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L'histoire de l'USS Talamanca - Histoire


Talamanque

(AF-15 : dp. 6 975 ; 1. 446'10" ; né. 60'0", dr. 25'0"
(moyenne); s. 16,0 k. ; cpl. 238 ; une. 1 5", 4 3")

Talamanca—un paquebot de luxe et un transporteur de fruits construits en 1931 par Newport News Shipbuilding ~ Drydock Co., Newport News, Virginie—a été acquis par la Marine le 16 décembre 1941 à la United Mail Steamship Co., New York, N.Y. ; converti en navire de ravitaillement auxiliaire à Baltimore, Maryland Drydock Co., désigné AF-15 le 27 décembre 1941

et commandé le 28 janvier 1942, le Comdr. Nathan W. Bard aux commandes.

Le Talamanca a pris la mer pour la première fois en tant que navire de guerre le 13 février. Six jours plus tard, chargé de fret, de passagers et de courrier, il a transité par le canal de Panama, a procédé via Talara, au Pérou, à travers le Pacifique sud et est arrivé à Wellington, en Nouvelle-Zélande, le 16 mars. Le 1er avril, après un voyage à Melbourne, en Australie, et de retour à Wellington, il s'est dirigé une fois de plus vers les États-Unis. Elle a fait une brève escale à Manzanilla, au Mexique, le 16 et a atteint San Francisco, en Californie, le 21 avril. Entre le 9 mai et le 1er juin, le Talamanca a effectué un aller-retour de San Francisco à Pearl Harbor et vice-versa. Le navire-magasin a passé tout le mois de juin dans le chantier naval de Mare Island, subissant d'autres conversions et quelques réparations.

Talamanca s'est détaché de San Francisco le 8 juillet avec un convoi à destination d'Hawaï. Elle a atteint Pearl Harbor le 16 et y est restée pendant cinq jours en prenant du carburant et des provisions avant de se diriger vers le sud-ouest le 21. Le 1 août, elle s'est séparée du convoi dirigé — via les îles Fidji — pour la Nouvelle-Zélande et a atteint Auckland le 7 août.

Pendant les trois années suivantes, Auckland a servi de port d'attache à Tala Manca. Entre août 1942 et avril 1946, le navire sillonna les eaux du sud-ouest du Pacifique approvisionnant les bases américaines de cette région. Elle a visité des endroits tels que les îles Fidji. Espiritu Santo, EfateManus; et Napier, Nouvelle-Zélande. Les arrêts à Guadalcanal, Tulagi, en Floride et aux îles Russell dans les Salomon ont été les plus proches de la zone de combat. Cependant, ces voyages ont eu lieu en 1944 après que les combats se soient déplacés le long de la chaîne des Salomon, passé Bougainville et dans le Bismarck Arehipelago. Au total, Talamanca a effectué quelque 36 voyages de ravitaillement d'Auckland vers diverses bases dans le Pacifique Sud et retour, tous étant des affaires relativement courantes.

Le 28 avril 1945, le navire-magasin appareille pour la dernière fois d'Auckland. Elle se dirigea vers Nouméa, en Nouvelle-Calédonie, de là vers Manus, d'où elle fut acheminée vers les Mariannes. Talamanca a atteint Saipan le 10 mai a déchargé la cargaison et, le 16, s'est déplacé à Tinian où elle a terminé de décharger sa cargaison. De Tinian, elle a navigué, via l'atoll d'Eniwetok, pour la côte ouest. Elle est entrée à San Pedro, en Californie, le 2 juin 1945 et a chargé une cargaison. Le 9, elle est retournée dans le Pacifique occidental. Après des arrêts de carburant et d'eau à Pearl Harbor et Eniwetok, Talamanca est entré dans le port d'Apra, Guam, le 26 juin. Son équipage a déchargé sa cargaison là-bas; et, quatre jours plus tard, elle a mis les voiles pour Manus. Le navire-magasin est arrivé à Manus le 3 juillet et a embarqué des patients de l'hôpital pour les transporter aux États-Unis. Deux jours plus tard, elle a fumé à nouveau vers l'est. Elle s'est arrêtée à Pearl Harbor le 13 juillet et est entrée dans la Baie de San Francisco le 19.

Ses passagers ont débarqué, elle a amarré à une jetée au Moore Dry Dock Co. pour la révision. Elle a accompli la révision et les réparations le 31 août et—après la démagnétisation, la compensation de boussole et les essais—a commencé à charger la cargaison le 3 septembre. Le 9, il sort de la baie de San Francisco pour Pearl Harbor et y arrive le 14. Deux jours plus tard, elle a continué vers Eniwetok où elle s'est arrêtée le 23 pour le carburant et l'eau. De là, elle a voyagé à Guam, de là à Iwo Jima, où elle a déchargé la cargaison. Le 8 octobre, le Talamanca a quitté Iwo Jima avec des passagers à destination de Saipan et est arrivé à destination cet après-midi-là. Elle a déchargé ses passagers le même jour et sa cargaison le lendemain. Après s'être arrêté à Guam pour embarquer des passagers, le navire-magasin s'est mis en route pour Hawaï et les États-Unis. Elle s'est arrêtée à Pearl Harbor du 27 au 29 octobre et a continué ensuite vers Panama.

Le navire de magasin est revenu à son ancien emploi en tant que transporteur de fruits le 10 novembre lorsqu'il a chargé des bananes à Puerto Armuelles, au Panama, pour la War Shipping Administration. Elle a traversé le canal le 13 et a mis les voiles pour La Nouvelle-Orléans, Louisiane, le jour suivant. Il atteignit sa destination le 18 et y fut mis hors service le 29 novembre 1945. Il fut rendu à la War Shipping Administration pour un éventuel retour à ses propriétaires. Son nom a été rayé de la liste de la Marine le 19 décembre 1946.


L'US Navy l'a affrété sans équipage auprès de la United Fruit Company par l'intermédiaire de la Maritime Commission le 16 décembre 1941. La Maryland Drydock Co de Baltimore, dans le Maryland, l'a convertie pour la marine et elle a été désignée AF-15 le 27 décembre 1941. Elle a été mise en service le 28 Janvier 1942, commandé par le Cmdr Nathan W. Bard.

Opérations du théâtre du Pacifique

Talamanque a navigué pour la première fois en tant que navire de guerre le 13 février. Six jours plus tard, chargé de marchandises, de passagers et de courrier, il a transité par le canal de Panama. elle a procédé passant par Talara, au Pérou, a traversé le Pacifique sud et a atteint le port de Wellington, en Nouvelle-Zélande, le 16 mars. Elle a ensuite fait un aller-retour à travers la mer de Tasman jusqu'à Melbourne, en Australie, puis à Wellington. Le 1er avril, il s'embarqua pour les États-Unis. Elle a fait escale à Manzanillo, Mexique le 16 et a atteint San Francisco, Californie, le 21 avril. Entre le 9 mai et le 1 juin, elle a fait un aller-retour de San Francisco à Pearl Harbor et retour. Elle passa tout le mois de juin au Mare Island Navy Yard, subissant d'autres conversions et quelques réparations.

Talamanque quitta San Francisco le 8 juillet avec un convoi à destination d'Hawaï. Il a atteint Pearl Harbor le 16 et y est resté cinq jours en chargeant du carburant et des provisions avant de se diriger vers le sud-ouest le 21. Le 1er août, elle quitte le convoi, se dirige passant par les Fidji pour la Nouvelle-Zélande, atteignant Auckland le 7.

Pendant les trois années suivantes, Auckland fut de Talamanca port d'attache. Entre août 1942 et avril 1945, il a sillonné le sud-ouest du Pacifique pour ravitailler les bases américaines. Elle a visité des endroits tels que Fidji Espiritu Santo Efate Manus et Napier, en Nouvelle-Zélande. Les arrêts à Guadalcanal, Tulagi, l'île de Floride et les îles Russell dans les îles Salomon ont été les plus proches qu'elle soit jamais venues de la zone de combat. Cependant, ces voyages ont eu lieu en 1944 après que les combats se soient déplacés le long de la chaîne des Salomon, passé Bougainville et dans l'archipel de Bismarck. Dans tout, Talamanque a effectué 36 voyages de ravitaillement d'Auckland vers diverses bases dans le Pacifique Sud et vice-versa, tous relativement routiniers.

Le 28 avril 1945 Talamanque a quitté Auckland pour la dernière fois. Elle s'est rendue à Nouméa, en Nouvelle-Calédonie, de là à Manus, puis aux Mariannes. Elle a atteint Saipan le 10 mai a déchargé une partie de sa cargaison et, le 15, est allée à Tinian où elle a déchargé le reste de sa cargaison. De Tinian elle a navigué passant par Atoll d'Eniwetok pour la côte ouest des États-Unis. Elle est entrée à San Pedro, en Californie, le 2 juin 1945 et a chargé une cargaison. Le 9, elle est retournée dans le Pacifique occidental. Après les arrêts de carburant et d'eau à Pearl Harbor et Eniwetok, Talamanque est entré dans le port d'Apra, à Guam, le 26 juin. Elle déchargea sa cargaison et, quatre jours plus tard, s'embarqua pour Manus. Elle a atteint Manus le 3 juillet, a embarqué des patients de l'hôpital pour le transport et est partie le 5 juillet pour les États-Unis. Elle a fait escale à Pearl Harbor le 13 juillet et est entrée dans la Baie de San Francisco le 19.

Missions de fin de guerre

Ses passagers ont débarqué, Talamanque amarré à un quai à la Moore Dry Dock Co. pour la révision. La révision et les réparations ont été accomplies le 31 août et après la démagnétisation, la compensation de boussole et les essais elle ont commencé à charger la cargaison le 3 septembre. Le 9, il quitte la baie de San Francisco pour Pearl Harbor, où il arrive le 14. Deux jours plus tard, elle est partie pour Eniwetok où elle s'est arrêtée le 23 pour le carburant et l'eau. De là, elle s'est rendue à Guam, puis à Iwo Jima où elle a déchargé une cargaison. Le 8 octobre Talamanque a quitté Iwo Jima avec des passagers pour Saipan, où elle est arrivée cet après-midi-là. Ses passagers ont débarqué ce jour-là et sa cargaison a été déchargée le lendemain. Après avoir fait escale à Guam pour embarquer des passagers, il part pour Hawaï et les États-Unis. Elle a fait escale à Pearl Harbor du 27 au 29 octobre et a continué ensuite vers Panama.

Talamanque est revenu à son emploi d'origine en tant que transporteur de fruits le 10 novembre lorsqu'elle a chargé des bananes à Puerto Armuelles, Panama, pour la War Shipping Administration. Elle a traversé le canal le 13 et a navigué pour La Nouvelle-Orléans, Louisiane, le jour suivant.

Talamanque atteint la Nouvelle-Orléans le 18 et y est désarmé le 29 novembre 1945. Il est rendu à la War Shipping Administration pour un éventuel retour à ses propriétaires. Son nom a été rayé de la liste de la Marine le 19 décembre 1945 et elle a été rendue à United Fruit Company en 1946.


L'histoire de l'USS Talamanca - Histoire

Souvenirs (1999) du capitaine Walter P. Murphy, Jr. (US Navy à la retraite), membre de la classe de l'Académie navale américaine de 1941, de son service (1941-1944) en tant qu'officier de marine subalterne pendant la Seconde Guerre mondiale, y compris entre autres sujets l'incident du sous-marin USS Sailfish coulant le porte-avions japonais Chuyo.

Informations biographiques/historiques

Walter Patrick Murphy est né le 25 octobre 1919 à Brooklyn, New York, de Walter et Ellen Murphy. Diplômé de l'Académie navale des États-Unis (1941), il sert ensuite dans la Force de soutien (mai-décembre 1941) à bord du croiseur USS Nashville. Il est diplômé de la Submarine School en juillet 1942 et a continué à servir sur des sous-marins jusqu'à sa retraite en août 1966. Il avait également participé au programme de missiles Polaris. Après sa retraite, il a accepté un poste dans la fonction publique de la NASA en tant qu'officier supérieur d'état-major du directeur du Kennedy Space Center où il est resté sept ans pendant le programme Apollo. Il est ensuite devenu le représentant européen de la NASA pendant cinq ans à Paris jusqu'en 1978, date à laquelle il est retourné en Californie pour diriger le bureau de la NASA à Vandenberg AFB. Murphy a de nouveau pris sa retraite en 1983 et a déménagé à Santa Barbara, en Californie, où il est décédé le 24 mai 2013, à l'âge de 93 ans.

Il a épousé Ruth Guenter en avril 1942 et ils ont eu trois enfants et sept petits-enfants, son fils aîné est devenu capitaine dans la marine américaine.

Portée et disposition

Les papiers de Walter P. Murphy Jr. se composent de mémoires donnés (ca. 1999) sur la Force de soutien pour la marine américaine pendant la Seconde Guerre mondiale (mai-décembre 1941), et son équipe&# 39s bataille sur le sous-marin USS Sailfish avec le Porte-avions japonais Chuyo près de Pearl Harbor et autres attaques lors de sa patrouille du 7 octobre 1943 à octobre 1944.

Pendant qu'il faisait partie de la Force de soutien, il était sur le croiseur USS Nashville pendant 10 jours près de Pearl Harbor, avant de déménager à Guantanamo Bay, avant d'arriver à Boston en juin. Sa première opération dans l'océan Atlantique faisait partie d'une force opérationnelle amenant quatre grands transports d'attaque pour soulager les forces britanniques en Islande. Après juillet 1941, cinq mois ont été consacrés à l'escorte de convois canadiens et à la conduite de « patrouilles de neutralité » dans l'Atlantique Sud.

Walter Murphy a demandé un service sous-marin (vers début 1942) et a ensuite été envoyé dans la classe de l'école de sous-marins (avril 1942). En juillet 1942, il s'est présenté à l'USS Talamanca, un navire fruitier rénové, au quai 52. Il a commencé à bord du sous-marin USS Snapper et, lors de sa troisième patrouille, son équipe a coulé un gros cargo dans le port d'Apra, à Guam. Ensuite, il s'est présenté au sous-marin USS Sailfish, à Pearl Harbor, aidant plus tard à couler le porte-avions japonais, le Chuyo. Le 7 décembre 1943, le Sailfish est bombardé par un avion de chasse de type Zeke à Formose (Taïwan), mais deux CPO (Chief Petty Officers) parviennent à réparer la fuite qui en résulte. Par la suite, la patrouille a dû opérer sur un puits lors des attaques, mais elle a quand même réussi à couler deux cargos et à endommager un troisième avant de retourner à Pearl Harbor (janvier 1944). D'autres choses mentionnées incluent que par la douzième patrouille, Walter Murphy était un officier exécutif et que son équipe a sauvé douze aviateurs lors d'une frappe sur Formosa (octobre 1944).

Les fiançailles de dix-huit mois et le mariage d'avril 1942 avec Ruth Guenter sont également abordés dans ses mémoires.

Informations administratives
Historique de la conservation

4 mai 2001, 3 éléments, 12 pages Trois récits autobiographiques des expériences de Walter P. Murphy pendant la Seconde Guerre mondiale : "Support Force [19 mai - 7 décembre 1941]" (9/9/1999, 3p.) "Sailfish vs Chuyo, [1er avril 1942 - octobre 1944]" (9/9/1999, 6p.) "Mariage" [1er avril - 7 août 1942] (9/9/1999, 3p.). Donateur : Capt Walter P. Murphy, Jr.


Bethlehem Shipbuilding Corporation de Quincy, Massachusetts a construit le navire comme SS Quirigua pour United Fruit Company en 1932. C'était l'un des six navires jumeaux de l'UFC propulsés par une transmission turbo-électrique. Le service postal des États-Unis a subventionné la construction des six navires, qui ont servi l'USPS comme bateaux postaux.

United Fruit placé Quirigua sur les services de ligne express entre l'Amérique centrale et New York. [2] Elle a porté normalement jusqu'à 95 passagers aux ports en Amérique centrale et reviendrait ensuite aux États-Unis avec des passagers et une cargaison de bananes réfrigérées et de marchandises diverses. [1]

L'US Navy affrété coque nue Quirigua par la Commission maritime le 2 juin 1941 en vertu de la Public Law 101, 77th Congress and Executive Order 8771. Brewer's Drydock Co. de Staten Island, New York a converti le navire pour le service de la Marine en ajoutant un seul canon de 5"/38 calibre, quatre 3" /50 canons de calibre anti-aérien (AA) et anti-sous-marin et jusqu'à huit canons Oerlikon 20 mm AA. elle a été renommée Mizar et mis en service dans l'US Navy le 14 juin 1941, commandé par le Cmdr E.D. Walbridge.

Avec quelques modifications Mizar était en mesure de transporter un certain nombre de troupes ainsi que ses magasins réfrigérés. Son équipage était composé de marins marchands et d'une équipe de marins de la garde armée de la marine américaine pour équiper ses canons. Les gardes étaient assistés par l'équipage "civil" et tous couraient le même risque d'être coulés par un sous-marin ou un avion, mais seule la garde armée était jugée éligible pour le G.I. Facturer les avantages.

Pour la première partie de 1942 Mizar a navigué dans l'Atlantique ouest à partir d'un certain nombre de ports de la côte est des États-Unis, fournissant des bases et des navires d'Islande aux îles Vierges.

Opérations du théâtre du Pacifique Modifier

Mizar a ensuite été modifié avec plus d'amarrage et plus de canons AA de 20 mm avant de partir de Norfolk, Virginie, le 10 juin 1942 avec la task force TF 39, transportant une partie de la 1ère division de marine américaine qui devait prendre part à l'invasion des îles Salomon. La force a transité par le canal de Panama lors de son voyage d'un mois jusqu'à Wellington, en Nouvelle-Zélande.

Poursuivant dans le sud-ouest du Pacifique dans le cadre de la Force de service, la 7e flotte américaine, il a d'abord opéré à partir de ports australiens en soutenant la campagne australienne et américaine réussie pour arrêter les Japonais sur la Nouvelle-Guinée. Mizar a effectué sept voyages sans escorte à San Francisco, en Californie, entre le 12 octobre 1942 et le 9 février 1945 pour obtenir de la viande fraîche, des fruits, des légumes, des produits laitiers et des œufs pour approvisionner les bases avancées et les navires de combat. Lorsqu'elle ne faisait pas ces traversées de l'océan Pacifique, elle travaillait normalement entre Brisbane et Milne, en Nouvelle-Guinée.

Après l'avancée des forces américaines et alliées dans le Pacifique, il a étendu son service basé en Australie aux îles de l'Amirauté en mai 1944 et a jeté l'ancre dans le golfe de Leyte aux Philippines le 18 février 1945. Il a continué à transporter des hommes et des fournitures dans ces régions jusqu'au 4 janvier. 1946.

Missions de fin de guerre Modifier

En fumant vers l'est, il atteignit San Francisco le 25 janvier, mais reçut bientôt l'ordre d'aller sur la Côte Est américaine. Préfigurant un retour au statut civil, en route elle a pris des bananes pour la United Fruit Company de Quepos, Costa Rica à Charleston, Caroline du Sud.

Mizar parcouru en moyenne plus de 5 000 milles par mois pendant la Seconde Guerre mondiale et a reçu quatre étoiles de bataille pour son service. Elle a été désarmée comme navire de guerre à Baltimore, Maryland et est revenue à la United Fruit Company le 1er avril 1946 et a rayé de la liste de la Marine des navires actifs le 17 avril.

United Fruit a restauré le nom d'avant-guerre du navire Quirigua à elle. En 1958, United Fruit a transféré Quirigua et ses soeurs Talamanque et Veragua à sa filiale britannique Elders and Fyffes. [2] Quirigua a été renommé SS Samala après un ancien navire Fyffes du même nom. [2] Elle a été ferraillée en 1964.

    ancien navire à passagers et frigorifique de United Fruit SS Antigua (lancé en mars 1932). Reprise sous affrètement à durée indéterminée le 28 décembre 41 et convertie à un usage naval en ajoutant des canons de pont, etc. par Maryland Dry Dock, Baltimore, Maryland (janvier 1942). Directive d'acquisition navale annulée le 22 mai 44 et opération continue avec l'équipage de la marine marchande jusqu'à son retour à United Fruit en 1946. Mis au rebut en 1964 sous le nom de SS Tortue. ancien USS Dioné, rebaptisé le 28 avril 1942. Ancien navire à passagers et frigorifique de United Fruit SS Jamaïque, ex SS Petén, ex SS Ségovie (Lancé en février 1933). Converti par Todd Galveston Dry Dock, Galveston, Texas. Retourné à United Fruit Company qui l'a renommé SS Jamaïque 1946. Démembré en 1969 sous le nom de SS Blumenthal. ancien navire à passagers et frigorifique de United Fruit SS Veragua (lancé en juillet 1932). Converti à l'usage naval en ajoutant des canons de pont, etc. par Todd Galveston Dry Dock, Galveston, Texas. Retourné à United Fruit Company qui l'a nommé SS Veragua en 1946. Mis à la ferraille en 1964 comme SS Sinaloa. ancien navire à passagers et frigorifique de United Fruit SS Talamanque (lancé en décembre 1931). Reprise en vertu d'un affrètement à durée indéterminée le 16 décembre 1941 et converti à un usage naval en ajoutant des canons de pont, etc. par le Maryland DD, Baltimore, Maryland (41 décembre-janvier 42). Acquis sous affrètement coque nue le 28 janvier 42. Renvoyé à United Fruit qui l'a rebaptisé SS Talamanque en 1945. Mis à la ferraille en 1964 comme SS Sulaco. ancien navire à passagers et frigorifique de United Fruit SS Chiriqui (lancé en mars 1932). Converti à l'usage naval en ajoutant des canons de pont, etc. par Brewer DD, Staten Island New York., transféré à United Fruit qui l'a renommé SS Chiriqui en 1946. Mis à la ferraille en 1969 comme SS Blexen.

Les anciens navires à passagers et réfrigérés acquis de United Fruit en 1942, USS Pasteurs (AF-16) et USS Calamars (AF-18) ont été construits en 1912 et 1913 et étaient d'une classe différente de l'USS Mizar. Ils avaient été réquisitionnés pendant la Première Guerre mondiale puis retournés à United Fruit [3] Les "reefers" reconvertis USS Uranus (AF-14) , USS Vagabond (AF-19) et USS Pontiac (AF-20) étaient d'anciens navires frigorifiques danois réquisitionnés par la Commission maritime américaine en 1942.


L'industriel Collis P. Huntington (1821-1900) a fourni un financement crucial pour terminer le Chesapeake and Ohio Railroad (C&O) de Richmond, en Virginie, à la rivière Ohio au début des années 1870. Bien qu'à l'origine construite pour le commerce général, cette liaison ferroviaire C&O vers le Midwest fut bientôt également utilisée pour transporter du charbon bitumineux des bassins houillers précédemment isolés, adjacents à la New River et à la Kanawha River en Virginie-Occidentale. En 1881, l'extension Peninsula du C&O a été construite à partir de Richmond jusqu'à la péninsule de Virginie pour atteindre une nouvelle jetée à charbon sur Hampton Roads dans le comté de Warwick, près de la petite communauté non constituée en société de Newport News Point. Cependant, la construction du chemin de fer et de la jetée à charbon n'était que la première partie des rêves de Huntington pour Newport News.

Les premières années du chantier naval

En 1886, il a construit un chantier naval pour réparer les navires desservant cette plaque tournante du transport. En 1891, la Newport News Shipbuilding and Drydock Company a livré son premier navire, le remorqueur Dorothée. En 1897, NNS avait construit trois navires de guerre pour l'US Navy : l'USS Nashville, Wilmington et Hélène.

Lorsque Collis mourut en 1900, son neveu Henry E. Huntington hérita d'une grande partie de la fortune de son oncle. Il a également épousé la veuve de Collis, Arabella Huntington, et a assumé le rôle de leader de Collis avec Newport News Shipbuilding and Drydock Company. Sous la direction d'Henry Huntington, la croissance s'est poursuivie.

En 1906, le révolutionnaire HMS Cuirassé a lancé une grande course navale mondiale. Entre 1907 et 1923, Newport News a construit six des 22 dreadnoughts de l'US Navy - USS Delaware, Texas, Pennsylvanie, Mississippi, Maryland et Virginie-Occidentale. Tous sauf le premier étaient en service actif pendant la Seconde Guerre mondiale. En 1907, le président Theodore Roosevelt a envoyé la Grande Flotte Blanche dans son voyage autour du monde. NNS avait construit sept de ses 16 cuirassés.

En 1914 NNS construit SS Médine pour la Mallory Steamship Company en tant que MV Doulos il était jusqu'en 2009 le plus ancien paquebot océanique en activité au monde.

Newport News et le chantier naval

Dans les premières années, les dirigeants de la communauté de Newport News et ceux du chantier naval étaient pratiquement interchangeables. Le président du chantier naval Walter A. Post a servi du 9 mars 1911 au 12 février 1912, date de sa mort. Auparavant, il était venu dans la région en tant que l'un des constructeurs des terminaux du chemin de fer C&O et avait été le premier maire de Newport News après son indépendance en 1896. C'est le 14 mars 1914 qu'Albert L. Hopkins , un jeune new-yorkais formé en ingénierie, succède à Post à la présidence de l'entreprise. En mai 1915, alors qu'il voyageait en Angleterre pour des affaires de chantier naval, à bord du RMS Lusitanie, le mandat et la vie d'Albert L. Hopkins ont pris fin prématurément lorsque ce navire a été torpillé et coulé par un sous-marin allemand [4] au large de Queenstown sur la côte irlandaise. Son assistant Fred Gauntlett, était également à bord, mais a pu nager en sécurité. [5] Homer Lenoir Ferguson était un directeur quand Hopkins est mort et a assumé la présidence le juillet suivant. Il a vu l'entreprise pendant les deux guerres mondiales, est devenu un leader communautaire reconnu et a été co-fondateur du Mariners' Museum avec Archer Huntington. Il a servi jusqu'au 31 juillet 1946, après la fin de la Seconde Guerre mondiale sur les fronts européen et pacifique.

Juste au nord-ouest du chantier naval, Hilton Village, l'une des premières communautés planifiées du pays, a été construite par le gouvernement fédéral pour abriter les travailleurs du chantier naval en 1918. Les planificateurs ont rencontré les épouses des travailleurs du chantier naval. Sur la base de leurs commentaires, 14 plans de maison ont été conçus pour les 500 maisons de style village anglais prévues. Après la guerre, en 1922, Henry Huntington l'a acquis du gouvernement et a aidé à faciliter la vente des maisons aux employés du chantier naval et à d'autres résidents locaux. Trois rues ont été nommées d'après Post, Hopkins et Ferguson. [6]

Commandes de la marine pendant et après la Première Guerre mondiale

Les Lusitanie L'incident faisait partie des événements qui ont amené les États-Unis dans la Première Guerre mondiale. Entre 1918 et 1920, NNS a livré 25 destroyers et, après la guerre, a commencé à construire des porte-avions. USS Ranger (CV-4) a été livré en 1934, et NNS a continué à construire Yorktown et Entreprise.

Paquebots

Après la Première Guerre mondiale, NNS a achevé un important reconditionnement et une remise à neuf du paquebot SS Léviathan. Avant la guerre, elle avait été le paquebot allemand Vaterland, mais le début des hostilités l'a trouvé désarmé dans le port de New York et elle avait été saisie par le gouvernement américain en 1917 et convertie en navire de transport de troupes. Le devoir de guerre et l'âge signifiaient que tout le câblage, la plomberie et les aménagements intérieurs étaient dépouillés et repensés tandis que sa coque était renforcée et ses chaudières converties du charbon au pétrole tout en étant rénovées. Pratiquement un nouveau navire a émergé de NNS en 1923, et le SS Leviathan est devenu le navire amiral de United States Lines.

En 1927, NNS a lancé le premier paquebot turbo-électrique important au monde : le 17 833 GRT SS de Panama Pacific Line Californie. [7] À l'époque, c'était aussi le plus grand navire marchand jamais construit aux États-Unis, [7] bien qu'il soit de taille modeste par rapport aux plus grands paquebots européens de son époque. NNS lancé Californie navires jumeaux Virginie en 1928 et Pennsylvanie en 1929. NNS les a suivis en lançant deux paquebots turbo-électriques encore plus grands pour Dollar Steamship Company : le 21 936 GRT SS Président Hoover en 1930, suivie de sa sœur Président Coolidge en 1931.

Commandes de la marine avant et pendant la Seconde Guerre mondiale

En 1940, la Marine avait commandé un cuirassé, sept autres porte-avions et quatre croiseurs. Pendant la Seconde Guerre mondiale, NNS a construit des navires dans le cadre du programme de construction navale d'urgence du gouvernement américain et a rapidement répondu aux demandes de « navires de la liberté » qui étaient nécessaires pendant la guerre. Elle fonda la North Carolina Shipbuilding Company, un chantier d'urgence sur les rives de la rivière Cape Fear et lança son premier navire Liberty avant la fin de 1941, construisant 243 navires au total, dont 186 Liberties. Pour ses contributions pendant la guerre, la Marine a décerné à l'entreprise son fanion "E" pour l'excellence dans la construction navale. NNS se classait au 23e rang des sociétés américaines pour la valeur des contrats de production en temps de guerre. [8]

Navires d'après-guerre

Dans les années d'après-guerre, NNS a construit le célèbre paquebot SS États Unis, qui a établi un record de vitesse transatlantique qui tient toujours aujourd'hui. En 1954, NNS, Westinghouse et la Navy ont développé et construit un prototype de réacteur nucléaire pour un système de propulsion de porteur. NNS a conçu l'USS Entreprise en 1960. En 1959, NNS a lancé son premier sous-marin à propulsion nucléaire, l'USS Requin ainsi que le sous-marin lance-missiles USS Robert E. Lee.

Dans les années 1970, NNS a lancé deux des plus gros pétroliers jamais construits dans l'hémisphère occidental et a également construit trois transporteurs de gaz naturel liquéfié - à plus de 390 000 tonnes de port en lourd, le plus gros jamais construit aux États-Unis. NNS et Westinghouse Electric Company forment conjointement Offshore Power Systems pour construire des centrales nucléaires flottantes pour Public Service Electric and Gas Company. Dans les années 1980, NNS a produit une variété de produits de la Marine, y compris Nimitz-classe porte-avions porte-avions nucléaires et Los Angelessous-marins nucléaires d'attaque de classe -classe. Depuis 1999, le chantier naval n'a produit que des navires de guerre pour la Marine. [9]

Problèmes de construction de sous-marins

En 2007, la marine américaine a découvert que les travailleurs avaient utilisé un métal incorrect pour fusionner des tuyaux et des joints sur des sous-marins en construction, ce qui aurait pu entraîner des fissures et des fuites. En 2009, il a été découvert que les boulons et les fixations des systèmes de maniement des armes de quatre sous-marins de la Marine, dont l'USS Nouveau Mexique (SSN-779), Caroline du Nord (SSN-777), Missouri (SSN-780), et Californie (SSN-781), ont été mal installés, retardant la mise à l'eau des bateaux pendant que les problèmes étaient corrigés. [dix]

Fusions, réalignement et scission

En 1968, Newport News a fusionné avec Tenneco Corporation. En 1996, Tenneco a lancé une scission de Newport News en une société indépendante (Newport News Shipbuilding). [1]

Le 7 novembre 2001, Northrop Grumman a conclu un accord pour l'achat de Newport News Shipbuilding pour un montant total de 2,6 milliards de dollars. Cette acquisition a créé un chantier naval de 4 milliards de dollars appelé Northrop Grumman Newport News. [2]

Le 28 janvier 2008, Northrop Grumman Corporation a réaligné ses deux secteurs de la construction navale, Northrop Grumman Newport News et Northrop Grumman Ship Systems, en un seul secteur appelé « Northrop Grumman Shipbuilding ». [3] Le 15 mars 2011, Northrop Grumman a annoncé la scission de ce secteur en une société distincte, Huntington Ingalls Industries, Inc. [11]


Le 27 décembre 1941, l'US Navy a désigné le navire frigorifique à passagers et frigorifique combiné SS Antigua comme le USS Antigua (AF-17), Α] —un navire de la classe Mizar. Après l'acquisition par la Commission maritime SS Antigua sur un affrètement à durée indéterminée pour la Marine, la Maryland Drydock Company, de Baltimore, le Maryland l'a modifié pour l'utiliser comme navire de marine marchande armé en ajoutant un seul canon de 5"/38 calibre, quatre 3"/50 calibre canon pour une utilisation anti-aérienne et anti-sous-marine et jusqu'à huit canons anti-aériens Oerlikon 20 mm en janvier 1942. Avec quelques modifications, le Antigua était en mesure de transporter un certain nombre de troupes ainsi que ses magasins réfrigérés.

Son équipage était composé de marins marchands et d'une équipe de marins de la garde armée de la marine américaine pour l'aider à équiper ses canons. Les gardes étaient assistés par l'équipage "civil" de la marine marchande et tous couraient le même risque d'être coulés ou blessés par des sous-marins ou des bombardements et des bombardements d'avions, mais après la fin de la guerre, seule la garde armée a été jugée éligible pour le G.I. Facturer les avantages.

Elle a servi dans le Pacifique en transportant des passagers et des marchandises réfrigérées vers les navires et les troupes là-bas. Comme d'autres navires de sa classe avec une vitesse de 17 nœuds, il a peut-être évité les convois et est retourné plusieurs fois sur la côte ouest des États-Unis, de l'Australie et/ou de la Nouvelle-Zélande sans escorte pour des réparations et une nouvelle cargaison. USS Antigua La directive d'acquisition navale a été annulée le 22 mai 1944 pour des raisons inconnues. Il a apparemment continué à opérer dans le Pacifique en tant que navire utilitaire non commandé (US Army Transport?) Jusqu'à la fin de la guerre et a été rendu à United Fruit en 1946. Γ]


L'histoire de l'USS Talamanca - Histoire

Elders & Fyffes Shipping, Limited
Fyffes Group, Limited / Fyffes PLC
Ligne Geest

En 1901, l'Imperial Direct West India Mail Service Company a été créée pour gérer des services de passagers et de fret de bananes du Royaume-Uni vers la Jamaïque. (voir Elder Dempster & Co). Elders & Fyffes Shipping, Limited, a été fondée en 1902 en tant que société distincte, mais n'accueillait qu'une poignée de passagers. En 1910, E&F passe sous le contrôle de l'American United Fruit Company, mais conserve sa propre identité. L'Imperial Direct Line a fermé ses portes en 1911 et leurs navires ont été vendus ou rendus à Elder Dempster & Company, ce qui a permis à E&F d'entrer sur le marché des passagers.

En 1913, United Fruit possédait entièrement E&F et entre 1922 et 1926, plusieurs filiales européennes ont été créées. United Fruit Company a repris la Cuyamel Fruit Company, au Honduras en 1931 et a transféré les trois plus grands navires au service E&F.

En 1933, en vertu des lois commerciales nazies, il a été jugé nécessaire de former une filiale allemande ("Union" Handels, Bremerhaven) et plusieurs navires ont été transférés à cette société.

La Surrey Shipping Company, Hamilton, Bermudes, a été créée en 1959 pour posséder des navires gérés par E&F et en 1969, le groupe est devenu connu sous le nom de Fyffes Group, Limited. Après plusieurs changements de propriétaire/nom, la société devient Fyffes PLC en 1990 et acquiert en 1996 le groupe Geest. Ils font toujours du commerce.

Un grand merci à Ted Finch et Henk Jungerius, pour leur aide dans la collecte de ces données. La liste suivante a été extraite de diverses sources. Cette liste n'est pas exhaustive, mais ne doit être utilisée qu'à titre indicatif. Si vous souhaitez en savoir plus sur un navire, visitez les descriptions des navires (sur place) ou Navire d'immigrants site Internet.

  • 1901-1911 Avonmouth - Kingston - Costa Rica.
  • 1901-1916 Canaries - Liverpool / Londres / Avonmouth.
  • 1901-1967 Avonmouth - Kingston - Amérique centrale (Ports : Port of Spain, La Guaira, Santa Marta, Cristobal, Puerto Limon, Tela, Hamilton, Bermudes et petits ports jamaïcains)
  • 1901-1912 Manchester - Jamaïque - Amérique Centrale.
  • 1912-1965 Garston - Jamaïque - Amérique Centrale.
  • 1926 Des escales régulières à Rotterdam et Bremerhaven sont introduites.
  • 1927-1931 Londres / Garston - Îles Canaries.
  • 1931-1939 Southampton inclus dans l'itinéraire Rotterdam / Bremerhaven.
  • 1939-1940 Avonmouth - Cameroun.
  • 1946-1964 Europe / Londres / Avonmouth - Cameroun.
  • 1949-1967 Inbound est devenu Kingston - Southampton - Rotterdam.
  • 1967-1988 Southampton est devenu le terminal britannique.
  • 1988 à ce jour Portsmouth - Surinam le service principal.

Imperial Direct West India Mail Service Co.

Navire Construit Années de service Tonnes
Jamaïque 1908 Services d'alimentation aux Antilles construits pour Elder Line, 1911 mis à l'arrêt, 1912 propriété transférée au groupe Royal Mail Steam Packet Co. du même nom, 1914 transféré au Pacific Steam Nav. Co., 1918 est revenu à la propriété de Royal Mail mais exploité par Pacific Steam Nav. Co., 1929 vendu au Chili rebaptisé Coyhaique, 1943 mis au rebut. 1,138
Port-Antonio 1901 Service des Antilles pour Elder Dempster, 1911 vendu au gouvernement turc, rebaptisé Rechid Pacha, 1933 transféré à l'Amirauté turque. 4,458
Port-Henderson 1894 ex-Arawa, Shaw, Savill & Albion, 1896 renommé Colon après la charte en Espagne, 1899 redevenu Arawa, 1899 acheté par Elder Dempster, 1900 reconstruit rebaptisé Lake Megantic pour Beaver Line, 1905 transféré au service des Antilles pour Elder Dempster, rebaptisé plus tard Port Henderson, 1911 ownership changed to British & African SN Co., 1912 sold to M.E. Lanz, Genoa renamed Anapo, 1913 sold renamed Porto Said, 1915 torpedoed and sunk by German submarine off Cyranaica by U39. 5,115
Port Kingston 1904 West Indies service for Elder Dempster, 1910 laid up, 1911 sold to Union SS Co of New Zealand, renamed Tahiti, 1930 sank at sea after propeller shaft snapped and tore a hole in the hull. 7,585
Port Maria 1901 West Indies service for Elder Dempster, 1910 sold to Cie de Nav. Mixte, Marseilles, renamed Mustapha, 1911 sold to Sicilia Societa di Nav., Italy renamed Tocra, 1933 scrapped. 2,910
Port Morant 1900 West Indies service for Elder Dempster, 1909 sold to Cia Argentina de Nav. Mihanovitch, Buenos Aires, renamed Sarmiento, 1912 wrecked. 2,831
Port Royal 1901 West Indies service for Elder Dempster, 1911 sold to Turkish Government, renamed Midhat Pacha, 1914 sunk a a Russian warship near Eregli. 4,455

Navire Construit Années de service Tonnes
Almirante 1970 ex- Ea (launched as Hamoor King), 1978 purchased from Liberia and renamed, 1990 sold to Honduras, renamed Frio Arctic, 1990 sold same name. 1,997
Appomattox 1893 ex- Appomattox, 1902 purchased from Chesapeake & Ohio SS Co not renamed, 1910 sold to Turkey, renamed Seyer, 1916 sunk by Russian warships. 3,338
Aracataca (1) 1911 1917 sunk in collision with Lamport & Holt Line's Moliere off Beachy Head 4,154
Aracataca (2) 1924 1940 torpedoed and sunk by German submarine U 101 in North Atlantic loss of 36 lives. 5,378
Argual 1927 Canary Islands service, 1933 transferred to United Fruit's Mayan SS Co, Honduras, 1934 to Empresa Hondurena de Vapores S.A., Puerto Cortes same name, 1949 transferred by United Fruit to Agencia Maritima Hondurena, Tela, 1954 scrapped. 2,496
Ariguani 1926 1956 scrapped. 6,746
Aztèque 1929 ex- Aztec Cuyamel Fruit Co., 1930 transferred to United Fruit Co., 1931 transferred from United Fruit Co not renamed, 1938 sold to P.A. Jensen, Denmark renamed Peter Lassen, 1940 to Mayan SS Corp. same name, 1961 scrapped. 5,502
Barranca (1) 1906 1914-1916 became Q-ship Echunga, 1917 returned to E&F, 1936 scrapped. 4,115
Barranca (2) 1972 laid up in 1984, 1985 scrapped. 4,087
Bayano (1) 1913 1914 became Armed Merchant Cruiser HMS Bayano, 1915 torpedoed and sunk by German submarine U27 off Ireland loss of 197 lives. 6,100
Bayano (2) 1915 Ordered as Cauca then named Arguan, but launched as Bayano, from 1915-1918 HMS Bayano, 1956 scrapped. 6,788
Bayano (3) 1972 laid up in 1984, 1985 scrapped. 4,087
Box Hill 1952 Built for Empressa Hondurena de Vapores S.A., Tela, 1959 transferred from Honduras flag to Surrey SS Co., 1964 reverted to Empressa Hondurena de Vapores S.A., Tela, renamed Leon 1980 scrapped. 2,765
Camito (1) 1915 1941 torpedoed and sunk by German submarine U 97 in North Atlantic as the Ocean Boarding Vessel HMS Camito. 6,611
Camito (2) 1956 1973 scrapped. 8,736
Carare 1925 1940 mined and sunk in Bristol Channel. 6,878
Casanare 1924 1940 torpedoed and sunk by German submarine U 99 in the North Atlantic loss of 9 lives. 5,376
Cavina (1) 1915 1935 scrapped. 6,539
Cavina (2) 1924 1957 sold to Cia.Naviera Lanena, renamed Catusha. 1958 scrapped. 6,907
Chagres (1) 1912 1918 torpedoed and sunk off Crete by German submarine UC74 loss of 1 life. 5,288
Chagres (2) 1927 1940 mined and sunk off Mersey, magnetic mine was laid by German submarine U 30 loss of 2 lives. 5,406
Changuinola (1) 1912 laid down as Columbia for Hamburg America Line, ex- Carl Schurz, United Fruit Co., 1914 transferred from United Fruit Co., renamed Changuinola, 1914-1920 became HMS Changuinola, 1933 scrapped. 5,978
Changuinola (2) 1957 1970 transferred to Empressa Hondurena de Vapores S.A., Puerto Cortez renamed Omoa, 1975 scrapped. 6,283
Chicanoa 1958 1970 transferred to Empressa Hondurena de Vapores S.A., Puerto Cortez renamed Orica, 1972 sold to Greece, renamed Mardinia Importer, 1974 scrapped. 6,430
Chickahominy 1893 ex- Chickahominy, 1902 purchased from Chesapeake & Ohio SS Co not renamed, 1910 scrapped. 3,354
Chirripo (1) 1906 1917 mined and sunk off Black Head, mines laid by UC 75. 4,041
Chirripo (2) 1919 1935 transferred to "Union" Handels und Schiffahrtsgesellschaft, Bremerhaven, renamed Wesermunde, 1939 interned at Honduras, 1941 taken by USA as war prize, operated by United Fruit Co, 1946 returned to E&F, 1952 scrapped. 5,357
Chirripo (3) 1957 1969 transferred to Empressa Hondurena de Vapores S.A., Puerto Cortez renamed Olancho, 1972 sold to Greece, renamed Mardinia Exporter, 1974 scrapped. 6,283
Chuscal 1961 1972 sold to Homeric Shipping, Panama, renamed Mardinia Packer, 1974 scrapped. 6,282
Coppename 1990 1996 still in service. 4,666
Coronado 1915 1935 scrapped. 6,539
Corrales 1930 1961 scrapped Santander. 5,363
Cottica 1991 1996 still in service. 4,666
Cristales 1926 1942 torpedoed by German submarine U 124, damaged, later sunk by gunfire from escorting warship in North Atlantic. 5,389
Darien 1964 ex- Polatstern, 1974 purchased from Bock, Godefroy & Co., Hamburg, and renamed Darien, 1981 sold to Greece, renamed Chion Carrier, 1983 sold to Panama renamed Khumbu, 1984 renamed Khumbu I and scrapped. 3,382
Davao 1964 ex- Polarlicht, 1974 purchased from Hamburg South America Line and renamed Davao, 1981 sold to Greece, renamed Chion Trader, 1984 sold to Panama renamed Banquise, 1985 scrapped. 3,413
Golfito 1949 1971 scrapped. 8,736
Greenbrier (1) 1893 ex- Greenbrier, 1902 purchased from Chesapeake & Ohio SS Co not renamed, 1910 sold to Tropical Fruit & Shipping Co, West Hartlepool same name, 1915 transferred to the US flag, 1915 mined and sunk. 3,332
Greenbrier (2) 1914 ex- Pungo, F. Laeisz, Hamburg, 1920 war reparations intended name Sutton Hall but passed to Cie. de Nav. Mixte renamed Theodore Mante but never taken into service, laid up, 1921 acquired by E & F renamed Greenbrier, 1933 sold to Midgard, Germany, renamed Oldenburg, 1945 bombed and sunk at Vadheimfjord, 1953 wreck blown up by explosives. 4,722
Jarikaba 1985 1996 still in service. 4,233
Leith Hill 1952 Built for Empressa Hondurena de Vapores S.A., Tela, 1959 transferred from Honduras flag to Surrey SS Co., 1965 reverted to Empressa Hondurena de Vapores S.A., Tela, renamed Lempa, 1981 scrapped. 2,765
Magdalena 1973 1984 transferred to Hong Kong, renamed Bluestream, 1990 sold to Bahamas, renamed Myrtia. 6,513
Manistee (1) 1904 1917 torpedoed and sunk off Scilly Isles by German submarine U 62 loss of 5 lives. 3,869
Manistee (2) 1920 1940 became armed boarding vessel HMS Manistee, 1941 torpedoed and sunk in Atlantic by German submarine U 107. 5,360
Manistee (3) 1932 ex- Eros, 1946 purchased from Morant SS Co, Canada, and renamed Manistee, 1960 scrapped. 5,841
Manistee (4) 1972 1983 transferred to Lincoln Shipping Co., Southampton, 1984 transferred to Hong Kong, renamed Fleet Wave, 1990 sold to Bahamas, renamed Mimoza. 6,513
Manzanares (1) 1911 1935 transferred to "Union" Handels, Bremerhaven, renamed Vegesack, 1939 wrecked near Stavanger. 4,094
Manzanares (2) 1973 1984 transferred to Hong Kong, renamed Barrydale, 1990 sold to Bahamas, renamed Margarita. 6,513
Matina (1) 1904 1928 scrapped. 3,870
Matina (2) 1929 1940 went missing in Atlantic, presumed torpedoed and sunk. 5,389
Matina (3) 1946 1968 scrapped. 6,801
Matina (4) 1969 1982 sold to Abdullah Akbar & Ahmed Zainy Cold Stores, Saudi Arabia, renamed Al Attared, 1993 scrapped after engine trouble. 6,351
Mazatec (1) 1929 ex- Maya, Cuyamel Fruit Co., 1930 transferred to United Fruit Co., 1931 transferred from United Fruit Co. renamed Mazatec,1938 sold to P.A. Jensen, Denmark renamed Vitus Bering, 1940 to Mayan SS Corp. same name, 1961 scrapped 5,503
Mazatec (2) 1972 1984 transferred to Hong Kong, renamed Sky Clipper, 1990 sold to Bahamas, renamed Magnolia. 6,513
Miami (1) 1904 1917 torpedoed and sunk off Fastnet by German submarine UC51, no lives lost. 3,762
Miami (2) 1914 ex- Pionier, F. Laeisz, Hamburg, 1919 war reparations, 1921 allocated to E&F renamed Miami, 1933 sold to Midgard, Germany renamed Nordenham, 1944 torpedoed by Russians off Libau, beached and broken up. 4,689
Mopan 1929 1940 captured and sunk by German battleship Admiral Scheer. 5,389
Morant 1970 1982 sold to Abdullah Akbar & Ahmed Zainy Cold Stores, Saudi Arabia, renamed Al Zohal. 6,348
Motagua (1) 1912 laid down as Normannia for Hamburg America Line, ex- Emile L. Boas, United Fruit Co,1914 transferred from United Fruit Co., renamed Motagua, 1915-1919 became HMS Motagua, 1933 scrapped. 5,977
Motagua (2) 1970 1982 sold to Abdullah Akbar & Ahmed Zainy Cold Stores, Saudi Arabia, renamed Al Moshtaree, 1994 scrapped. 6,348
Moussa 1971 1982 sold to Abdullah Akbar & Ahmed Zainy Cold Stores, Saudi Arabia renamed Al Zahrah 6,510
Nickerie 1986 1996 still in service. 4,233
Nicoya (1) 1905 1928 scrapped. 3,911
Nicoya (2) 1929 1942 torpedoed and sunk by German submarine U 553 in Gulf of St.Lawrence, loss of 6 lives. 5,364
Nicoya (3) 1935 ex- Panther, F. Laeisz, Hamburg, 1947 acquired as war prize and renamed Empire Mowddach, 1946 acquired by E&F renamed Nicoya, 1959 scrapped. 3,410
Oracabessa 1894 ex- Carlisle City, 1903 purchased from Furness, Withy & Co. renamed Oracabessa, 1909 sold to W. Garthwaite & Co., Hartlepool same name, 1916 sold to Soc. Anon Martinelli, Rio de Janeiro renamed Belem, 1925 sold to Lloyd National, Martinelli same name, 1932 scrapped. 3,002
Orotava 1927 Canary Islands service, 1933 transferred to United Fruit's Mayan SS Co, Honduras, 1934 to Empresa Hondurena de Vapores S.A., Puerto Cortes same name, 1949 transferred by United Fruit to Agencia Maritima Hondurena, Tela, 1954 deleted from register, 1967 scrapped 2,518
Pacuare (1) 1905 1936 scrapped. 3,891
Pacuare (2) 1934 ex- Pelikan, F. Laeisz, Hamburg, 1946 acquired as war prize and renamed Empire Alde , 1946 acquired by E&F renamed Pacuare, 1959 scrapped. 3,264
Pacuare (3) 1948 ex- Tivives, 1969 transferred from United Fruit Co. and renamed Pacuare, 1972 scrapped. 5,075
Patia (1) 1913 1915 became Armed Merchant Cruiser HMS Patia, 1918 torpedoed and sunk by German submarine UC69 in Bristol Channel. 6,103
Patia (2) 1922 1941 bombed and sunk off Northumbria as HMS Patia loss of 39 lives. 5,355
Patia (3) 1947 ex- Yaque, 1970 transferred from United Fruit Co. and renamed Patia, 1972 scrapped. 5,075
Patuca (1) 1913 1913 - 1914 became Armed Merchant Cruiser HMS Patuca, 1918 returned to E&F, 1935 scrapped. 6,103
Patuca (2) 1947 ex- Sixaola built in 1947, 1970 transferred from United Fruit Co. and renamed Patuca, 1978 scrapped. 5,075
Pécos 1947 ex- Hibueras built in 1947, 1970 transferred from United Fruit Co. and renamed Pecos, 1972 scrapped. 5,075
Reventazon (1) 1906 1918 torpedoed and sunk in Gulf of Salonika by German submarine UC23 loss of 15 lives. 4,175
Reventazon (2) 1921 1935 transferred to "Union" Handels und Schiffahrtsgesellschaft, Bremerhaven, renamed Bremerhaven, 1944 bombed and sunk near Danzig. 5,394
Reventazon (3) 1939 ex- Panther, F. Laeisz, Hamburg, 1945 acquired as war prize and renamed Empire Mole, 1946 acquired by E&F renamed Reventazon, 1963 sold to Panama, renamed Kimolos (Greek flag), 1972 sold to Alimos Shipping & Trading, Greece renamed Ilkon Jan, resold renamed Vassilia K, 1973 scrapped. 4,876
Rio Cobre 1945 ex- Junior, 1969 transferred from United Mail SS Co., NY and renamed Rio Cobre, 1975 scrapped. 7,074
Roatan 1946 ex- Comayagua, 1969 transferred from United Mail SS Co., NY and renamed Roatan, 1975 scrapped. 7,074
Romano 1947 ex- Metapan, 1969 transferred from United Fruit Co. and renamed Romano, immediately transferred to Caraibische Scheepvaart Mij., Dutch flag renamed Tinto, 1975 scrapped. 7,067
Ronde 1945 ex- San Jose, 1969 transferred from United Mail SS Co., NY and renamed Ronde, 1976 scrapped. 7,074
Samala (1) 1928 1940 torpedoed and sunk by German submarine U 37 in Atlantic loss of 67 lives. 5,390
Samala (2) 1932 ex- Quirigua, 1941 became USS Mizar, 1943 reverted to Quirigua, 1959 transferred from United Fruit Co. and renamed Samala, she arrived at Kaohsiung for scrapping on 24th Jan. 1964. 7,600
Sinaloa 1932 ex- Veragua , became USS Merak in 1941, 1944 reverted to Veragua, 1958 transferred from United Fruit Co. and renamed Sinaloa, 1969 scrapped. 7,513
Sulaco (1) 1926 1940 torpedoed and sunk by German submarine U 124 in Atlantic loss of 65 lives. 5,389
Sulaco (2) 1931 ex- Talamanca, 1958 transferred from United Fruit Co. and renamed Sulaco, 1964 scrapped. 7,602
Telde (1) 1927 Canary Islands service, 1933 transferred to United Fruit's Mayan SS Co, Honduras, 1934 to Empresa Hondurena de Vapores S.A., Puerto Cortes same name, 1949 transferred by United Fruit to Agencia Maritima Hondurena, Tela, 1954 scrapped. 2,519
Telde (2) 1961 Built for Surrey SS Co., 1974 transferred to Empresa Hondurena de Vapores S.A., Honduras, 1979 scrapped. 6,738
Tenadores 1960 Built for Surrey SS Co., 1965 transferred to Empresa Hondurena de Vapores S.A., Honduras, 1980 scrapped. 6,738
Tetela (1) 1926 1959 scrapped. 5,389
Tetela (2) 1960 built for Surrey SS Co., 1967 transferred to Empresa Hondurena de Vapores S.A., Honduras, 1980 scrapped. 6,738
Tilapa (1) 1928 1959 scrapped. 5,392
Tilapa (2) 1961 Built for Surrey SS Co., 1980 scrapped. 6,738
toltèque 1929 ex- Toltec, Cuyamel Fruit Co., 1930 transferred to United Fruit Co., 1931 transferred from United Fruit Co not renamed, 1938 sold to P.A. Jensen, Denmark renamed Knud Rasmussen, 1940 to Mayan SS Corp. same name, 1961 scrapped. 5,502
Tortuguero (1) 1909 1918 torpedoed and sunk in Atlantic by German submarine loss of 12 lives. 4,175
Tortuguero (2) 1921 1958 scrapped. 5,285
Tucurinca (1) 1926 1943 torpedoed and sunk by German submarine U 221 in Atlantic loss of 1 life. 5,412
Tucurinca (2) 1962 Built for Surrey SS Co., 1978 transferred to Empresa Hondurena de Vapores S.A., Honduras, 1980 scrapped. 5,285
Turrialba 1960 Built for Surrey SS Co,, 1965 transferred to Balboa Shipping, Honduras, 1979 damaged by grounding, 1980 scrapped. 6,738
Zent (1) 1905 1916 torpedoed and sunk off Fastnet by German submarine U66. 3,890
Zent (2) 1920 1935 transferred to "Union" Handels und Schiffahrtsgesellschaft, Bremerhaven, renamed Brake, 1945 war prize to US Maritime Commission, 1946 scrapped. 5,362
Zent (3) 1938 ex- Viator, Sorensen, 1938 sold to H. Schuldt & Co., Flensburg renamed Angelburg, 1945 acquired as war prize and renamed Empire Wharfe, 1946 purchased by E & F renamed Zent, 1962 scrapped. 3,072
Wartime Managed Ships
Navire Construit Années de service Tonnes
Brita Thorden 1920 ex- Aries, ex- Eidsbotten, ex- Britta Thorden , 1940 managed for MOWT, 1945 transferred to Kennaugh & Co, Liverpool, 1947 returned to owner and later scrapped. 1,899
Empire Abbey 1943 1943-1946 managed for MOWT, 1946 acquired by Royal Mail Line, renamed Teviot, 1959 laid up, 1960 sold to Mullion & Co., Hong Kong renamed Ardellis, 1963 sold to Hai An Shipping Co., Hong Kong renamed Tung An, 1966 scrapped. 7,085
Empire Balfour 1944 1944-1946 managed for MOWT, 1946 management transferred to Houlder Bros, 1949 renamed Barton Grange, 1958 sold to Western SS Co., Hong Kong renamed Sunlight, 1962 sold to Pan Norse SS Co., Panama same name, 1967 scrapped. 7,085
Empire Lady 1944 1944-1947 managed for MOWT, 1946 acquired by Royal Mail Line, renamed Tweed, 1959 scrapped. 7,085
Ester Thorden 1921 ex- C.G. Thulin, P.G. Thulin, Stockholm, ex Ester Thorden 1932, 1940 managed for MOWT, 1940 transferred to R.H. Penny & Sons, London, 1945 returned to owner, 1950 scrapped. 1,836
Rosenburg 1914 ex- Rosenburg, Dampskibs Dannebrog, Copenhagen, 1942 managed for MOWT, 1943 torpedoed and sunk by German submarine U 386 south of Iceland loss of 19 lives. 1,997
Samstrule 1944 ex- Samstrule, 1944 managed for MOWT, 1947 transferred to H.M. Thomson, London, renamed Artemisia, 1956 sold to Cia Commercial Y Financiera Sudamericana S.A., Lebanon renamed Allegra S, 1966 sold to Panama renamed Marina, 1970 scrapped. 7,210
Yildum 1913 ex- Yildum, 1935 sold to Finland same name, managed for MOWT, 1944 sank in Atlantic after collision. 3,300

The Geest Line was started as a coaster service between Holland and Great Yarmouth/Boston, UK in 1945 and commenced Europe - West Indies voyages in 1957. Their ships, some of which carried up to 12 passengers, were taken over by Elders & Fyffes in 1996.


Star Trek, Before Darkness: 47 Years of Starship Designs

Any true fan of Star Trek will tell you the USS Entreprise is no mere starship — it’s a character in its own right. They might even know that several ships, all bearing the proud name, have carried captains and crews on their long and dangerous missions to seek out new life and civilizations in the farthest reaches of the galaxy.

But only the most dedicated of this group, those who proudly call themselves Trekkers or Trekkies, have a deep knowledge of the ship in all its many iterations — practically a different Entreprise for each TV series and movie, including the latest big-screen version, Star Trek dans les ténèbres.

There’s Captain Kirk’s dependable space cruiser, Captain Picard’s luxury liner, and the bigger craft seen in the alternate-reality of the JJ Abrams’ movies. (There are also lesser known Enterprises: The forgotten middle-year ships, the three engined one, the evil battle cruiser, and the never-even-officially-existed fan versions.) How on earth — or, in space — to keep track of them all? Easy: TIME presents a brief history of the Starships Enterprise.


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Commentaires ou corrections ?

I have been looking into builidng a War of Spanish Succession army, either in 28mm or 15mm. I have noticed that many of the companies just do a generic uniform with sone variations for Bavarian Grenadiers, French Guards, British Grenadiers and the like. How accurate is this?

I imaging that the WAS would be very much like the SYW or Napoleonic wars where the various nations all had their own cut and uniform quirks.

Am I right in assuming that the level of national differences was very limited, hence many figure manufacturers making only generic troops with a few national exceptions?

What countries did have different uniforms for teh average Musketeer/Fusilier?

What are some really good uniform books or websites for the various uniforms so I can do a bit more research into what companies make the most accurate figures. Then I can decide on the scale from there.

The cut was very similar across the nations, as a guide I suggest the following books by Partizan press:

The Armies and Uniforms of Marlborough's Wars: Part One
relier
The Armies and Uniforms of Marlborough's Wars: Part Two
relier

Well there was certainly a degree of generic uniformity in the different armies, which sometimes only differed in small particularities (hence the Wargames Factory nice generic WSS infantry and cavalry, which at a low cost can bulk your 28 mm. army up at a low cost).

Catalan and Spanish armies had a ventral cartridge box. I think the French too. Grenadier caps were different for all armies. Front Rank, Ebor and Wargames Factory all make 28 mm. miniatures for the WSS. The first two have a specialized range where you can find different kinds of troops by specialty and nationality. The last, as I previously said, makes a generic range. It lacks artillery and characters so you'll have to fill in with miniatures from the former two.

For 15 mm. I think Dixon, Irregular, Essex and Eureka all have nice ranges.

I am sure others will post more detailed info and links, but two I'd like to share and which can be of good service to you are these ones:
relier
(here you'll find a great work on the Iberian front of the war)
relier
(here you'll find info about units and 15 mm. figurines)

and of course foundry have an excellent range for 28mm, in fact two ranges of slightly different styles now available.

One clarification to Dogged: there were pro-Borbon Spaniards, and there were pro-Habsburg Spaniards. Most pro-Habsburg support was localized in the "Corona de Aragon" (Aragon, Valencia, Catalonia) for various historical reasons, specially anti-french feelings. Please check serious history books. To say "Spanish and Catalans" is like saying "Fruits and Apples". There were not Catalan armies per se. Those regiments recruited within Catalonia were part of Spanish armies fighting for their King of Spain (Charles). To talk about Catalan a army is very much liked by today s separatists myths, but total counterfeited History.

I'm seriously looking at getting a start on my WSS adventure next year, I must have more books on it and Marlborough than the syw and was together yet I procrastinate in regards to starting.

If you aren't really bothered by minor detail then consider most line infantry as being generic is style as mentioned above, guard and grenadier will require more attention though particularly in head ware and lace to uniforms.

PM me if you want some uniform detail to get started or shout out here I'll find ya I have a reasonable collection of uniform plates and tables I can post to you.

The naming issue for the 1705-1713 Peninsular Army of Charles Habsburg is quite of a political correction matter for a number of Spanish subjects and media. Therefore, as it can be easily deducted from your own posting, the army of Philip d'Anjou should properly be named as Franco-Castilian while that of his rival, Austro-Catalan ou Austro-Aragonese, as it actually happens quite often everywhere except for Spain itself --due to a strong ideological prevention to visualizing a fragmented Spain, no matter the period.

As a matter of fact, many apparently serious History works published in Spain still keep ignoring completely the army of Charles Habsburg and presenting the WSS as if it was a struggle of Spain as a whole against an invading, foreign enemy. A sketch quite similar to that other forged by Franco's propaganda about the SCW: still today, it keeps being appropriate to give Franco's side the name of Nacionales (=nationals) in contrast to the Republicans (as if those lattest were a-nationals, that is, foreigners).

Cependant, yes there was a specifically Catalan army indeed --as much as it might shock you. It was raised by the General Deputation, or Generality, of the Principality of Catalonia in July 1713 after the Imperial withdrawal ordered by Viceroy Starhemberg, to face the imminent Franco-Castilian invasion --and it has been thoroughly and extensively studied.

It was regularly equipped and uniformed following the usual trends of that era, and even some advanced features, such as modern looking backpacks, socket bayonets or gaiters. Uniforms were original to their own and have little relationship, if any, to those of the 1705-1713 Army of Charles Habsburg --except for 3 of its Line Infantry regiments, 1 Line Horse regiment and several Mountain Fusilier regiments, which kept their particular pre-1713 uniforms. Also, 1 Dragoons regiment kept for some months their old uniforms, being these replaced by totally new uniforms in early 1714.

Recommended bibliography on the subject:

"Els Ex rcits de Catalunya 1713-1714 : uniformes, equipaments i organitzaci " by Prof. Francesc X. Hernandez, Rafael Dalmau Editor 2007 Catalan language, 350 pages, hardcover, hundreds of B/W and full colour illustrations on uniforms, equipment and flags. ISBN 9788423207138.

"Hist ria militar de Catalunya : Vol. III: La defensa de la terra" by Prof. Francesc X. Hernandez and X. Riart, Rafael Dalmau Editor 2003 Catalan language, 318 pages, hardcover, a number of B/W illustrations on uniforms and equipment. ISBN 8423206645.

"Talamanca 1714 : arqueologia d'una batalla" by Prof. F. X. Hernandez, Xavier Rubio & Francesc Cec lia, Llibres de Matr cula Editor 2009 Catalan language, 172 pages, paperback, photos, diagrams and full colour illustrations. ISBN 9788493711139.

"La darrera vict ria de l'ex rcit catal : La batalla de Talamanca (1714)" by Francesc Serra & Gustau Erill, Farell Editor 2009 Catalan language, 125 pages, paperback, photos and diagrams. ISBN 978849566959.

"La Guerra de Sucesi n Espa ola, 1702-1715" by Rub n S ez Abad, Almena Editor 2007 Spanish language, 111 pages, paperback, illuestrated too. ISBN 9788496170780.

"Catalonia Stands Alone : 1713-1714, the Catalans' War", a humble PDF booklet in English language on the matter published by myself, which can be downloaded for free at link

Baccus website has a large uniform guide.

For 15mm the differences are incidental. In 28mm they would be more apparent. My Dutch, British, Danish, French and Savoyard forces are in 15mm and I am quite happy with them using mostly Dixon and Roundway figures.

The French certainly started using the ventral cartridge box around 1702, though how far this reform was progressing from year to year is anyones guess.
I have loads of WF plastics, and am happy to let this go, but I wish they had made a separate cartridge box so you could choose which to use!

@joaquin99: I hope that Llu s' enlightening answer has, err, enlightened you. I happen to be an informed reenactor of those times and I happen to reenact a Catalan trooper from a Catalan regiment. We are always happy to let the truth be known and so people can discover a long forgotten and willingly hidden part of the conflict, and its very nature. That's why I specifically spoke of Catalan and Spanish armies (did not say they were enemies).

And anti French feelings were not specially important in the Catalans, Aragonese, Balears and Valencians supporting Carles, but his respect for their own institutions, constitutions and laws, and his will to keep their particularities. From July 1713 to September 1714, Catalonia stood alone fighting against Spain and France. We almost managed to keep free, it was a matter of days…

Also it has to be said that it is documented that soldiers from lots of nations fought in the Catalan ranks, from Portuguese to Hungarians: Spanish, French, Germans from different states, British, Italians, and of course Catalans.

On topic, I stupidly forgot to comment on the very different uniforms used by Catalan "miquelets", the first of their kind. Later these troops fought extensively for France and Spain (known as miquelettes and migueletes respectively). AFAIK these are made only by Eureka in 15 mm., although I may well be wrong in a near future…

And I forgot to mention Black Hat, Minifigs, Blue Moon, Roundway or Warrior, all makers of 15 mm.

In this link you will find lots of 15 mm. WSS miniatures from different makers, all painted, to compare:
soldadets.blogspot.com.es

Well very great and warm introduction to the uniforms of the era. Ok so to break it all down,

Spanish and Catalan and French armies had a Ventral Cartridge box (not sure what that is)

Austrian, Danish, Imperial, Italian, Dutch and British did not.

British, just to be different, had a different cut to the cuffs and so too did the Dutch – maybe?

The grenadiers of the various nations definately did have different unifmrs and the guards of various nations were different as well.

Have I missed anything here so far?

The ventral cartridge box was on the same belt from which sword and bayonet were hanging and not on the shoulder belt (the bandolier or however it is called, I'm sorry but I'm not a native english speaker).

You can see it in the opmost picture in the following link (and really in every other one):

Grenadiers used to have a ventral cartridge box too, for the big one on the side actually was a grenade bag in which they put their grenades. Don't know other armies so well, but in the Catalan one at least they had an axe too, to make pioneer work and such.

While the "regular" uniforms are very similar, guard units had their particularities, with laced French guards or British ones wearing a different uniform. I think the swedes had a very unique looking cap they used much.

Grenadiers differed mainly by their caps. Usually, protestants wore taller ones while catholics had furry ones, although Catalans wore low fronted cloth caps. Spanish and French dragoons also wore furry crowned baggy hats (don't know how to describe it better).

As both Front Rank and Wargames Foundry have painted minis in their catalogs, there are two links to them which can be of much use to you:
frontrank.com/3_5_lev3_Spanish_Succession.asp
wargamesfoundry.com/historical_ranges/single_packs/marlburian

Blue Moon has 15mm as well…

Depends if it bothers you or not but some nations like the French, wore a cockade on the tricorne.
I like the Front Rank range but the Ebor range is excellent too

Thanks a lot four your replies. I like very much to be informed about these subjects, and I really enjoy the work Lluis has done about the uniformology on the conflict (not so much his opinions on some historical aspects). But I see some clarification needed. The most obvious is to notice how regularly you use the word "Spanish" or "Spaniards" as opposed to the "Catalans" in your posts (Dogged) or your booklet (Lluis). That is simply wrong, as the term "Spanish" obviously included the Catalans, and I am very sad to see that manipulation throughly repeated here. It was a Spanish civil war, where at its later stage, the Catalan institutions of the day played the die-hard pro-Habsburg part. But they never played the anti-Spanish part, as many would think after reading your writings. Both commanders of the sieged forces at Barcelona, Villaroel and Casanova, told their troops to fight for "all Spain".
Well, I can t wait to paint some pro-Habsburg Spanish regiments, wether they were from Castile, Valencia, Majorca or Barcelona!


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