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Groupe de Focke-Wulf Fw 190


Groupe de Focke-Wulf Fw 190

Photos avec l'aimable autorisation de :
http://www.flugwerk.de/diary.shtm
http://www.world-war-2-planes.com/fw_190.html
http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/fw190.html


Focke-Wulf Fw190 – 13 Faits

Beaucoup considèrent le Focke-Wulf Fw190 comme le meilleur avion de chasse de la Luftwaffe de la Seconde Guerre mondiale. C'était à juste titre l'un des avions les plus célèbres et les plus redoutés de la guerre.

Juste à temps pour la guerre

Le Fw190 a été conçu juste au moment où la guerre était sur le point d'éclater. Le premier vol de l'un de ces chasseurs a eu lieu le 1 er juin 1939, trois mois avant que l'invasion allemande de la Pologne ne déclenche la guerre en Europe. Il allait devenir un élément essentiel de la Luftwaffe, l'armée de l'air allemande.

Entrer dans la mêlée

Le Fw190 est apparu pour la première fois au combat en septembre 1941. Lancé dans les combats dans le ciel au-dessus de la France, il a procuré un choc aux aviateurs alliés qui lui faisaient face.

Un Focke-Wulf Fw 190 allemand.

Défier le Spitfire

Le Spitfire V de la Royal Air Force (RAF) avait dominé le combat aérien depuis son entrée dans les combats en février 1941. Avec sa vitesse et sa maniabilité, il était devenu une menace que la Luftwaffe ne pouvait égaler.

Supermarine Spitfire Mk V

L'arrivée du Fw190 a changé la donne. Le Fw190 était plus rapide que le Spitfire V et plus maniable à tous points de vue, à l'exception de son rayon de braquage. Les Fw190 ont abattu trois Spitfire lors de leur première apparition, transformant la dynamique de la guerre aérienne. Ils ont continué à dominer jusqu'en juin 1942, lorsque le Mark IX Spitfire est arrivé, faisant encore une fois pencher la balance en faveur de la RAF.

Moteur radial

Les chasseurs de l'époque étaient propulsés par deux types de moteurs : les moteurs radiaux refroidis par air et les moteurs en ligne. Les radiaux étaient généralement plus simples, plus fiables et moins vulnérables à la surchauffe causée par les dégâts de combat. Mais ils ont souffert d'une plus grande traînée et ont eu du mal à atteindre la même puissance de sortie que les lignes tout en étant plus susceptibles d'obstruer la vue d'un pilote.

Focke-Wulf Fw 190, 1942. Par Bundesarchiv – CC BY-SA 3.0 de

Le Fw190 avait un moteur radial refroidi par air. Il a prouvé que, dans le bon plan, un tel moteur pouvait encore surpasser en ligne malgré ses inconvénients.

Arrivée du modèle A

En février 1942, la deuxième version du Fw190 est entrée en service - le Fw190A.

Fw 190A-3 aux Pays-Bas, été 1942. Par Bundesarchiv – CC BY-SA 3.0 de

La première tâche du Fw190A était la défense d'un groupement tactique naval se retirant dans les ports allemands. Les croiseurs de bataille Scharnhorst et Gneisenau et le croiseur lourd Prince Eugène a remonté la Manche, poursuivi par la Royal Navy britannique et la RAF. Des centaines de bombardiers ont visé les navires alors que la Grande-Bretagne tentait de les détruire.

Les Fw190As ont joué un rôle important dans les combats. Dans un engagement, ils ont détruit un groupe de six avions torpilleurs Fairey Swordfish. La confrontation s'est terminée par le retour des navires allemands au port, malmenés mais toujours à flot.

Combats à Dieppe

Le 19 août 1942, les Alliés lancent un raid sur le port français occupé de Dieppe. L'un des buts de ce raid était de faire sortir la Luftwaffe basée dans le nord de la France et de lui faire d'importants dégâts.

Vue aérienne du raid de Dieppe.

Les Fw190 ont joué un rôle majeur dans la bataille aérienne au-dessus de Dieppe. Leur performance a assuré que la RAF n'a pas obtenu sa victoire. Alors que les débarquements amphibies virent au désastre, les combats aériens devinrent un affrontement indécis aux résultats contestés, malgré d'énormes efforts alliés.

Les pilotes de Fw190 ont fait 97 morts ce jour-là.

Des dizaines de variantes

De nombreuses versions différentes du Fw190 ont été produites - plus de 30 du Fw190A seul. Ceux-ci variaient des porte-torpilles aux chasseurs de nuit.

Chasseur-bombardier Focke-Wulf Fw 190G.

Défense à domicile

Le Fw190 est devenu le chasseur standard défendant l'Allemagne dans les dernières années de la guerre. Certains de ces chasseurs de défense nationale étaient équipés de roquettes pouvant être utilisées pour infliger de graves dommages aux formations défensives des avions ennemis. Cela les rendait particulièrement efficaces contre les flottes de bombardiers alliés.

Un exemple de ceci a eu lieu le 17 août 1943. Une force de plus de 300 Fw190A a affronté une force massive de bombardiers américains. Le Fw190As a détruit 60 bombardiers et endommagé 100 autres.

Combat de nuit

En juin 1943, la Luftwaffe crée une force de chasseurs de nuit Fw190A. Ils n'étaient pas équipés de radar, comme l'étaient les chasseurs de nuit les plus avancés de l'époque. Au lieu de cela, ils se sont appuyés sur des bombardiers attaquants lorsqu'ils ont atteint leurs cibles. Là, les projecteurs, les fusées éclairantes et les feux au sol rendraient l'ennemi visible même dans les profondeurs de la nuit. L'unité a ainsi détruit plus de 200 bombardiers lourds de la RAF.

Donner le jeu

Focke Wulf Fw 190A-3, Werk Nr. 313, à RAF Pembrey, Carmarthenshire, après y avoir été atterri par erreur par son pilote allemand, l'Oberleutnant Armin Faber, l'adjudant de groupe du III/JG2, le 23 juin 1942. IWM

En juin 1942, un Fw190A-3 atterrit accidentellement au Royaume-Uni. Cela a permis aux scientifiques et ingénieurs britanniques d'examiner l'avion, leur disant tout ce qu'ils avaient besoin de savoir sur l'avion et ainsi de le contrer.

D pour Dora

En 1943, il est devenu évident que l'Allemagne était confrontée à un problème avec les bombardiers alliés à haute altitude. La plupart des chasseurs actuels n'étaient pas à la hauteur pour atteindre et détruire ces avions.

En réponse, Focke-Wulf a développé une nouvelle version du Fw190 - le Fw190D, connu sous le nom de Dora. Cet avion à long nez était le premier Fw190 à être équipé d'un moteur refroidi par liquide plutôt que refroidi par air.

DAYTON, Ohio — Focke-Wulf Fw 190D-9 au National Museum of the United States Air Force. (Photo de l'US Air Force)

Le Dora était un excellent intercepteur qui pouvait rivaliser avec le Spitfire Mark XIV et atteindre des hauteurs bien au-delà des limites du Fw190A.

Dora part en guerre

Fw 190 D-13/R11, Champlin Fighter Museum, Phoenix, Arizona.

Le Fw190D est entré en production à l'été 1944 et les premiers modèles ont atteint les unités de combat en août de la même année. Le 3/JG 54 est devenu le premier groupe de la Luftwaffe à se convertir au Dora. Sa première mission consistait à couvrir les nouveaux chasseurs à réaction lors de leur décollage vulnérable.

Armes diverses

L'armement d'un Fw190 variait en fonction de son rôle, mais il était capable d'emballer un sacré coup de poing. Le Fw190D, le premier modèle D à entrer en guerre, emportait deux mitrailleuses de 13 mm, deux canons de 20 mm et une bombe de 500 kg.


Contenu

  • sem. Nr. 5476, un Fw 190 A-2 de JG 5, propriété de Wade S. Hayes et actuellement situé au Texas USA. On pense qu'il s'agit de l'un des plus anciens Fw 190 encore existants.
  • sem. Nr. 2219, un Fw 190 A-3 de IV./JG 5, récupéré d'un emplacement sous-marin, en cours de reconstruction pour le Norwegian Air Force Museum
  • sem. Nr. 1227, un Fw 190 A-5 du IV/JG 54. Découvert en 1989 dans la forêt de Voibakala, près de Saint-Pétersbourg [1]. Maintenant en état de navigabilité, depuis le 1er décembre 2010, avec la Flying Heritage Collection de Seattle, dans l'État de Washington, avec une vidéo de son moteur BMW 801 en cours d'essai pour la première fois depuis sa restauration et en vol en formation avec le Bf 109E-3Wk.Nr. 1342 de la collection FHC, en tant que premier Fw 190A restauré connu à être piloté avec son groupe motopropulseur radial BMW d'origine au 21e siècle.
  • sem. Nr. 550214, un Fw 190 A-6 peut-être piloté par le III./NJG 11 car il était équipé d'un système radar FuG 217 Neptun. Anciennement exposé au Royaume-Uni mais expédié en Afrique du Sud où il est maintenant exposé au Musée national sud-africain d'histoire militaire.
  • sem. Nr. 550470, un Fw 190 A-6 du I./JG 26, appartenant à Malcolm Lang et situé à Lubbock Texas, USA.
  • sem. Nr. 170393, un Fw 190 A-8 du 6./JG 1, principalement une reconstruction construite à partir de pièces d'origine, situé au Luftfahrtmuseum, Hanovre en Allemagne.
  • sem. Nr. 173056, un Fw 190 A-8 avec une histoire inconnue, a été restauré en France après un effort de 8 ans et demi, et est maintenant propulsé (un peu comme le Flug Werk-les reproductions Fw 190A créées sont) avec un moteur Shvetsov ASh-82T et une hélice à pales à aubes de style fin de la Seconde Guerre mondiale, les premiers tours du nouveau moteur ayant eu lieu en 2009. vol avec son radial de remplacement d'origine russe le 9 octobre 2011.
  • sem. Nr. 174056, un Fw 190 A-8 d'histoire inconnue, appartenant à Malcolm Lang et situé à Chandler Arizona USA où il est en cours de restauration.
  • sem. Nr. 173889, un Fw 190 A-8 du 7./JG 1, propriété de Mark Timken, actuellement en cours de restauration.
  • sem. Nr. 350177, un Fw 190 A-8 du 12./JG 5, propriété de Jon W. Houston et situé au Texas Air Museum à Rio Hondo, Texas, USA.
  • sem. Nr. 730923, un Fw 190 A-8 en tant que NC 900, situé au Musée de l'Air à Paris France.
  • sem. Nr. 732183, un Fw 190 A-8 du 12./JG 5 piloté par Rudi Linz, un as allemand aux 79 victoires, cet avion a été abattu au-dessus de la Norvège par un Mustang britannique lors du raid 'Black Friday' le 9 février 1945. L'avion appartient actuellement à John W. Houston et est actuellement en cours de restauration au Texas Air Museum.
  • sem. Nr. 733685, un Fw 190 A-8 qui faisait à l'origine partie d'un avion composite Mistel S-3B avec un bombardier Junkers Ju-88. Pendant un certain nombre d'années, il était auparavant situé à l'Imperial War Museum de Londres, en Angleterre. En octobre 2013, après une courte période de restauration, il a été exposé dans le hangar « Warplanes » du Royal Air Force Museum de Cosford, dans le Shropshire, en Angleterre.

Histoire étrange : 50 chasseurs allemands Focke-Wulf FW 190 ont été enterrés en Turquie et s'y trouvent toujours

Une cinquantaine d'exemplaires du Focke-Wulf Fw 190, l'un des meilleurs chasseurs de la Luftwaffe (armée de l'air allemande) pendant la Seconde Guerre mondiale, aurait pu être enterré en Turquie il y a près de soixante-dix ans.

La nouvelle a été récemment rapportée par Hurriyetdailynews.com qui indique que plus de cinquante warbirds Fw 190A-3 ont été enterrés sous l'ancien aéroport de la province de Kayseri, située dans la région de l'Anatolie centrale, depuis 1947.

En fait, 72 Focke-Wulf Fw 190A-3 ont été livrés par l'Allemagne à la Turquie à la suite d'un accord de troc par lequel l'Allemagne fournirait ces chasseurs pour moderniser l'armée de l'air turque en échange de chrome et de fer de haute qualité dont l'industrie d'armement allemande avait grand besoin. .

La commande d'exportation des Fw 190A-3 a été achevée entre juillet 1942 et mars 1943. L'avion est resté en service jusqu'en 1949 quand ils ont été retirés en raison du manque de pièces de rechange.

Au lieu de cela, des documents récemment divulgués ont révélé que les combattants avaient été retirés parce que les États-Unis voulaient que les Focke-Wulf Fw 190 allemands soient détruits comme condition pour vendre leurs avions de guerre d'occasion à la Turquie. Ainsi, pour éviter leur destruction, une cinquantaine d'entre eux ont été transportés par avion à l'aérodrome de Kayseri pour être enterrés et radiés de l'inventaire en 1947.

Une affirmation confirmée également par Uluhan Hasdal, un historien turc qui enquête sur la question depuis près de 25 ans et qui a déclaré à Hurriyetdailynews.com : « Les États-Unis voulaient donner leurs avions sans frais. Cependant, ils n'avaient qu'une condition la destruction des avions allemands. Près d'une cinquantaine d'avions de combat ont été amenés à l'aéroport de Kayseri et ont été laissés en dehors de l'inventaire. Selon les documents, les avions ont été enterrés alors qu'ils étaient enveloppés dans des toiles huileuses.

A noter que si les cinquante Fw 190A-3 étaient retrouvés, ce serait une bonne nouvelle pour tous les connaisseurs de l'aviation puisque tous les avions pourraient encore être en état de navigabilité, comme l'explique Hasdal : « [les autorités allemandes] m'ont dit que les avions étaient résistants aux corrosion et pourraient voler s'ils sont déterrés.

Cet article de Dario Leone a été initialement publié sur The Aviation Geek Club en 2016.


Focke Wulf Fw 190 Strahljäger (avion de chasse)

Allemagne nazie (1942)
Concept de chasseur à réaction - Aucun construit

Un plan officiel montrant le design du Fw 190 Strahljäger et ses performances estimées. (Die Deutsche Luftrüstung 1933-1945 : Vol. 2)

Le Fw 190 Strahljäger (Jet Fighter) était un chasseur à turboréacteur conceptuel et la première tentative de la firme Focke-Wulf Flugzeugbau de concevoir un chasseur à réaction. Mentionné pour la première fois dans un rapport daté du 5 novembre 1942, le Fw 190 Strahljager aurait vu le moteur radial BMW 801 remplacé par un turboréacteur Focke-Wulf T.1 capable de produire au maximum 1 300 lb/600 kg de poussée. De courte durée et annulé quelques mois seulement après sa conceptualisation, le Fw 190 Strahljäger est assez mystérieux à bien des égards, comme la façon dont le moteur aurait fonctionné une fois monté. Malheureusement, en raison de la nature unique de sa conception, le Fw 190 Strahljäger a été victime de falsification et de désinformation malveillante. L'une des affirmations les plus populaires sur cet avion était qu'il avait été construit. C'est presque assurément faux, car aucune source primaire ne soutient cette affirmation. Il existe une photo qui prétend montrer un Fw 190 avec le moteur à réaction, mais cette photo est définitivement un faux car il y a trop de divergences et un contenu douteux, comme le modèle en plastique qui ressemble à un train d'atterrissage. Néanmoins, le Fw 190 Strahljäger est une conception assez intéressante de 1942 qui montre les tentatives de Focke-Wulf pour remédier aux problèmes de motorisation de leur Fw 190.

Histoire

Lors de sa première mise en service en août 1941, le Focke-Wulf Fw 190 Würger (Shrike) a fait bonne impression auprès des pilotes de la Luftwaffe. Apparemment égal ou supérieur à la plupart des chasseurs alliés contemporains, le Fw 190 a acquis une réputation redoutable parmi les pilotes alliés, qui au début ne se rendaient même pas compte que le Fw 190 était un nouveau modèle d'avion. Malgré le succès du Fw 190, il y avait plusieurs problèmes avec la conception de l'avion. D'une part, le moteur radial BMW 801 à 14 cylindres refroidi par air qui propulsait l'avion était sujet à la surchauffe en raison de systèmes de refroidissement inadéquats et, par conséquent, produirait des fumées qui s'infiltreraient dans le cockpit et étoufferaient le pilote. Ce problème a été quelque peu résolu dans les variantes de production suivantes, mais le problème n'a jamais été étouffé. Pour tenter de résoudre ce problème, la société Focke-Wulf, basée à Brême, a commencé à étudier la possibilité de changer le groupe motopropulseur. Cependant, ce n'est qu'à la fin de 1942 que l'entreprise a lancé plusieurs projets de conception pour un nouveau design. Au printemps 1942, la firme Focke-Wulf reçut des fonds considérables provenant des commandes de production du Fw 190 par le Ministère du Reichsluftfahrt (RLM / Ministère de l'Aviation). L'objectif de l'entreprise de conception était de fournir un successeur au Fw 190 en remplaçant la BMW 801 par des moteurs plus prometteurs en cours de développement à l'époque.

Un plan officiel en couleur montrant le design du Fw 190 Strahljäger et ses performances estimées. Notez le grand “Ungültig” sur le document, qui signifie “Invalid”. (Doktor_Junkers)

L'une des conceptions qui ont résulté de cette entreprise était le Fw 190 Strahljäger (avion de chasse), une conception curieuse qui est apparue pour la première fois dans des documents le 5 novembre 1942. Cette conception explorait la possibilité de remplacer la BMW 801 par un turboréacteur conçu par Focke-Wulf. Même avant 1942, la firme Focke-Wulf étudia la possibilité de remplacer le BWM 801 par un turboréacteur. Le Dr Otto Pabst, un ingénieur de Focke-Wulf, a déclaré aux autorités britanniques après la guerre qu'il avait tenté de concevoir un moteur à réaction qui serait utilisé pour le bombardier Fw 200 Condor avant le début de la Seconde Guerre mondiale. Le rapport qui accompagne son entretien indique : «Le Dr Pabst avait également travaillé sur un moteur à turbine à gaz devant être construit par Focke-Wulf, qui se composait d'un compresseur radial à double entrée et d'une turbine à flux axial à un étage avec une seule chambre de brûleur annulaire qui devait produire 600 kg (1 300 lb ) poussée à 11 km (7 mi) ou 2 kg (4 lb) de poussée au niveau de la mer.« La poussée de 4 lb / 2 kg au niveau de la mer est probablement une erreur de l'auteur du document, et la poussée la plus réaliste serait de 440 lb / 200 kg. Le moteur en question était le Focke-Wulf T.1, et ce même moteur était prévu pour propulser le Fw 190 Strahljäger.

Une grande partie de l'histoire du développement du Fw 190 Strahljäger est inconnue en raison de la mauvaise documentation et de la courte durée de vie du projet. Il semblerait que le Fw 190 Strahljäger ait été conçu dans le but de rendre le nez du turboréacteur facilement adaptable aux cellules Fw 190 standard. Étonnamment, des graphiques de performances estimés sur le Fw 190 Strahljäger existent et démontrent une amélioration par rapport à la variante Fw 190 A standard. Malgré cela, la vitesse de pointe du Fw 190 Strahljäger était inférieure à celle du chasseur à réaction He 280 de la société Heinkel et du chasseur Me 262 de la société Messerschmitt. En tant que tel, le Ministère du Reichsluftfahrt a décidé que le projet ne valait pas la peine d'être poursuivi et la priorité a été donnée aux programmes d'avions de combat de l'autre entreprise. En tant que tel, le projet du Fw 190 Strahljäger prendrait fin soit à la fin de 1942, soit au début de 1943, après seulement deux ou trois mois de développement. L'intention initiale de remplacer la BMW 801 par un turboréacteur a échoué, et le programme Fw 190 évoluera pour utiliser des moteurs et des hélices alternatifs conventionnels améliorés et fiables.

Fait ou fiction? – Analyse de l'auteur

Avec la nature mystérieuse et unique de la conception du Fw 190 Strahljäger, plusieurs publications en ligne de ces derniers temps ont fait plusieurs déclarations sur le projet, la plus importante étant qu'un Fw 190 a été en fait converti pour tester le turboréacteur. Cette affirmation est certainement fausse, car la documentation primaire et les historiens crédibles montrent que le projet n'a même pas dépassé le stade du dessin. Bien que la firme Focke-Wulf aurait facilement pu retirer un Fw 190 d'usine des lignes de production pour le tester, simplement parce qu'ils pourraitne veut pas dire qu'ils fait.

Une fausse photo du Fw 190 Strahljäger. Plusieurs divergences sur cette photo révèlent sa nature trafiquée. (greyfalcon.us)

Il existe une photo qui prétend prouver qu'un Fw 190 Strahljäger a été construit, mais il y a plusieurs divergences qui suggèrent qu'il s'agit d'un faux. D'une part, le train d'atterrissage semble plutôt en plastique et les ombres sont discutables. L'ombre de l'aile principale suggère que c'est le soir ou le matin et que le soleil est éteint vers la gauche, tandis que l'ombre de l'empennage est projetée comme si le soleil était derrière l'avion. De plus, il semble que deux lance-roquettes Werfer-Granate 21 soient accrochés sous l'aile. Si un aéronef hypothétique était converti pour tester le moteur, cela n'aurait aucun sens de conserver les lanceurs surtout lorsqu'il faut peu de temps pour les retirer. Enfin, il semble que l'échappement avant soit dans le mauvais angle par rapport au fuselage. En conclusion, cela semble être une photo d'un modèle qui a été blanchi pour donner l'effet noir et blanc. FotoForensics (utilisé pour détecter les images retouchées) ne semble pas suggérer que la photo a été modifiée, mais cela pourrait être dû au fait que l'image n'est pas l'originale.

En dehors de cela, une curieuse nomenclature qui a fait surface ces derniers temps suggère que le Fw 190 à turboréacteur s'appellerait le Fw 190 TL (TurbainLader Strahltriebwerk – Turbocompresseur Jet Engine). Cependant, cette affirmation est discutable car les documents officiels indiquent seulement que le nom était « Fw 190 Strahljäger ». Cela peut éventuellement être attribué à la désinformation.

Concevoir

Un schéma montrant le turboréacteur en détail, ainsi que certaines des statistiques de l'avion. (Projet 󈧲)

Le Fw 190 Strahljäger était un projet de 1942 visant à coupler un turboréacteur conçu par Focke-Wulf avec une cellule Fw 190 A standard. Selon des sources secondaires crédibles et une interview de l'ancien ingénieur Focke-Wulf Otto Pabst, le moteur qui propulserait le Fw 190 Strahljäger »se composait d'un compresseur radial à double entrée et d'une turbine à flux axial à un étage avec une seule chambre de brûleur annulaire qui devait produire une poussée de 600 kg (1 322 lb) à 11 km (6,8 mi) ou 2 kg (4 lb) de poussée au niveau de la mer ”. Comme mentionné précédemment, la poussée de 4 lb / 2 kg était probablement une erreur et le moteur réel produirait 440 lb / 200 kg de poussée au niveau de la mer. Le moteur était le turboréacteur Focke-Wulf T.1. L'échappement du turboréacteur passerait par une sortie annulaire entre le moteur et le fuselage. L'échappement passait par le côté et le bas, mais pas le cockpit sur le dessus. Le moteur serait accompagné de 370 gal/1 400 l de carburant, que le moteur utilise à 309 gal/1 170 l par heure. Cela donnerait au Fw 190 Strahljäger un temps de vol total de 1,2 heure ou 72 minutes.

Un rapport allié d'après-guerre qui montre le plan du Fw 190 Strahljäger’s. (Collection de l'auteur)

L'armement du Fw 190 Strahljäger se composait de deux mitrailleuses Rheinmetall-Borsig MG 17 de 7,92 x 57 mm montées sur le capot moteur et de deux canons Mauser MG 151/20 de 20 x 82 mm, un dans chaque aile. On ne sait pas si l'avion aurait été en mesure d'emporter des ordonnances.

Des graphiques officiels des performances estimées du Fw 190 Strahljäger existent. Certaines spécifications fondamentales sont répertoriées dans le tableau des spécifications ci-dessous.


Présenté comme une mauvaise surprise au RAF Spitfire Mk V lors de l'opération de Dieppe, le Fw 190 a arraché le contrôle de l'air à la RAF.

Le Focke Wulf FW 190F-8 (Wk Nr 93182) avait une histoire de combat alors qu'il servait dans le JG 5 stationné en Norvège. Ce Focke Wulf Fw 190F-8 « White 1 » a été construit à Norddeutsche Dormier Werke début juin 1944. La Luftwaffe a immédiatement lancé l'avion au combat pour soutenir les troupes au sol de la Wehrmach qui subissaient une forte pression de l'Armée rouge. La dernière mission de l'avion a eu lieu lors de la bataille de Fordefjoird le 9 février 1945. Le Fw 190 F-8, Wk Nr 93182, du JG 5 « White 1 » était piloté par l'Unteroffizier Heinz Orlowski. "White 1" faisait partie du premier groupe de 9 Fw-190 attaquant les raiders britanniques composé de 32 Beaufighter et 10 Mustang.

Les Beaufighter ont beaucoup souffert aux mains des Focke Wulfs. Près de Gaular, des civils terrifiés en Norvège ont vu un Beaufighter poursuivi par « White 1 ». Le Beaufighter a été touché à plusieurs reprises et a tenté d'atterrir sur une pente, mais le terrain a rendu cela impossible. L'avion s'est cassé en deux lors du crash et l'équipage a péri (Flight Officer Knight et Flight Officer Lynch). Un seul Mustang a essayé d'aider et a attaqué le chasseur allemand. Un long duel aérien s'engage. La Mustang a été touchée et a pris feu. Son pilote a fait un large virage au-dessus d'un fjord. Selon des témoins oculaires, le pilote doit avoir été grièvement blessé. Mais, au lieu de renflouer, il a continué à faire voler son P-51 Mustang vers l'ennemi attaquant. La Mustang s'est écrasée dans une forêt de pins. Le pilote de P-51 Cecil Claude Caesar a péri dans l'accident. C'était la seule perte de Mustang de cette bataille.

Le chasseur allemand « White 1 » était également en grande difficulté. Son moteur avait été gravement endommagé et le pilote Orlowski a été contraint de sauter. Il était trop près du sol pour que son parachute s'ouvre complètement. Orlowski a survécu à la chute en heurtant un coussin de neige épaisse. Une petite avalanche l'emporta au fond de la vallée. Au cours de la descente, son pistolet lance-fusées a explosé, provoquant de graves brûlures. Les Norvégiens locaux l'ont emmené à l'hôpital. Heinz Orlowski a survécu à l'épreuve. Son Fw 190 "White 1" (Wk Nr 93182) écrasé est resté coincé dans la colline enneigée de la Norvège pendant plus de vingt-cinq ans.

Découvert dans les années 1970 mais resté silencieux, l'épave est restée jusqu'à ce que le sauvetage commence en septembre 1983. Le Wk Nr 931682 a été récupéré sur le site de l'accident en Norvège et emmené au Royal Norwegian Air Force Aircraft Museum à l'aéroport de Flesland. Le West Norwegian Air Historical Group a été la force motrice du sauvetage initial. À court de fonds, le Musée norvégien de la défense a pu obtenir plusieurs sponsors pour payer l'extraction du Fw 190 du site du crash à Bergen via une opération d'héli-lift. Finalement, la direction a changé au Norwegian Defence Museum et les administrateurs ont décidé de confier le projet de restauration au Texas Air Museum aux États-Unis. En 2012, la Collings Foundation a repris les projets de restauration « White 1 » Fw 190F-8 et « Long Nose » Fw 190D-9 de Mark Timken et WWII Fighter Aircraft Foundation / White 1 Foundation. Restaurer ces chasseurs en état de vol est bien plus difficile que de restaurer un P-51 Mustang ou même un B-17 Flying Fortress. Chaque composant est extrêmement rare voire inexistant. Nous espérons que la restauration du F-8 sera achevée dans les 1-2 prochaines années.

L'American Heritage Museum de la Collings Foundation, qui présente la collection Jacques M. Littlefield, explore les principaux conflits allant de la guerre d'indépendance à nos jours. Les visiteurs découvrent et interagissent avec notre héritage américain à travers l'histoire, l'évolution de la technologie et l'impact humain de la lutte de l'Amérique pour préserver la liberté qui nous est chère à tous.

Musée du patrimoine américain
568, rue principale
Hudson, MA 01749


Groupe de Focke-Wulf Fw 190 - Histoire

Industrie/Capacité :
Constructeur d'avions civils et militaires

Siège social:
Focke-Wulf Flugzeugbau AG
Brême, Allemagne

Remarquable:
Focke-Wulf Fw-44 Stieglitz
Focke-Wulf Fw-56 Stosser
Focke-Wulf Fw-58 Weihe
Focke-Wulf Fw-189 Uhu
Focke-Wulf Fw-190 Wurger
Focke-Wulf Ta-152
Focke-Wulf Fw-200 Condor .
* liste partielle

L'avion le plus important produit en quantité du début de 1941 à 1945 par la Focke-Wulf Company était, sans aucun doute, le Fw-190 Wurger (Shrike en anglais) un chasseur monoplace de base pour la Luftwaffe.

Après la guerre, Focke-Wulf n'a pas été autorisé à poursuivre la production pendant plusieurs années. Kurt Tank, comme beaucoup d'autres techniciens allemands, a poursuivi sa vie professionnelle en Amérique latine.

Un véritable plan, développé directement à partir d'un maître vélin - savamment restauré à partir d'anciens dessins de conception, plans d'usine, plaques de révision de microfiches, etc. -- ce plan est offert à des fins historiques, de recherche et de collection. Taille : Développé sur une feuille maître de 42 "x 30".

Le Fw-190 était l'un des plus grands chasseurs de la Seconde Guerre mondiale.
À l'automne 1937, le ministère allemand de l'Air a décidé. continue ci-dessous

L'équipe de conception était dirigée par Kurt Tank, le directeur technique de Focke Wulf Flugzeugbau. Le FW190 vola pour la première fois le 1er juin 1939, mais des problèmes techniques firent qu'il ne devint pleinement opérationnel qu'en juillet 1941.

Le Focke Wulf 190 avait une vitesse maximale de 389 mph (626 km) et une autonomie de 497 miles (800 km). Il mesurait 29 pi 9 po (8,84 m) de long avec une envergure de 34 pi 5 po (10,50 m). L'avion était armé de 4 mitrailleuses et de deux canons de 20 mm.

Douglas Bader a écrit à propos du Focke-Wulf 190 dans son autobiographie, Fight for the Sky :

Le Focke-Wulf 190 a certainement fait un choc aux Britanniques. 1941 s'était terminé avec le Me 109 avec le Spitfire (deux canons et quatre mitrailleuses s'affrontant dans des conditions assez égales. Puis, sans avertissement des sources du renseignement britannique, cet avion surprenant est apparu en mars 1942. Un chasseur de conception radiale, il escaladèrent et surpassèrent le Spitfire. Maintenant, pour la première fois, les Allemands survolaient nos pilotes. Instantanément Rolls et Supermarine ripostèrent avec le Spitfire IXa qui égalait le 190, suivi au printemps 1942 avec le IXa qui égalait le 190, suivi fin 1942 par l'IXb qui le dépassa en tous points.Le Spitfire resta incontesté pour le reste de la guerre, sauf ces derniers mois par le Messerschmitt 262 qui arriva trop tard pour apporter une contribution significative.


Winston Churchill, directive à ses commandants militaires, 6 mars 1941 :

Nous devons passer à l'offensive contre le sous-marin et le Focke-Wulf partout où nous le pouvons et chaque fois que nous le pouvons. Le sous-marin en mer doit être chassé, le sous-marin en chantier ou à quai doit être bombardé. Les Focke-Wulf et autres bombardiers employés contre nos navires doivent être attaqués dans les airs et dans leurs nids. Écoutez le célèbre discours de Winston Churchill : "Ce fut leur plus belle heure". (Archives historiques ? Vault / Leaders historiques )

Après la guerre, le pilote de chasse britannique Johnnie Johnson a écrit sur les mérites du Focke-Wulf 190 :


Le Focke-Wulf 190 était sans aucun doute le meilleur chasseur allemand. Nous étions intrigués par la silhouette inconnue, car ces nouveaux chasseurs allemands semblaient avoir des extrémités d'ailes plus carrées et des fuselages plus effilés que les Messerschmitt que nous rencontrions habituellement. Nous avons vu que le nouvel avion avait des moteurs radiaux et un armement mixte de canons et de mitrailleuses, tous tirant depuis des positions d'aile.

Quels que soient ces étranges combattants, ils nous ont donné du fil à retordre. Ils semblaient être plus rapides en montée zoom que le Me 109, et bien plus stables en piqué vertical. Ils ont aussi mieux tourné. La première fois que nous les avons vus, nous avions tous du pain sur la planche pour les secouer et nous avons perdu plusieurs pilotes.

De retour à notre base de chasse et encouragés par nos officiers du renseignement enthousiastes, nous avons dessiné des croquis et des vues latérales de cet étrange nouvel avion. Nous étions tous d'accord pour dire qu'il était supérieur au Me 109f et surclassait complètement nos Spitfire Vs. Nos croquis ont disparu dans de mystérieux canaux de renseignement et nous n'avons plus entendu parler de l'affaire. Mais dès lors, les pilotes de chasse signalent sans cesse un nombre croissant de ces combattants exceptionnels au-dessus du nord de la France.


Bombardé Fw 190 en Tunisie

De nombreuses versions de combat du Fw 190, mais les premiers exemplaires testés avec des équipements de transport de bombes semblent avoir été deux d'un deuxième lot d'avions de pré-production – WNr. 0022, codé SB+IB, et WNr. 0023, codé SB+IC. Ils ont effectué des vols d'essai avec une bombe de 500 kg ou un réservoir de 300 litres installé sous leurs fuselages jusqu'au 30 juin 1941. Cette configuration de base de transport de bombes a reçu la désignation A-0/U4. Un autre prototype a été utilisé pour tester différents agencements de bombes SC 50 transportées soit sous le fuselage, soit sous les ailes.

La première tentative de création d'un Schlachtflugzeug (avion d'attaque au sol) dédié fut le Fw 190 A-3/U3, conçu en mai 1942. Le /U3 désignait Umrüstbausatz (Umbau en abrégé), un kit de pièces pouvant être monté sur n'importe quel chasseur standard Fw 190 immédiatement après sa fabrication en usine.

Le Fw 190 A-3/U3 avait des plaques de blindage supplémentaires montées autour et sous le moteur, sur les côtés du fuselage et sur les portes du train d'atterrissage. Une variété d'options d'armement différentes ont été proposées, allant des bombes aux nacelles de canon sous les ailes, mais seulement 12 avions ont reçu ces modifications.

Vient ensuite le A-4/U3, doté des mêmes options de blindage et d'armes que son prédécesseur. De plus, le rack de bombes ETC 501 de l'axe central des A-3/U3 comportait l'adaptateur ER-4, qui permettait au Fw 190 A-4/U3 de transporter un ensemble de quatre bombes SC 50. Encore une fois, seule une poignée, peut-être une douzaine, auraient été fabriquées.

Vient ensuite un autre type de petite série, le A-5/U3. Celui-ci avait deux racks ETC 50 sous chaque aile et un poids total de blindage élevé de 794 lb. L'A-5/U3 était prévu pour une production limitée en décembre 1942 dans le but ultime de l'utiliser comme avion modèle pour l'avion d'attaque au sol Fw 190 F de série, qui devait entrer en production en juin 1943.

Bien que les succès des raids de Jabo aient été relativement insignifiants, les Allemands ont décidé de les intensifier à la fin de 1942.

Il a été décidé qu'un nouveau type d'unité devrait être créé pour se spécialiser dans ces attaques - le Schnellkampfgeschwader ou "l'aile de bombardier rapide". Le SKG 10 devait avoir trois Gruppen, chacun comprenant quatre Staffeln, contre trois plus habituels.

Étant donné que les pilotes de Fw 190 existants étaient tous nécessaires ailleurs, le SKG 10 serait piloté par l'ex-III./Z.G. 2 which was a former Bf 109 Jabo unit, and the rest of S.K.G. 10 was formed from former Bf 109 and later FW 190 Jabo units.

Meanwhile, the first Fw 190 unit had arrived in North Africa – III./ZG 2. Heavy losses inflicted by the British in the theatre had prompted Göring to promise that 40 of the new Focke-Wulf Fw 190 fighter-bombers would be transferred there to help.

III./ZG 2 arrived in Tunisia, having flown there via Italy and Sicily, in early to mid- November and flew its first mission against Bone harbour, held by the Allies, on November 12 and numerous clashes with enemy ground forces and Spitfires ensued. Five days later, II./JG 2 began to join III./ZG 2 at Sidi Ahmed. Its pilots were soon battling P- 38 Lightnings of the 14th Fighter Group and B-17s of the Twelfth Air Force.

In December 1942, it was decided that III./ZG 2 would be renamed III./SKG 10 to become the third Gruppe of the new Geschwader, though it continued its bombing operations in North Africa – attacking Allied ground targets ranging from ships to tanks and motor vehicles and supporting German ground forces.

In March of the following year, a third Fw 190-equipped unit moved to North Africa, II./Schl. G 2. In April, III./SKG 10 was issued with the Fw 190A-5/U8, the predecessor of the Fw 190G, but was deeply unimpressed with it, regarding the twin under-wing 300 litre drop tanks as perilously vulnerable to ground fire.

However, it then began to receive the Fw 190F predecessor, the A-5/U3s with added armour protection, and found that these were much better suited to the fighter-bomber role. Intense fighting followed, with hundreds of sorties being flown against advancing British forces but to no avail. All of the Luftwaffe’s surviving Fw 190s in North Africa were evacuated on May 8, 1943.

As the first of the Fw 190s entered service with the ground-attack arm, two new Hsl29-equipped units were raised for operations in the Middle East and the first, 4/Sch. G 2, alternatively known as the Schlacht und Panzer-fliegerstaffel ‘Afrika’, left Poland on 2 November with fourteen aircraft. At the end of the first week’s operations from Staraset, however, only two aircraft survived and the unit’s personnel, evacuated to southern Italy, were refitting at Bari when. Les Jabostaffeln of J.G. 27 and J.G. 53 had been used to form Jabogruppe Afrika in the autumn of 1942, a unit that was subsequently amalgamated into I./Sch.G. 2.. This unit was more successful than its predecessor but could make no substantial or distinctive contribution to the Tunisian fighting. Based at the large airfield at El Aouina, 8/Sch. G 2 joined the Ju87s of St. G 3 and the Fw 190s of III/SKG 10 (formed on 20 December by redesignating III/ZG 2). During the British October-November offensive from El Alamein, St. G 3 lost approximately 125 aircraft during 960 sorties mounted in support of the Afrika Korps against troop columns, tank concentrations and troop transport generally. Thereafter the number of Stuka sorties dropped, mainly due to low serviceability and the vital necessity of avoiding losses in view of the overall situation. Also, increasing use was now being made of the Fw 190s in the ground-attack role and between 11 November and 11 February, III/SKG 10 claimed 449 vehicles destroyed and a further 196 damaged during 51 operations undertaken in a vain effort to stem the Allied advance. In January, however, III/SKG 10 lost about half of the 30 Fw 190s transferred to Gabes when the airfield was heavily bombed by the RAF, and further losses occurred from extremely accurate AA when the unit attacked the airfield and harbour at Bone. From 10 November, battered Luftwaffe units encountered a new hazard when RAF Beaufighters from Malta made numerous night and day raids against the airfield at El Aouina, destroying hangars and setting workshops and parked aircraft alight. As the Allies closed in on the remaining Axis units in Tunisia, III/St. G 3 was badly shot up over El Guetter by newly-arrived American Spitfires on 3 April and had to be finally withdrawn to Sicily. The remaining Fw 190s could not redress a hopeless situation and on 12 May the North African campaign came to an end with the final surrender of German and Italian troops.

Andrew Arthy & Morten Jessen

Published by Classic Publication in 2004

15 colour profiles (incl. 2 plan view)

For someone with a special interest in the operational history of Germany’s superb radial-engined fighter of WWII, the Focke-Wulf Fw 190, the brief period this fighter spent in the North-African theatre of operations has always been a bit mysterious to me. Very little has been written on this subject and it seems that even fewer photos were available. And those that were available tended to be re-published countless times. Who haven’t seen the classic shots of Fw 190A-5 KM+EY?

I was therefore pleasantly surprised when I read on Andrew Arthy’s Fw 190 website that a book on this subject was forthcoming. At first opportunity I bought it.

Let me start by concluding that this is a masterpiece of aviation writing! As a scientist I am very, very pleased to see the academic approach taken by the authors when writing this book. By this I mean that not only is the research conducted thorough and extensive but it is also presented in the best possible manner, at least in this reviewer’s opinion. The authors use footnotes extensively throughout their work and this is conveniently placed below each page. I would strongly urge all aviation authors to use this system as it is very easy to find the required reference and a great aid in one’s own research. Fortunately, it seems to be a trend in aviation writing of late.

The authors present their work in a chronological day-to day manner, another approach I must admit I am inclined to favour! The book is broken down into ten chapters, five appendices, a reference section (in addition to the aforementioned footnotes) and thankfully a personnel index. The chapter breakdown is as follows:

  1. The early desert war – brief introduction to Luftwaffe operations in North-Africa, tactics and command structure.
  2. Erprobungskommando 19 – brief chapter on the first Fw 190 unit in North-Africa (all of which was news to me)
  3. III./ZG 2 in North Africa – chronological war diary November-December 1942
  4. II./JG 2 in Tunisia – chronological war diary November-December 1942
  5. III./SKG 10 – chronological war diary December 1942 – February 1943
  6. A successful period for II./JG 2 – chronological war diary January – February 1943
  7. Kasserine – 14. – 24. February 1943, the famous battle described
  8. II./JG 2 leaves North-Africa – chronological war diary Late February – March 1943
  9. Axis reversals – chronological war diary Late February – March 1943
  10. The final days – April – May 1943

Even if emphasis is on Fw 190 operations the allied perspective is not forgotten and combat reports and war stories from several participating American and British are presented. Together with the German view these are an interesting documentation of an air war that has often been overlooked in the past. At the end of each chapter the authors present their “conclusions”, an assessment of the Fw 190 units’ significance and achievements during the time period just described. An interesting way to end each chapter, I think! There are also a few bibliographies in the book, like that of Kurt Bühligen and Erich Rudorffer. Interspersed among the text are various small tables, like summaries of Fw 190 claims or losses for a given period or of unit commanders.

Moving on to the aircraft profiles all that is needed to say is that they are by Claes Sundin! Everyone with an interest in aviation art knows what that means. The profiles included in the book are some of the very best I have seen, indeed some of the best from Sundin’s hand, even if I am not entirely partial due to my interest in the Fw 190. Naturally the emphasis is on the Fw 190 (12 of the 15 profiles are devoted to the fw 190, including the two plan views) but there are one of a Bf 109G-4/R-6 (Franz Schiess’ Black 1, probably thrown in for the Bf 109 guys!), an American Spitfire V and a French P-40F. Sundin has also made three maps in colour of the areas of operations.

A crucial aspect of any Luftwaffe book, at least it is the one aspect I tend to consider the most, is the choice of photos. I am sure that the authors have done their utmost to find new photos and there were several here that were new to me. Of course there are old “friends” like the abovementioned shots of KM-EY, but they have also managed to find a few new ones of this machine that I have not seen before. There are not really any big surprises as far as photographs are concerned, although the Gruppeemblem of III./SKG 10 was one that I have not seen in print before. Furthermore, I find the shots of White 1/White E fascinating, especially since this machine apparently belonged to Eprobungskommando 19, the first fw 190 unit in North-Africa who only carried out non-operational tests. There are also four pages (appendix V) devoted solely to presenting more photographs, including many of KM+EY and four of a captured Fw 190A-4 with strange red-white-blue tricolor markings painted over the German national insignia.

If I have to find a negative point with this book it is that the photos are far to small for my comfort. At least some of them are deserving of much more space than they have been allocated. The majority of the photographs are only approximately 9࡬ cm or smaller and that is not enough. I have been told that this is the choice of the editor and not the authors. Good thing that the profiles span an entire page and are reproduced with excellent clarity.

The appendices include the obligatory claims and loss lists but also a section on Jabo escort missions and, for modellers, a section on camouflage and markings. Perhaps surprisingly for many, the majority of the Fw 190s depicted in the book did not carry tropical camouflage, but the regular greys. Finally, there’s a list of Fw 190s captured in Tunisia.

This then, is my impression of this work. If it is not clear already let me say it again, this book is excellent, it represents marvellous scholarship and is obviously the result of a passion for the chosen subject and I can only look forward to any future titles from these authors.


Le Sentier

Few things or people can simply be introduced as the legend. The “Spitfire” is one such thing.

This aircraft stopped NAZI Germany’s vaunted Luftwaffe and spared the citizens of Great Britain the indignity of goose-stepping to the sound of sieg heil.

Winston Churchill stated about the pilots who fought off the NAZI onslaught in their sturdy Hurricanes and nimble Spitfires, “Never in the field of human conflict was so much owed by so many to so few.”

The Mk IX variant of the Spitfire was developed in response to the appearance of large numbers of Focke Wulf FW-190s.

This particular Spitfire served with Free French pilots, as noted by the insignia beneath the canopy, and later with the British Royal Air Force in support of the D-Day Landings.

Fitted with a four blade propeller and a larger Rolls-Merlin engine this particular model was produced in large numbers with over 5,000 built by 1944.

Spitfires saw action in all theaters of World War II.

This warplane can be found at the EAA Air Venture Museum in Oshkosh, Wisconsin.

For more information about this plane see: Spitfire

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Luftwaffe: Focke Wulf 190 (FW 190)

Arguably the best propeller driven fighter plane of World War II, the Focke Wulf 190 (FW 190) had superior speed and performance over the British Spitfire V and later FW 190 versions would stay a step ahead of its British contemporaries. The brainchild of Germany’s legendary aircraft designer Kurt Tank, the FW 190-A originally had a top speed of 390mph, and carried four 20mm cannons in the wings. Later versions with better engines and fewer guns, would be able to reach speeds around 470mph. In the hands of a novice pilot the plane was forgiving and easy to handle, making the machine a match for experienced and seasoned allied pilots. In the hands of a veteran Luftwaffe pilot the FW 190 was a devastating weapon capable of destroying B-17 Flying Fortresses, was an easy match for the P-38, P-47 and could go toe to toe with the P-51. Fighting alongside the Messerschmitt Me 262, the Germans had discovered a very capable replacement for the Messerschmitt Bf 109.


Focke-Wulf 190 A-8 Series

A new model with different equipment. Most important were parts of the MW 50 injection system, used for short term engine power boost. A cylindrical tank of 118 liters capacity was mounted in the rear fuselage. In an emergency, it could be used as additional fuel tank. Tank installation shifted the center of gravity backward and, as a cure, the under-fuselage mounted ETC 501 bomb rack was moved 20 cm forward. This rack became a standard from the A-8 model. The plane was equipped with a FuG 16 ZY radio set that despite the circular radio navigation antenna Morane antenna, was mounted under the left wing. The outstanding element for differentiation between the A-7 and A-8 is the Pitot head moved from mid-wing leading edge to right wing tip. The Fw 190A-8, like previous models, could be equipped with different Rustsatz kits: R1, R2, R3, R4, R6, R7, R8, R11, R12 but R1, R3 and R4 were abandoned shortly thereafter and generally R2, R6, R7 and R8 kits were used. Some of the R11 and R12 modifications produced in small quantities had small differences in the equipment (e.g. MG 131 machine guns tube was covered by a plate for reflection limitation, some got more the more efficient BMW 801 TU engines and FuG 125 Hermine radio navigation device). The variant with radar most often had a FuG 218 Neptune J-3 device.

The FW-190A-8/U-11 would carry a BT 700 (700KG/1,543lb) torpedo. It was used against the Russian Black Sea Fleet in February 1944.

SG 113 Zellendusche – 3-tube battery based on the MK 103 cannons mounted in the rear fuselage. Firing was made by a photosensor impulse. – SG 117 Zellendusche – 6-tube modification of the previously described battery.

Rohrblock 108 – similar construction with 7 tubes based on the elements of the MK 108 cannon, fired by photosensor impulse. Probably, it consisted only of MK 108 cannons barrels with a single cartridge after firing of the first barrel others were fired automatically by the recoil force of previous barrel. This kind of armament was used for bombers interception and was tested on the Fw 190A-8 (W.Nr. 733713), prototype designation V74.

SG …? Harfe – set of 3-4 15-barrel, unguided 20 mm missile launchers mounted in the rear fuselage on both sides. At least one prototype plane had such armament and was presented to Gen. Adolf Galland.

Ruhrstahl X-4 (Ru 334)- wire guided rocket missiles mounted on underwing racks, probably of the ETC 503 type. This armament was developed for destroying ground targets (tanks) and for bombers fighting (different warhead). It was tested on the F-8 version plane.

From 1944, production of fighter planes was sharply increased (so-called Jagernotprog ramm). This required higher production coordination and development of a cooperative network. As a result, the Fw 180 A-8 was produced in mass numbers in nearly all Focke-Wulf affiliated factories (production started also in Cottbus, Sorau, Poznan). A licence was sold to the NDW (Norddeutsche Dornier Werke) factory in Wismar. Smaller factories performed repair work and recycled the planes withdrawn from service units. They also produced smaller aeroplane parts. Special coordination committees secured efficient work systems and continuous parts delivery. As the result 1334 A-8 series planes were built.


Voir la vidéo: Боевое применение Фокке-Вульф FW-190 (Décembre 2021).