qu'ils seraient dûment attestés à l'âge de 21 ans.

Tom a rappelé qu'il avait passé la majeure partie de son service de police d'avant-guerre dans les villes portuaires de Port Pirie, Port Lincoln et Port Adelaide. Il était un boxeur accompli à cette époque et le fait de traiter avec des marins marchands en état d'ébriété dans ses diverses affectations figure fortement dans ses souvenirs. « Les voiliers étaient encore courants et la plupart des équipages étaient des Suédois et des Norvégiens. Sobres, ils ne posaient aucun problème, mais après des mois en mer, ils tiraient le meilleur parti de leur congé à terre et, influencés par l'alcool, ils pouvaient être gênants. Après avoir été impliqué dans une confrontation tendue avec des marins enragés après que l'un d'entre eux ait été enfermé, Tom a dû réfléchir à ce qui aurait pu se passer. Cependant, la population locale était très respectueuse des lois, donc mon séjour à Port Lincoln a été principalement heureux. Les égratignures avec les marins ont dû me mettre à l'écoute car quand je suis arrivé à Port Adelaide, j'ai remporté le titre de Police Heavyweight Boxing.”

En fait, il a remporté le titre de boxe des poids lourds trois ans de suite en 1938, 1939 et 1940. La ceinture de championnat se trouve encore aujourd'hui dans le bâtiment du siège de la police de la SA à Wakefield Street.

Lorsque la guerre éclata, Tom était stationné à Port Adelaide. Il a demandé la permission de s'enrôler dans la RAAF, puis a entamé un processus long et tortueux pour le faire. Les agents de police ont été classés comme une « occupation protégée » régie par le Man Power Act. Il avait réussi à se mettre hors-jeu avec le commissaire de police, le légendaire brigadier Ray Leane (/explore/people/378781), un héros de la Première Guerre mondiale. Ray Leane avait autorisé ses propres fils à s'enrôler, mais pas l'agent de police Tom Tobin, ni son frère Steve. Tom n'a donc pas pu s'enrôler au moins en Australie-Méridionale. Tom a finalement été AWL de la police SA et s'est rendu à Perth dans son Australie-Occidentale natale afin de s'enrôler dans la RAAF. Il a tout juste réussi à se soustraire à un mandat d'arrêt émis par la police sud-africaine. Son frère Steve est resté en Afrique du Sud et est resté dans son rôle d'officier de police, atteignant finalement le grade de commissaire adjoint. Tom, cependant, était maintenant sur une trajectoire différente.

Grâce à un officier recruteur sympathique et à un responsable de la Man Power Branch, Tom réussit à passer entre les mailles du filet et le 7 novembre 1942, il fut enrôlé dans la RAAF.

Il a d'abord été sélectionné pour la formation de pilote et, avec le grade d'aviateur en chef, a été affecté à l'école de pilotage élémentaire n ° 9 à Cunderdin dans l'État de Washington, cours n ° 33. Ici, il a appris à voler sur un avion DH 82 Tiger Moth à partir du 12 février 1943. Il a effectué sa première sortie en solo le 23 mars 1943, un point marquant dans la carrière de chaque pilote. Au 7 avril 1943, il avait accumulé 57 heures dont 26 en solo et 3 heures de vol de nuit. Il a été classé pilote ‘Average’. pendant la formation de base en vol. Il a été affecté à la 4e École de formation au pilotage de service, à Geraldton dans l'État de Washington, après avoir été sélectionné pour une formation multimoteur sur l'Avro Anson. Fin juillet 1943, il totalisait 194 heures de vol. Sa cote de bonne moyenne en bombardement a probablement déclenché le prochain cours des événements.

Pendant ce temps, le 5 juillet 1943 au milieu de l'hiver, il est impliqué dans un incident sur un Anson, volant en tant que second pilote sur un vol de navigation de nuit en cross-country. Le mauvais temps a englouti leur avion et lui et son collègue ont commencé à débattre de leurs options. Ils ont finalement repéré un wagon dans la pénombre qui s'était arrêté avec ses phares allumés, réalisant qu'ils étaient en difficulté. Il y avait un enclos dégagé à côté des voies ferrées et Tom a pris le contrôle de l'avion et l'a déposé dans un champ labouré, les roues relevées. Il s'est avéré qu'ils ont atterri dans l'un des rares endroits appropriés à des kilomètres à la ronde avec seulement 12 gallons de carburant dans le réservoir. L'Anson a été réparé in situ et a décollé quelques jours plus tard.

Le 27 juillet 1943, Tom Tobin reçoit ses ailes et est promu sergent.

Après une courte période de permission de préembarquement, il embarque le 30 août 1943 sur le SS America, un paquebot rapide de 35 000 tonnes. Leur destination était les États-Unis courant sans escorte jusqu'à San Francisco. De là, voyageant en train d'ouest en est, ils ont admiré le paysage dans un confort relatif. Un bref séjour de permission à Boston lui permit de faire la connaissance de trois tantes qui habitaient près de Bangor.

Le 3 octobre 1943 embarque alors sur le SS Aquitania pour traverser l'Atlantique en zigzaguant pour éviter les U-Boots allemands.

Au Royaume-Uni, au No 29 EFTS, il était revenu à l'essentiel, mais dans une école de pilotage avancée où il pilotait à nouveau le DH82 Tiger Moth. Ensuite, ce fut la RAF Croughton et la conversion et la formation sur une série d'avions d'entraînement, y compris les bimoteurs Airspeed Oxford et l'accent mis sur la navigation et les opérations de vol de nuit. À la fin du mois de mai 1944, il était passé à la prochaine étape de conversion en bombardier moyen bimoteur Vickers Wellington. Cela a été suivi par le bombardier quadrimoteur Handley Page Halifax de la Heavy Conversion Unit Sandtoft.

Tom a été affecté au 153e Escadron de la RAF, qui était auparavant un escadron de chasse de nuit, mais qui était en train d'être réformé en un escadron de bombardiers lourds équipé du légendaire Avro Lancaster. Comme la plupart des escadrons de la RAF à l'époque, sa composition reflétait la diversité des nations de l'Empire britannique, avec des Australiens, des Canadiens et d'autres nationalités du Commonwealth dans ses rangs. Tom était parmi le premier équipage et relativement peu d'Australiens à rejoindre l'escadron lors de sa reformation en octobre 1944, équipé de bombardiers lourds Lancaster Mk III.

Il faisait équipe avec les hommes avec lesquels il volerait pour le reste de la guerre.

– F/Sgt Bob Muggleton (Royaume-Uni) – Bomb AimerF/Sgt Peter ‘ Paddy’ Tilson (NI) – Navigator
– F/Sgt Peter Rollason (Aus) – Opérateur sans fil
– F/Sgt Red Maloney (Can) – Mitrailleur moyen supérieur
– Sgt Bill ‘Yorky’ Dolling (Royaume-Uni) – Mitrailleur arrière
– Sgt Peter ‘Jock’ Smart (Écossais) – Ingénieur de vol

Il a effectué sa première mission de familiarisation en tant que deuxième pilote avec un autre équipage, à Essen. Son journal de bord commence alors un modèle d'enregistrement du sort éventuel des numéros de queue de chaque avion dans lequel il a volé. Les premiers vols d'entraînement qu'il a effectués avec son équipage se sont déroulés dans des avions qui ont ensuite été perdus. Son journal rend la lecture sombre d'une collision en vol, « n'est pas revenu », abattu par une attaque de chasseurs Ju 88 (6 renfloués) et « naufragé » représentant les quatre premiers avions

Quatorze de ses missions ont été effectuées en ‘W pour Willie’ queue numéro 642. Dans un incident qui explique en quelque sorte la réputation de superstition qui caractérisait les équipages de conduite, dans la soirée du 16/17 mars, un autre équipage a pris leur avion alors qu'ils ont été démis de leurs fonctions. Il était perdu avec tous à bord. Ils ont terminé leur tournée en W1 RF 205, un remplacement de leur bien-aimé W 642.

Tom et son équipage ont ensuite effectué une tournée complète de 30 missions opérationnelles avec le 153e Escadron, qui sont décrites de manière exquise dans son journal de bord et ses mémoires personnelles. Lui et son équipage ont terminé leur période de service juste avant la fin de la guerre. Il avait accumulé 204 heures opérationnelles et 56 autres heures d'entraînement avec le 153e escadron, lui donnant un total de 705 heures 20 minutes de vol. Il a reçu la Distinguished Flying Cross (DFC).

Ses épreuves et tribulations avec son employeur, laissées pour compte lorsqu'il a quitté la police sud-africaine pour s'enrôler, ne se sont pas arrêtées là. À son retour en Australie et à la reprise de ses fonctions avec la police sud-africaine, l'attribution de son DFC a été publiée au Journal officiel et il devait se rendre à Government House à Adélaïde pour son investiture. Cependant, la police sud-africaine ne lui a pas accordé l'autorisation de le faire. Cela a provoqué un tollé dans la presse et Tom a été dûment autorisé à partir. Cependant, peu de temps après, Tom a démissionné de la police sud-africaine et a obtenu un emploi au Département de l'immigration du Commonwealth, où il est resté jusqu'à sa retraite éventuelle de nombreuses années plus tard.

Après près de 30 ans, Tom a commencé à reprendre le fil des contacts avec son temps avec le 153e Escadron. En 1972, il a commencé à rechercher activement ses anciens collègues et a commencé à voyager pour le faire. Il a également correspondu avec d'anciens coéquipiers de l'escadron et des historiens. Il a même correspondu avec un Allemand faisant des recherches sur l'un des raids menés contre sa ville natale de Ludwighshafen sur laquelle Tom a volé. Il a été actif au sein de l'association du 153e Escadron et a participé à un certain nombre de réunions. C'est sur l'un d'eux en 1991 qu'il a subi une crise cardiaque mortelle.

Tom était un membre actif de la Royal Australian Air Force Association à la sous-branche Mitcham. Il figure en bonne place sur le site Web du 153e Escadron. À plus de 6 pieds de haut, il n'était pas discret et était connu sous le surnom de « Tiny » Tobin. Il laisse dans le deuil son épouse Pat et sa fille unique Jane, son mari Denis et ses petits-enfants Andrea et Heath. On se souvient avec émotion de lui comme d'un homme merveilleux et d'un « grand mec ».

Son journal de bord et ses mémoires sont un merveilleux héritage. J'ai eu le plaisir d'écrire ceci – ces hommes faisaient en effet partie de la ‘plus grande génération’.

Médailles :

– Distinguished Flying Cross (DFC)
– Étoile de France et d'Allemagne
– 1939-45 Étoile
– Médaille de la Défense
– Médaille de guerre britannique 1939-45
– Médaille de guerre australienne 1939-45

Crédit: Steve Larkins juillet 2013

Le raid de Dresde en février 1945

Le 153e Escadron de Tom Tobin faisait partie de ce qui allait devenir, après la guerre, un raid controversé sur la vieille ville de Dresde. Ceci est extrait du site Web du 153e Escadron.

Le 13 février, 15 avions sont envoyés à Dresde. Bien que par la suite, cela soit devenu l'objet d'un débat considérable et continu, en ce qui concerne les équipages, il ne s'agissait que d'une autre attaque en faveur des armées russes, sur laquelle (en raison de la distance impliquée), seule une charge de bombes relativement faible pouvait être transportée. .
Ainsi, chaque équipage a pris 1 bombe de 2 000 livres plus 1 800 incendiaires. Par temps clair et aidé par des vents d'ouest de force coup de vent, il a fallu un peu plus de quatre heures pour atteindre et bombarder la cible.

Il ne pouvait y avoir aucun argument sur l'efficacité de l'attaque - une énorme tempête de feu (plus intense que celle de Hambourg en 1943) a balayé la ville et pouvait être vue à 100 milles par les équipages lors de leurs voyages de retour de 650 milles.

Ils avaient tout le temps d'observer, car ils se battaient maintenant contre les mêmes rafales redoutables qui les avaient emportés si rapidement sur la jambe extérieure. Bien que bénéficiant d'un poids total très réduit, il a fallu bien plus de cinq heures de jonglerie des vannes de carburant par les F/Engineers anxieux pour lutter à la maison.

Beaucoup ont fait des atterrissages imprévus pour se ravitailler : d'autres ont atteint Scampton avec des réservoirs presque secs.

Presque à la maison mais avec du carburant dangereusement bas Tom Tobin et son ingénieur de vol Jock Smart ont coupé les deux moteurs extérieurs pour économiser du carburant. Sans bombes et peu de carburant, le Lancaster pouvait facilement voler avec seulement deux moteurs. Alors ils ont mis les accessoires en plumes et se sont débattus. En approchant de Scampton et en obtenant l'autorisation d'atterrir, il a refusé l'instruction de terminer le circuit habituel et a volé directement pour atterrir, ce qui était tout aussi bien, étant donné qu'il fonctionnait littéralement à vide.

(Un sombre PostScript pour réfléchir sur les 105 membres d'équipage du 153e Escadron qui ont attaqué Dresde et sont revenus indemnes, seuls 66 ont survécu à la guerre qui s'est terminée deux mois plus tard. 39 sont morts dans les opérations suivantes)

Rapport du journal de bord de Tom Tobin

Tom a tenu un journal de bord extrêmement détaillé de sa carrière de pilote, ainsi que des souvenirs tels que des cartes, des photographies, etc.

Son journal de bord est maintenant en possession de sa fille, Jane. Il a enregistré dans les moindres détails et avec une écriture très fine et soignée chaque mission qu'il a effectuée.

Il a également gardé une trace des numéros de queue de l'avion qu'il a piloté et de leur sort éventuel. Le Lancaster 642 était l'avion dans lequel il a effectué la plupart de ses missions.

Un soir de mars 1945, lui et son équipage devaient voler, mais son navigateur est tombé malade et plutôt que de diviser l'équipage, ils ont été retirés et un autre équipage a pris 642. Il n'est pas revenu. Pas étonnant que les équipages de conduite aient la réputation d'être superstitieux.

Il est mentionné à plusieurs reprises sur le site Web du 153e Escadron comme l'un des personnages (et survivants) de l'Escadron.

À la fin de la guerre, son équipage reconnaissant (il les avait ramenés à la maison en toute sécurité 30 fois) lui a offert une belle réplique à l'échelle de leur avion. Sur sa base sont inscrites les cibles des 30 missions qu'il a « skippées » . Il est maintenant en la possession de son petit-fils Heath Eblen.

*Toutes les informations fournies par Jane Eblen, la fille de Tom.

Excuse-moi si je pleure, mais tu vas me manquer avec le temps,
Vous avez souffert, mais ne vous êtes jamais plaint,
Ta conscience lourde à cause de beaucoup,
Vous avez effectué 30 missions,
Mais revenu avec la permission de Dieu,
Et maintenant tes cendres seront dispersées aux côtés du grand Lancaster
Je ne pouvais pas dire au revoir, je t'aime papa, Jane


Selon les souhaits de mon père, j'ai répandu ses cendres sur l'aéroport de Scampton en mai 1991 accompagné de son frère Steve Tobin, alors commissaire de police en Australie-Méridionale.

Jane Eblen


John Johnston, 1925-2021

John Johnston, 95 ans, de Charlotte, N.C., est décédé le 25 mai 2021.

Il est né le 8 novembre 1925 à Newcastle upon Tyne, en Angleterre, de Francis John et Catherine Reid (Stephenson) Johnston.

Alors qu'il était étudiant, John a exprimé le désir d'être missionnaire en Chine, mais le début de la Seconde Guerre mondiale a changé ses plans. Il a rejoint la Royal Air Force à l'âge de 18 ans et peu de temps après, il a été sélectionné pour fréquenter une école de radar top-secrète. Il a passé la guerre à entretenir les radars aéroportés pendant que les bombardiers partaient nuit après nuit. Lorsqu'il a été hébergé à Hull, dans le Yorkshire, il a demandé à son voisin d'à côté de sortir pour son premier rendez-vous. C'était le 17e anniversaire de sa future épouse, Valerie (McMillan) Johnston. Ils se sont mariés après la guerre.

Après la guerre, John s'est lancé dans une carrière qui était sa passion de toujours, le ruban adhésif sensible à la pression. Cette carrière a duré 70 ans jusqu'à ce qu'il se retire finalement complètement lorsque sa vue ne lui permet plus de continuer à l'âge de 94 ans.

Les talents de John en tant que chercheur ont été reconnus lorsqu'il a été recruté par le Dr William Scholl pour rejoindre son équipe de recherche à Arno Tapes à Michigan City, Ind. Le Dr Scholl a parrainé l'immigration de la famille de John aux États-Unis en février 1959. .

Au cours de la carrière de John, il est devenu un chercheur prolifique, développant une fois 18 nouveaux produits de bande en 18 mois. Sa carrière est passée au poste de vice-président de la recherche et du développement, puis de consultant auprès de l'industrie des bandes magnétiques à travers le monde, notamment en Allemagne, au Canada, au Mexique, au Pérou et en Chine.

John détient plusieurs brevets relatifs à l'industrie du ruban adhésif, dont celui dont il était le plus fier, Duct Tape. Il est l'auteur du manuel de l'industrie du ruban, "Pressure Sensitive Adhesives, A Guide to Their Function, Design, Manufacture, and Use". John est également l'auteur de plusieurs chapitres dans d'autres publications de l'industrie, ainsi que de nombreux articles relatifs au domaine. De nombreux articles ont été présentés lors de conférences nationales et internationales. En 1973, il a présenté le premier document technique à une table ronde de ses pairs. Cette présentation annuelle est désormais connue sous le nom de « The John Johnston Adhesive Technology Session ».

En 1958, à l'Université de Londres, John a obtenu un baccalauréat ès sciences en chimie, physique, mathématiques pures et mathématiques appliquées, avec un diplôme en énergie nucléaire. Son intérêt pour l'éducation s'est poursuivi alors qu'il enseignait au collège après la guerre et enseignait la chimie et la pensée créative en première et deuxième année en tant que professeur adjoint à l'Université Purdue. John a continué à enseigner non seulement dans l'industrie, mais en tant que conférencier à l'Académie du FBI. Il a continué à consulter le FBI sur les cas difficiles où l'enregistrement faisait partie des preuves médico-légales. Les Archives nationales ont recherché son expertise dans la restauration de documents endommagés par des bandes.

John est l'auteur de « Strong by Night, History and Memories of No. 149 (East India) Squadron, Royal Air Force, 1918/19-1937/56 ». C'est l'un des escadrons qu'il a servi pendant la Seconde Guerre mondiale.

Les réalisations de John comprenaient la Médaille de guerre 1939-1945 (Royaume-Uni), la Médaille de la défense (Royaume-Uni), consultant de la NASA pour les adhésifs utilisés dans le programme spatial, membre honoraire à vie du Pressure Sensitive Tape Council of North America (1999), Man of the Year of the American Society of Conservators (2006), Lifetime Achievement Award of the Pressure Sensitive Tape Council of North America (2006), American Academy of Forensic Science Regional Award – Southwestern Association (2007) et FBI Appreciation Award (2008 et 2012).

Les survivants de John sont ses fils, Ian, Trevor et Alan 10 petits-enfants 20 arrière-petits-enfants et 3 arrière-arrière-petits-enfants avec un en route.

John a été précédé dans la mort par ses parents, son frère, ses 5 sœurs épouses, Valerie (McMillan) et Naruse (Hunsche) et un petit-enfant.

Un service de célébration de la vie aura lieu à midi le samedi 5 juin à la maison funéraire et au centre de crémation Cutler, La Porte, Indiana, avec le pasteur Rick Jones comme officiant. L'inhumation suivra au cimetière Pine Lake, La Porte. Les visites auront lieu de 10 h jusqu'au service samedi à la maison funéraire.

Des dons commémoratifs peuvent être faits au refuge pour petits animaux du comté de La Porte, 2855 W. Ind. 2, La Porte, Ind. 46350.


Robert Camac Sterling

Robert Camac Sterling

Le sous-lieutenant d'aviation Robert Camac Sterling de Belfast était observateur au sein de l'escadron RAF 149 (East India) lorsqu'il a participé à un raid sur la ville de Gotha, en Allemagne, en juillet 1940.

Date de décès

Le sous-lieutenant d'aviation Robert Camac Sterling (77981) a servi dans la Royal Air Force Volunteer Reserve pendant la Seconde Guerre mondiale. Il était le fils de David Colston Sterling et de Jean Smyth Sterling de Belfast.

Il décède le 23 juillet 1940 à l'âge de 22 ans. À l'époque, il était observateur au sein de l'escadron RAF 149 (East India). À 21 h 17, l'équipage du Sterling a décollé de la RAF Mildenhall, dans le Suffolk, à bord du Vickers Wellington T2459. Lors du raid sur Gotha, en Allemagne, un chasseur de nuit de la Luftwaffe BF110 a attaqué l'avion de la RAF, tuant Sterling. Le reste de l'équipage est rentré sain et sauf au Royaume-Uni.

La tombe de Robert Camac Sterling se trouve dans la section B2, tombe 294 du cimetière de Dundonald, Dundonald, comté de Down. Sa pierre tombale porte l'inscription :


Avion : Wellington

Le littoral allemand au large de Wesselburen immédiatement au nord-est de l'embouchure de l'Elbe et du port de Hambourg est gris, plat et désolé. C'est ici, aux premières heures du matin du 11 mai 1941, que l'indicatif d'appel du bombardier Wellington R1512 OJ-H et son équipage de six personnes ont tout simplement disparu sans laisser de trace dans la mer du Nord. Son capitaine était le sergent (Sgt) John Keymer RAFVR avec le Sgt Thomas Charles Pugh connu sous le nom de « Charles » en tant que copilote. Charles venait de terminer 18 mois de formation de pilote de bombardier et l'équipage était ensemble depuis moins d'un mois. C'était leur dixième sortie de nuit depuis les bases aériennes du Suffolk de Mildenhall et Lakenheath.

Pendant soixante et onze ans, la famille de Charles ignora tout de ces événements. Il a été enregistré comme disparu, présumé tué au combat, exactement où et comment il était mort, restait un mystère. Les enregistrements du dossier opérationnel de l'escadron (ORB) indiquent que l'OJ-H a décollé de Mildenhall à destination de Hambourg à 22h37 le 10 mai, puis a disparu. On a dit à la famille qu'il y avait eu une panne radio qui expliquait en partie le manque d'informations supplémentaires.

Sur le site Forces War Record, il est simplement enregistré comme tué au combat mais c'est ici que j'ai réussi à trouver son numéro de service officiel, son escadron et le numéro de série de son avion. J'ai également découvert une liasse de ses lettres à la maison attachées avec un ruban blanc parmi les papiers de sa sœur. J'ai également lu ses débuts dans ses mémoires manuscrites, je me suis senti obligé d'essayer d'en savoir plus sur la disparition de Charles.

Charles est né en octobre 1911 du révérend Thomas Rowland et de Mabel Theodora (Dora) Pugh au presbytère de Hampnett dans le Gloucestershire. Les deux parents descendaient d'une longue lignée de membres du clergé anglican gallois habituellement croisés et plutôt austères et étaient des cousins ​​​​au troisième degré. Ils menaient un style de vie confortable et privilégié, un mode de vie qui disparaîtrait complètement au cours des 20 à 30 années suivantes. La vie d'un ecclésiastique au tournant du XIXe siècle dans une zone rurale et aisée était souvent le don du patron local et était la solution de revenu idéale pour les deuxième ou troisième fils des classes moyennes supérieures ou aristocratiques.

Son père Thomas était doyen rural pour une vaste région des Cotswolds moyens, y compris Northleach voisin. Il sortait rarement des limites sacrées de son bureau en dehors d'une visite hebdomadaire au cinéma de Cheltenham. Il n'y avait qu'une seule sœur aînée Myfanwy et les enfants menaient une vie rurale idyllique en grimpant aux arbres, en nidifiant et en courant dans les bois avec leurs filets à papillons. Ils étaient souvent dans les prairies et les bois locaux toute la journée. Le presbytère grand et confortable comptait 4 à 5 serviteurs et les enfants avaient une gouvernante à la maison pendant leurs 5 premières années de scolarité. Ils jouaient relativement bien avec d'autres enfants de la région et une petite amie arrivait dans une petite voiture tirée par deux chèvres blanches avec une nounou (de variété humaine et non de chèvre) courant derrière. Ils ne se sont pas mélangés avec les enfants du village local.

À l'âge de 10 ans, Charles a été envoyé dans un petit pensionnat à Somerset et y a passé les 6 à 7 années suivantes sans événement ni grande réussite scolaire. Lorsqu'il quitta l'école et retourna au presbytère, il avait très peu d'idées sur ce qu'il voulait faire dans la vie. Il est décrit comme étant très affable, facile à vivre, avec un esprit vif. Il a beaucoup joué au tennis de compétition et a apprécié les danses, les fêtes et le houblon locaux. Il était très mécanique et entretenait les Baby Austin Seven et Morris de son père. Un ami de la famille lui a suggéré de devenir employé de banque en vue d'une carrière dans le secteur bancaire et il a rejoint Barclays à Cheltenham. La discipline de la vie professionnelle a été un énorme choc pour son système ! C'était un type pratique et plein d'air et il s'est incroyablement ennuyé très rapidement. Cependant, il s'y est tenu et a constaté que rencontrer et saluer les jeunes femmes de Cheltenham au guichet de la banque améliorait considérablement sa vie sociale. Il a acheté une moto et a remporté un concours de journal local pour des cours de pilotage au Cotswold Aero Club. C'est là qu'il découvre une aptitude au pilotage et obtient son brevet de pilote sur DH Gypsy Moth 1 le 15 avril 1939.

Avec la guerre imminente, Charles a tenté de s'inscrire dans le RAFVR mais a été refusé en raison d'une plainte oculaire mineure. Cela a répondu au traitement et Charles a postulé à nouveau pour le prochain poste vacant. Il est devenu très frustré par le processus de demande bureaucratique pour s'inscrire alors qu'il était évident que la RAF allait avoir besoin de former autant de pilotes que possible, très rapidement. Il a finalement été affecté à un programme de formation de pilote de Bomber Command de 18 mois. Cette partie de son histoire n'est pas claire. Sa sœur rapporte qu'il s'est également entraîné sur Spitfire et a participé à la bataille d'Angleterre, mais il n'y a absolument aucune preuve de cela. Ses lettres à la maison enregistrent certains des détails de la formation des pilotes qui semblaient impliquer une bonne quantité de travail en classe, d'examens et de cours de mathématiques et de navigation, etc. Il se déplaçait régulièrement dans diverses villes de la côte sud comme St Leonards on Sea, où ils dormaient sur des matelas de paille. à l'étage des chambres d'hôtel partagées, parfois six ou plus par chambre et l'eau chaude était un luxe. Ils gardaient leurs propres couteaux, fourchettes, tasses et gamelles et mangeaient ce qu'ils pouvaient quand ils le pouvaient. Parfois, des avions tombaient en panne dans un endroit éloigné et de nombreuses heures d'inactivité étaient passées à attendre l'arrivée des ingénieurs en bus ou en avion pour résoudre le problème. Le seul avantage était qu'ils pourraient prendre un bon petit-déjeuner au mess du sergent, suivi d'un autre au mess des officiers. Plus inquiétant encore, des groupes de jeunes stagiaires étaient parfois envoyés pour accompagner les détails funéraires que Charles trouvait un peu exténuants bien qu'il connaisse rarement les aviateurs décédés ou leurs familles. Sa moto s'est avérée très pratique pour sortir au cinéma ou pour passer quelques heures à nager et à bronzer sur une plage locale. Il avait une passion pour les bains de mer. Il n'a pas fait part d'inquiétudes ou de préoccupations particulières dans ses lettres à la maison, mais c'était probablement délibéré et ses parents étaient donc moins anxieux.

En mars 1941, il termina sa formation et fut affecté au 149e Escadron connu sous le nom de « Fortis Nocte » à la RAF Mildenhall. Son mandat était le vol de nuit, mais très peu de son expérience est consignée dans ses lettres à la maison. Il a également décidé à très court préavis d'épouser une fille de Cheltenham, Gwen Burnell, le 5 avril 1941, juste avant son affectation à Mildenhall. Ce fut une brève cérémonie avec environ 5-6 invités. Gwen et Charles ont trouvé un logement loué temporairement dans le Suffolk. Malheureusement, Charles n'était pas beaucoup à la maison en avril, car peu de temps après, le bombardement général du continent nord-ouest de l'Allemagne a commencé et les briefings et sorties l'ont maintenu sur la base la plupart du temps. Il n'y a aucun détail de ses sorties dans ses lettres ou de sa relation avec son nouvel équipage.

Puis j'ai trouvé une lettre à sa mère Dora de sa femme Gwen datée du 11 mai 1941. Charles et l'équipage étaient portés disparus présumés perdus. Il n'y avait pas d'autres informations que l'espoir qu'ils se soient écrasés quelque part sur le continent allemand et qu'ils aient peut-être survécu et été faits prisonniers. Il est impossible de lire cette petite lettre plaintive et triste sans une larme à l'œil. Gwen et Charles n'étaient mariés que depuis 5 semaines. La famille n'a obtenu aucune autre information pendant plusieurs mois et Gwen a dû récupérer le kit de Charles au mess le jour de sa disparition afin qu'un autre pilote puisse occuper son lit cette nuit-là. Gwen et Charles n'avaient pas eu le temps de concevoir un enfant, mais Gwen s'est ensuite remarié. Sa fille a pris contact avec la famille et a rendu des photos. Les parents et la sœur de Charles ne devaient jamais savoir ce qui s'était passé cette nuit-là. Ils ont même supposé que c'était sa première sortie et qu'il était le pilote. Ils n'ont jamais rencontré les parents des autres membres d'équipage et bien sûr, il n'y a jamais eu d'enterrement. Charles a simplement disparu pour toujours. Il était l'enfant préféré de Dora et elle ne s'est jamais vraiment remise de sa perte.

J'ai fait de nombreuses lectures de fond sur le Bomber Command, les bombardiers de Wellington et les événements de mai 1941, la recherche d'informations est devenue incontournable. La véritable percée s'est produite lorsque j'ai trouvé une page Facebook dédiée au 149e Escadron et posté une demande d'informations sur Wellington R1512, OJ-H les 10 et 11 mai 1941. J'ai finalement découvert Alan Fraser, historien du 149e Escadron, qui a rempli le dernier lacunes. De nombreuses informations ont récemment été fournies par les dossiers opérationnels de la base de chasse de nuit allemande et c'est finalement grâce au Vol 1 des journaux de Nachtjagd de Theo Boiten que nous avons découvert ce qui est arrivé à l'OJ-H et à de nombreux autres avions britanniques portés disparus sans laisser de trace au-dessus des territoires allemands ou de la mer du Nord. .

À l'approche de la guerre, le 149e Escadron (Inde orientale), qui avait servi brièvement pendant la Première Guerre mondiale, a été réformé en 1937 à la RAF Mildenhall en tant qu'unité de bombardiers lourds de nuit. Ils étaient initialement équipés de bombardiers vieillissants Handley Page Heyford mais pas pour longtemps. Au début de 1939, ils ont été remplacés par les nouveaux bombardiers Wellington de Vicker à structure géodésique conçus par Barnes Wallis, célèbre pour Dam Buster. Il s'agissait d'avions robustes et fiables et ils pouvaient absorber une grande quantité de dommages structurels tout en restant à la maison. L'avion de Charles lors de sa dernière mission était un Vicker's Wellington série 1C, numéro de série R1512, codé OJ-H, il était arrivé de 18MU (unité de maintenance) qui était dédié au stockage et à la mise au rebut des Wellington. Elle est arrivée au 149e Escadron le 20 avril 1941.

Les coéquipiers de Charles étaient :

  • Sgt Keymer R J Capitaine et 1er pilote
  • Sgt Pugh T C 2e pilote
  • P/O Adams G R N Observateur
  • Sgt Sutherland L G Opérateur sans fil
  • Sgt Ockendon F C Artilleur aérien
  • Sgt Menage T N Air Gun

L'historique opérationnel complet de l'équipage Keymer à partir des dossiers de l'escadron est le suivant :
1ère Op 15 avril 41 – Wellington 1C série R1408 OJ-J – Cible Keil
Décollage (T/O) à 21h05 Lakenheath, atterrissage à 04h00. Pas un début de bon augure pour l'équipe Keymer. Ils n'ont pas pu trouver leur cible et ont ramené leurs bombes.

2e Op 17 avril 41 – Wellington 1C série R2248 OJ-G – Cible Cologne
T/O à 00h50 Lakenheath, atterrissage à 05h30. Bombardé de 10 000 pieds sur le flarepath et à travers l'aérodrome. Éclats vus. Les incendiaires brûlent bien. L'équipage s'était racheté et avait une mission réussie.

3e Op 23 avril 41 – Wellington 1C série R1506 OJ-D – Cible Brest.
T/O à 20.19 Lakenheath, a atterri le 31.03. Bombes larguées dans un bâton de 9000 pieds du sud au nord sur la station sous-marine.

4e Op 26 avril 41 Wellington 1C série R1512 OJ-H – Cible Emden
T/O à 21.29 Lakenheath. Atterrissage forcé à Acklington à 04h15. Bombes lancées sur Emden. C'était leur première rencontre avec R1512 et l'atterrissage forcé n'était pas un début de bon augure pour la relation

5e Op 30 avril 41 Wellington 1C série R1512 OJ-H – cible Kiel
T/O à 20h52 Lakenheath, a atterri 03h41. Météo au-dessus de la cible 7/10e nuage et brume épaisse au sol. Bombardé d'un seul bâton. On pense qu'il est tombé au sud-est de l'extrémité sud du port car l'eau pouvait être vue dans le flash. D'autres aéronefs n'ont pas pu trouver la cible.

6e Op 3 mai 41 Wellington 1C série T2713 OJ-G – Cible Cologne
T/O à 21h18 Lakenheath, a atterri à 03h30,1 bâton à 10 000 pieds, le feu brûle déjà dans les bâtiments NE à SW. Pas de repères situés aux 10/10èmes de nuages ​​avec quelques petites lacunes.

7e opération 5 mai 41 Wellington 1C série G2713 OJ-G – Cible Mannheim
T/O à 22h33 Lakenheath, a atterri 05h25. 1 bâton à 040 degrés à 12 000 pieds sur concentration de flak léger et lourd. Aucun point de repère vu en raison d'une brume épaisse et d'un nuage de 10/10.

8 Op 7 Mai 41 Wellington 1C série R1512 OJ-H – Cible Brest
T/O à 22h23 Lakenheath, a atterri 04h25. 2x 2000lb bombes 1er bâton W à E à travers le navire à côté du quai de la station TR. Une rafale vue qui semblait être directement sur la partie avant du navire suivie d'une grande explosion qui a illuminé tout le navire.

9 Op 8 Mai 41 Wellington 1C série R1512 OJ-H - Target Texel Aerodrome.
T/O à 22h16 Lakenheath, a atterri à 02h05 incapable d'attaquer la cible principale en raison d'une défaillance complète de l'interphone.

10e Op 10 mai 41 Wellington 1C R1512 OJ-H – Port cible de Hambourg – mission finale. T/O 22.37 Mildenhall. Perdu sans laisser de trace

J'en sais maintenant beaucoup plus sur ce qui s'est passé dans la nuit du 10 mai. L'OJ-H a ciblé sans incident l'un des 99 bombardiers qui ont décollé du sud de l'Angleterre cette nuit-là pour une offensive majeure contre Hambourg. Une petite force a été envoyée plus à l'est à Berlin. C'était une nuit claire et étoilée et au moment où elle arriva au-dessus de la cible, des feux brûlaient déjà au sol remplissant le ciel d'une brume orange. Le barrage antiaérien était abondant et il y avait toujours le risque d'une intervention des avions de chasse allemands. Il est probable qu'elle a réussi à lâcher son bâton de bombes à environ 10 000 pieds, puis a tourné vers le nord pour remonter un peu la côte avant de finalement repartir vers l'ouest à Wesselburen, près de la frontière danoise, pour retraverser la mer du Nord en évitant terre et le risque inhérent de flak et de combattants. Sans doute, l'équipage a probablement pu se détendre un peu avec la mission accomplie et la menace de flak s'estompant. Ils devaient être épuisés après 10 sorties en succession rapide et très peu de sommeil. Ils s'étaient liés en tant qu'équipe d'égaux avec un seul officier parmi eux, mais à part le premier salut de la matinée, ils auraient toujours été en termes de prénoms familiers et décontractés avec beaucoup de plaisanteries humoristiques pour dissiper le stress. Le Sgt Menage, artilleur aérien, était le membre d'équipage le plus expérimenté et avait participé à la bataille d'Angleterre en tant qu'artilleur sur Blenheims.

Alors qu'ils survolaient la plage de Wesselburen en direction de la maison et du petit-déjeuner, ils ne savaient pas que non loin de là, OFW Johann Schonherr du 6./NJG1 naviguait dans son ME 109 à la recherche de bombardiers britanniques, comme un requin gris élégant à la recherche de proies sans méfiance. . Il avait réussi à abattre un Wellington au-dessus de l'Allemagne du Nord-Ouest la semaine précédente. La nuit était claire et il devait savoir que les bombardiers se dirigeraient vers la route de la mer du Nord. À 03h03, il a repéré OJ-H alors qu'il tournait vers l'ouest et au-dessus de la mer. Il est entré pour attaquer. Bien qu'elle ait des canons à l'avant et à l'arrière, en tant que premier modèle de production du Wellington 1C, elle était en grande partie bordée et au-dessus. Les pilotes de la Luftwaffe connaissaient cette vulnérabilité et volaient au-dessus du bombardier puis attaquaient de chaque côté.

Les artilleurs ne pouvaient pas faire grand-chose. OJ-H est finalement tombé dans la mer du Nord froide et grise et a disparu, c'est là qu'elle et son équipage restent aujourd'hui. Charles est bien loin de ses débuts idylliques à Hampnett, mais nous savons maintenant où se trouvent lui et ses compagnons. Johann Schonherr n'a plus abattu d'avions alors qu'il devenait entraîneur de pilotes, mais en 1944, il a été légèrement blessé lorsqu'il a sauté de son avion en raison d'une panne de moteur, il a survécu à la folie et à la futilité de la guerre.

Johann a initialement signalé sa mort en tant que bombardier Blenheim, mais on sait maintenant qu'il s'agissait du Wellington de l'équipage Keymer du 149e Escadron. Au total, dix avions britanniques ont été abattus cette nuit-là par des chasseurs de nuit allemands, dont quatre Wellington.

Le rythme de ces missions de bombardement nocturne n'a pas pu être maintenu et suite à un raid décevant sur Mannheim quelques nuits plus tard, les principaux escadrons de la force de bombardement ont été démobilisés pendant quelques nuits après quoi l'attention s'est portée sur les grands centres ferroviaires reliant la Ruhr à la parties centrales de l'Allemagne. Et les 20-21 juin, 115 bombardiers ont tenté d'attaquer le Tirpitz à Kiel. Bien qu'une bombe précise visant la nuit à 10 000 pieds ait été très difficile, l'intensité de ces premières missions de bombardement a gardé la force de chasse allemande occupée et éloignée du continent britannique et la production d'avions allemands à cette époque se concentrait sur les avions de chasse. pour la défense plutôt que des bombardiers pour une attaque offensive.

Sans aucun doute, le courage de ces aviateurs qui ont volé avec les escadrons de bombardiers lourds au printemps et au début de l'été 1941 ne peut être surestimé. Peu d'entre eux, voire aucun, se faisaient des illusions sur les dangers auxquels ils étaient confrontés et pourtant ils ont relevé le défi avec brio.

Post Script: Johann Schonherr a survécu à la Seconde Guerre mondiale, avait une famille et est décédé il y a environ 10 ans. Il a accepté de rencontrer un historien de la RAF juste avant sa mort et lui a remis la médaille qu'il a reçue pour avoir abattu l'avion de Charles. Une photo nous sera envoyée. Il n'était pas à l'aise ou fier de cet épisode de sa vie.


N°149 Escadron « East India » (RAF) : Seconde Guerre mondiale - Histoire

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Sgt J A G Cox Mitrailleur arrière


149e Escadron (Inde de l'Est) Personnel navigant en 1944 à Methwold devant un Lancaster.


Un aperçu de l'intérieur du &lsquoLancaster&rsquo.

Ces membres d'équipage n'étaient pas seulement les pilotes de l'avion, ils étaient son « skipper ». Cela signifiait qu'ils devaient démontrer non seulement la capacité de voler, mais aussi les qualités requises pour être les « chefs » de leur équipage et avoir au moins un minimum de connaissances sur toutes les tâches et fonctions des postes d'équipage. Ainsi, un pilote a appris la navigation, le bombardement, le tir, les procédures radio et les compétences techniques requises pour gérer les systèmes de l'avion. Ils n'étaient pas tenus d'utiliser toutes ces compétences dans les airs, mais en avaient besoin pour souligner les fonctions des autres équipages.
À cette fin, la formation était une affaire à multiples facettes, avec le vol en son cœur. Après l'évaluation initiale, le parcours de formation a varié. Certains pilotes ont été formés au Royaume-Uni, mais beaucoup sont passés au programme &lsquoArnold&rsquo ou au programme BCATP (British Commonwealth Air Training Plan).

L'Arnold Scheme a vu le jour avec l'aide du général 'Hap' Arnold aux États-Unis. Dans ce document, un certain nombre de pilotes stagiaires ont été envoyés par bateau au Canada, puis par train vers des unités de formation dans le sud de l'Amérique. Les conditions météorologiques étaient très propices à accumuler un nombre raisonnable d'heures d'entraînement sans avoir à se fier à la météo britannique. Cependant, ce n'était pas une option facile, avec des taux d'abandon élevés et plus de quelques accidents, ce qui a réduit le nombre de personnes à l'amende dès l'admission initiale.

Navigateurs - L'observateur, au début de la seconde guerre mondiale, était le navigateur et le bombardier de l'équipage. Au fur et à mesure que les systèmes se développaient et que les aides à la navigation augmentaient, la navigation réelle de l'avion prenait de l'importance, tout comme la fonction de pointage de la bombe. Dans les avions plus gros, ces positions étaient incompatibles entre elles, car le navigateur devait passer son temps à tracer et à vérifier sa route. Les navigateurs et les bombardiers ont finalement remplacé la catégorie des équipages d'observateurs, à mesure que la charge de travail qui leur était demandée augmentait. Les navigateurs étaient dédiés à la navigation précise de l'avion et à l'utilisation des différentes aides à la navigation installées.


Une pose évocatrice d'un jeune Lester Cass, le navigateur de Versey.
Date inconnue, mais postérieure à mars 1945.


Formation de navigateur Lester Cass&rsquo.
Lester est arrivé tard dans la guerre, s'est engagé au milieu de 1943 et a commencé sa formation de pilote en novembre. Il obtient son diplôme de navigateur aérien en février 1944.
École de l'air n°41. Colondale, East London, Afrique du Sud. (Anciennement No 1 Air Observer School S.A.A.F.) c'est là qu'il a commencé sa formation en novembre 1943, volant sur des avions Avro Anson. Il obtient son diplôme de navigateur en février 1944.
Après avoir fait le voyage de l'Afrique du Sud au Royaume-Uni, il a été affecté au No 6 (O) AFU (Advanced Flying Unit) en mai 44 et a poursuivi sa formation sur les avions Anson jusqu'à la mi-juin de la même année. Son affectation suivante était au No 20 OTU (Operational Training Unit) à la RAF Lossiemouth à Moray, en Écosse. C'était en juillet 1944. C'est ici qu'il fit équipe pour la première fois avec le Flt Lt Versey, qui serait son pilote régulier pour le reste de la guerre.
L'avion dans lequel ils volaient était le Vickers Wellington et ils ont continué leur entraînement jusqu'au 18 juillet à Lossiemouth.

Le &lsquoCount&rsquo à Methwold avec l'équipage de Versey.

Ingénieurs de vol &ndash

Ces personnels étaient, au moins dans un premier temps, issus des rangs du personnel technique des escadrons. Ils avaient déjà acquis les compétences et les connaissances nécessaires pour travailler avec certains des systèmes de l'avion et avaient besoin de moins de formation pour les adapter à leur tâche en tant qu'« expert technique » de l'avion à bord. Au fur et à mesure que la guerre progressait, le recrutement d'ingénieurs de vol a été élargi pour inclure des entrants directs avec des connaissances techniques limitées ou inexistantes.

Formation d'ingénieur de vol du Sgt Albert Miller.

Au début de 1944, Bert a reçu des instructions pour assister à une évaluation de deux jours à un jury de sélection des candidats de l'aviation (ACSB).
Comme indiqué, il a emballé une petite valise, son respirateur civil et les documents requis et s'est rendu au centre de recrutement n ° 2 de la RAF Cardington dans le Bedfordshire.
Au cours des deux jours suivants, il a subi une série d'examens/tests médicaux qui ont évalué son aptitude pour les six catégories d'équipage, à savoir pilote, navigateur, bombardier, mitrailleur, opérateur sans fil et mécanicien de bord.

Formation d'opérateur sans fil du Sgt Len Brittain.
L'opérateur sans fil de l'équipage était Leonard Brittain. Sa formation aurait été grosso modo la suivante :
Formation de base des opérateurs sans fil
La formation d'un opérateur sans fil était un processus complet et exhaustif, au cours duquel les instructeurs ont fait des démonstrations pratiques sur les aides à la navigation W/T et ont transmis leurs connaissances et leur expertise. L'objectif du cours était de produire un membre d'équipage embryonnaire bien équilibré qui s'intégrerait rapidement dans un équipage. Len a fait sa formation à la RAF Yatesbury, East Camp. L'un des instructeurs était Arthur C Clarke, plus tard un célèbre écrivain et inventeur de science-fiction.


Entraînement au tir
Après avoir terminé sa formation d'opérateur sans fil, Len aurait été envoyé dans un cours d'« Urgengency » Air Gunner, il s'est donc rendu dans une EAGS (Elementary Air Gunner School) pour lui donner la formation de base nécessaire pour occuper un poste d'Air Gunner en cas de besoin.
Le cours était beaucoup plus court qu'un cours de mitrailleur et il n'y avait pas de vol. Il a été instruit sur la mitrailleuse Browning 303 qui comprenait le démontage et le remontage, les tourelles, la manipulation des tourelles, l'observation, la reconnaissance des aéronefs, les types de munitions, la pyrotechnie, les fusibles et les canots. Une partie du cours consistait à tirer depuis une tourelle sur un champ de tir pendant une journée. Monté sur une remorque se trouvait une tourelle électrique à quatre canons Frazer Nash. Un moteur stationnaire sur la remorque a entraîné la pompe hydraulique pour faire fonctionner la tourelle. Sur la plage se trouvait une zone avec un rail électrifié, le même qu'une piste de lévriers. Attaché au petit chariot qui faisait le tour du rail se trouvait un poteau au sommet duquel était monté un modèle d'avion allemand.


Début de la formation des mitrailleurs

Mais sa formation n'était pas encore terminée, car une affectation à un cours d'opérations aériennes de transmissions aurait suivi. Ici, le personnel a passé 3 semaines à voler à bord d'avions Anson pour effectuer des opérations sans fil air-air et air-sol avant de devenir un opérateur sans fil pleinement qualifié, autorisé à porter la demi-aile &lsquoS&rsquo.

Cinq personnes auraient déjà formé un équipage et auraient suivi une formation de pilotage sur des bombardiers bimoteurs, normalement le Wellington.
Cela signifiait qu'ils devaient ajouter deux membres à leur équipage, Bert en tant qu'ingénieur et un nouveau mitrailleur, pour la position supérieure intermédiaire.
Leur formation d'équipage était initialement sur l'avion Halifax exploité par 1669 HCU, mais ils ont ensuite été affectés au No 3 LFS (Lancaster Finishing School) à la RAF Feltwell en novembre 1944, où ils se sont convertis au bombardier Avro Lancaster, y restant jusqu'à la fin novembre 1944. Leur affectation suivante en tant qu'équipage fut au 149e Escadron (Inde de l'Est) à RAF Methwold, effectuant leur premier vol d'escadron le 14 décembre 1944. Lors de leur introduction au 149e Escadron, ils ont réussi à enregistrer quatre Ops, à savoir Siegen, Trèves, Hangelar et Rheydi. Tous ont été menés avec succès.

OJ-P numéro de série NF971, le &lsquoCount&rsquo.
À Methwold par temps couvert.

L'équipage est arrivé de la No 3 Lancaster Finishing School, RAF Feltwell, avec le Flt Lt Versey comme pilote et skipper.

Sgt J A G Cox Mitrailleur arrière

L'historique opérationnel complet de l'équipage de &ldquoVersey&rdquo 149 Sqn suit :

1ère opération - Lancaster 1, série MM708 codée OJ-Q
15 décembre &rsquo44 cible &ndash Seigen
Décollage (T/O) à 11h34 de RAF Methwold, atterrissage à 14h29. Ce n'était pas un début de bon augure, car l'équipage a été rappelé avec le reste de l'escadron. Il est intéressant de noter que pendant le voyage de retour, l'escadron a largué ses bombes dans une zone &lsquosafe&rsquo au-dessus de la mer. Pendant de nombreuses années, les membres de l'escadron étaient certains que lors de ce « largage de chargement », les explosions étaient responsables de la perte de l'avion « Norseman » transportant Glenn Miller vers la France.

2e opération - Lancaster 1, série MF970 codé OJ-O
16 décembre &rsquo44 cible &ndash Seigen
Décollage (T/O) à 11h51 de RAF Methwold, atterrissage à 17h06. Charge de bombe 1x400lb, 14x500lb et 4lb incendiaires. Nuage 10/10e. Bombardé sur le leader G-H.

3e opération - Lancaster 1, série NG224 codé OJ-J
19 décembre &rsquo44 Cible &ndash Trèves
Décollage (T/O) à 13h03 de RAF Methwold, atterrissage à 18h15.
Abandonné au-dessus de la cible en raison de l'échec du leader G-H. Bombes larguées.

4e opération - Lancaster 1, série NF362 codé OJ-S
24 décembre &rsquo44 Cible &ndash Bonn Hangelar
Décollage (T/O) à 14h56 de RAF Methwold, atterrissage à 20h36. Signalé comme : Clair. Bombardé sur T.I.s. 2 concentrations de TI. Il y avait plus d'explosions de bombes et d'incendies sur la concentration S/W.

OJ-A montrant clairement les bandes G-H sur son gouvernail l'identifiant comme un avion équipé de G-H.

5e Opération - Lancaster 1, série NF362 codé OJ-S
27 décembre &rsquo44 cible &ndash Rheydt
Décollage (T/O) à 12h23 de RAF Methwold, atterrissage à 16h51.
Bombardé visuellement sur les TI jaunes (instructions du maître bombardier). Explosions, fumée et incendie. Attaque concentrée.

6e opération - Lancaster III, série LM692 codé OJ-P
2 janvier &rsquo45 Cible &ndash Nuremberg
Décollage (T/O) à 15h31 de RAF Methwold, atterrissage à 23h06.
Météo &ndash Pas de nuage. Un certain nombre d'incendies ont été observés et beaucoup de fumée.

7e opération - Lancaster I, série NE352 codé OJ-T
5 janvier &rsquo45 cible &ndash Ludwigshafen
Décollage (T/O) à 11h48 de RAF Methwold, atterrissage à 17h29.
Clair, bonne visibilité. Aucune fusée n'a été observée.

8e opération - Lancaster I, série HK551 codé OJ-J
7 janvier &rsquo45 cible &ndash Munchen
Décollage (T/O) à 18h47 de RAF Methwold, atterrissage à 03h20.
Nuageux, zone cible comme la lumière du jour et de nombreux avions vus.

9e opération - Lancaster I, série NM760 codé OJ-W
11 janvier &rsquo45 cible &ndash Krefeld
Décollage (T/O) à 11h54 de RAF Methwold, atterrissage à 17h02.
Nuage fin, cet avion était en tête de la formation et au moment du bombardement, une seule fusée éclairante a été vue.

10e opération - Lancaster I, série ME252 codé OJ-T
13 janvier &rsquo45 Cible &ndash Sarrebruck
Décollage (T/O) à 11h41 de RAF Methwold, atterrissage à 17h59 (RAF St Mawgan)
Pas de nuage au-dessus de la cible, mais de la brume et des nuages ​​tout autour. Quelques dépassements, mais la plupart des bombes tombaient dans la zone cible alors que cet avion passait au-dessus de la zone cible.

11e opération - Lancaster I, série ME252 codé OJ-T
15 janvier &rsquo45 Target &ndash Langendreer (Bochum)
Décollage (T/O) à 11h45 de RAF Methwold, atterrissage à 16h46
Nuageux sur la cible.

12e opération - Lancaster I, série NN756 codé OJ-R
22 janvier &rsquo45 Target &ndash Duisberg/Hamborn
Décollage (T/O) à 17h12 de RAF Methwold, atterrissage à 21h54
Pas de cloud et bonne visibilité. Les bombardements semblaient très concentrés.
13e opération - Lancaster I, série NM760 codé OJ-W
1er février &rsquo45 Cible &ndash Munchen Gladbach
Décollage (T/O) à 13h20 de RAF Methwold, atterrissage à 18h18
Nuageux &ndash deux bouffées bleues visibles près de l'avion lorsque les bombes ont été larguées. (Les Blue Puffs étaient les fusées éclairantes de 250 lb transportées pour le marquage du ciel)

14e opération - Lancaster I, série NG356 codé OJ-V
2 février &rsquo45 Cible &ndash Weisbaden
Décollage (T/O) à 20h40 de RAF Methwold, atterrissage à 02h44
Nuageux.

15e opération - Lancaster I, série NG356 codé OJ-V
3 février &rsquo45 Cible &ndash Dortmund/Hansa
Décollage (T/O) à 16h11 de RAF Methwold, atterrissage à 21h37
Aucun nuage et petits incendies n'ont été observés dans la zone cible. Les TI rouges étaient bien groupés.

16e opération - Lancaster I, série NG356 codé OJ-V
7 février &rsquo45 cible &ndash Wanne Eickel
Décollage (T/O) à 11h47 de RAF Methwold, atterrissage à 17h49
Très nuageux. Visibilité au sol &ndash nulle.

17e opération - Lancaster I, série NG356 codé OJ-V
9 février &rsquo45 Target &ndash Hohenbudberg (Krefeld)
Décollage (T/O) à 03h32 de RAF Methwold, atterrissage à 08h16
Nuage fin. Les TI étaient en panne et bien groupés.

18e opération - Lancaster I, série NG356 codé OJ-V
13 février &rsquo45 cible &ndash Dresde
Décollage (T/O) à 21h54 de RAF Methwold, atterrissage à 06h55
Brume, mais pas de nuage en dessous. Toute la zone était allumée et visible à 150 miles de distance.

19e opération - Lancaster I, série NG356 codé OJ-V
14 février &rsquo45 cible &ndash Chemnitz
Décollage (T/O) à 20h09 de RAF Methwold, atterrissage à 04h40
Nuageux. Aucun marqueur du ciel n'a été vu.

20e opération - Lancaster I, série NF972 codé OJ-S
20 février &rsquo45 cible &ndash Dortmund
Décollage (T/O) à 21h40 de RAF Methwold, atterrissage à 03h34
Nuage fin. Les fusées semblaient plutôt dispersées.

21e opération - Lancaster I, série HK654 codée OJ-G
23 février &rsquo45 Cible &ndash Gelsenkirchen
Décollage (T/O) à 12h00 de RAF Methwold, atterrissage à 18h15 (RAF ACklington)
Nuageux. Rien vu au-dessus de la cible à cause des nuages.

22e opération - Lancaster I, série HK654 codée OJ-G
27 février &rsquo45 cible &ndash Gelsenkirchen
Décollage (T/O) à 11h14 de RAF Methwold, atterrissage à 16h43
Nuageux. Les nuages ​​couvraient la zone cible, les Blue Puffs étaient bien concentrés.

23e opération - Lancaster I, série ME352 codé OJ-T
2 mars &rsquo45 cible &ndash Cologne
Décollage (T/O) à 12h45 de RAF Methwold, atterrissage à 18h27
Sortie avortée. Toutes les bombes ramenées à la base.

24e opération - Lancaster I, série PB509 codé OJ-C
23 mars &rsquo45 cible &ndash Wesel
Décollage (T/O) à 13h51 de RAF Methwold, atterrissage à 03h45
Légère brume seulement. Beaucoup de fumée et une très grosse explosion vu.
Cela a été marqué dans le journal de bord comme une "cible spéciale". 10 équipages choisis - ciblez 1500 mètres devant les troupes du maréchal Montgomery&rsquos. À succès.

25e opération - Lancaster III, série PA186 codée OJ-A
5 avril &rsquo45 Cible &ndash Merseburg
Décollage (T/O) de la RAF Methwold, atterrissage après 9h00
Nuage bas. TI est très dispersé. De grandes zones d'incendie vues.

26e opération - Lancaster I, série NF971 codé OJ-P
18 avril &rsquo45 Cible &ndash Helgoland
Décollage (T/O) à 09h37 de RAF Methwold, atterrissage à 15h02
Pas de cloud et bonne visibilité. Beaucoup de fumée et seulement l'extrémité nord de l'île visible. C'était la dernière opération de guerre de l'équipage.

Les vols non opérationnels et le reste de l'équipage du 149e Escadron.

En mai 1945, l'équipage a effectué cinq sorties consistant en un voyage à La Haye sur le largage de ravitaillement (opération Manna) une série de voyages à destination et en provenance de Juvincourt transportant jusqu'à 24 prisonniers de guerre rapatriés au Royaume-Uni et un voyage &lsquoBaedeker&rsquo qui a visité Courtral, Aix-la-Chapelle, Duren, Cologne, Coblence, Weisbaden, Francfort, Kassel, le barrage de Mohne, Dortmund, Duisberg et Wessel.

Les voyages Baedeker emmenaient du personnel au sol pour leur montrer les résultats de leur contribution à l'effort de guerre en leur montrant certaines des villes bombardées et d'autres cibles. Bon nombre d'entre eux ont été durement touchés par ces voyages et ils ont été interrompus assez rapidement.

En octobre 1945, l'équipage quitte le 149 Sqn pour la RAF Tuddenham et le No 138 Squadron, toujours avec les Lancasters.
L'équipage a effectué des missions à partir de Tuddenham entre novembre 1945 et avril 1946.
Pour eux, la guerre était enfin terminée. En effet, une carrière illustre pour l'équipage.

L'histoire rapporte que pour plus de cinquante cinq mille et demi d'équipages britanniques et du Commonwealth, leur vie était terminée.

Ils sont allés avec des chansons à la bataille, ils étaient jeunes.
Droit du membre, vrai des yeux, stable et lumineux.
Ils ont été fidèles jusqu'au bout contre vents et marées,
Ils tombèrent face à l'ennemi.

Ils ne vieilliront pas, comme nous, qui restons, vieillissons :
L'âge ne les fatiguera pas, ni les années ne condamneront.
Au coucher du soleil et au matin,
Nous nous rappellerons d'eux.


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Service commémoratif du Bomber Command à Adélaïde - Partie 2

Le dimanche 4 juin, la RAAF Association (SA Division) a organisé son service annuel de commémorations de l'armée de l'air et du Bomber Command au Torrens Parade Ground à Adélaïde.

LÉGENDE: L'élève-chef Sean Fry du No 605 Squadron avec l'ancien adjudant Doug Leak de la RAAF, vétéran du Bomber Command et récipiendaire de la Légion d'honneur française. Image de l'officier pilote (AAC) Paul Rosenzweig

L'Élève-chef Sean Fry, No 605 Squadron, en service pour le Catafalque Party en souvenir de son grand-père, le regretté Flying Officer Mark Lewis Fry RAAF. Image de l'officier pilote (AAC) Paul Rosenzweig.

La 6e Escadre AAC, en tant que gardien officiel de ces monuments commémoratifs de la Force aérienne d'Adélaïde, a de nouveau fourni le Catafalque Party pour la cérémonie de commémoration - voir la partie 1 de cette histoire ici :

En particulier, il s'agissait d'un service commémoratif du 75e anniversaire du Bomber Command. Quelque 10 000 aviateurs australiens ont servi dans le RAF Bomber Command, dont 3 486 ont été tués au combat, ce qui représente environ 20 % des morts au combat en Australie pendant la Seconde Guerre mondiale. Beaucoup ont servi dans des escadrons australiens, mais beaucoup plus ont servi en tant qu'individus dans des escadrons de la RAF.

L'un des membres du groupe Catafalque était l'élève-chef Sean Fry de l'escadron no 605 (ville d'Onkaparinga). Il a pris ses fonctions en mémoire de son grand-père, Mark Lewis Fry, un Australien qui avait servi avec le 149e Escadron de la RAF (Inde de l'Est).

Mark Fry est né à Cowell, SA, le 18 février 1923. Il a été un des premiers volontaires de la RAAF, mais une fracture de la hanche l'a vu se rétablir pendant 12 mois avant de pouvoir s'enrôler - à Adélaïde le 12 septembre 1942. Il a ensuite subi le long formation requise pour le personnel navigant du Bomber Command, à Victor Harbour, Ballarat et East Sale, puis au Royaume-Uni.

Il s'est qualifié comme mitrailleur aérien et a finalement été affecté au 149e Escadron. Il a atteint le grade d'adjudant et a été nommé officier d'aviation le 18 mars 1945. Il a été démobilisé de la RAAF le 12 septembre 1945 avec le grade d'officier d'aviation.

Doug Leak (à gauche) et Mark Fry comme sergents de section du Bomber Command en 1944. Images fournies

Son fils Rick, le père de l'élève-officier Fry, a assisté à la cérémonie du Bomber Command le 4 juin et a déclaré qu'il n'avait jamais rencontré un autre vétéran du 149e Escadron. L'officier d'aviation (AAC) Paul Rosenzweig, officier des affaires publiques et des communications de la 6e Escadre, a eu le plaisir de présenter Rick et son fils à l'un des derniers anciens combattants du Bomber Command d'Adélaïde, l'ancien adjudant Doug Leak. Doug avait servi dans la RAAF en 1942-45, et l'année dernière a été fait chevalier de la Légion d'honneur française.

Doug Leak, né à Medindie, SA, avait demandé l'entrée des équipages de la RAAF le 8 décembre 1941, le lendemain de l'attaque de Pearl Harbour. Mais en raison de l'afflux de volontaires, il a reçu l'ordre de suivre une formation à Grote Street deux soirs par semaine (non rémunérés) pour se préparer à l'enrôlement. Il s'est enrôlé à Adélaïde en tant que membre d'équipage de la RAAF le 12 septembre 1942 – par coïncidence, le même jour que Mark Fry.

Doug et Mark ont ​​ensuite suivi la même progression de formation : ils ont tous deux fréquenté l'école de formation initiale n° 4 (4ITS) à Victor Harbour, SA (formateur Wackett), puis l'école n° 1 Wireless & Air Gunner's (1WAGS) à Ballarat, Victoria à la fin de 1942 (Avro Anson) pour se qualifier comme opérateur sans fil/télégraphe. Ils sont ensuite allés à la No 3 Bombing & Air Gunnery School (3BAGS) à West Sale, Victoria à partir de mai 1943 (Airspeed Oxford Advanced Trainer et Fairey Battle) pour se qualifier comme Air Gunner et obtenir une promotion au grade de sergent.

Mark Fry (à gauche) avec son équipage de bombardiers Avro Lancaster en 1944. Image fournie

Ici, leurs chemins se sont séparés en raison de la compétence de Doug avec le code Morse. Mark Fry a finalement rejoint l'escadron 149 (Inde de l'Est) à Mettold en 1944, où il était mitrailleur aérien sur les bombardiers Stirling et Lancaster (12 et 22 sorties opérationnelles respectivement). Il était l'un des 121 Australiens qui ont servi dans le 149e Escadron : parmi eux, 24 ont été tués et 5 sont devenus prisonniers de guerre.

Doug a rejoint le même escadron plus tard, en tant qu'opérateur sans fil / mitrailleur aérien (WAG) dans les bombardiers lourds à longue portée Lancaster II et III. En 1945, il a participé à cinq sorties de bombardement opérationnelles dans le cadre de l'opération « Pointblank » (l'offensive combinée de bombardiers alliés contre l'Allemagne).

Doug a noté que lorsqu'il servait dans le 149e Escadron, il était le seul Australien - après son retour à la maison, il n'avait aucun compagnon avec qui marcher le jour de l'Anzac et en fait, lui non plus n'avait jamais rencontré un autre vétéran qui avait servi dans l'escadron.

En rencontrant le fils et le petit-fils de feu Mark Fry, ils ont rapidement établi que leur service dans le 149e Escadron de la RAF (Inde de l'Est) ne se chevauchait pas. Leurs carnets de bord respectifs le confirment : Fry avait servi du 28 février 1944 en tant que sergent de section (promu adjudant le 24 décembre 1944) jusqu'au 18 janvier 1945, tandis que Doug Leak était là à partir du 9 mars 1945 en tant que sergent de section (promu adjudant le 14 avril 1945).

L'officier d'aviation (AAC) Paul Rosenzweig a déclaré : « C'était une excellente occasion pour les cadets de la 6e Escadre de la Force aérienne de rencontrer l'une des légendes vivantes de l'Australie-Méridionale, surtout une fois que nous avons établi que le grand-père de l'élève-chef Fry et M. Leak s'étaient entraînés ensemble et avaient ensuite servi dans le même escadron de la RAF ».

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N°149 Escadron « East India » (RAF) : Seconde Guerre mondiale - Histoire

Publié il y a environ trois semaines par Rik Anthony

John Johnston, 95 ans, de Charlotte, en Caroline du Nord, est décédé le 25 mai 2021.

Né le 8 novembre 1925 à Newcastle upon Tyne, Angleterre, de feu Francis John Johnston et Catherine Reid (Stephenson) Johnston.

Alors qu'il était étudiant, il a exprimé le désir d'être missionnaire en Chine, mais le début de la Seconde Guerre mondiale a changé ses plans. Il a rejoint la Royal Air Force à l'âge de 18 ans et peu de temps après, il a été sélectionné pour fréquenter une école top secrète-Radar. Il a passé la guerre à entretenir le radar aéroporté pendant que les bombardiers partaient nuit après nuit. Lorsqu'il a été hébergé à Hull, dans le Yorkshire, il a demandé au voisin d'à côté de sortir lors de son premier rendez-vous. C'était son 17 e anniversaire, notre maman, feu Valerie (McMillan) Johnston. Ils devaient se marier après la guerre.

Après la guerre, il allait se lancer dans une carrière qui était sa passion de toujours, les adhésifs autocollants-Rubans ! Cette carrière a duré 70 ans, pour finalement se retirer complètement lorsque sa vue ne lui permettait plus de continuer à l'âge de 94 ans.

Ses talents de chercheur ont été reconnus lorsqu'il a été recruté par le Dr William Scholl pour rejoindre son équipe de recherche à Arno Tapes à Michigan City, Indiana. Le Dr Scholl a parrainé l'immigration de la famille aux États-Unis en février 1959.

Au cours de sa carrière, John est devenu un chercheur prolifique, développant une fois 18 nouveaux produits de bande en 18 mois. Au cours de sa carrière, il est devenu vice-président de la recherche et du développement, puis consultant auprès de l'industrie des bandes magnétiques dans le monde, notamment en Allemagne, au Canada, au Mexique, au Pérou et en Chine.

John détient plusieurs brevets relatifs à l'industrie du ruban adhésif, dont celui dont il est le plus fier, Duct Tape. Il est l'auteur du manuel de l'industrie du ruban adhésif, &ldquoPressure Sensitive Adhesives, A Guide to Their Function, Design, Manufacturing and Use&rdquo. John est également l'auteur de plusieurs chapitres dans d'autres publications de l'industrie, ainsi que de nombreux articles relatifs au domaine. De nombreux articles ont été présentés à des conférences nationales et internationales. En 1973, il présente le premier document technique à une table ronde de ses pairs. Cette présentation annuelle est maintenant connue sous le nom de &ldquoThe John Johnston Adhesive Technology Session&rdquo.

En 1958, à l'Université de Londres, John a obtenu un baccalauréat ès sciences en chimie, physique, mathématiques pures et mathématiques appliquées, avec un diplôme en énergie nucléaire. Son intérêt pour l'éducation s'est poursuivi alors qu'il enseignait à l'école secondaire après la guerre et enseignait la chimie et la pensée créative en première et deuxième années en tant que professeur adjoint à l'Université Purdue. John a continué à enseigner non seulement dans l'industrie, mais en tant que conférencier à l'Académie du FBI. Il a continué à consulter le FBI sur les cas difficiles où la bande faisait partie des preuves médico-légales. Les Archives nationales ont recherché son expertise dans la restauration de documents endommagés par des bandes.

John est l'auteur de &ldquoStrong by Night, History and Memories of No. 149 (East India) Squadron, Royal Air Force, 1918/19-1937/56&rdquo. C'est l'un des escadrons qu'il a servi pendant la Seconde Guerre mondiale.

Les réalisations de John comprenaient la médaille de guerre 1939-1945 (Royaume-Uni), la médaille de la défense (Royaume-Uni), consultant de la NASA pour les adhésifs utilisés dans le programme spatial, membre honoraire à vie du Pressure Sensitive Tape Council of North America (1999), Man of the Year of the American Society of Conservators (2006), Lifetime Achievement Award of the Pressure Sensitive Tape Council of North America (2006), American Academy of Forensic Science Regional Award--Southwestern Association (2007) et le FBI Appreciation Award (2008 et 2012).

Les survivants de John sont ses fils, Ian, Trevor et Alan 10 petits-enfants 20 arrière-petits-enfants et 3 arrière-arrière-petits-enfants avec un en route.

John a été précédé dans la mort par ses parents, son frère, ses 5 sœurs épouses, Valerie (McMillan) et Naruse (Hunsche) et un petit-enfant.

Un service de célébration de la vie aura lieu à 12 h le samedi 5 juin 2021 à la maison funéraire et au centre de crémation Cutler avec le pasteur Rick Jones comme officiant. L'inhumation suivra au cimetière de Pine Lake.

Une heure de visite aura lieu de 10 h jusqu'à l'heure du service le samedi à la maison funéraire.

Des dons commémoratifs peuvent être faits au refuge pour petits animaux du comté de La Porte, 2855 West State Road 2, La Porte, IN 46350.


Voir la vidéo: Начало блока Disney Cartoon Network RSEE, (Décembre 2021).