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No. 36 Squadron (RAF) : Seconde Guerre mondiale


No. 36 Squadron (RAF) pendant la Seconde Guerre mondiale

Aéronefs - Lieux - Groupe et devoir - Livres

Au début de la Seconde Guerre mondiale, le No.36 Squadron était basé à Singapour et équipé du Vickers Vildebeest, le seul bombardier torpilleur disponible pour la RAF en septembre 1939. Malheureusement pour le No.36 Squadron, il fonctionnait toujours, il est désormais obsolète. Vildebeests à la fin de 1941 lorsque le Japon est entré en guerre, tout comme l'escadron n°100.

Les deux escadrons ont subi des pertes dévastatrices lors des combats en Malaisie, et seuls deux des avions de l'escadron n°36 se sont échappés vers Java. Quand il est devenu clair que Java était sur le point de tomber, une tentative a été faite pour envoyer ces avions en Birmanie, mais les deux ont été perdus le 7 mars 1942 et le lendemain, l'escadron a été dissous.

Le n°36 réformé le 22 octobre 1942 en Inde, bien que sans avion. Les premiers Vickers Wellington sont arrivés en décembre, pour être utilisés lors de patrouilles anti-sous-marines. L'escadron continuerait d'exploiter ses Wellington à ce titre jusqu'à la fin de la guerre.

L'escadron a changé de théâtre deux fois dans les années restantes de la guerre. Il a effectué ses premières patrouilles anti-sous-marines au large des côtes indiennes depuis Madras le 13 janvier 1943, mais la menace attendue ne s'est jamais développée et, au cours de l'été, l'escadron a été transféré en Algérie. Le premier avion atterrit à Blida le 7 juin 1943, mais l'échelon au sol n'arrive qu'à la fin du mois de juillet. L'escadron a ensuite été dispersé autour d'un certain nombre de bases en Afrique du Nord, d'où il a continué à voler sur des patrouilles anti-sous-marines.

Le dernier mouvement majeur est intervenu en septembre 1944 lorsque l'escadron est revenu au Royaume-Uni où il a continué à effectuer des patrouilles anti-sous-marines, d'abord depuis Chivenor, puis depuis Benbecula. Il a été dissous le 4 juin 1945.

Avion
Juillet 1935-mars 1942 : Vickers Vildebeest III
Décembre 1942-novembre 1943 : Vickers Wellington IC
Janvier 1943-novembre 1943 : Vickers Wellington VIII
Juin-novembre 1943 : Vickers Wellington X, XI et XIII
Juillet-novembre 1943 : Vickers Wellington : XII
Septembre 1943-juin 1945 : Vickers Wellington XIV

Emplacement
Novembre 1930-août 1941 : Seletar
Août 1941 : Kuantan
Août 1941-février 1942 : Seletar
Février 1942 : Kalidjati
Février-mars 1942 : Tjikampeh
Mars 1942 : Tjikamber

Octobre 1942-mars 1943 : Tanjore
Mars-juin 1943 : Dhubalia
Juin 1943-avril 1944 : Blida
Avril-septembre 1944 : Reghaia
Septembre 1944 : Tarquinia
Septembre 1944-mars 1945 : Chivenor
Mars-juin 1945 : Benbecula

Codes d'escadron: VU, RW, Q

Devoir
1935-mars 1942 : bombardier-torpilleur, Singapour
Janvier-juin 1943 : Patrouilles anti-sous-marines, Inde
Juillet 1943-septembre 1944 : Patrouilles anti-sous-marines, Afrique du Nord
Septembre 1944-juin 1945 : Patrouilles anti-sous-marines, Royaume-Uni

Livres

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Sentiers aériens

Dans la deuxième partie de RAF Stradishall, nous continuons à partir de la partie 1, en examinant les terribles circonstances autour de la pire nuit du 214e Escadron. Les développements de Stradishall dans les dernières années de guerre et le développement d'après-guerre avec l'arrivée de la guerre froide et l'ère des avions à réaction.

Le raid se déroulerait sur les gares de Hanau situées à 25 km à l'est de Francfort-sur-le-Main. Au cours du raid, trente-cinq Wellington et quatorze Hampden du 57e Escadron (RAF Feltwell) et du 214e Escadron (RAF Stradishall) seraient envoyés. Le décollage a eu lieu entre 20h00 et 21h00 et l'attaque du 214e Escadron serait menée à des hauteurs aussi basses que 400 pieds en utilisant un mélange de bombes de 250 lb et de 500 lb avec des fusées à impact et des fusées à retardement de 3 heures. Au cours de l'attaque, des voies ferrées, des ponts et des voitures ont été touchés, des explosions ont été observées et les artilleurs ont mitraillé des trains à l'arrêt et des positions de tir. La visée et le tir de la bombe ont été signalés comme ‘bonne’.* 3

Cependant, sur les quatorze Wellington du 214e Escadron qui sont partis, sept ont été perdus et un autre Wellington a été touché dans les deux moteurs par la flak légère du pilote qui l'a ramené en Angleterre. Sur ces sept perdus, un aviateur, le Sgt. C. Davidson a été fait prisonnier de guerre, quatre n'ont pas de tombe connue et les trente-sept restants sont tous morts, et restent enterrés dans des tombes à travers la Belgique et l'Allemagne. Vraiment une nuit terrible pour le 214 Sqn. Le 57 e Escadron s'en sort à peine mieux, perdant cinq avions avec la mort de vingt-cinq aviateurs, les cinq autres étant faits prisonniers.

D'autres pertes ce mois-ci ont été limitées à quelques avions, la dernière perte ayant été enregistrée dans la nuit du 28 au 29 avril, tous les membres d'équipage ayant été perdus. Avant la fin du mois, 214 commencerait la conversion à Stirlings, un nouveau départ et un nouveau défi.

Le Stirling s'avérerait être un avion robuste mais sous-performant, sa courte envergure et le manque de portance qui en résulte, s'avérant être sa plus grande chute. Le 214 Sqn, au cours du programme de conversion, annulerait neuf avions, en grande partie à cause de l'activité opérationnelle, certains cependant, en raison d'erreurs de pilotage ou d'accidents. Le premier incident s'est produit le 5 mai 1942, environ une semaine après le début du programme, lorsque le Stirling N6092 était piloté par le F/O. Gasper et le Sgt. M Savage, balancé au décollage entraînant l'effondrement de son train d'atterrissage.

En octobre 1942, le 214 Sqn partira pour la dernière fois, se dirigeant vers l'aérodrome satellite de Stradishall, la RAF Chedburgh, où ils restèrent jusqu'en décembre 1943. Après cela, ils furent transférés au RAF Downham Market. La dernière perte d'un avion 214 à Stradishall a eu lieu dans la nuit du 19 au 20 septembre avec la perte du Stirling ‘BU-U’ R9356 ainsi que quatre des sept membres d'équipage, les trois autres étant faits prisonniers. À la fin de 1942, le 214 Sqn aurait perdu trente-trois Stirling, deux fois plus que le Wellington, somme toute une énorme perte en vies humaines.

Les anciens logements familiaux sont maintenant des logements privés, mais conservent toujours l'impression qu'ils avaient lors de leur construction.

Le mois de décembre 1944 a non seulement vu le départ, pour la dernière fois, du Stirling en tant que bombardier lourd, mais il a annoncé l'arrivée du Lancaster, le remarquable bombardier quadrimoteur qui est devenu l'épine dorsale du Bomber Command. Au total, 7 377 bombardiers ont été produits, dont 430 ont été construits au Canada. Un avion remarquable né de l'Avro Manchester très sous-alimenté et détesté, il a effectué plus de 156 000 sorties, larguant plus de 50 millions de bombes incendiaires et plus de 608 000 tonnes de bombes HE.

Le 186 Sqn serait la première unité ici avec le Lancaster, à la fois le MK.I et le MK.III, les faisant fonctionner dans un certain nombre de missions au-dessus de l'Europe occupée.

L'une des fins les plus tristes de la guerre et des opérations du 186e Escadron a eu lieu dans la nuit du 134 au 14 avril. Au retour du bombardement des chantiers de sous-marins à Kiel, deux Lancaster : P8483 ‘X’ et P8488 ‘J’ sont entrés en collision à 02h26. Cinq membres de l'équipage d'AP-X ont été tués, soit sur le coup, soit à la suite de blessures subies, tandis que les sept d'AP-J ont perdu la vie. Cette perte représenterait une proportion élevée des pertes de l'escadron, le 186 Sqn n'ayant perdu que neuf Lancaster au cours des six mois de résidence - un changement considérable par rapport au carnage subi à Stradishall plus tôt dans la guerre. Le 186 Sqn sera finalement dissous ici en juillet 1945.

Au cours des quatre prochaines années, il y aurait un retour à la fois du Stirling et du Lancaster, mais cette fois dans le rôle de transport, car Stradishall a été transféré au Transport Command. No. 51 Sqn et No. 158 Sqn, tous deux pilotant des Stirlings (le 158 Sqn est dissous à Stradishall), le 35 Sqn, le 115 Sqn, le 149 Sqn et le 207 Sqn, tous exploitant divers modèles de Lancaster jusqu'en février 1949.

Il y aurait alors une accalmie dans les opérations à Stradishall entre avril et juillet 1949 tandis que l'aérodrome était mis en état d'entretien. Suite à cela, la 203 Advanced Flying School (AFS) a emménagé avec une gamme de types d'avions, y compris le Meteor et le Vampire. Un certain nombre d'avions à moteur à pistons, notamment les Spitfire XIV, XVI et XVIII, ainsi que les Tempest, Beaufighter et Mosquito T3 ont également été ajoutés au mélange. D'autres avions d'entraînement sont également arrivés, couvrant tout, du Tiger Moth au chasseur à réaction moderne. Une nouvelle ère se levait.

Dans la nuit du 31 août au 1er septembre 1949, 203 AFS et 226 Operational Conversion Unit (OCU) à Driffield, seraient à la fois dissous et rouverts sous les titres de l'autre, le nouveau 226 OCU fonctionnant désormais comme unité de formation convertissant les pilotes en jet. avion.

A gauche se trouvait l'aérodrome principal désormais couvert par une ferme solaire, à droite auraient été les hangars, le tablier d'origine en béton encore visible.

Les années d'après-guerre des années 1950 verraient Stradishall renvoyé une fois de plus dans les opérations de première ligne, cette fois il n'y aurait cependant pas de bombardiers lourds, mais il y aurait beaucoup de combattants de première ligne.

Tout d'abord, les variantes de chasseurs de nuit du Meteor (NF.11) et du Venom (NF.3) entre mars 1955 et mars 1957, une résidence pour un 125e Escadron réformé qui coïncidait avec le 245e Escadron seulement 3 mois derrière eux. Le n°245 a échangé le Meteor contre le Hunter avant d'être dissous en juin de la même année.

Le 89 Squadron (une autre unité réformée en décembre 1955) a vu l'arrivée des nouvelles ailes delta Javelins FAW6 et FAW2 travaillant aux côtés des Venom Night Fighters vieillissants. Ils ont piloté ces avions pendant treize mois avant d'être à nouveau dissous, puis rebaptisés 85 Squadron alors qu'ils étaient ici à Stradishall. Après ce changement de marque, ils ont continué à piloter les Javelins. En 1959, ils ont également quitté Stradishall pour la RAF West Malling, puis la RAF West Raynham, où ils se sont également dissous une fois de plus.

1957 a vu la même chose, le 152 Squadron yo-yo entre Stradishall et Wattisham, finalement dissous ici en juillet 1958 avec le 263 Squadron suivant un modèle similaire, également dissous ici le même mois avec leurs Hunter F.6.

En juillet 1958, le No. 1 Squadron était une autre unité à reformer ici, reprenant là où le 263 Sqn s'était arrêté. Après avoir remplacé les F.6 du 263 Sqn par des FGA.9 dans le rôle de chasseur / frappeur, ils sont finalement partis pour Waterbeach, devenant finalement une unité Harrier de première ligne à Cottesmore.

Peu à peu, les opérations à Stradishall commençaient à ralentir. En juin 1959, le 54e Escadron a également remplacé les Hunter F.6 par des FGA.9 avant qu'ils ne partent eux aussi pour Waterbeach dans le Cambridgeshire. Le 54 Sqn a ensuite utilisé le Phantom et le Jaguar en tant qu'unités opérationnelles de première ligne, tous des avions emblématiques de la guerre froide. Une très courte période de trois escadrons Hunter a conduit à la fermeture éventuelle de Stradishall en 1960 en tant que station de combat de première ligne 208, 111 et 43 Sqns jouant tous un rôle mineur dans les opérations finales sur ce célèbre aérodrome. La dernière unité volante No.1 Air Navigation School (ANS) a finalement fermé les portes de la station car elle aussi a été dissoute le 26 août 1970, absorbée par la No. 6 Flying Training School.

Certains bâtiments plus anciens se trouvent encore à l'extérieur de l'enceinte de la prison.

Un nombre considérable d'unités non opérationnelles opéreraient également à partir de Stradishall tout au long de sa vie opérationnelle, comme le 21 vol d'entraînement à l'approche aveugle, ce qui signifie qu'un peu moins de 50 unités volantes utiliseraient les installations de Stradishall, toutes aidant à former et à préparer les équipages pour la RAF et la défense de la Bretagne.

L'histoire de l'aviation longue et distinguée de Stradishall a finalement pris fin lorsqu'elle a été vendue et remise au service pénitentiaire HM, devenant comme elle l'est aujourd'hui, la prison HMP Highpoint (nord) et la prison HMP Highpoint (sud). Une fin plutôt disgracieuse à un aérodrome remarquablement historique.

Stradishall est situé à quelques kilomètres au sud-ouest de Chedburgh, l'A143 principale dissèque les deux blocs de la prison, le côté nord étant l'ancienne zone d'hébergement, le bloc sud étant la zone technique et le site principal de l'aérodrome. L'accès au site est donc limité, cependant, l'ancien mess des officiers et les bâtiments associés sont visibles, de même qu'un certain nombre d'anciens bâtiments techniques. Un grand mémorial est actuellement affiché à l'extérieur du mess des officiers, nommé Stirling House en mémoire du type d'avion qui a volé d'ici, et il est ouvert au public. Le foyer du bâtiment, maintenant un centre de formation des agents pénitentiaires, est ouvert et détient un tableau d'honneur, pour ceux qui sont perdus à l'aérodrome.

L'actuel centre de formation des agents pénitentiaires porte le nom du malheureux Stirling qui a volé de la RAF Stradishall. Le Mémorial étant bien indiqué.

À travers les clôtures de haute sécurité et autour du site, un certain nombre de bâtiments peuvent encore être vus, la disposition et la conception familières étant la norme des aérodromes d'après-guerre et d'après-guerre. En désactivant l'A143 avant d'atteindre le site du mémorial, une petite route d'accès arrière permet l'accès du public au site de l'aérodrome. C'est maintenant, en partie, une zone de conservation où les pistes ont toutes été supprimées, des parties de la piste périphérique subsistent et l'accès public est autorisé. Les pistes ont été remplacées par une ferme solaire, de grands panneaux couvrent toute la zone et tous sont enfermés dans des clôtures de haute sécurité avec une télévision en circuit fermé vous empêchant de vous approcher trop près de l'usine de haute technologie.

En marchant le long du côté nord de l'aérodrome, on peut voir des vues sur la zone d'hébergement, encore une fois un certain nombre d'anciens bâtiments peuvent être vus à travers la clôture, leur style typique de la conception de la période d'expansion.

La passerelle délabrée cache de nombreux bâtiments d'origine et une disposition qui reflète la conception de l'aérodrome de la période d'expansion.

De retour sur la route principale, en tournant à gauche en passant devant la prison, une bifurcation donne accès au mess et au mémorial des officiers susmentionnés, il est bien indiqué, et continue, vous amène à l'ancien quartier des mariés, maintenant un logement privé, encore une fois typique de l'aérodrome conception. De l'autre côté de la route, une piste agricole a encore un petit nombre de bâtiments maintenant en très mauvais état, cela aurait été une entrée dans la zone d'hébergement derrière l'actuelle prison du côté nord. Ils sont tous les deux assez bien cachés par les sous-bois mais ils sont visibles avec un petit effort.

Stradishall, comme la plupart des aérodromes de la première période d'expansion, avec son architecture de style néo-géorgien et son agencement bien conçu, a duré une bonne partie de la période de la guerre froide. Ces premiers exemples qui ont établi la norme pour les conceptions futures, se sont avérés durables et robustes, contrairement à beaucoup de leurs homologues ultérieurs construits à la hâte avec des logements temporaires. Bien qu'une fin plutôt inappropriée à une vie longue et distinguée, la transformation en prison a en partie été son sauveur et a préservé nombre de ses beaux bâtiments dans un avenir prévisible au moins.

Sources et lectures complémentaires.

* Le 1 419 (Special Duties) Flight a été initialement formé à North Weald le 21 août 1940, puis dissous et rebaptisé 1419 (Special Duties) Flight le 1er mars 1941 à Stradishall. Ils ont à leur tour été dissous le 25 août 1941 pour être réformés à Newmarket en tant que 138 Sqn. ils retournèrent à Stradishall le 16 décembre 1941. En février 1942, le noyau du 138 Sqn forma le 161 Sqn à Newmarket, continuant le rôle des opérations SOE à partir de là.

* 2 Grehan, J., Mace, M., “ Déterrer l'armée secrète de Churchill : la liste officielle des victimes du SOE et leurs histoires “, Stylo et épée militaire, 2012


RAF 602 Escadron. (1 spectateur)

J'aimerais savoir si l'un d'entre vous a plus d'informations sur l'histoire du 602 "City Of Glasgow" Squadron. Les seules infos que j'ai sont sur leur rôle dans BoB. Voici ce que j'ai :

Devise : Cave leonem cruciatum - 'Attention au lion tourmenté'
Insigne : Devant un sautoir, un lion rampant. Le lion a été adopté en raison de l'association de l'escadron avec l'Écosse et le sautoir pour représenter la croix de Saint-André, étant fimbrié pour le montrer comme un sautoir blanc sur fond bleu.

Le 602e Escadron est formé le 12 septembre 1925 à Renfrew en tant qu'unité de bombardiers de jour de l'Auxiliary Air Force. Initialement équipé de DH9As, il commença à les remplacer par des Fawns en septembre 1927, bien que ces derniers furent à leur tour remplacés par des Wapitis en 1929. Les Harts commencèrent à arriver en février 1934 et l'escadron se rééquipa de Hinds en juin 1936. Le 1er novembre 1938 Le No 602 a été rebaptisé escadron de coopération de l'armée, mais le 14 janvier 1939, il a été modifié pour devenir une unité de chasse, les Gauntlets étant reçus. Ceux-ci ont été remplacés par des Spitfire en mai 1939 et pendant les premiers mois de la guerre, l'escadron a été engagé dans l'interception des bombardements allemands sur l'Écosse. Lorsque la bataille d'Angleterre a commencé, le No 602 était toujours en Écosse, se déplaçant vers le sud à la mi-août.

Pièces jointes

Le lancaster botte le cul

Major général

Pisis

2e lieutenant

juste une recherche rapide sur Google :

Le No 602 Squadron, le premier escadron de la Force aérienne auxiliaire, a été formé le 12 septembre 1925 avec son quartier général à l'aérodrome de Renfrew. En 1933, ils ont déménagé à Abbotsinch. En avril 1939, l'escadron fut rééquipé de Spitfire. Au début de la guerre, ils s'installèrent d'abord à Grangemouth puis à Drem. C'est à partir de cette station que les Spitfire du No 602 Squadron ont volé pour attaquer les avions ennemis près du pont du Forth le 16 octobre 1939. Cet après-midi-là, ils ont abattu un Junkers Ju 88 au-dessus de la mer près de Crail (cela pourrait bien avoir été le premier avion ennemi être abattu au-dessus de la Grande-Bretagne pendant la Seconde Guerre mondiale). Le pilote était le Flight Lieutenant George Pinkerton de Millerston, Glasgow.
Le No 602 Squadron s'est déplacé de la station satellite Drem à Westhampnett, dans le secteur de Tangmere pour échanger avec le No 145 Squadron le 13 août 1940.

Le 602e Escadron est formé le 12 septembre 1925 à Renfrew en tant qu'unité de bombardiers de jour de l'Auxiliary Air Force. Initialement équipé de DH9As, il commença à les remplacer par des Fawns en septembre 1927, bien que ces derniers furent à leur tour remplacés par des Wapitis en 1929. Les Harts commencèrent à arriver en février 1934 et l'escadron se rééquipa de Hinds en juin 1936. Le 1er novembre 1938 Le No 602 a été rebaptisé escadron de coopération de l'armée, mais le 14 janvier 1939, il a été modifié pour devenir une unité de chasse, les Gauntlets étant reçus. Ceux-ci ont été remplacés par des Spitfire en mai 1939 et pendant les premiers mois de la guerre, l'escadron a été engagé dans l'interception des bombardements allemands sur l'Écosse. Au début de la bataille d'Angleterre, le No 602 était toujours en Écosse, se déplaçant vers le sud à la mi-août et revenant en décembre. En juillet 1941, il arrive dans le sud-est de l'Angleterre pour participer à des balayages en France pendant un an avant de retourner en Écosse. En janvier 1943, l'escadron s'est déplacé dans le sud-ouest de l'Angleterre pour des missions de protection et d'escorte de convois et, en avril, il faisait partie du premier groupe d'escadrons qui devait former le nouveau Second TAF. Après avoir participé à des ratissages au-dessus de la France, il est retourné en Écosse pour des missions défensives en janvier 1944, revenant au sud en mars pour commencer des missions de chasseurs-bombardiers en préparation de l'invasion. Fin juin, le No.602 opérait depuis des pistes d'atterrissage en Normandie et avançait avec l'armée en Belgique avant de retourner au Royaume-Uni en septembre pour survoler les Pays-Bas contre les sites de lancement de roquettes V-2 et leur transport. Il est resté en East Anglia jusqu'à sa dissolution le 15 juillet 1945.

Le 10 mai 1946, le No.602 se reforma en escadron de chasse de l'Auxiliary Air Force et se rassembla à Abbotsinch le 11 juin. Les Spitfire ont commencé à arriver en octobre et ceux-ci ont été remplacés par des Vampires à partir de janvier 1951. Les vols ont été effectués à partir de Renfrew pendant une période allant de juillet 1949 tandis que la maintenance était basée sur Abbotsinch jusqu'en juillet 1951, lorsque l'escadron a été entièrement établi à Renfrew. L'augmentation du trafic civil a entraîné un déménagement final à Abbotsinch en juin 1954, où le No.602 a été dissous le 10 mars 1957.

Le musée du 602e Escadron a été officiellement inauguré le 22 octobre 1983 par le maréchal de la Royal Air Force, le Lord Cameron of Balhousie. Il a été construit pour commémorer les réalisations exceptionnelles du No. 602 (City of Glasgow) Squadron, Royal Auxiliary Air Force depuis sa formation en 1925 jusqu'à sa dissolution en 1957.

Le musée est en train de déménager dans son nouvel emplacement au Royal Highland Fusiliers Regimental Museum, 518 Sauchiehall Street, Glasgow, G2 3LW. Le musée rouvrira prochainement à cet endroit.

602 a été le premier des 21 escadrons auxiliaires à être formé au sein de la Royal Air Force et a commencé à voler à partir de l'aérodrome de Moorpark à Renfrew. C'était à l'origine un escadron de bombardiers, mais converti en chasseurs en mai 1939. Deux de ses pilotes, le Maquis de Douglas Clydesdale (plus tard le duc de Hamilton) et le capitaine d'aviation David MacIntyre, ont été les premiers hommes à survoler le mont Everest. La confiance du ministère de l'Air dans cette unité était telle que le 602 fut le premier escadron auxiliaire à être équipé de Spitfire - et, en effet, le 7e de toute la Royal Air Force. Avec ces Spitfire, il a été impliqué dans l'abattage du premier avion allemand dans le ciel britannique pendant la Seconde Guerre mondiale. Plus tard, l'escadron s'est déplacé vers le sud au cœur de la bataille d'Angleterre où il s'est rapidement imposé comme l'un des chefs de file terminant le conflit avec le deuxième plus grand total de « kills », le taux de perte de pilotes le plus bas et l'escadron le plus ancien en première ligne. Le tableau d'honneur, fièrement affiché dans le musée, rend compte de cette période capitale de l'histoire de notre pays.

Après un passage à Prestwick et Ayr au début de 1941, 602 sorties d'attaques aériennes vers le sud en Europe depuis Kenley et Redhill et plus tard ont fourni une couverture de chasse pendant le raid sur Dieppe en août 1942. En septembre, l'escadron s'est déplacé vers le nord vers les îles Orcades et Shetland pour intercepter les raiders de reconnaissance allemands de haut niveau sur Scapa Flow. Il a volé à partir de bases dans le sud de l'Angleterre à partir de janvier 1943 et a été transféré à la deuxième force aérienne tactique en novembre, effectuant des balayages offensifs au-dessus de la France et fournissant des escortes de chasseurs. Impliqué dans l'invasion du jour "D", 602 ont ensuite volé depuis des aérodromes en Europe avant de retourner en Angleterre en septembre 1944 pour se concentrer sur les frappes contre les sites de roquettes V2 et d'autres cibles de choix. L'escadron a été dissous le 15 mai 1945, date à laquelle il a été crédité de la destruction de 150 avions ennemis.

Après la guerre, l'escadron 602 a été réformé dans son statut d'auxiliaire volant des spitfires d'Abbots inch (aujourd'hui l'aéroport de Glasgow) et, pendant un certain temps, de Renfrew. Le Spitfire a cédé la place aux jets Vampire en janvier 1951 qui ont volé jusqu'à leur dissolution définitive en janvier 1957.

En 1941, Sir Patrick Dollan, alors Lord Provost de Glasgow, écrivit « Un jour, la Ville devrait offrir un mémorial approprié à la bravoure des pilotes du 602e Escadron ». Quelque 40 ans plus tard, en apprenant cette déclaration et que rien n'avait été fait, les cadets de l'escadron 2175 (Rolls Royce) de l'Air Training Corps l'ont accepté comme un défi et en 18 mois, avec l'aide de nombreux amis, ont établi le Musée comme un hommage approprié à la mémoire de la bande d'élite des hommes.

Bien qu'il n'ait actuellement aucune exposition d'avions, le musée abrite de nombreux objets et souvenirs inestimables, notamment l'argenterie de l'escadron, un moteur Rolls Royce merlin, des uniformes et des décorations, des dessins originaux de 602 pilotes par Orde, le livre Battle of Britain Memorial, une galerie de photos , cartes, peintures et ouvrages de référence.


Voir la vidéo: return of the advance party from 51 sqn Raf Regiment (Décembre 2021).