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Douglas Havoc I (Combattant de nuit)


Douglas Havoc I (Combattant de nuit)

Le Douglas Havoc I (Night Fighter) faisait partie d'une série de tentatives visant à utiliser le nombre relativement important de DB-7 français qui sont arrivés en Grande-Bretagne après l'effondrement de la France en juin 1940. Un petit nombre de premiers DB-7 avait été transformés en bombardiers Boston I et étaient utilisés comme avions d'entraînement. Les DB-7 de production tardive, sous la désignation Boston II, utilisaient un moteur plus puissant, avec un compresseur à deux étages, et étaient trop utiles pour être retenus comme entraîneurs, mais n'avaient toujours pas la portée nécessaire pour agir efficacement en tant que bombardiers des bases britanniques.

Il a été décidé de convertir les Boston II en chasseurs de nuit sous le nom de Havoc. Deux versions principales ont été produites - le Havoc I (Intruder) et le Havoc I (Night Fighter). Les deux ont été produits par le Burtonwood Aircraft Repair Depot à Liverpool.

Le Havoc I (Night Fighter) a conservé les quatre mitrailleuses fixes de 0,303 pouces juste derrière et en dessous du nez vitré d'origine, et a également reçu un nouveau nez non vitré qui contenait quatre mitrailleuses de 0,303 pouces, ce qui lui donnait huit canons fixes à tir vers l'avant. Le nez contenait également l'émetteur du radar AI Mark IV. Il transportait un équipage de deux personnes - le pilote et l'opérateur radar, qui était positionné dans la position du mitrailleur arrière. Aucun canon de tir arrière n'a été installé et aucune bombe n'a été transportée.

Le Havoc I (Night Fighter) a été utilisé par le No.85 Squadron. L'escadron a reçu son premier Havoc en février 1941 et a effectué sa première sortie Havoc le 7 avril. Deux jours plus tard, l'escadron a remporté sa première victoire confirmée avec le nouveau chasseur. Le No.85 Squadron a continué à exploiter le Havoc I (Night Fighter) jusqu'à la fin de 1941, aux côtés du Havoc II (Night Fighter) à partir de juillet.

Vingt et un Havoc I (Night Fighters) ont ensuite été convertis en Havoc I (Turbinlites). Ce concept, développé par le Wing Commander W. Helmore, a vu tous les canons retirés et remplacés par un nouveau nez contenant un puissant projecteur Helmore/GEC. L'idée était que le Turbinlite et l'avion équipé d'un radar guideraient une paire d'avions de chasse sur un intrus allemand, lui permettant d'être abattu. Finalement, dix escadrons ont été équipés de Turbinlite Havocs et de Bostons, mais ils n'ont pas réussi à obtenir un réel succès.


Centre d'entraînement naval d'Orlando

Centre d'entraînement naval d'Orlando est une ancienne installation d'entraînement de la marine américaine située à Orlando, en Floride. Il a été créé en 1940 en tant que base aérienne de l'armée d'Orlando, une base d'entraînement de la Seconde Guerre mondiale qui a également été utilisée pour les patrouilles côtières pendant la Seconde Guerre mondiale. Son aérodrome, l'actuel aéroport exécutif d'Orlando, a été rendu à la ville d'Orlando à la fin de la Seconde Guerre mondiale, tandis que l'infrastructure de base restante au nord de la Florida Highway 50 a ensuite été utilisée comme Base aérienne d'Orlando, une installation de formation technique au sol et de quartier général organisationnel, jusqu'à son transfert à la Marine en 1968.


Développer un vrai combattant de nuit

Midnite Madness II, un P-61B du 548th Night Fighter Squadron, US 7th Air Force, basé à Ie Shima en juin 1945. Le pilote était James W. Bradford, qui, avec son équipage, a abattu un G4M 'Betty' sur 24 juin 1945, l'une des cinq victoires accréditées à l'escadron.

Deux vues du P-61B série 42-39403 étaient équipées de la barbette dorsale du canon. Les autres caractéristiques du modèle B comprenaient un nez plus long, des hélices Curtiss Electric et quatre pylônes externes.

Les États-Unis, convaincus que les aviateurs britanniques supporteraient le plus gros du combat de nuit pour le moment, pouvaient se permettre de développer lentement leurs chasseurs de nuit, dans le cadre des priorités du temps de paix. Les priorités en temps de guerre, d'autre part, ont forcé les Britanniques à prendre un bombardier d'attaque américain rapide et standard, le Douglas A-20 Boston, et à le convertir en un chasseur de nuit équipé du radar aéroporté Mark IV.

À long terme, l'Air Corps voulait un chasseur de nuit spécialement conçu, construit selon les conseils de Muir Fairchild du début des années 1920. L'appel d'offres initial prévoyait un «avion de poursuite d'intercepteur de nuit». En réponse à une proposition de Northrop, l'Army Air Corps commanda deux prototypes XP-61 en janvier 1941 pour 1 367 000 $. Affamé de son premier chasseur de nuit, l'Air Corps a commandé treize YP-61 deux mois plus tard pour des tests de service. Le prototype était un monoplan bimoteur entièrement métallique à trois places avec deux poutres de queue et un train d'atterrissage tricycle entièrement rétractable. Ses volets fendus révolutionnaires et ses spoilers perforés lui permettaient de se rapprocher très rapidement d'une cible - jusqu'à 362 milles à l'heure (version P-61A) - puis de décélérer rapidement à seulement 70 milles à l'heure pour ne pas dépasser la cible. Surnommé le Black Widow, le P-61 a eu de nombreux problèmes de démarrage, qui ont empêché le premier prototype de voler jusqu'en mai 1942, un modèle d'essai de service jusqu'en février 1943 et un modèle de production jusqu'en octobre 1943. Le Black Widow a fait ses débuts publics en janvier. 1944 lors d'un mystérieux survol nocturne du Los Angeles Coliseum, apparaissant rapidement de l'obscurité comme une gigantesque chauve-souris, puis disparaissant tout aussi étrangement, seul le rugissement de ses moteurs témoignant qu'il avait survolé la foule surprise lors d'une célébration de la mi-temps .

Le développement longtemps retardé du P-61 a forcé l'AAF à rechercher une solution provisoire. Étant donné que les Britanniques avaient converti les bombardiers d'attaque Douglas Boston en chasseurs de nuit depuis 1940, il semblait logique de combler le vide laissé par le projet "Night Interceptor Pursuit Airplane" avec la version nocturne du Boston, connue sous le nom de Havoc. La RAF avait également équipé certains Havoc d'un puissant projecteur pour éclairer les avions ennemis et permettre aux chasseurs de jour Hurricane d'attaquer. Rebaptisés Turbinlite, ces avions se sont avérés inefficaces car le projecteur a aveuglé tout le monde dans la région, amis et ennemis.

En octobre 1941, des aviateurs américains installèrent dans des bombardiers d'attaque Douglas Boston leur version du radar aéroporté Mark IV, initialement l'AI-10 fait main et plus tard le SCR-540 fabriqué. Ainsi modifié et redésigné le P-70, soixante de ces avions sont devenus disponibles à l'usine Douglas de Santa Monica lorsque les moteurs suralimentés nécessaires à la version bombardier n'ont pas pu être attribués. Armé de quatre canons de 20 mm et d'un radar aéroporté, le P-70 pouvait transporter jusqu'à deux mille livres de bombes lors de missions de bombardement nocturne. Cependant, l'absence de compresseurs et donc une capacité réduite à haute altitude ont garanti leur échec en tant que chasseurs de nuit. Le besoin désespéré de tout ce qui volerait la nuit justifiait néanmoins des commandes pour 65 versions de combat supplémentaires et 105 entraîneurs. En septembre 1942, 59 P-70 étaient prêts au combat, dont environ la moitié allaient dans des écoles de formation à Orlando, en Floride, et l'autre moitié dans des unités opérationnelles défendant le canal de Panama (24th Fighter Squadron) et Hawaï (6th Fighter Squadron).

Pendant ce temps, le P-61 Black Widow faisait face à des problèmes techniques croissants : tamponnage de la queue induit par l'aérodynamisme, déplacement des canons des ailes vers le ventre, besoin d'une capacité de carburant supplémentaire, cônes de nez en plexiglas qui fondaient au soleil et retards en recevant des tourelles de canon télécommandées (en demande pour le B-29) a ralenti la production encore plus. Les problèmes de main-d'œuvre et les pénuries de matériaux ont également contribué aux retards de l'usine de Northrop à Hawthorne, en Californie, qui n'en a construit que 34 en 1943, 449 en 1944 et 199 en 1945. Seulement 100 Black Widows étaient à l'étranger le jour J, le 6 juin 1944.

Mais quelle merveille technique ! Deux moteurs Pratt & Whitney Double Wasp de 2 000 chevaux propulsaient le P-61, des turbocompresseurs General Electric à deux vitesses amélioraient les performances en altitude, et quatre canons de 20 mm et quatre mitrailleuses de calibre .50 fournissaient une puissance destructrice. Bien que le Black Widow ait été conçu pour un équipage de trois personnes (pilote, opérateur radar [R/O] et mitrailleur), le mitrailleur ne volait parfois pas au combat car la tourelle télécommandée était soit supprimée, soit tirée par le pilote. Les plaques de blindage protégeaient l'équipage des tirs de mitrailleuses. Le pilote pouvait utiliser des jumelles de nuit à puissance 5.8 montées dans le cockpit et connectées au viseur optique. Quatre points lumineux sur le viseur ont permis au pilote de déterminer la portée de l'ennemi. Le R/O était assis en arrière, incapable de voir ce qui l'attendait, ses yeux braqués sur la lunette radar entre ses genoux.

Le P-61 était peut-être la première technologie « furtive » à voler pour les États-Unis. À la suite de tests effectués par le Comité de recherche sur la défense nationale, Northrop a peint le chasseur de nuit en noir brillant pour l'aider à se cacher dans un ciel sombre en réfléchissant la lumière plutôt que vers le sol. Baptisé Black Widow, certainement l'un des surnoms les plus à propos de tous les temps, le P-61 (y compris la version avec injection d'eau) pouvait voler jusqu'à 370 miles par heure en vol en palier à 30 000 pieds, atteindre une altitude de 41 000 pieds et monter à 20 000 pieds en 8,5 minutes. Entièrement chargé, il ne pesait que le poids d'un B-17 Flying Fortress vide. Les sept cents Black Widows construits étaient, à tous égards, les avions à moteur à pistons et à hélices les plus sophistiqués et les plus avancés de la guerre.

Toutes ces performances ont un prix élevé. Avec la chaîne de montage de Northrop à plein régime, un P-61 entièrement équipé coûtait 180 000 $ en dollars de 1943, trois fois le coût d'un chasseur P-38 et le double du prix d'un transport C-47. Mais, indifférents au coût, les hommes qui ont piloté la Veuve l'ont adoré. Selon l'un d'eux, il était « amusant à piloter » et particulièrement adapté à son rôle de vol aux instruments en raison de sa stabilité. Le manuel du pilote du P-61 disait : "Quand la Black Widow s'envole dans le ciel nocturne, mettant son long nez dans les problèmes qui s'y trouvent, elle est difficile à voir, difficile à toucher et difficile à battre." Ses volets d'atterrissage pleine envergure et ses ailerons rétractables offraient une grande maniabilité. Certains pilotes pensaient que l'avion avait besoin de plus de vitesse, mais quel pilote de chasse n'a pas demandé une plus grande vitesse ? D'autres ont critiqué les multiples nervures de sa canopée qui obstruaient la vision. Pourtant, tout avion qui pouvait abattre un Me 410 volant à 375 milles à l'heure à 24 000 pieds et un Ju 52 volant à 90 milles à l'heure à 1000 pieds dans l'obscurité de minuit était de toute évidence un combattant réussi.

Les Allemands apprirent bientôt ce que la Veuve Noire pouvait faire et s'efforcèrent d'en collectionner une. Le 1er lieutenant pilote Paul A. Smith et le 1er lieutenant R/O Robert E. Tierney ont suivi un bogey (avion ennemi) au sol, l'avion allemand jouant à un jeu de tag, restant toujours en sécurité devant le P-61, mais ne jamais essayer de le perdre non plus. Après près de trente minutes de poursuite, Smith et Tierney se sont retrouvés à basse altitude à voler à travers un « champ de bataille » de canons antiaériens allemands légers soutenus par des projecteurs. Ayant perdu leur moteur bâbord, l'équipage du 422e Escadron de chasse de nuit (NFS) a ramené la Black Widow endommagée à sa base. Bien que le P-61 ait porté quatre-vingt-sept trous, les Allemands n'ont pas pu réclamer leur prix.

Le colonel de l'AAF Phineas K. Morrill a jeté les bases d'une controverse majeure en septembre 1943, lorsqu'il a demandé que tous les escadrons de chasse de nuit entraînés par son 481e groupe d'entraînement opérationnel de chasse de nuit soient équipés de moustiques britanniques bimoteurs plutôt que de P-américains. 70 ou P-61. La proposition reçut peu d'attention jusqu'en juin 1944, lorsque le major-général Hoyt S. Vandenberg, commandant en chef adjoint de l'armée de l'air expéditionnaire alliée en Europe, ajouta son poids à la demande de Morrill. Considérant que « ni les avions de type P-61 ni les avions de type P-70 ne sont des chasseurs de nuit appropriés. . . et ce petit succès peut être attendu », Vandenberg voulait que les escadrons de chasse de nuit américains passent aux Mosquitos fournis par les Britanniques.

Pour résoudre la controverse, le lieutenant-général Carl A. Spaatz, commandant des forces aériennes stratégiques des États-Unis en Europe, ordonna un décollage le 5 juillet 1944 à Hurn, en Angleterre, opposant le P-61 directement au choix de Vandenberg, le British Mosquito . Le lieutenant-colonel Winston W. Kratz, directeur de l'entraînement des chasseurs de nuit aux États-Unis, a parié 500 $ que le Mosquito pourrait surpasser la Widow. Selon l'historien 422d NFS, le P-61 concurrent, « modifié » pour obtenir des performances maximales, s'est avéré plus rapide à toutes les altitudes, « a surpassé le Mossie à toutes les altitudes et de loin et a dépassé de loin le Mossie en taux de montée ». Dans l'ensemble, a noté l'historien, "un après-midi des plus agréables – Kratz a payé". Le rapport officiel a conclu que le "P-61 peut surpasser le Mosquito en raison de la capacité du P-61 à fonctionner indéfiniment à la puissance militaire sans surchauffe", essentiel pour se refermer sur un boguey.

Malgré ces performances impressionnantes, le Black Widow n'avait pas l'avantage de vitesse nécessaire pour intercepter certains bombardiers ennemis de haut vol.

À Leyte dans le Pacifique, les pilotes de l'armée de terre chagrinés ont dû demander l'aide de Marine F6F-3N Hellcats monomoteurs pour arrêter les intrus japonais à haute altitude nocturnes. L'AAF avait testé ses propres chasseurs de nuit monomoteurs et monoéquipage en 1944 au-dessus de la France, envoyant deux P-51 et deux P-38 sur vingt et une sorties avec un escadron de nuit de la RAF. Leur insuccès, au prix d'un P-38, mit fin prématurément à l'expérience de l'AAF avec des chasseurs de nuit monomoteurs ou monoéquipage. Les aviateurs américains étaient convaincus qu'un tel avion devrait être bimoteur et transporter plus d'un seul membre d'équipage – le P-61 Black Widow devrait faire le travail.


Le diable dans le noir de la Luftwaffe

L'Oberleutnant Heinz Wolfgang Schnaufer exhibe sa 47e barre de victoire sur le gouvernail de son Messerschmitt Me-110G à St. Trond en février 1944.

Après le coucher du soleil, le principal chasseur de nuit de la Luftwaffe a fait des ravages dans les formations de bombardiers de la RAF.

Les Allemands ont fait payer un lourd tribut au Bomber Command de la RAF pendant la Seconde Guerre mondiale. Parmi les plus agressifs Nachtjäger, ou combattants de nuit, étaient Helmut Woltersdorf (24 victoires), Martin Drewes (43), Ludwig Becker (44), Heinrich Prinz zu Sayn-Wittgenstein (88) et Helmut Lent (110). Heinz Wolfgang Schnaufer, cependant, les a tous dépassés, abattant un incroyable 121 avions alliés pour devenir l'as des combats nocturnes de l'histoire.

Né à Stuttgart le 16 février 1922, Schnaufer a été exposé pendant son adolescence au nationalisme en pleine expansion du Troisième Reich. Intrigué par la propagande parrainée par l'État sur l'aviation, il entre à l'école de planeur de Potsdam en 1939 et rejoint la Luftwaffe le 15 novembre de la même année. Initialement formé sur des avions multimoteurs et le Messerschmitt Me-110 Zerstörer (destroyer) jumeau, il passe à l'entraînement de chasse de nuit et est affecté au II Groupe de Nachtjagdgeschwader 1 (II/NJG.1) en novembre 1941, et en devient l'officier technique en avril 1942.

Principal avion d'interception nocturne de la Luftwaffe, le Me-110 était armé de deux canons de 20 mm et de quatre mitrailleuses de 7,92 mm dans le nez, en plus d'une mitrailleuse flexible montée à l'arrière. Les Allemands ont découvert que la méthode la plus efficace pour attaquer les bombardiers ennemis consistait à s'approcher par le bas et par l'arrière, en utilisant la terre sombre comme couverture et le ciel nocturne plus clair pour silhouetter une victime. Une fois en position, le pilote s'arrêtait et tirait, essayant de toucher les réservoirs de carburant intérieurs dans les ailes. Comme les chars n'étaient pas auto-obturants, quelques tirs bien placés faisaient généralement prendre feu ou exploser le bombardier.

Fin 1943, Paul Mahle, un sous-officier de la Luftwaffe, eut l'idée d'utiliser une paire de canons de 20 mm montés obliquement derrière le pilote. Après de nombreux tests du système, le nom de code Musique Schräge (musique inclinée), il a été installé sur le Me-110G. Nachtjäger les pilotes avaient désormais le choix : attaquer de la manière habituelle ou positionner leurs combattants à une certaine distance en dessous d'un bombardier, puis monter progressivement jusqu'au dessous du bombardier et tirer avec le canon dorsal à un angle de 70 degrés d'environ 100 à 200 mètres. Schnaufer a écrit qu'il visait généralement l'aile droite, une cible importante. Mais contrairement à certains qui sont devenus accros à la Musique Schräge méthode, il était également compétent avec les deux tactiques.


Schnaufer, au centre, avec le radio Fritz Rumpelhardt et le mécanicien Wilhelm Gansler. (Avec l'aimable autorisation de Ken Wright)

Le chasseur de nuit Me-110G transportait normalement un équipage de trois hommes. Wilhelm Gansler était le mécanicien de vol habituel de Schnaufer, tandis que l'opérateur radio Fritz Rumpelhardt était responsable des communications, de la navigation et de la défense de leur queue avec la mitrailleuse MG 15 de 7,92 mm. Les variantes ultérieures du Me-110G étaient équipées de mitrailleuses jumelles, mais Schnaufer a fini par renoncer entièrement à son armement arrière pour augmenter la vitesse de son avion. Bien que les deux hommes aient contribué aux 121 victoires de Schnaufer, Rumpelhardt en a officiellement partagé 100.

Schnaufer a marqué son premier but dans la nuit du 1er au 2 juin 1942, lorsqu'il a abattu un Handley Page Halifax du No. 76 Squadron, RAF, à environ 15 kilomètres au sud de Louvain, en Belgique. Schnaufer a positionné son Me-110 légèrement en dessous du Halifax et à environ 150 mètres sur le côté, et sa victime a apparemment été complètement prise au dépourvu lorsque Schnaufer est allé tuer, s'arrêtant et s'inclinant à l'arrière du bombardier britannique. Il appuya sur le bouton de mise à feu et le Halifax survola une concentration mortelle d'obus de canon et de balles de mitrailleuses. Au dernier moment, Schnaufer a poussé son manche vers l'avant, plongeant fortement pour éviter tout retour de feu de la tourelle arrière du Halifax avant de faire un autre passage sur le bombardier. Son premier passage a déclenché un incendie, mais avec la deuxième attaque, des flammes ont commencé à sortir de l'aile, scellant le destin du bombardier. Juste avant que le Halifax ne plonge sur terre, tous les membres d'équipage, sauf deux, ont réussi à sauter. "Nous avons vu l'équipage sauter", a écrit plus tard Schnaufer. « Nous étions heureux qu'ils survivent et deviennent prisonniers. Notre joie de notre première victoire était sans limites.


L'épave d'un Handley Page Halifax du 77 Squadron repose dans une plantation de sapins défrichée à Queloh, au nord-ouest d'Eschede, en Allemagne. Abattu dans la nuit du 24 août 1943, le bombardier est la 25e victime de Schnaufer. (IWM HU 25822)

L'exaltation de Schnaufer fut de courte durée. Alors qu'il se rapprochait d'un deuxième bombardier, sa riposte l'a touché à la jambe gauche. Bien qu'il ait atterri en toute sécurité à l'aérodrome de Saint-Trond, il n'est revenu au II/NJG.1 que le 25 juin. Ce serait la seule fois où Schnaufer ou l'un de ses membres d'équipage ont été blessés pendant la guerre. Le 1er août, il est revenu dans sa foulée et plus encore, abattant deux Vickers Wellington et un Armstrong-Whitworth Whitley. Son score s'élevait à sept à la fin de l'année, et il l'a progressivement augmenté à 42 à la fin de 1943, lorsqu'il a reçu la Croix de chevalier.

Le 16 octobre 1944, Adolf Hitler a ajouté le prix des diamants à la croix de chevalier de Schnaufer. Il prend le commandement du NJG.4 à Gutersloh le 4 novembre et est promu major en décembre. À 22 ans, il était le plus jeune commandant d'escadre de la Luftwaffe. Son score était de 108 au début de 1945, mais il était loin d'avoir terminé.

La nuit la plus productive de Schnaufer a eu lieu le 21 février 1945, lorsqu'on lui a attribué la destruction de neuf bombardiers lourds de la RAF, deux ce matin-là et sept autres ce soir-là. Les recherches montrent qu'il a en fait détruit 10 avions le 21 février, dont l'un n'a pas été officiellement reconnu.

Sa huitième victime cette nuit-là était un Avro Lancaster du 463e Escadron (australien) revenant d'un raid sur le canal Mittelland. Commandé par le Flying Officer Graham Farrow d'Australie-Méridionale, le Lancaster avait un gros problème : une bombe de 1 000 livres accrochée. Farrow volait au niveau des portes de la soute à bombes ouvertes pendant qu'un membre d'équipage tentait de résoudre la situation. Peu de temps après que la bombe a finalement été larguée, le Lancaster a été touché par des obus de canon, endommageant le moteur d'extrême droite et brisant la table du navigateur, le panneau électrique et les volets d'aile tribord. Le mécanicien navigant a été blessé par des éclats d'obus. Bien qu'aucun des membres d'équipage n'ait pu identifier avec certitude l'attaquant, le mitrailleur central a pensé avoir vu un avion passer de gauche à droite quelques instants avant l'attaque.

Le feu a commencé à se propager sur l'aile droite. En ordonnant à ses hommes de sauter, Farrow a maintenu l'avion stable jusqu'à ce que ses six membres d'équipage sortent de l'avion condamné. Puis, avec son avion presque à l'envers, lui aussi a sauté.

Les chances de survivre à un bombardier paralysé à l'agonie pendant la Seconde Guerre mondiale étaient d'environ une sur quatre. Après la guerre, Rumpelhardt a témoigné que dans ce cas particulier, l'équipage du Halifax a survécu parce que le Musique Schräge les armes à feu se sont bloquées à un moment critique, l'obligeant à interrompre l'attaque.

Alors que la guerre continuait, avec l'effondrement de la machine militaire allemande sur tous les fronts, le sort de la Luftwaffe était scellé. Le 4 mai 1945, des documents de reddition ont été signés pour toutes les troupes allemandes dans le nord-ouest de l'Allemagne, aux Pays-Bas et au Danemark. À ce moment-là, Schnaufer et ses membres d'équipage avaient détruit l'équivalent de cinq escadrons complets, mettant hors de combat environ 850 aviateurs alliés, avec environ 700 tués, 125 devenant prisonniers de guerre et 25 échappant à la capture et retournant finalement en Angleterre. En dehors de leur décompte impressionnant, Schnaufer, Rumpelhardt et Gansler constituaient le seul équipage complet de la Luftwaffe à recevoir la Croix de chevalier.

Son pays vaincu, Schnaufer a eu la désagréable tâche de prononcer un dernier discours devant les hommes restants de NJG.4. Dans une allocution émouvante, il a relaté le fier bilan de l'escadre : ils avaient abattu 579 bombardiers, mais au prix de 102 combattants ainsi que de quelque 400 officiers, sous-officiers et hommes de troupe, dont 50 au sol.


Le gouvernail gauche du Me-110 de Schnaufer, maintenant dans la collection de l'Imperial War Museum de Londres, affiche son décompte de victoires à la fin de la guerre : 121. (IWM EPH 2961)

Schnaufer et ses hommes ont été faits prisonniers par les Britanniques en mai 1945 à Eggebeck, la dernière base de NJG.4 dans le Schleswig-Holstein. À leur libération plus tard cette année-là, Schnaufer est retourné dans sa ville natale de Calw, qui faisait alors partie de l'Allemagne contrôlée par les Alliés.

En 1946, Schnaufer et un autre as allemand, Georg-Hermann Greiner, ont été arrêtés et emprisonnés pendant six mois après avoir franchi illégalement la frontière suisse. Espérant continuer à voler en Amérique du Sud, les deux hommes avaient quitté l'Allemagne pour tenter d'établir des contacts au sein de l'industrie aéronautique extérieure.

Schnaufer a ensuite repris la gestion de son entreprise viticole familiale et en a fait une entreprise très prospère. Wilhelm Gansler est allé travailler pour l'entreprise de Schnaufer, tandis que Fritz Rumpelhardt est devenu administrateur dans un collège d'agriculture en Allemagne de l'Ouest.

Les produits Schnaufer sont toujours très appréciés dans le commerce du vin en Allemagne aujourd'hui. Mais ironie du sort, l'habile combattant de nuit qui a survécu aux dangers de la guerre a été tué en France en 1950 par un camionneur à grande vitesse. Pendant un certain temps, on a raconté que Schnaufer avait été assassiné par des membres de l'ancienne Résistance française, mais une autopsie indépendante a révélé que sa mort était un accident.

L'ancien Nachtjäger est enterré à Calw. L'inscription sur sa pierre tombale se lit comme suit : « Ici repose le meilleur combattant de nuit invaincu de la Seconde Guerre mondiale, le major et commandant d'escadre Heinz Wolfgang Schnaufer 1922-1950. » Il y a aussi des versets, notamment : « Je te saluerais dans le battement de mes ailes / Mon cœur me prédit le triomphe en ton nom / En avant, aigle fier, à toi la nuée doit céder. »

Le stabilisateur vertical droit du dernier Me-110G-6 que Schnaufer a piloté se trouve au Australian War Memorial à Canberra. Le stabilisateur gauche, apparemment de ce même avion, se trouve à l'Imperial War Museum de Londres. Ils portent tous deux 121 symboles représentant des victoires, un rappel de la perte tragique de vie des deux côtés pendant la Seconde Guerre mondiale.

Publié à l'origine dans le numéro de novembre 2009 de Histoire de l'aviation. Pour vous abonner, cliquez ici.


Il y avait huit sites séparés et dispersés à moins d'un mile de l'aérodrome pour l'hébergement, les ablutions et la restauration.

Le ministère de l'Air a arpenté le terrain pour un aérodrome en 1938. L'aérodrome de Hunsdon a été construit sur un plateau naturel à environ 240 pieds au-dessus du niveau de la mer. Le terrain faisait autrefois partie d'un domaine de chasse. Cela fait partie de la succession de Hunsdon House à proximité. Le roi Henri VIII fit agrandir le bâtiment d'origine, construit par Edouard VII. Le pavillon de chasse du domaine existe en partie sur l'aérodrome sous le nom de Hunsdon Lodge Farm.

Les travaux commencèrent en octobre 1940 et l'aérodrome devait être un satellite du North Weald voisin sous le commandement des chasseurs de la RAF. Les travaux ont été supervisés par le commandant de l'escadre Pike. Les pistes et la piste périphérique ont été construites par George Wimpey and Sons. La largeur de la piste périphérique était de 35 pieds et les pistes étaient de 150 pieds standard. La plupart des bâtiments de l'aérodrome ont été construits par HC Janes de Luton. Après quelques problèmes concernant le rythme et la qualité des travaux de construction, Kent & Co a repris la construction du reste de l'aérodrome et a dispersé les bâtiments du site.

Avec l'achèvement des pistes et de la piste périphérique en mars 1941, la plupart des logements étaient terminés et pouvaient abriter 100 officiers, 140 sous-officiers et 200 autres grades d'aviateurs. Le contingent WAAF pouvait abriter 5 officiers, 3 sous-officiers et 268 autres grades. Le site WAAF était principalement concentré à Hunsdonbury, l'une des grandes maisons réquisitionnées qui incorporaient le site 8 dans le parc.

Le 4 mai 1941, la RAF Hunsdon a ouvert ses portes au vol opérationnel, bien que certains travaux de construction soient en cours jusqu'en 1943. Les vols "A" et "B" du 85e Escadron ont été postés pour devenir le premier escadron opérationnel à y être stationné en Bombardiers légers bimoteurs Douglas Havoc convertis en chasseurs de nuit par l'ajout de l'IA ou de l'interception aéroportée. Ce fut la première forme de RADAR aéroporté. Le 85e Escadron avait récemment converti ses Hawker Hurricane et était dirigé par le capitaine de groupe Peter Townsend. Ils étaient le premier escadron de chasse de nuit basé ici à Hunsdon, un rôle auquel l'aérodrome allait devenir une seconde nature. Au cours de la guerre, de nombreux escadrons variés et remarquables ont servi ici, la plupart n'y sont restés que quelques mois, certains moins de semaines. La liste suivante d'escadrons et le type d'avions pilotés ont été inclus pour montrer la tendance des avions bimoteurs dans le rôle d'intrus et de chasseurs de nuit. Bien qu'il soit à noter que l'escadron 3(F) pilotait des Hawker Hurricanes lors de certains des tout premiers vols d'Intruder en territoire occupé par l'ennemi la nuit.

Réarmement d'un Hurricane de l'escadron 3 à Hunsdon 1941

Les escadrons qui opéraient à partir de Hunsdon étaient :

85 Squadron,( Hawker Hurricane, Boulton-Paul Defiant, Douglas Boston/Havoc) 287 Squadron (Boulton Paul Defiant 2's) 1451 flight (Turbinlite flight, Douglas Boston/Havoc) 29 Squadron (Mosquito's) 3 Squadron(F) (Hawker Hurricane 2c's) ) 1530 flight (Airspeed Oxford's) 157 Squadron (Mosquito's) 515 Squadron (Bristol Beaufighters et Boulton-Paul Defiant's) 409 RCAF Squadron (Mosquito's), 410(Cougar) Squadron RCAF (Mosquito's) 418 RCAF Squadron (Mosquito's) 442 Squadron )

21 (City of Norwich) Squadron, 464 (Australie) et 487 (Nouvelle-Zélande) Squadrons, tous équipés de Mosquito et formant 140 escadre de la 2nd Tactical Air Force.

29e Escadron Mosquito atterrissant à Hunsdon.

264 Squadron (Mosquito's) 488 (New Zealand) Squadron (Mosquito's) 151 Squadron (Mosquito's) 501 (comté de Gloucester) Squadron (Hawker Tempest's) 530 Squadron (Turbinlight) formé à partir du vol 1451, Boston/Havoc) 611 (Mustang 4's) et 154 (Mustang 4 et Spitfire Mk6) escadrons formant le Hunsdon Wing. 442(ARC) en utilisant les aéronefs du 154e Escadrons maintenant dissous.

Plusieurs autres escadrons ont effectué de brèves visites d'une durée de quelques jours seulement, notamment les escadrons 242, 56, 2, 605, 4 (vol B uniquement) et 219 (Belgique).

Plusieurs types d'avions étaient exploités à partir de Hunsdon, mais les plus nombreux étaient de loin les Mosquito de l'Aviation royale du Canada, d'abord en tant qu'escadrons de chasseurs de nuit, puis en opérations « Intruder ». Ce type d'opération impliquait des avions en orbite à une petite distance, à partir d'aérodromes de chasse de nuit allemands connus sur le continent, puis d'engager des avions ennemis au moment où ils décollaient ou atterrissaient. Les escadrons de l'ARC ont également participé à la défense du sud de l'Angleterre contre la menace des bombes volantes V1, le 409 Sqdn en a abattu 10, et le 418 Sqdn est cité comme ayant détruit 82 bombes volantes V1.

Hunsdon était l'un des aérodromes qui a accueilli un nouveau type de chasseur de nuit à l'essai au début de 1941. Enveloppés dans le secret, les avions équipés de Turbinlite du vol 1451 ont été tenus à l'écart des autres escadrons et postés de l'autre côté de l'aérodrome de Tuck Spring Wood. dispersions.

L'auteur J Rickard a écrit :

Le Douglas Havoc était une conversion impromptue de DB7 français de faible puissance qui a remporté un certain succès en tant que chasseur de nuit et intrus en 1941 et 1942.

Il peut sembler étrange que le DB-7, ayant été rejeté comme bombardier en raison de sa courte portée, soit ensuite utilisé comme intrus de nuit, mais avec sa charge de bombe réduite à 1 000 lb, le Havoc I (Intruder) pourrait atteindre l'air allemand. bases dans le nord de la France, la Belgique et la Hollande. Le 23e Escadron a été le premier à recevoir le Havoc. De mars 1941 à août 1942, il effectua des missions de nuit à basse altitude, harcelant les Allemands tout en subissant lui-même de très faibles pertes. Le Havoc a été rejoint par le Boston III (Intruder) en juillet 1942, avant de se convertir au Mosquito en août 1942. Le Havoc est passé au No.605 Squadron, qui a exploité le Havoc (Intruder) à partir du 14 juillet 1942, avant de le remplacer par le Boston en octobre et le Mosquito en août 1943.

Le No.85 Squadron fut le seul escadron à utiliser exclusivement le Havoc I (Night Fighter) et le Havoc II (Night Fighter), recevant son premier avion en février 1941. Le Havoc I (Night Fighter) remplaça le Boulton-Paul Defiant, avec lequel il avait remporté une seule victoire nocturne. Le Havoc est devenu opérationnel le 7 avril et seulement deux jours plus tard, l'escadron a marqué un confirmé, un probable et un endommagé.

Le Havoc I est resté en service jusqu'à la fin 1941, tandis que le Havoc II (Night Fighter), avec une puissance de feu double, est arrivé en juillet 1941. L'escadron a exploité le Havoc pendant dix-huit mois, avant de le remplacer par le Mosquito en septembre 1942. Le No.25 Squadron a également exploité un certain nombre de Havocs aux côtés de ses Bristol Beaufighters. Le Beaufighter IF était plus lourdement armé et avait deux fois la portée du Havoc I, bien que le Havoc soit légèrement plus rapide.

Numériquement, le plus grand groupe d'escadrons à exploiter le Havoc était les dix escadrons Turbinlite qui ont eu une brève existence de septembre 1942 à janvier 1943, lorsque toute l'idée a été abandonnée. Le Turbinlite était un très grand projecteur Arc de 2,7 millions de bougies installé dans le nez d'un Havoc ou d'un Boston. Au total, 21 Havoc I (Turbinlites), 39 Havoc II (Turbinlites) et au moins trois Boston III (Turbinlites) ont été produits.

L'idée était que le Havoc utiliserait son radar pour trouver un avion allemand, puis l'attraperait sous les projecteurs et laisserait la paire de chasseurs Hawker Hurricane normaux qui escortaient le Turbinlite l'attaquer. Au début, les Havocs opéraient sur des vols Turbinlite, en commençant par l'escadrille No.1422 (Air Illumination Unit) travaillant aux côtés des escadrons Hurricane, mais les deux avions se rencontraient rarement, et ainsi, en septembre 1942, dix escadrons Turbinlite furent formés, exploitant un mélange de Havocs, Bostons et les ouragans. Cela a amélioré la coopération entre les deux types d'avions, mais les succès étaient encore rares. Au fur et à mesure que des chasseurs de nuit mieux équipés en radar ont commencé à apparaître, le concept Turbinlite a été abandonné et les dix escadrons ont été dissous au début de 1943.

L'idée originale de la turbilite est une idée originale du Group Captain Helmore. La première unité a été formée à Heston Middlesex à partir d'un noyau d'équipage du 85e Escadron, dont deux pilotes notables F/O Rabone et F/O Raphael. Plus tard, l'escadron 219 a fait don d'équipages aux vols turbinlite. À Hunsdon, le secret était primordial et les gardes armés étaient doublés lors des dispersions à Tuck Spring Wood. Les ordres notés dans le registre des opérations des vols aux Archives nationales stipulent que "dans la mesure du possible, pas plus d'un avion du vol ne devrait être visible depuis la piste périphérique"

Le 4/7/1942, le vol 1451 avait six turbinlte Havocs avec un Douglas Boston et un seul Tiger Moth en force. L'escadron 530 a été officiellement formé à partir du vol à Hunsdon le 2/8 1942 avec le chef d'escadron Miller comme commandant, l'escadron a fonctionné jusqu'au 25 juin 1943, date à laquelle il a été dissous, la fin de la route pour l'expérience Turbilite.

Le 2e TAF et le Raid de la geôle d'Amiens.

Le 31 décembre 1943, il a été décidé de poster 140 escadre de la deuxième force aérienne tactique nouvellement formée à Hunsdon depuis Sculthorpe à Norfolk. Le 2 TAF, comme on l'appelait, a été formé pour fusionner diverses unités de bombardiers légers et moyens du 2e Groupe, ainsi que des avions de chasse en tant que principal échelon aérien pour l'invasion planifiée du continent. 140 escadrille composée de 21 escadrons de la RAF avec les escadrons 464 (australien) et 487 (néo-zélandais). L'Escadre était dirigée par l'une des figures les plus charismatiques de la RAF de l'époque, le Group Captain Percy Charles Pickard DSO DFC et deux Bars

La 140 Wing n'était pas à Hunsdon depuis longtemps lorsqu'elle fut chargée d'attaquer la prison de la rue de Albert, à Amiens, dans le nord de la France.

Cette prison détenait 700 prisonniers français dont des criminels de droit commun, des prisonniers politiques et quelques résistants de la région Nord de la France. Avec les plans d'invasion de l'Europe continentale dans « Overlord », on soupçonne que certaines des personnes détenues pourraient avoir été au courant d'informations sensibles et seraient torturées et abattues, mais la Gestapo n'avait pas mis en œuvre la tactique des exécutions de masse avant et certainement pas à Amiens. De retour en Grande-Bretagne, des plans étaient en cours d'élaboration pour monter un raid audacieux à basse altitude qui devrait être piloté avec la plus grande précision. Il a été décidé de sauter les murs de cette redoutable prison à l'aide des Mosquitos de la 140 Wing. Les murs devraient être percés, mais sans causer d'énormes pertes en vies humaines parmi les personnes incarcérées dans la prison. Il n'y aurait qu'une seule tentative pour cette tâche, et elle a été placée avec les escadrons de Hunsdon qui avaient une expérience actuelle des opérations à basse altitude contre les sites de lancement de bombes volantes allemands V1 dans toute la région du Pais de Calais.

Chargement de bombes de 500 lb sur un Mosquito du 464e Escadron à Hunsdon 1944

Le raid a été planifié avec des détails méticuleux, la navigation étant préparée par le P/O Edward Sismore, le propre navigateur de Basil Embry, qui était le chef navigateur de l'Escadre (il a ensuite atteint le grade de Commodore de l'Air)

Il était destiné au vice-maréchal de l'Air Basil Embry pour diriger le raid sur Amiens. Il avait une expérience considérable des opérations de cette nature, mais en raison d'avoir été abattu en France, et d'avoir réussi à s'échapper sous le nez des Allemands, et avec son implication dans la planification de la prochaine invasion de l'Europe, on a estimé qu'il ne pouvait pas être autorisé à piloter le raid d'Amiens au cas où il serait à nouveau abattu. Il avait continué à piloter des opérations sous le nom de Wing Commander Smith, un faux nom, car le sien était connu des autorités allemandes. Embry passa la direction du raid au G/C Pickard, bien qu'étant un officier très expérimenté, qui avait des centaines d'heures de vol après avoir piloté des bombardiers lors d'opérations diurnes et nocturnes. On pense qu'Embry ne pensait pas que Pickard avait assez de temps pour les opérations de bas niveau, mais il savait que Pickard était un leader exceptionnellement bon capable qui donnerait à la tâche en cours son plus grand dévouement.

Avions du 464e Escadron en préparation pour une autre mission "Noball" Hunsd en 1944

Le raid était prévu pour la période après le 10 février 1944, mais le mauvais temps, y compris de fortes chutes de neige à nouveau sur la RAF Hunsdon, a reporté l'attaque au 17 du mois, le temps était maintenant critique et selon la demande supposée avoir été faite par les Français résistance, il est allégué dans la version RAF de l'histoire, que le message codé "frappe maintenant ou jamais, exécutions imminentes" a également été reçu le 17 février. Aucune preuve n'a jamais été trouvée pour étayer cette affirmation. Aucune exécution n'a été effectuée à la prison avant ou après le raid, cela laisse toute l'origine du raid un mystère.

Le 18 février s'est un peu mieux passé avec de la neige et des rafales de vent, pour une raison normale, la mission aurait été nettoyée, mais le raid devait partir. Les dix-neuf moustiques de 21, 464 et 487, y compris la variante film Mosquito B IV de la RAF Film and Photographic Unit, ont décollé de la piste principale de Hunsdons à 11h00 et sont montés vers l'ouest. La formation devait rencontrer une escorte de Hawker Typhoon du 198e Escadron, mais en raison du mauvais temps dans le chenal, une partie de l'escorte n'a pas réussi à trouver la 140 aile. L'escadre a poursuivi sa route alors que les conditions météorologiques des prochains jours s'annonçaient encore pires.

La route de Ted Sismore vers la cible les a éloignés des positions de tir connues et des aérodromes de la Luftwaffe, mais un aérodrome allemand était très près de la cible. On espérait que la surprise étant l'élément clé, permettrait aux Mosquitos d'entrer et de sortir avant qu'une forte réaction de la Luftwaffe n'ait lieu au raid. Suivant la longue route Albert-Amiens, et volant à une hauteur d'environ 60 pieds pour éviter les grands arbres populaires qui la bordaient, les avions des trois escadrons se sont abattus sur la geôle. Le plan était de percer les murs extérieurs de la prison et les murs du bâtiment principal de la prison lui-même. Le mur extérieur serait bombardé par l'escadron 487 qui a volé sous un angle différent pour effectuer son attaque tandis que l'escadron 464 était chargé de percer le bâtiment principal, le 21e escadron devait bombarder toute la prison s'il n'y avait pas de succès à percer et orbiter à proximité .

L'une des brèches réparées dans le mur de la geôle d'Amiens encore visible en 2010

Des prisonniers ont été vus s'enfuir à travers les champs gelés, . Le G/C Pickard aurait dû envoyer 21 escadrons chez eux si leurs services n'étaient pas nécessaires, mais de nouvelles recherches ont montré que l'avion Pickard a été touché en fuite alors qu'il volait en douzième position, il a choisi de diriger le raid à partir de la fin de la deuxième vague pour évaluer la situation et soit appeler l'escadron 21, soit les renvoyer chez eux, il n'a pas bombardé la prison. Pickard lui-même a été renversé par deux Focke-Wulf 190 du II/JG26 qui venaient de l'aérodrome voisin. Le lieutenant Mayer du JG26 a tiré sur la queue du Pickards Mosquito et l'avion est tombé près d'un verger de pommiers près de St Gratien, Pickard et Broadley ont été tués. On dit qu'une jeune française a coupé les ailes et les rubans des médailles de la tunique des Pickards et les a envoyés à l'épouse de Pickards, Dorothy, à la fin de la guerre.

Lors de l'exposé, le pilote photographe de Mosquito a reçu l'ordre de rappeler au 21e Escadron si le message Pickards n'était pas entendu. Cet appel de G/C Pickard lui-même n'est jamais venu. Le vol photographique l'a envoyé lui-même en appelant «Red Red Red» lorsqu'il est devenu évident que suffisamment de dégâts avaient été causés. Ils avaient une meilleure vue des événements depuis leur position plus élevée au-dessus de la prison. L'autre Mosquito perdu lors du raid était piloté par le S/ldr Ian McRitchie et son navigateur Flt/Lt Richard Sampson. Celui-ci a été touché par la flak sur la route loin de la cible et est rentré à l'intérieur.

Le S/ldr McRitchie a survécu à l'atterrissage forcé de son Mosquito et a été fait prisonnier de guerre, mais son navigateur néo-zélandais Flt/Lt Richard Webb Sampson a été tué sur le coup par les légers tirs de flak sur l'avion. Il est enterré au cimetière St Denis Eglise à Poix de Picardie à environ 25 kilomètres au sud-ouest d'Amiens. Pickard et Broadley sont enterrés au cimetière de St Pierre, à seulement 300 mètres de la geôle d'Amiens, rue de Albert.

De nouvelles preuves et recherches récentes ont été rendues publiques concernant le raid de la prison d'Amiens et les événements qui l'entourent et les raisons qui la sous-tendent et peuvent être trouvées dans un nouveau livre intitulé "Les secrets du raid d'Amiens révélés" L'auteur étant JP Ducellier, éditeur Simon Parry . Numéro ISBN 780955473524

Quelles que soient les vraies raisons derrière le raid, il ne peut pas, et ne doit pas, réfléchir sur la bravoure des équipages de la 140e escadre qui ont été chargés du raid, et qui ont exécuté les exigences qui leur ont été demandées lors du briefing.

Ci-dessus, les trois tombes de Sampson, Pickard et Broadley. tous perdus lors du raid de la prison d'Amiens le 18 février 1944

L'un des derniers escadrons à Hunsdon était le 611 (West Lancashire) Squadron Royal Auxilliary Air Force. Ils étaient à l'aérodrome de mars à mai 1945 et pilotaient le Supermarine Spitfire IX et le North American Mustang. Ils ont été utilisés dans le rôle d'escorte à longue distance, et l'un de leurs derniers vols depuis Hunsdon était d'escorter les bombardiers Lancaster de l'escadron 617 (Dambuster) pour bombarder la retraite de montagne d'Hitler à Bertchesgaten.

L'histoire de l'aérodrome avait bouclé la boucle, puisqu'elle avait fourni une base à partir de laquelle le 85e Escadron a commencé ses premiers pas dans l'art naissant du combat nocturne. Avec le premier radar aéroporté dans les bombardiers légers Douglas Havoc convertis. L'aérodrome a participé aux premiers essais expérimentaux avec le vol 1451, utilisant de puissants projecteurs aéroportés pour essayer de trouver des avions ennemis avec le radar aéroporté Hellmore 'Turbinlite' Early en conjonction avec GCI, encore une fois avec l'escadron 85 et le nouveau dH Mosquito. Le chasseur de nuit avancé et les opérations d'intrus soutiennent les bombardiers de nuit de la RAF par de nombreux escadrons variés équipés de Mosquito. Ensuite, à la libération de prisonniers français dans l'un des raids à basse altitude les plus audacieux montés par la RAF, retour aux chasseurs de nuit canadiens et aux intrus et enfin à l'escorte de bombardiers à longue portée profondément en Allemagne elle-même en utilisant le P-51 Mustang, l'un des l'avion le plus puissant développé par les alliés. Une histoire riche en effet, et qui mérite d'être rappelée alors que vous marchez sur les vestiges de béton en ruine de la RAF Hunsdon.

Les anciens commandants de station étaient :

Commandant d'escadre Harvey DFC. W/Cdr Peter Townsend DFC, W/Cdr J R A Peel DSO. DFC. W/Cdr J S Maclean DFC. W/Cdr J Hamblin. W/Cdr John Cunningham DSO DFC. Avec le Capf H M Kerr AFC. S/Ldr J G Saunders et W/Cdr A L Mortimer.

Il y avait en moyenne environ 100 officiers de la RAF, 140 sous-officiers et 2 000 autres grades, avec 268 WAAF avec 5 officiers et 3 sous-officiers, basés à Hunsdon à un moment donné au cours de sa vie opérationnelle. L'aérodrome était défendu, d'abord par l'armée avec les Kings Royal Rifles puis plus tard par le RAF Regiment composé de 2728, 2727, 2734, et 2715 escadrons RAF Regiment. Des fortifications de type casemate défendaient le périmètre de l'aérodrome et les approches du village, tandis que d'autres sur l'aérodrome défendaient l'aérodrome. Parmi celles-ci, huit exemples peuvent encore être trouvés aujourd'hui et sont des structures répertoriées. La défense sol-air au moyen de canons anti-aériens était assurée par la 517 Troupe de la 119 Batterie, Légère anti-aérienne (LAA) avec des canons Bofors. La 334 Battery (LAA) et le 33 Searchlight Regiment étaient également stationnés ici.

Un site « Q » existait juste à l'extérieur du village de Braughing. Il s'agissait d'un leurre de nuit utilisant le système d'éclairage standard de l'aérodrome pour attirer les bombardiers ennemis loin de Hunsdon lui-même. Un autre aérodrome de leurre était utilisé par North Weald et était situé sur Nazeing Common à plusieurs kilomètres au sud de l'aérodrome.

26 avions ont été perdus dans des accidents locaux près de l'aérodrome, certains tombant non loin de l'aérodrome lors du circuit ou des finales. Y compris ceux perdus près de l'aérodrome, 126 aviateurs ont été tués lors d'opérations de vol à partir de Hunsdon. Deux ont été répertoriés comme des incidents « d'hélice », c'est-à-dire qu'ils ont marché ou sont tombés dans des hélices à rotation rapide tout en travaillant à proximité de l'avion eux-mêmes.

Le décompte final des avions ennemis abattus par les escadrons basés à Hunsdon s'élevait à 143 avions allemands abattus et 88 classés comme endommagés.

Le Hunsdon a cessé ses opérations de vol en mai 1945, il a été placé sous garde et maintenance pendant une courte période avant d'être complètement abandonné par la RAF. Ce n'est qu'au milieu des années 1960 que l'indemnisation du propriétaire foncier de l'époque a été réglée. La tour de contrôle (Watch Office) a probablement été le premier bâtiment de l'aérodrome à tomber en démolition, et certaines sources affirment que cela s'est produit dès 1946. L'un des derniers à disparaître était un hangar à blisters sur le côté sud de l'aérodrome

En 2005, un mémorial a été érigé sur l'aérodrome dédié à tous ceux qui ont servi à Hunsdon de 1941 à 1945 par le Hertfordshire Airfields Memorial Group. Plusieurs vétérans de renom qui étaient basés ici, sont retournés à l'aérodrome pour l'événement. En juin 2012, un tableau d'honneur a été dévoilé avec les noms des 126 aviateurs perdus lors de vols opérationnels et d'accidents et est situé à côté du mémorial existant. Plusieurs proches des aviateurs nommés sont revenus pour le service commémoratif. Une petite messe du jour du Souvenir a eu lieu sur l'aérodrome pendant près de dix ans, mais en raison de problèmes d'accès et de la trop grande proximité du club de tir à l'argile. Le service du dimanche du Souvenir à 11 h a été abandonné. On espère que cela se poursuivra bientôt comme un événement l'après-midi si possible.

En 2014, à l'occasion du 70e anniversaire du raid d'Amiens, les membres de l'HAMG ont organisé la seule cérémonie commémorative organisée dans ce pays pour commémorer cet événement très historique. Ni la RAF ni aucun autre groupe organisé n'ont marqué l'événement au Royaume-Uni, à l'exception de nous, mais un service approprié de Souvenir a eu lieu avec un défilé aérien d'un Hawker Hurricane par Peter Teichman de la collection Hangar 11 de North Weald à proximité.

L'ouragan vient d'être peint dans les marques du 174e Escadron (Mauritius), dont les Typhoons étaient l'escorte de chasse pour Hunsdons Mosquitos ce jour-là en 1944. Le service a été enregistré et diffusé le lendemain sur une station de radio en Nouvelle-Zélande et à un service similaire a eu lieu à Cambridge, Île du Nord, Nouvelle-Zélande et assisté par Flt Lt Dick Sampsons Niece, Jenny Boone. Tandis qu'Amiens a vu le retour du frère du Flt Lt Broadley pour un petit service en dehors de la prison. Un message a été lu de Nicole Pickard, petite-fille de G/C P Pickard. Les deux autres événements sont nés de nos plans pour commémorer l'anniversaire et étaient un hommage approprié à l'un des raids de bas niveau les plus remarquables de la RAF pendant la Seconde Guerre mondiale.


Morsure de la veuve noire – Northrop’s P-61

Pendant la Première Guerre mondiale, les avions militaires ont mené des opérations principalement pendant la journée, à l'exception des bombardements nocturnes des Allemands, puis des Britanniques et des Français. Au début de la Seconde Guerre mondiale, la Luftwaffe et la Royal Air Force trouvaient si coûteux de bombarder des cibles ennemies pendant la journée qu'à la fin de 1940, elles effectuaient la majorité de leurs missions de bombardement la nuit. Pour contrer cela, les défenseurs des deux côtés ont perfectionné le radar d'interception aéroporté qui a rendu les combats de nuit plus pratiques et a supprimé la couverture de sécurité que l'obscurité avait fournie. L'Allemagne et la Grande-Bretagne ont été les premières à développer des tactiques de radar et de combat de nuit.

Lorsque les États-Unis sont entrés en guerre en décembre 1941, les roues étaient déjà en mouvement pour la production d'un chasseur de nuit américain spécialisé toutes saisons. Northrop a remporté le contrat pour ce qui allait devenir le P-61 Black Widow, le premier avion conçu dès le départ pour cette tâche. Il se taillerait une réputation largement redoutée auprès des équipages japonais et de la Luftwaffe qui effectuaient des missions de nuit. La morsure mortelle de la veuve pouvait rivaliser avec tout ce que l'ennemi avait à offrir. Il était hérissé de quatre canons de 20 mm à tir vers l'avant dans le ventre et d'une tourelle dorsale qui contenait quatre mitrailleuses de calibre .50 (certains des premiers modèles ont été produits sans tourelle dorsale car la production en série du Boeing B-29 Superfortress était épuisée la plupart de la production de tourelles).


Ce P-61A dans un ancien camouflage Olive Drab et Grey, allait rejoindre le 419th Night Fighter Squadron qui a été déployé dans le Pacifique Sud en février 1943. (Archives nationales)

Même au début des années 40, un avion sophistiqué comme le P-61 ne pouvait pas être conçu, testé et rendu opérationnel en quelques mois. Les premiers P-61 n'ont atteint les zones avancées du Pacifique qu'à la fin du mois de juin 1944. En conséquence, l'incroyable record du Black Widow a été compilé en un peu plus d'un an.

Le 6th Night Fighter Squadron a été le premier à recevoir le nouvel avion. L'escadron avait déjà combattu dans le Pacifique, pilotant le Douglas P-70, un chasseur de nuit développé à partir de l'A-20 Havoc. Début mars 1944, le 6th est ramené à Hawaï pour préparer la livraison du nouveau chasseur de nuit, qui commence à arriver début mai. Peu de temps après, l'escadron a été vérifié et ses pilotes ont commencé leur long vol vers Saipan. Ils ont sauté d'île en île de John Rogers Field à Hawaï à l'île de Palmyra, à l'île de Canton et à Tarawa. De là, ils ont frappé Kwajalein, Eniwetok et enfin Saipan. Parce que Saipan était constamment attaqué la nuit par des bombardiers japonais, il y avait très peu de temps pour que le 6e s'adapte. Ses équipages ont été presque immédiatement jetés dans des patrouilles nocturnes exigeantes.


L'une des premières veuves noires à arriver à Saipan. Ce P-61A "Midnight Mickey" du 6th Night Fighter Squadron Saipan, a un réservoir de carburant longue portée en place si sa tourelle de canon dorsale. (Archives nationales)

Deux équipages P-61 dans le Pacifique ont terminé leur tournée avec quatre victoires confirmées et un équipage a fait un as. L'un des équipages à quatre victoires, le lieutenant Dale Haberman et son opérateur radio (R/O) le lieutenant Ray Mooney, ont piloté un premier modèle P-61A nommé Heureux de la lune avec le 6e NFS. Dans la nuit du 30 juin 1944, quelques jours seulement après que le 6e soit devenu opérationnel sur Saipan, ils rencontrèrent un bombardier Mitsubishi G4M2 « Betty » escorté par un chasseur japonais, très probablement un Mitsubishi A6M5 Zero. Ce qui a rendu cette confrontation particulièrement dramatique, c'est le fait que les échanges par interphone entre Haberman et Mooney ont été retransmis à la base pendant le duel déchirant, et l'action qui s'est déroulée a attiré une foule d'auditeurs.

Au milieu d'une patrouille sans incident, le silence a été soudainement rompu lorsque le contrôle a signalé par radio qu'il avait détecté un intrus venant directement vers le P-61 du lieutenant Haberman. Bien sûr, le pilote ennemi n'avait aucune idée du piège qui l'attendait alors que la Black Widow commençait à se préparer pour le tuer. En restant sous la trajectoire de vol de Betty qui approchait jusqu'à ce qu'elle les survole, Haberman est allé à pleine puissance et a fait un 180 déchirant afin de se placer derrière le bombardier ennemi, qui se dirigeait directement vers Saipan et ses aérodromes.

Alors qu'ils se rapprochaient de l'image radar, le lieutenant Mooney a dit à Haberman de ralentir légèrement parce que la cible unique était soudainement devenue deux, dont l'un était un chasseur japonais niché près du bombardier. Les avions ennemis ont grimpé à 17 000 pieds, ignorant toujours que le chasseur de nuit se rapprochait de leur position à 6 heures. Alors que l'écart se rétrécissait à environ 700 pieds, Mooney a dit à Haberman de commencer à tirer, et avant qu'il ne puisse terminer sa phrase, les quatre 20 mm se sont ouverts avec un rugissement assourdissant alors que le P-61 continuait de se fermer. Les obus de canon ont parcouru tout le fuselage de l'infortunée Betty, et il a immédiatement pris feu, a fortement baissé le nez et est tombé directement dans l'eau.

Haberman et Mooney avaient remporté la première victoire des P-61 sur le théâtre du Pacifique. Le combat était loin d'être terminé, cependant, car le seul combattant japonais s'était déplacé loin sur le côté et s'était replié derrière Heureux de la lune. Bien que les chasseurs de nuit n'aient pas utilisé d'obus traçants pour une bonne raison, le pilote de chasse ennemi avait probablement été en mesure de voir le feu provenant des canons de 20 mm alors que Haberman faisait flamber le Betty. De là, il s'installe à l'arrière du P-61.


Le 1 lieutenant Dale Haberman exhibe le drapeau japonais qui marque la première victoire que lui et son opérateur radar, le lieutenant Ray Mooney, ont remporté le 30 juin 1944, la toute première pour le P-61. (Archives nationales)

Il n'a pas fallu longtemps à Mooney pour comprendre où était passé le deuxième avion ennemi. Il a crié : « Attention Hap ! Il y a un combattant japonais à nos trousses ! Les auditeurs des opérations de l'escadron ont été fascinés par le silence qui a suivi. Dans l'intervalle, le chasseur ennemi a tiré une rafale qui a raté large. Une fois qu'il a été alerté du danger, Haberman a laissé tomber son aile bâbord avec le nez du P-61 pointé vers le bas à un angle raide, se dirigeant vers le pont à plein régime. Alors qu'il s'effondrait, il a donné un coup de pied aux gouvernails, prenant des mesures d'évitement pour s'assurer que le bogey n'était pas toujours sur sa queue.

À environ 1 200 pieds au-dessus de l'eau, Haberman s'est stabilisé, maintenant toujours la vitesse maximale. Puis il a fait un virage rapide, espérant revenir en arrière et obtenir un verrouillage radar sur l'avion ennemi, mais rien ne s'est présenté. Le chasseur avait disparu dans la nuit. C'était un incident inhabituel: la Betty avait probablement servi d'yeux et d'oreilles au combattant, et c'est pourquoi il avait été caché si près, ne faisant qu'un seul écho sur l'écran radar.

La nuit de Noël 1944, les Japonais intensifient leurs attaques nocturnes contre Saipan. L'escadron a intercepté de nombreux raiders et en a abattu plusieurs. Le lieutenant Robert L. Ferguson, pilote du 6e, volait dans son P-61A-5 nommé La Veuve Vierge. Il a rappelé avec éclat cette mission, au cours de laquelle sa Black Widow a fait une mise à mort spectaculaire : lorsque nous avons été déposés sur la ligne de vol, le chef d'équipe était prêt à nous attacher et à 2 204 heures, nous étions dans les airs. Le contrôle nous a dirigés assez près pour obtenir un contact radar à sept milles. Nous avons été attirés de plus en plus bas et finalement, à 1 500 pieds, j'ai pensé que nous suivions un engin de surface et que nous ne voulions pas voler dans l'eau. Ce type d'interception s'est produit plusieurs fois et nous avons dû vérifier tout le monde parce que parfois les bombardiers japonais arrivaient juste au-dessus de l'eau.

Avec une activité ennemie inhabituellement élevée, il n'a pas fallu longtemps pour que le contrôle communique par radio un autre contact avec les membres d'équipage du P-61. On leur a dit de se diriger à 180 degrés, le bogey à 45 milles volant à 10 000 pieds. En quelques minutes, l'altitude de l'intrus a augmenté et le contrôle leur a dit de se déplacer jusqu'à 15 000 pieds. À ce moment-là, le R/O avait un contact à cinq milles, avec la cible légèrement au-dessus d'eux. La vitesse de dépassement était de 40 mph. Lorsque la portée est tombée à 2 500 pieds, le lieutenant Ferguson a baissé les volets et réduit la vitesse d'au moins 50 mph afin de faciliter l'arrière sur l'angle mort du bogey. Sans avertissement, cependant, la cible a commencé à accélérer.

"Ma fermeture a été perdue quand il a commencé à s'éloigner", a déclaré Ferguson, "alors j'ai tiré les volets et cela m'a donné un coup de pouce qui nous a installés à environ 1200 pieds, où j'ai pu obtenir un visuel. J'ai continué à fermer jusqu'à 300 pieds, où je l'ai identifié avec certitude comme un bombardier Mitsubishi Betty, qui était très rapide [280 mph] avec une longue portée de plus de 2 500 miles. Je me suis déplacé directement derrière et au niveau de lui avant de tirer une courte rafale dans son moteur bâbord et la partie avant de son fuselage. Quelques secondes plus tard, j'ai observé une petite explosion dans le fuselage, qui s'est rapidement transformée en une lueur rouge alors que le feu s'est propagé juste derrière l'emplanture de l'aile et que la vitesse de la Betty a chuté brusquement, ce qui m'a obligé à faire un virage serré vers bâbord tout en ralentissant pour éviter un dépasser. Nous nous sommes allégés aux côtés du bombardier sinistré, en reculant progressivement pour essayer de passer derrière lui pour une autre rafale de 20 mm. J'y ai mis quelques cartouches et le nez est tombé et maintenant tout l'avion était englouti par les flammes. Il est allé directement dans l'océan et a explosé à l'impact.

Le lieutenant Ferguson a reçu un autre vecteur qui s'est avéré être un engin de surface, il est donc retourné à Saipan et a atterri à 0240. Le chef d'équipe a confirmé qu'ils avaient dépensé un total de 100 obus de 20 mm avec les quatre canons tirés. La vierge veuve n'était plus vierge, et le lendemain, le sergent Miozzi, chef d'équipe de Ferguson et artiste de l'escadron, a peint une alliance sur la main gauche de la veuve.

Le meilleur buteur cette nuit de Noël était Heureux de la lune. Le lieutenant Haberman a décollé de sa patrouille à 2000. Au cours des deux heures et 20 minutes suivantes, lui et son équipage seraient crédités d'un double kill : deux bombardiers Betty. Sur ordre de leur contrôleur (Coral Base), ils ont mis en place une orbite en huit au nord de Saipan à une altitude de 15 000 pieds. La patrouille a commencé sans incident, aucun boguey n'apparaissant sur le radar du contrôle. Puis Coral Base a appelé pour dire qu'il y avait beaucoup de neige sur leur écran et quelques échos indiquant que plusieurs intrus se dirigeaient vers l'île. Haberman a été dirigé vers celui le plus proche de lui, et à cinq milles, le lieutenant Mooney l'a relevé sur son télescope. Celui-ci s'est avéré un peu différent, car il semblait être en orbite.

Finalement, après quelques minutes, le bogey se redressa et se dirigea vers le nord. Heureux de la lune a donné la chasse et a rapidement réduit l'écart. L'intrus s'est avéré bien en dessous d'eux, alors Haberman a réduit le courant et est tombé à 9 000 pieds, mettant Heureux de la lune en position de fermeture par l'arrière à la même altitude.Le tireur, le soldat Patrick Farrelly, a obtenu un visuel à environ 2 000 pieds, et après quelques secondes, les Américains étaient suffisamment proches pour voir qu'ils avaient intercepté une Betty qui n'était pas au courant de leur présence. À partir de 1 500 pieds, le Black Widow a tiré de courtes rafales alors qu'il fermait à 700 pieds. Certains des obus ont touché la cible, obligeant le pilote ennemi à effectuer des manœuvres drastiques dans le but de secouer le chasseur de nuit. Haberman est resté concentré et s'est accroché à la queue du Betty, continuant à pomper des shorts dans l'emplanture de l'aile et le fuselage.

Haberman a rappelé ce qui s'est passé à ce stade de la poursuite : « Alors que le bombardier ennemi effectuait des virages violents pour essayer de s'éloigner de mes armes, je suis resté à proximité et j'ai continué à le bombarder de partout. À ce moment-là, le pilote du Betty l'a mis dans une légère plongée et l'avait évidemment à plein régime car nous atteignions des vitesses de 320 mph ou plus. Puis il a roulé à bâbord dans un déséquilibre de split-S et a piqué du nez avec des flammes sortant de son aile droite et de son moteur droit. Pendant quelques instants, nous avons perdu la vue sur la cible à environ 6 000 pieds alors qu'elle traversait des nuages ​​minces complètement incontrôlables. Il a été compté comme une mort parce qu'il n'y a aucun moyen que l'avion ait pu se retirer et il est probablement tombé dans l'eau en morceaux épars. Mais nous n'avons pas eu beaucoup de chance de reprendre notre souffle.

Quelques instants plus tard, le lieutenant Mooney a eu un autre coup sur sa lunette d'interception aéroportée (IA). Le deuxième bogey n'était qu'à trois kilomètres, donc son pilote avait probablement vu la boule de feu du premier meurtre d'Haberman. Il est étonnant que l'un des bombardiers japonais soit resté dans la zone s'il était en contact radio les uns avec les autres, car l'avion du 6e a tué plusieurs fois en peu de temps.

Heureux de la lune fermé très rapidement avec le deuxième intrus, qui était bas, à environ 4 500 pieds. La lune était bien positionnée, de sorte que les membres d'équipage ont pu effectuer une identification visuelle à 2 500 pieds de la cible. Quand ils se sont rapprochés à moins de 700 pieds, Haberman a ouvert avec tout ce qu'il avait. Les obus des huit canons ont accroché le bombardier et il a explosé violemment. Il n'y avait pas le temps de réagir avant Heureux de la lune pataugé dans les débris épars. Heureusement pour l'équipage, le seul dommage causé au P-61 concernait le capot gauche. Cette fois, les Américains ont pu suivre l'épave en flammes jusqu'à l'eau. À ce stade, ils étaient à 160 milles de Saipan, mais ils n'ont eu aucun mal à revenir en toute sécurité à la base. Ils avaient brûlé 550 gallons de carburant au cours de la mission et tiré 327 obus de 20 mm et 525 obus de calibre .50. Cela avait été l'une des patrouilles les plus gratifiantes du 6e Escadron de la guerre.

Le 548th Night Fighter Squadron n'a reçu ses Black Widows qu'en septembre 1944. La première incursion de l'unité dans les zones avancées a eu lieu à Saipan, et de là, elle a décollé d'Iwo Jima et d'Ie Shima avant la fin de la guerre. L'avion du 548th possédait l'un des nez les plus élaborés de toutes les unités de chasse de nuit. Bien que la tournée de combat de l'escadron n'ait pas duré longtemps, il a été crédité de cinq victoires. L'un de ses équipages, le pilote capitaine James W. Bradford et le lieutenant R/O Lawrence Lunt, a tué à la craie dans Folie Midnite le 24 juin 1945.

Le capitaine Bradford a rappelé cette mission : « Nous avons décollé à 18 h 35, ce qui nous a fait lever au crépuscule. La patrouille s'était déroulée sans incident et il semblait qu'il n'y aurait aucune action lorsque nous avons reçu un appel du contrôle à 21 h 20. Ils venaient d'apercevoir un éventuel bogey entrant dans notre région à 20 000 pieds et 30 milles au sud-ouest de Point Charley. J'ai immédiatement commencé une montée jusqu'à 23 000 pieds alors que nous nous dirigions dans cette direction. Le lieutenant Lunt a capté le contact de l'IA à une distance de huit milles et cinq degrés au-dessus, et il contrôlerait l'interception jusqu'à ce que nous soyons suffisamment proches pour obtenir une identification visuelle positive. Sur cette mission, nous avons eu notre artilleur, le Master Sgt. Reno Sukow, avec nous, ce qui nous a donné une autre paire d'yeux. Nos réservoirs externes étaient presque à sec, nous les avons donc laissés tomber pour nous donner plus de vitesse et de maniabilité. Notre contrôle au sol nous a donné un vecteur qui atteindrait l'intrus dans les plus brefs délais.

"La fermeture a été rapide et le bogey a maintenu une vitesse constante sans action d'évitement, il n'avait donc aucune idée de ce qui se passait par l'arrière. Le sergent Sukow était perché dans le compartiment du tireur avec des jumelles de nuit, ce qui lui a permis d'obtenir un visuel à 7 000 pieds. Il m'a parlé pendant que nous fermions, et à 2000 pieds j'ai pu voir l'avion ennemi et c'était un bombardier Betty. À partir de ce moment-là, il était facile à suivre car nous avions une pleine lune et j'ai pris soin de fermer derrière et en dessous donc nous étions dans leur angle mort. Je me suis mis en position pour tirer une courte rafale à environ 700 pieds et cela n'a pas semblé avoir d'effet sur le bombardier ennemi. Une longue seconde rafale a convergé sur son moteur bâbord et il a immédiatement pris feu, qui s'est rapidement propagé au fuselage. Dans cette lueur, nous avons vu le grand soleil levant peint sur le côté.


Le quart de nuit. L'équipage de "Midnight Mickey" se prépare pour une autre mission, East Field, Saipan, septembre 1944. (Archives nationales)

Bradford a tiré une troisième rafale qui a amplifié les flammes qui commençaient déjà à engloutir le fuselage. Le Betty vire alors en léger plané à bâbord, toujours suivi de près par le Black Widow. Au début, le pilote ennemi semblait avoir un bon contrôle de son avion même si le feu le consumait, mais ensuite le nez a baissé et il a perdu environ 5 000 pieds d'altitude. Soudain, la Betty a explosé en une énorme boule de feu. De gros morceaux de l'avion sont tombés directement dans l'océan, où il a continué à brûler jusqu'à ce que l'eau l'éteigne. Folie Midnite s'attarda brièvement à 1 500 pieds jusqu'à ce que le lieutenant Lunt reçoive des retours sur son télescope, qui s'est avéré être une «fenêtre» (paille) qui avait été dispersée par le bombardier condamné. Dans le rapport final sur cette mise à mort, il a été noté que la mission avait consommé 660 gallons d'essence et 600 cartouches de 20 mm.

Dame dans le noir, un autre P-61 du 548th NFS, était l'une des veuves noires les plus photographiées du théâtre du Pacifique. Le capitaine Lee Kendall était Dame dans le noirest le pilote affecté. Ce que cette Black Widow a fait à la fin de la guerre était à la limite de l'incroyable : elle a marqué les deux derniers assassinats de la Seconde Guerre mondiale, l'un la dernière nuit et l'autre presque 24 heures après la fin officielle des hostilités, sans tirer le moindre coup de feu !

Dans la nuit du 14 août 1945, Dame a été piloté par un autre équipage et dans une poursuite à basse altitude lorsque le chasseur ennemi a heurté l'eau et a explosé sans qu'un seul coup ait été tiré. La guerre s'est terminée à 24 heures cette nuit-là, mais il restait la possibilité d'attaques kamikazes nocturnes contre les aérodromes américains. Par conséquent, les P-61 sont restés en alerte.

Le lendemain soir, le capitaine Kendall a décollé à 19 h 10 pour une patrouille de routine. Moins d'une heure plus tard, le contrôleur a indiqué qu'il avait un possible boguey venant vers le P-61 à une altitude de 4 500 pieds. Le contact a été établi rapidement et l'observateur radar de Kendall a détecté la fenêtre à plusieurs reprises, ce qui signifiait que l'intrus utilisait des tactiques défensives alors qu'il se rapprochait d'Ie Shima. Alors que la Black Widow fermait, l'intrus a fait quelques virages difficiles dans le but de secouer toute poursuite.

Kendall a rappelé la poursuite : « S'approcher suffisamment pour une identification positive s'est avéré difficile. Il prenait des mesures d'évitement violentes et laissait tomber une fenêtre, qui était des paquets de bandes de papier d'aluminium ressemblant à des guirlandes conçues pour embrouiller notre radar. Ce type savait que nous étions derrière lui mais je n'ai aucune idée de comment il l'a su. Mon R/O, le lieutenant Scheerer, me parlait à environ 800 pieds quand tout à coup la fenêtre du côté gauche du pilote s'est ouverte et le courant d'air a noyé les communications avec lui. Descendre aussi bas à une vitesse aussi élevée et ne pas pouvoir comprendre mon observateur était très malsain.

« J'ai dû reculer, sécuriser la fenêtre puis reprendre contact avec lui. Entre-temps, j'ai perdu le contact avec le bogey, mais je l'ai rapidement rattrapé et j'ai pu à nouveau se refermer sur sa queue malgré ses mouvements défensifs. J'avais un œil sur ma cible et un œil sur mon altimètre. Soudain, la fenêtre s'est ouverte à nouveau et une fois de plus je l'ai fermée, et alors que je l'ai ramassé pour la troisième fois, la même chose s'est reproduite ! Quoi qu'il en soit, je l'ai poursuivi une quatrième fois et le contrôle m'a donné la permission de l'abattre même si nous n'avions pas d'identification positive.

Kendall s'est à nouveau verrouillé, et quelques secondes plus tard, le bogey a complètement disparu du télescope et aucune autre fenêtre n'a été détectée. Selon des témoins au sol, l'intrus s'est écrasé et les débris ont été dispersés sur une vaste zone. C'était un combattant Nakajima Ki.44 "Tojo" qui n'était probablement pas bon. Dame dans le noir l'avait empêché d'accomplir sa mission, à supposer qu'il en ait une. Cela n'a pas été répertorié comme une mise à mort officielle car la guerre était déjà terminée. Mais le fait demeure qu'une Black Widow avait fait les deux derniers meurtres de la Seconde Guerre mondiale sans tirer avec ses armes.

Warren Thompson rassemble des documents depuis 40 ans sur tous les aspects de l'aviation militaire de 1937 à nos jours. Il a passé plus de 10 ans à rechercher et à contacter des pilotes de chasse de nuit de la Seconde Guerre mondiale, ce qui a donné lieu à de nombreux articles et à deux livres, Unités P-61 Black Widow pendant la Seconde Guerre mondiale et P-61 Veuve Noire, qu'il recommande pour une lecture plus approfondie.

Présenté à l'origine dans le numéro de novembre 2008 de Histoire de l'aviation. Abonnez-vous ici !


Douglas Havoc I (Night Fighter) - Histoire



























Envahisseur Douglas A-26B
Bombardier d'attaque léger bimoteur à 3 équipages de la Seconde Guerre mondiale, États-Unis

Archives des photos [1]

[Douglas A-26B-20-DL &ldquoInvader&rdquo (AF 41-39221, c/n 6934, N9636C/N3035S/N256H/N26GT, On Mark Marksman) exposé (22/11/2011) à South Mountain Hight School, Phoenix, Arizona (22/11/2011 photos par le lieutenant-colonel Dr. Marc Matthews, MD, USAF (retraité))]

[Douglas A-26B-66-DL &ldquoInvader&rdquo (AF 44-34722, c/n 28001, NX3222T) exposé (4/14/2004) au Tillamook Air Museum, Tillamook, Oregon (Photos de John Shupek copyright © 2004 Skytamer Images)]

[Douglas A-26B &ldquoInvader &ldquoGrim Reaper&rdquo&rdquo (AF 44-35617, c/n 28896) exposé (20/11/2001) au Hill Aerospace Museum, Hill Air Force Base, Roy, Utah (Photo de John Shupek copyright © 2001 Images de dompteur)]

[Douglas A-26B-61-DL &ldquoInvader &ldquoLuLu&rdquo&rdquo (AF 44-34520, c/n 27799, N126HP, 1944) exposé (20/11/2011) au Lauridsen Aviation Museum, Buckeye, Arizona (Photos par le lieutenant-colonel . Dr Marc Matthews, MD, USAF (retraité))]

Le Douglas A-26 &ldquoInvader&rdquo (B-26 entre 1948-1965) était un bombardier d'attaque léger bimoteur américain construit par Douglas Aircraft Co. pendant la Seconde Guerre mondiale qui a également servi pendant plusieurs des principaux conflits de la guerre froide. Un nombre limité d'avions hautement modifiés (la désignation A-26 a été restaurée) ont servi au combat jusqu'en 1969. La nouvelle désignation du type de A-26 à B-26 a conduit à une confusion populaire avec le Martin B-26 Marauder. Bien que les deux types aient utilisé le moteur R-2800, ce sont des conceptions complètement différentes. Le dernier Douglas A-26 &ldquoInvader&rdquo en service actif aux États-Unis a été affecté à l'Air National Guard. Cet avion a été retiré du service militaire en 1972 par l'US Air Force et le National Guard Bureau et a été donné au National Air and Space Museum.

Design et développement ³

Le Douglas A-26 &ldquoInvader&rdquo était une conception inhabituelle pour un bombardier d'attaque du début des années 1940, car il était conçu comme un avion monopilote (partageant cette caractéristique avec le de Havilland Mosquito de la RAF, entre autres). L'avion a été conçu par Edward Heinemann, Robert Donovan et Ted R. Smith. L'aérodynamicien du projet au programme était A.M.O. Smith, qui a conçu l'aile en utilisant le nouveau profil aérodynamique à flux laminaire NACA 65-215.

Le prototype Douglas XA-26 (41-19504) effectua son premier vol le 10 juillet 1942 à Mines Field, El Segundo, avec le pilote d'essai Benny Howard aux commandes. Les essais en vol ont révélé d'excellentes performances et une excellente maniabilité, mais il y a eu des problèmes de refroidissement du moteur qui ont entraîné des changements de capot et l'omission des cônes d'hélice sur les avions de production, ainsi qu'une modification du train d'atterrissage avant après des effondrements répétés pendant les essais.

Le Douglas A-26 &ldquoInvader&rdquo a été construit à l'origine dans deux configurations différentes. Le Douglas A-26B avait un nez "solide", qui pouvait à l'origine être équipé d'une combinaison de mitrailleuses de calibre .50, de canon automatique de 37 mm, d'obusier de 20 mm ou même de 75 mm, mais normalement le la version à nez solide abritait six (ou plus tard huit) mitrailleuses de calibre .50, officiellement appelées « nez tout usage », plus tard communément appelée « nez à six canons » ou « nez à huit canons ». Le nez "en verre" du Douglas A-26C, officiellement appelé "nez de Bombardier", contenait un viseur Norden pour les bombardements de précision à moyenne altitude. La section avant du Douglas A-26C comprenait deux canons M-2 fixes, remplacés plus tard par des packs de canons sous les ailes ou des canons internes dans les ailes.

Après environ 1 570 avions de production, trois canons ont été installés dans chaque aile, coïncidant avec l'introduction du "nez de huit canons" pour les Douglas A-26B, donnant certaines configurations jusqu'à 14,50 in (12,7 mm) de mitrailleuses dans un monture avant fixe. Une section de nez A-26C pourrait être échangée contre une section de nez A-26B, ou vice versa, en quelques heures-homme, changeant ainsi physiquement (et officiellement) la désignation et le rôle opérationnel. La verrière "à dessus plat" a été changée à la fin de 1944 après environ 820 avions de production, en un style à clapet avec une visibilité considérablement améliorée.

Aux côtés du pilote d'un Douglas A-26B &ldquoInvader&rdquo, un membre d'équipage servait généralement de navigateur et de chargeur d'armes pour les pistolets de nez actionnés par le pilote. Dans le Douglas A-26C &ldquoInvader&rdquo, ce membre d'équipage a servi de navigateur et de bombardier, et a été transféré à la section avant pour la phase de bombardement d'une opération. Un petit nombre de Douglas A-26C &ldquoInvaders&rdquo étaient équipés de commandes de vol doubles, dont certaines parties pouvaient être désactivées en vol pour permettre un accès limité à la section avant. Un "siège de saut" de style tracteur était situé derrière le "siège du navigateur". Dans la plupart des missions, un troisième membre d'équipage dans le compartiment du mitrailleur arrière actionnait les tourelles dorsale et ventrale télécommandées, l'accès vers et depuis le cockpit n'étant possible que via la soute à bombes lorsque celle-ci était vide.

Historique des opérations ³

La Seconde Guerre mondiale &mdash La société Douglas a commencé à livrer le modèle de production Douglas A-26B &ldquoInvader&rdquo en août 1943, le nouveau bombardier étant entré en action avec la Fifth Air Force dans le théâtre du Pacifique Sud-Ouest le 23 juin 1944, lorsqu'ils ont bombardé des îles sous contrôle japonais près de Manokwari. Les pilotes du 13e Escadron du 3rd Bomb Group, "The Grim Reapers", qui ont reçu les quatre premiers Douglas A-26 &ldquoInvaders&rdquo pour évaluation, ont trouvé que la vue depuis le cockpit était mauvaise pour une attaque à basse altitude. Le général George Kenney, commandant des Forces aériennes de l'Extrême-Orient, a déclaré que « nous ne voulons en aucun cas que l'A-26 remplace quoi que ce soit. » Jusqu'à ce que des changements puissent être apportés, le 3rd Bomb Group a demandé des Douglas A-20 supplémentaires &ldquoHavocs&rdquo, bien que les deux types aient été utilisés dans des vols composites. Le 319th Bomb Group a travaillé sur le Douglas A-26 &ldquoInvader&rdquo en mars 1945, rejoignant le 3rd BG initial, le 319th volant jusqu'au 12 août 1945. Les opérations du Douglas A-26 &ldquoInvader&rdquo se sont terminées à la mi-août 1945 avec seulement quelques douzaine de missions volées.

Douglas A-26 &ldquoInvaders&rdquo a commencé à arriver en Europe à la fin de septembre 1944 pour une affectation à la neuvième force aérienne. Le déploiement initial impliquait 18 avions et équipages affectés au 553e Escadron du 386e Bomb Group. Cette unité a effectué sa première mission le 6 septembre 1944. Le premier groupe à se convertir complètement au Douglas A-26B &ldquoInvader&rdquo était le 416th Bombardment Group avec lequel il est entré en combat le 17 novembre, et le 409th Bombardment Group, dont le Douglas A-26 &ldquoInvaders&rdquo est devenu opérationnel fin novembre. En raison d'une pénurie de variantes de Douglas A-26C &ldquoInvader&rdquo, les groupes ont piloté une unité combinée Douglas A-20 Havoc/Douglas A-26 &ldquoInvader&rdquo jusqu'à ce que les livraisons de la version à nez de verre soient rattrapées. Outre les bombardements et les mitraillages, des missions de reconnaissance tactique et d'interdiction de nuit ont été entreprises avec succès. Contrairement aux unités basées dans le Pacifique, le Douglas A-26 & ldquoInvader & rdquo a été bien accueilli par les pilotes et l'équipage, et en 1945, la 9e AF avait effectué 11 567 missions, largué 18 054 tonnes de bombes, enregistrant sept morts confirmées tout en perdant 67 avions. .

Ère d'après-guerre &mdash Le Commandement aérien stratégique de l'USAF a rebaptisé le Douglas B-26 &ldquoInvader&rdquo (RB-26) en service de 1949 à 1950, le Commandement aérien tactique jusqu'à la fin des années 60, et les derniers exemplaires en service dans l'Air National Guard jusqu'en 1972. Le L'US Navy a également utilisé un petit nombre de ces avions dans ses escadrons utilitaires pour le remorquage de cibles et une utilisation utilitaire générale jusqu'à ce qu'elle soit remplacée par la variante DC-130A du Lockheed C-130 &ldquoHercules». La désignation de la Marine était JD-1 et JD-1D jusqu'en 1962, lorsque le JD-1 a été redésigné UB-26J et le JD-1D a été redésigné DB-26J.

guerre de Corée &mdash Douglas B-26 &ldquoInvaders&rdquo du 3rd Bombardment Group, opérant à partir de bases dans le sud du Japon, ont été parmi les premiers avions de l'USAF engagés dans la guerre de Corée, effectuant des missions au-dessus de la Corée du Sud les 27 et 28 juin, avant d'effectuer le premier USAF mission de bombardement sur la Corée du Nord le 29 juin 1950 lorsqu'ils ont bombardé un aérodrome à l'extérieur de Pyongyang.

Le 10 août 1950, le 452nd Reserve Bomb Wing est activé pour le service coréen. C'était la première fois qu'une unité entière de l'armée de l'air était activée. Il a effectué ses premières missions en novembre 1950 à partir d'Itazuke au Japon, effectuant un soutien de jour avec la 3e Bomb Wing volant des missions de nuit. En raison de l'intervention chinoise, il a été contraint de trouver une autre base et a déménagé à la base aérienne de Miho sur la côte ouest de Honshu. Au début de 1951, il a déménagé à la base aérienne d'East Pusan ​​et a poursuivi ses missions d'intrus de jour et de nuit. En juin 1951, il rejoint la 3e Bomb Wing en activité de nuit uniquement, divisant les zones cibles avec la 452e prenant la moitié est et la 3e la moitié ouest. Pour ses efforts dans la guerre de Corée, il a reçu 2 Unit Citations et la Korean Presidential Citation. Il a également reçu des crédits pour huit opérations de campagne. En mai 1952, il a été inactivé et tous ses avions et équipements ainsi que son personnel de l'armée de l'air régulière ont été absorbés par la 17e Bomb Wing. Pendant son temps en tant qu'unité active, le 452e a effectué 15 000 sorties (7000 la nuit) avec une perte de 85 membres d'équipage.

Douglas B-26 &ldquoInvaders&rdquo ont été crédités de la destruction de 38 500 véhicules, 406 locomotives, 3 700 camions de chemin de fer et sept avions ennemis au sol. Le 14 septembre 1951, le capitaine John S. Walmsley, Jr. attaqua un train de ravitaillement.Lorsque ses canons se sont enrayés, il a illuminé la cible avec son projecteur pour permettre à ses ailiers de détruire le train. Walmsley a été abattu et a reçu à titre posthume la médaille d'honneur. Les envahisseurs ont effectué la dernière mission de bombardement de l'USAF de la guerre 24 minutes avant la signature de l'accord d'armistice le 27 juin 1953.

En plus des versions d'attaque standard du Douglas B-26 &ldquoInvader&rdquo qui effectuaient des missions d'interdiction de nuit, un petit nombre de WB-26 et RB-26 modifiés de la 67th Tactical Reconnaissance Wing ont effectué des missions critiques d'observation météorologique et de reconnaissance dans des rôles de soutien.

Première guerre d'Indochine &mdash Dans les années 1950, les groupes de bombardement de l'armée de l'air française, dont le GB 1/19 Gascogne et le GB 1/25 Tunisie, ont utilisé des Douglas B-26 prêtés par l'USAF pendant la première guerre d'Indochine. Le Douglas B-26 &ldquoInvaders&rdquo basé à Cat Bi (Haiphong) a opéré au-dessus de Dien Bien Phu en mars et avril 1954 pendant le siège de Dien Bien Phu. Au cours de cette période, une utilisation massive de l'USAF Douglas B-26 &ldquoInvaders&rdquo basé aux Philippines contre l'artillerie lourde du Viet Minh a été planifiée par le chef d'état-major interarmées américain et français dans le cadre de l'opération Vulture, mais a finalement été annulée par les gouvernements respectifs.

Indonésie &mdash En 1958, la CIA a lancé l'opération Haik en Indonésie, préoccupée par les tendances communistes du régime de Sukarno. Au moins une douzaine de Douglas B-26 &ldquoInvaders&rdquo ont été engagés en soutien aux forces rebelles. Le 18 mai 1958, le Douglas B-26 &ldquoInvader&rdquo du pilote contractuel américain Allen Pope est d'abord touché par un tir antiaérien au sol, puis abattu par un P-51 nord-américain piloté par le capitaine Ignatius Dewanto (le seul air-to- air kill dans l'histoire de l'armée de l'air indonésienne). La capture et le procès du lieutenant Pope ont mis fin rapidement à l'opération Haik, mais les capacités du &ldquoInvader&rdquo n'ont pas été perdues pour le gouvernement indonésien. En 1959, le gouvernement a acheté six avions à Davis-Monthan AFB et ceux-ci ont été transportés en Indonésie avec des marquages ​​militaires complets au milieu des années 1960. Ces avions auraient une longue carrière et ont été utilisés dans un certain nombre d'actions contre les rebelles dans diverses régions. Les derniers vols opérationnels des trois survivants remontent à 1976 pour soutenir l'invasion indonésienne du Timor oriental. En 1977, les deux derniers flyers ont été retirés.

Service avec l'USAF en Asie du Sud-Est &mdash Les premiers Douglas B-26 &ldquoInvaders&rdquo à arriver en Asie du Sud-Est ont été déployés à Takhli RTAFB, Thaïlande en décembre 1960. Ces avions banalisés, exploités sous les auspices de la CIA américaine (Central Intelligence Agency), ont rapidement été complétés par 16 autres avions. , 12 Douglas B-26B &ldquoInvaders&rdquo et Douglas B-26C &ldquoInvaders&rdquo plus quatre Douglas RB-26C &ldquoInvaders&rdquo sous &ldquoOperation Mill Pond&rdquo. La mission de tous ces avions était d'aider le gouvernement royal du Laos à combattre le Pathet Lao. Les répercussions de l'invasion de la Baie des Cochons signifiaient qu'aucune mission de combat n'avait été effectuée, bien que Douglas RB-26C &ldquoInvaders&rdquo ait opéré au-dessus du Laos jusqu'à la fin de 1961. L'avion a ensuite été exploité au Sud-Vietnam dans le cadre du projet "Farm Gate". Le seul autre déploiement d'avions Douglas B-26 &ldquoInvader&rdquo au Laos avant l'introduction du Douglas B-26K/A-26A &ldquoCounter Invader&rdquo, était le déploiement de deux avions Douglas RB-26C &ldquoInvader&rdquo, spécialement modifiés pour la reconnaissance nocturne, déployés à Laos entre mai et juillet 1962 dans le cadre du &ldquoProject Black Watch&rdquo. Ces avions, initialement tirés des stocks de &ldquoFarm Gate&rdquo, ont été restitués à l'issue de ces missions.

L'avion du Laos a participé à la première phase de la guerre du Vietnam avec l'USAF, mais avec des marquages ​​vietnamiens dans le cadre du &ldquoProject Farm Gate&rdquo. Bien que &ldquoFarm Gate&rdquo ait exploité des Douglas B-26B &ldquoInvaders&rdquo, des Douglas B-26C &ldquoInvaders&rdquo et des véritables Douglas RB-26C &ldquoInvaders&rdquo, bon nombre de ces avions étaient exploités sous la désignation Douglas RB-26C &ldquoInvader&rdquo, bien qu'ils aient été utilisés dans une capacité de combat. En 1963, deux Douglas RB-26C &ldquoInvaders&rdquo ont été envoyés à Clark AB aux Philippines pour des modifications, mais pas avec des systèmes de nuit comme ceux modifiés pour &ldquoBlack Watch&rdquo. Les deux avions renvoyés de &ldquoBlack Watch&rdquo à &ldquoFarm Gate&rdquo ont par la suite reçu la désignation RB-26L pour les distinguer des autres RB-26C modifiés, et ont été affectés au &ldquoProject Sweet Sue&rdquo. Les &ldquoFarm Gate&rdquo B-26 &ldquoInvaders&rdquo fonctionnaient aux côtés de l'autre avion d'attaque principal de l'époque, le North American T-28 &ldquoTrojan&rdquo, avant que les deux types d'avions ne soient remplacés par le Douglas A-1 &ldquoSkyraider&rdquo. Les Douglas B-26 &ldquoInvaders&rdquo ont été retirés du service en février 1964 après deux accidents liés à la fatigue des longerons d'aile, un lors de combats en Asie du Sud-Est en août 1963 et un lors d'une démonstration de puissance aérienne à Eglin AFB, Floride en février 1964.

Le 11 février 1964, deux pilotes du 1st Air Commando Wing stationné à Hurlburt Field, en Floride, sont morts dans le crash d'un Douglas B-26 &ldquoInvader&rdquo sur le Range 52 à Eglin AFB lorsqu'il a perdu une aile lors d'un retrait d'un mitraillage. . L'avion participait à une démonstration des capacités de contre-insurrection du Special Air Warfare Center et avait effectué un mitraillage lorsque l'accident s'est produit. Le SAWC avait présenté la démonstration en moyenne deux fois par mois au cours des 21 mois précédents. Les avions Douglas B-26 &ldquoInvader&rdquo utilisés par les commandos de l'USAF au Vietnam ont été immobilisés le 8 avril 1964, à la suite d'une enquête officielle sur l'accident du 11 février. Les avions Douglas B-26 &ldquoInvader&rdquo utilisés par l'armée de l'air vietnamienne ont également été immobilisés conformément à la décision américaine.

En réponse à cela, la On Mark Engineering Company de Van Nuys, en Californie, a été sélectionnée par l'Air Force pour améliorer considérablement l'Invader pour un rôle de contre-insurrection. Le premier vol de production du On Mark B-26K &ldquoCounter-Invader&rdquo a eu lieu le 30 mai 1964 à l'aéroport de Van Nuys. On Mark a converti 40 &ldquoInvaders&rdquo au nouveau standard B-26K &ldquoCounter-Invader&rdquo, qui comprenait des moteurs, des hélices et des freins améliorés, des ailes reconstruites et des réservoirs de carburant en bout d'aile, à l'usage du 609e Escadron d'opérations spéciales. En mai 1966, le On Mark B-26K &ldquoCounter-Invader&rdquo a été rebaptisé A-26A/K pour des raisons politiques (la Thaïlande n'a pas permis aux États-Unis d'avoir des bombardiers stationnés dans le pays, donc les Invaders ont été redésignés avec un "A", pour les avions d'attaque) et déployé en Thaïlande pour aider à perturber les approvisionnements circulant le long de la piste Ho Chi Minh. Deux de ces avions ont été encore modifiés avec un système infrarouge à vision vers l'avant (système FLIR) dans le cadre du projet &ldquoLonesome Tiger&rdquo, dans le cadre de &ldquoOperation Shed Light&rdquo.

Invasion de la Baie des Cochons &mdash Au début de 1961, environ 20 Douglas B-26B &ldquoInvaders&rdquo, la plupart convertis à partir de la configuration B-26C, ont été "désinfectés" à Duke Field (alias Auxiliary Field Three à Eglin AFB). Ils avaient retiré leur armement défensif et étaient équipés d'un nez de huit canons, de réservoirs largables sous les ailes et de porte-roquettes. Ils ont été transportés par avion vers une base gérée par la CIA au Guatemala où la formation des équipages de Douglas B-26 &ldquoInvader&rdquo, Douglas C-46 &ldquoCommando&rdquo et Douglas C-54 &ldquoSkymaster&rdquo était en cours par le personnel de l'Alabama ANG (Air National Guard). Après avoir été transférés au Nicaragua début avril 1961, ils ont été peints aux couleurs des FAR (Fuerza Aérea Revolucionaria), l'armée de l'air du gouvernement cubain. Le 15 avril 1961, avec des équipages d'exilés cubains, huit Douglas B-26 &ldquoInvaders&rdquo de la FAL (Fuerza Aérea de Liberación) ont attaqué trois aérodromes cubains, dans une tentative de détruire des avions de combat des FAR au sol. Le 17 avril 1961, le FAL Douglas B-26 &ldquoInvaders&rdquo a soutenu l'invasion maritime de la baie des Cochons à Cuba. Le conflit prit fin le 19 avril, après la perte de neuf FAL Douglas B-26 &ldquoInvaders&rdquo, 10 exilés cubains et 4 équipages américains au combat. Les FAR ont piloté des Douglas B-26C &ldquoInvaders&rdquo dans le conflit, dont l'un a été abattu par un "navire de commandement" de la CIA avec la perte de 4 équipages cubains.

L'Afrique dans les années 60 &mdash Les pilotes sous contrat de la CIA, dont certains avaient déjà été employés lors de l'invasion de la Baie des Cochons, ont volé sur Mark B-26K &ldquoCounter-Invaders&rdquo pour une attaque au sol contre les rebelles Simba pendant la crise du Congo. Nouvelle production Sur Mark B-26K &ldquoCounter-Invaders&rdquo ont été livrés au Congo via Hurlburt Field en 1964.

L'armée de l'air portugaise a acheté & ldquoInvaders & rdquo secrètement pour une utilisation en Angola portugais en 1965, pendant la guerre coloniale portugaise.

Le Biafra a utilisé deux B-26 provisoirement armés &ldquoInvaders&rdquo au combat pendant la guerre civile nigériane en 1967, pilotés entre autres par Jan Zumbach.

Variantes & mdash Douglas/variantes militaires américaines ³

  • La grande majorité de la production de l'A-26/B-26 Invader de 2 452 étaient des premiers A-26B et A-26C.
  • XA-26: Numéro de série. 41-19504 a servi de prototype pour la série initialement pilotée avec un armement factice.
  • XA-26A: Numéro de série. 41-19505 a servi de prototype de chasseur de nuit avec un équipage de deux pilotes plus un opérateur radar / mitrailleur
  • XA-26B: Numéro de série. 41-19588 était un prototype de variante d'attaque "à nez solide" avec un équipage de trois personnes : un pilote, un chargeur/navigateur d'armes à feu (dans le cockpit avant) plus un mitrailleur à l'arrière, et portant un canon de 75 mm (2,75 pouces) à tir vers l'avant.
  • A-26B: Bombardier d'attaque à nez plein portant six ou huit mitrailleuses de 0,50 in (12,7 mm). Totaux de production : 1 355 A-26B ont été construits et livrés, 205 à Tulsa, Oklahoma (A-26B-5-DT à A-26B-25-DT) plus 1 150 à Long Beach, Californie (A-26B-1-DL à A-26B-66-DL). Environ 24 autres cellules ont été construites à Long Beach mais n'ont pas été livrées à l'USAAF, certaines d'entre elles étant ensuite vendues à d'autres clients civils et militaires. A-26B a été redésigné B-26B avec l'USAF en 1948.
  • TB-26B: Variante non armée convertie du B-26B à des fins d'entraînement.
  • VB-26B : variante non armée convertie du B-26B à des fins administratives.
  • A-26C: Bombardier d'attaque. Production totale : 1 091 A-26C ont été construits et livrés, cinq à Long Beach, en Californie (A-26C-1-DL et A-26C-2-DL) plus 1 086 à Tulsa, Oklahoma (A-26C-16-DT à A-26B-55-DT). Environ 53 autres cellules ont été construites à Tulsa mais n'ont pas été livrées à l'USAAF, certaines d'entre elles étant ensuite vendues à d'autres clients civils et militaires. A-26C a été redésigné B-26C avec l'USAF en 1948.
  • RB-26C: Variante de reconnaissance photo non armée convertie à partir du B-26C, elle transportait des appareils photo et des fusées éclairantes pour la photographie de nuit. Désigné FA-26C avant 1962.
  • TB-26C: Variante non armée convertie du B-26C à des fins d'entraînement.
  • XA-26D: Numéro de série. 44-34776 prototype pour le bombardier d'attaque A-26D proposé avec des moteurs R-2800-83 améliorés fabriqués par Chevrolet et un armement du dernier modèle A-26B de huit mitrailleuses de 0,50 po (12,7 mm) à nez plein et six 0,50 po (12,7 mm) ) les canons de la série d'ailes de 750 A-26D ont été annulés après le VJ Day.
  • XA-26E: Numéro de série. 44-25563 prototype du bombardier d'attaque A-26E. Comme pour le XA-26D mais avec un nez en verre de type A-26C, un contrat pour 2 150 A-26E-DT a été annulé après le V-J Day.
  • XA-26F: Numéro de série. 44-34586 prototype d'un A-26F à grande vitesse propulsé par deux moteurs R-2800-83 de 2 100 ch (1 600 kW) entraînant des hélices à quatre pales avec un s.t. de 1 600 lbf (7,1 kN). Turboréacteur General Electric J31 installé dans le fuselage arrière. Le prototype a atteint une vitesse de pointe de 435 mph (700 km/h) mais la série a été annulée car les gains de performances n'étaient pas suffisants.
  • A-26Z: Désignation non officielle d'une version de production d'après-guerre proposée de l'A-26. Il devait avoir une version plus puissante du moteur radial Pratt & Whitney R-2800 et devait être équipé de caractéristiques telles qu'un auvent de cockpit de pilote surélevé, un agencement de cockpit amélioré et des réservoirs largables en bout d'aile. Si elle était produite, la version à nez non vitré aurait été désignée A-26G et la version à nez vitré A-26H. Cependant, en octobre 1945, l'USAAF a conclu qu'il y avait suffisamment d'avions A-26 pour répondre aux besoins d'après-guerre, par conséquent, la version "A-26Z" n'a pas été produite.
  • JD-1: Version de l'US Navy avec un A-26B (44-34217) et un A-26C (44-35467) redésigné pendant la Seconde Guerre mondiale, après-guerre, 150 A-26 excédentaires à utiliser par les escadrons de services publics terrestres comme remorqueurs cibles et plus tard , directeurs de drones (désignés JD-1D) et avions utilitaires généraux. En 1962, les JD-1 et JD-1D ont été rebaptisés respectivement UB-26J et DB-26J.
  • YB-26K: Le prototype de Mark Engineering pour les modifications des bombardiers d'attaque remis à neuf comprenait des ailes reconstruites et renforcées, un assemblage de queue agrandi, de nouveaux moteurs R-2800-103W avec des hélices / cônes d'hélice réversibles, des commandes doubles, des réservoirs d'extrémité d'aile, une avionique plus récente et des améliorations accrues des points d'ancrage et de l'armement.
  • B-26K/A-26A: Counter Invader (64-17675) B-26K On Mark Conversions d'ingénierie de 40 B-26B ou TB-26B avec deux B-26C et un seul JB-26C les changements comprenaient l'installation de 2 500 hp (1 900 kW) R-2800-52W moteurs sans cônes d'hélice et les six canons d'aile supprimés. Au cours des opérations au Vietnam, en mai 1966, les avions ont été réaffectés à l'ancienne désignation d'attaque d'A-26A. Les A-26A ont été retirés en 1969 lorsqu'ils ont atteint les limites de sécurité du temps de vol alloué.
  • RB-26L: Deux RB-26C (44-34718 et 44-35782) modifiés pour des missions de photographie de nuit.
  • B-26N: Désignation officieuse appliquée aux B-26 exploités par l'Armée de l'air française en Algérie comme chasseurs de nuit. Ces avions étaient des B-26C modifiés équipés d'un radar AI Mk × provenant de chasseurs de nuit Meteor NF.11 obsolètes, de deux packs de canons sous les ailes chacun avec deux mitrailleuses M2 Browning de 0,50 pouces (12,7 mm) et des nacelles de roquettes SNEB.

Variantes civiles de tiers ³

Depuis 1945, plus de 300 A-26 ont été inscrits au registre américain des aéronefs civils de la FAA. Peut-être qu'une centaine d'entre eux n'étaient probablement enregistrés que pour des vols de convoyage depuis des bases de l'USAF telles que Davis-Monthan AFB, AZ et Hill AFB, UT vers des aéroports civils et stockés comme candidats à la vente sur les marchés civils ou militaires d'outre-mer.

Les principales utilisations civiles initiales étaient des transports de personnel « exécutifs » avec des modifications minimales telles que la suppression des caractéristiques militaires, les portes de la soute à bombes fermées, les escaliers d'entrée des passagers dans la soute à bombes et la conversion du fuselage pour accepter six à huit passagers. Les améliorations se sont considérablement développées jusqu'au début des années 1960, lorsque des types exécutifs spécialement conçus tels que le Gulfstream (à turbopropulseur) ont commencé à être disponibles.

Au milieu des années 1950, les A-26 ont été testés et utilisés comme avions-citernes pour la suppression des incendies de forêt et de végétation, et peuvent avoir brièvement utilisé des retardateurs à base de borate, d'où le terme imprécis et non officiel de « bombardiers au borate ». Le borate a rapidement été abandonné en raison de ses effets écologiques indésirables, remplacé par des mélanges retardateurs d'eau, d'argiles, d'engrais et de colorants rouges. Cette utilisation des A-26 dans le cadre des contrats de l'USDA a été abandonnée dans les principales régions vers 1973, lorsque de nombreux avions-citernes A-26 ont alors trouvé des acheteurs consentants au Canada.

Une grande partie du développement précoce des conversions a été réalisée par Grand Central Aircraft, dont les dessins et le personnel ont été repris par la On Mark Engineering Company de Van Nuys, Californie à partir d'environ 1955. Dans les années 1960, On Mark avait obtenu une licence exclusive de Douglas Aircraft Company pour la fabrication et la vente de pièces pour A-26. Le On Mark &ldquoExecutive&rdquo (1956), le On &ldquoMark Marketeer&rdquo (1957) et le plus radical On Mark &ldquoMarksman&rdquo (1961) étaient les produits de cet effort.

La conversion suivante la plus importante était le Rock Island &ldquoMonarch 26&rdquo, tandis que les conversions moins nombreuses et plus basiques pour les opérations exécutives ont été effectuées par Wold Engineering, LB Smith Aircraft Corp., R. G. LeTourneau Inc, Rhodes-Berry Company et Lockheed Aircraft Service Inc.

Garrett AiResearch a utilisé deux variantes de l'A-26 comme bancs d'essai pour les moteurs à turbine, voir également XA-26F ci-dessus.

Spécifications (A-26B-15-DL Invader) ³

Caractéristiques générales

  • Équipage : 3
  • Longueur : 50 pi 0 po (15,24 m)
  • Envergure : 70 pi 0 po (21,34 m)
  • Hauteur : 18 pi 3 po (5,64 m)
  • Superficie de l'aile : 540 pi² (50 m²)
  • Poids à vide : 22 850 lb (10 365 kg)
  • Poids en charge : 27 600 lb (12 519 kg)
  • Masse maximale au décollage : 35 000 lb (15 900 kg)
  • Groupe motopropulseur : 2 × Pratt & Whitney R-2800-27 "Double Wasp" radiaux, 2 000 ch (1 500 kW) chacun

Performance

  • Vitesse maximale : 355 mph (308 nœuds, 570 km/h)
  • Portée : 1 400 mi (1 200 nm, 2 300 km)
  • Plafond de service : 22 000 pi (6 700 m)
  • Taux de montée : 1 250 ft/min (6,4 m/s)
  • Charge alaire : 51 lb/pi² (250 kg/m²)
  • Puissance/masse : 0,145 hp/lb (108 W/kg)
  • Pistolets : jusqu'à 8 mitrailleuses Browning M2 de 0,50 po (12,7 mm) dans le nez (1 600 tr/min) 8 mitrailleuses M2 de 0,50 po (12,7 mm) jumelées à quatre nacelles optionnelles sous les ailes 2 et fois 0,50 po (12,7 mm) M2 machine canons dans la tourelle dorsale télécommandée 2 &fois 0,50 in (12,7 mm) mitrailleuses M2 dans la tourelle ventrale télécommandée.
  • Bombes : capacité de 6 000 lb (2 700 kg) et 4 000 lb (1 800 kg) dans la soute à bombes plus 2 000 lb (910 kg) transportés à l'extérieur sur les ailes
  1. Photos : Lt. Col. Dr. Marc Matthews, M.D., USAF (retraité) 22/11/2011)
  2. Photos : John Shupek, Copyright © 2001, 2004 Images Skytamer. Tous les droits sont réservés
  3. Wikipédia, Douglas A-26 Invader

Copyright © 1998-2019 (Notre 21 e année) Skytamer Images, Whittier, Californie
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A-20 Havoc : Douglas's Attack Bomber / Night Fighter pendant la Seconde Guerre mondiale (prévu pour juillet 2021)

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L'A-20 Havoc, connu des Britanniques sous le nom de Boston, a été construit par Douglas et Boeing pendant la Seconde Guerre mondiale et est sans doute devenu le plus célèbre des avions d'attaque déployés par les États-Unis pendant cette guerre. Ce volume retrace l'avion du Douglas 7B d'avant-guerre à travers les nombreuses versions de l'avion utilisé par les forces américaines, françaises, britanniques et russes au cours de la guerre. L'histoire de ces avions emblématiques de la Seconde Guerre mondiale est racontée à travers des photos soigneusement recherchées, dont beaucoup n'ont jamais été publiées auparavant, qui sont reproduites avec une clarté remarquable. De grandes photos claires, associées à des légendes descriptives et informatives, dévoilent les secrets de cet avion.

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Ils possédaient la nuit


Le P-61 Midnight Mickey, avec le 6th Night Fighter Squadron, est prêt pour une mission à East Field, Saipan, îles Mariannes, en septembre 1944. L'antenne parabolique du radar SCR-720 peut être vue à travers le radôme. Photos : US Army Air Forces USAF

Minuit Mickey. Heureux de la lune. Fille de l'heure endormie. Hors de l'enfer. L'Épouvanteur. Nuisance nocturne. Le monstre. Sombre de la nuit. Doris douteuse. Viviane vive. Veuve vierge.

Les chasseurs de nuit P-61 Black Widow portaient ces noms et bien d'autres dans les théâtres du Pacifique et d'Europe de la Seconde Guerre mondiale. Alors qu'aujourd'hui, presque tous les avions de l'USAF « possèdent » la nuit, en 1944, le P-61 était le seul avion conçu dès le départ pour la mission de chasse de nuit. Son venin secret ? Le radar volant le plus sophistiqué construit par l'Amérique pendant la guerre.

Northrop a construit près de 700 P-61. Ils sont apparus en retard, n'ayant combattu que la dernière année de la guerre, et un grand nombre d'autres types, du P-38 au Mosquito britannique, se partageaient les tâches de combat de nuit. Encore plus que tout autre chasseur de la Seconde Guerre mondiale, le P-61 préfigurait les cockpits hautement instrumentés et la disposition d'équipage à deux hommes qui pourraient tirer le meilleur parti du radar dans la bataille aérienne.

Le bombardement de Londres par la Luftwaffe à l'automne 1940 a contribué à accroître le besoin d'un avion de chasse de nuit capable. Les combattants de la RAF défendaient avec ténacité l'espace aérien le jour, mais la nuit, la ville était ouverte aux attaques et les tirs anti-aériens avaient leurs limites. Brick. Le général Carl A. "Tooey" Spaatz, en Angleterre en tant qu'observateur, s'inquiétait des attaques nocturnes de bombardiers à longue portée contre des villes côtières américaines sans défense.

La réponse, en partie, était un chasseur de nuit spécialement conçu avec des qualités de vol stables et la vitesse nécessaire pour se rapprocher de ses cibles.

En octobre 1940, Vladimir Pavlecka, le chef de la recherche de la Northrop Aircraft Co., était à Wright Field à Dayton, Ohio, lorsque le chef des avions expérimentaux de l'armée, le colonel Laurence C. Craigie, l'a appelé dans le bureau. Craigie a demandé à Pavlecka de concevoir un chasseur de nuit à deux moteurs et l'a entraîné à mémoriser les spécifications sans les écrire. Pavlecka est retourné à Los Angeles et a rencontré son patron, Jack Northrop, le lendemain matin. Leur première proposition pour le P-61 fut présentée à Dayton à peine une semaine plus tard.

Janvier 1941 a obtenu un contrat pour Northrop pour la construction de 13 YP-61. L'envergure de 66 pieds a donné au Black Widow l'apparence d'un bombardier moyen. Les doubles poutres de queue ajoutaient des qualités de vol confortables tandis que deux moteurs suralimentés délivraient une vitesse de pointe de 366 mph. Le XP-61 de Northrop effectua son premier vol en mai 1942.

Le combat était encore dans deux ans, cependant.

« Même au début des années 40, un avion sophistiqué comme le P-61 ne pouvait pas être conçu, testé et rendu opérationnel en quelques mois », a écrit l'historien Warren E. Thompson. En effet, les premiers P-61 n'atteindront les zones avancées européennes qu'en mars 1944 et n'arriveront dans le Pacifique qu'à la fin juin 1944.

Les opérations de nuit ne pouvaient pas attendre. Les chasseurs américains du début de la nuit étaient des conversions hâtives avec des radars de cockpit primitifs installés. En Afrique du Nord, quatre escadrons américains ont piloté des Beaufighter britanniques en tant qu'unités de chasse de nuit. Le Mosquito en bois rapide et rapide de Grande-Bretagne est devenu un chasseur de nuit de premier plan et les États-Unis ont sérieusement envisagé de s'en procurer en grande quantité.

Les chasseurs de nuit dépendaient du contrôle au sol pour les vecteurs vers les avions ennemis, puis se fermaient à quelques centaines de mètres pour une identification visuelle. S'ils pouvaient fermer, ils réussissaient souvent à tuer, c'était le suivi et la poursuite de la cible la nuit qui posait le plus grand défi.

Le radar SCR-540 à longueur d'onde de 1,5 m - la version américaine du britannique Mk IV - avait une portée maximale de 4 000 yards. Il a été monté sur un Douglas A-20, rebaptisé P-70, pour des tests. Les P-70 de production transportaient un SCR-520 amélioré avec une longueur d'onde de 10 cm. Ce bombardier léger bimoteur et avion d'attaque est entré en service dans le Pacifique comme chasseur de nuit en 1942 mais il manquait de vitesse et de moteurs suralimentés.

L'Allemagne avait ses propres chasseurs de nuit. Le Messerschmitt Bf 110G était équipé d'un petit écran radar de cockpit. Avec d'autres types, tels que le Ju 88 et le He 219 Eagle Owl, les chasseurs de nuit allemands ont travaillé avec des radars Würzburg à courte portée et basés au sol pour se rapprocher des bombardiers britanniques.

La tactique britannique exigeait que les bombardiers volent en un flot continu. Les chasseurs allemands se rapprochent à quelques kilomètres

pourraient être d'une efficacité dévastatrice car ils travaillaient avec des contrôleurs au sol.

Toute cette expérience opérationnelle s'est canalisée dans le raffinement du P-61. Les exigences tactiques de l'équipage ont obtenu une haute priorité. À un moment donné, Northrop a amené plusieurs pilotes de chasse de nuit expérimentés à l'usine pour exprimer leurs préoccupations et leurs demandes de plus de carburant, de cockpits chauffés, etc.

Le lancement du YP-61 a eu lieu en février 1943 et les nouveaux moteurs ont suscité l'enthousiasme dès le début. « Les pilotes d'Orlando [AAB, Floride, le centre d'entraînement du P-61] familiers avec les chasseurs de nuit britanniques considèrent le P-61 comme le chasseur de nuit le plus approprié qui existe », déclarait un mémo du ministère de la Guerre de novembre 1943. "Les caractéristiques de manipulation sont excellentes", s'enthousiasme le mémo.

Les débuts publics officiels du P-61 ont été dramatiques. Le 8 janvier 1944, une production P-61 a effectué un survol du Los Angeles Coliseum rempli de 75 000 spectateurs dans le cadre d'un spectacle Army-Navy.

Ce que les foules de Los Angeles ne pouvaient pas voir, c'était l'innovation dans le cockpit. Le P-61 a été le premier chasseur de nuit dédié conçu autour du radar d'interception aéroporté SCR-720 bien amélioré.

Ce « set complete radar » était plus léger et plus compact que ses prédécesseurs. Pourtant, le SCR-720 pesait 415 livres, sans compter les câbles. L'antenne parabolique d'émission installée dans le cône de nez étendu du P-61. Des antennes de réception d'azimut ont été placées le long du fuselage. Les censeurs en temps de guerre ont systématiquement coupé les antennes des images officielles.

Le SCR-720 a été optimisé pour le combat de nuit avec un balayage avant de 180 degrés. Le cône d'énergie vers l'avant était une avancée par rapport aux systèmes britanniques et allemands dépendant d'un blip ou d'une boule d'énergie. La portée de 8 500 yards ou environ cinq milles à 17 000 pieds a donné à l'équipage beaucoup de temps pour suivre et intercepter une fusillade.

Le P-61 s'appuyait sur un opérateur radar assis derrière le pilote.

"L'opérateur radar a reçu la meilleure position dans le XP-61, installé au-dessus et derrière le pilote dans son propre cockpit avec une excellente vue vers l'avant", a écrit Michael O'Leary dans son livre USAAF Fighters of World War Two.

Le bord de la lunette de l'opérateur radar était tapissé de fourrure. L'éclairage rouge du cockpit a balayé les instruments, facilitant la vision nocturne. Northrop a également conçu un système de fluorescence à faible luminosité pour un éclairage alternatif du poste de pilotage. Plus tard, les P-61 ont ajouté une lunette à l'avant afin que le pilote puisse partager la vue de son opérateur radar sur le bogey dont ils s'approchaient.

La mission dépendait aussi des armes à feu. Quatre canons de 20 mm étaient suspendus sous le P-61, fournissant un barrage dévastateur. Plus tard, de nombreux P-61 dans le Pacifique ont été modifiés avec des canons supplémentaires de calibre .50 fixés dans la tourelle supérieure.

Bien sûr, les équipages du P-61 n'ont utilisé aucun obus traçant lorsqu'ils ont ouvert leurs portes sur des chasseurs et bombardiers allemands ou japonais.

Une autre innovation furtive était un nouveau schéma de peinture noir brillant. L'expérience britannique a montré que la peinture noire mate rendait une faible silhouette blanche d'un avion baigné de projecteurs. Des essais en vol en Floride en octobre 1943 ont opposé un olive terne à un noir mat et à un noir brillant. La peinture brillante n'a pas été détectée dans 80 pour cent des vols à travers les faisceaux des projecteurs.

En raison de la paperasserie, certains des premiers P-61 étaient de toute façon peints en vert olive. Quelques-uns se sont retrouvés avec des tâches de peinture jaune et rouge vives sur le nez - des horreurs à la lumière du jour mais pas perceptibles la nuit.

Les pilotes et les opérateurs radar sélectionnés pour le P-61 étaient tous expérimentés dans d'autres types. L'expérience B-25 a été considérée comme particulièrement souhaitable. Plusieurs opérateurs radar avaient volé avec la RAF ou dans des chasseurs de nuit USAAF. Même avec cette base, les équipages avaient besoin de périodes d'entraînement prolongées à Orlando avant de partir.

Au moment où le P-61 arriva à l'étranger, les commandants de théâtre étaient impatients qu'il se joigne aux opérations nocturnes protégeant les zones avancées.

Le premier à arriver en Angleterre en mars 1944 fut le 422nd Night Fighter Squadron sous le commandement du major Oris B. Johnson. Même après sept mois d'entraînement opérationnel, le P-61 sophistiqué avait ses sceptiques. Les pilotes de combat expérimentés avec d'autres types de chasseurs de nuit ont bombardé leurs supérieurs de notes de service plaidant en faveur d'autres solutions.

Spaatz a résolu une controverse en autorisant un vol entre le célèbre Mosquito et le nouveau P-61. Le match a eu lieu à Hurn, en Angleterre, le 5 juillet 1944. Les équipes au sol ont mis leur P-61 en parfait état et il a dépassé le Mosquito, bien que les pilotes aient tous reconnu les vertus de l'avion britannique également.

En réalité, il y avait beaucoup de travail pour les deux. Hitler a riposté à l'invasion de la Normandie le 6 juin 1944 avec une nouvelle campagne de bombes à effet buzz V-1 visant l'Angleterre. Le 422e Escadron de chasse de nuit a commencé à se défendre contre les V-1 lancés de nuit en juillet 1944.

Détruire un V-1 n'était pas une tâche simple. Les bombes buzz étaient rapides et ont plongé au sol à une vitesse encore plus élevée dans la dernière phase de leur vol. Idéalement, les chasseurs de nuit pourraient intercepter les V-1 au-dessus de la Manche où leurs traces radar étaient fraîches et les abattre ne ferait aucun mal – en surface.

La tactique a demandé aux pilotes de P-61 de cibler le moteur V-1. Frapper le fuselage à la place pourrait faire exploser le V-1 en une boule de feu qui pourrait envelopper le P-61.

Une nuit du début d'août, le radar d'interception contrôlé au sol britannique a détecté quatre V-1 entrants sur un radar à longue portée. Le lieutenant-pilote Herman E. Ernst et l'opérateur radar, le lieutenant Edward H. Kopsel, sont partis après eux et ont vu un Mosquito de la RAF clouer le premier V-1. Ernst a plongé de 5 000 pieds pour se rapprocher à moins de 900 pieds d'un autre V-1. Il l'a jeté dans la Manche.

Les P-61 ont rapidement suivi l'avancée des forces alliées en Europe. Ils se sont déployés sur des aérodromes provisoires et se sont mêlés au contrôle radar de plus en plus sophistiqué de la guerre aérienne. Leur créneau spécial était la chasse aux chasseurs et bombardiers de la Luftwaffe harcelant les forces alliées.

Les équipages de P-61 devaient s'approcher pour une identification visuelle finale.

Le lieutenant Paul Smith et le lieutenant Robert Tierney deviendraient des as de la chasse de nuit. Dans l'une de leurs premières batailles, cependant, ils se sont approchés si près de leur proie qu'ils se sont retrouvés dans un combat tournant avec un Bf 110. La Black Widow a si bien tourné qu'elle est restée avec le Bf 110 jusqu'à ce que l'avion se cogne des ailes.

Smith a repris le contrôle du P-61 et les pilotes du P-61 ont universellement témoigné de sa nature docile et indulgente.

Les progrès du radar du P-61 ont été compensés par les progrès du radar de contrôle au sol. Lorsque les escadrons de P-61 se sont déplacés d'Angleterre vers des aérodromes avancés en France, ils avaient besoin d'un radar de suivi comme celui d'Angleterre qui les avait guidés vers les V-1. La solution? Emballez le radar AN/CPS-1 de 60 tonnes et déplacez-le vers le continent européen, où il pourrait être déplacé à mesure que les opérations aériennes progressaient.

Une fois installé en septembre 1944, ce type de radar offrait une couverture de 200 milles et la possibilité de suivre un seul avion. Associés à un altimètre de fabrication britannique, les radars ont créé un centre de contrôle au sol qui a fourni la distance, l'altitude et l'azimut sur les contacts.

Selon le livre de David N. Spires Airpower for Patton’s Army, « Seul le système radar a rendu possible la nouvelle capacité offensive nocturne du commandement. Le radar du XIX Tactical Air Command contrôlait de nombreux vols de jour et toutes les opérations de chasse de nuit. Le nombre de morts a augmenté.

Le 422e a accumulé 43 avions ennemis tués, dont au moins un de presque tout ce que l'Axe a volé.

C'est en mars 1945 qu'Ernst et Kopsel détruisent deux Ju 87 et endommagent un Bf 110 la même nuit. Selon Ernst, l'équipage a décollé d'un aérodrome en Belgique, puis a contacté "Nuthouse", la station radar de la huitième force aérienne. Nuthouse a été inondé de contacts radar et a mis le P-61 en attente, où les tirs anti-aériens alliés l'ont repéré. Ernst s'est retiré plus près de l'espace aérien allemand pour obtenir une pause de l'ack-ack. Bientôt, les vecteurs sont venus et avec deux victoires cette nuit-là, Ernst et Kopsel ont conclu la soirée en tant qu'as officiels.

Quelques équipages de P-61 en Europe se sont retrouvés comme ce que leurs amis appelaient des "semi-as", crédités du décompte mitigé mais satisfaisant de quatre chasseurs allemands et d'un V-1.

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Pendant ce temps dans le Pacifique

Le général Douglas MacArthur, le général George C. Kenney et le major-général Curtis E. LeMay étaient aussi désireux que Patton de protéger les chasseurs de nuit dans le théâtre du Pacifique. Le saut rapide d'île en île signifiait que les bases aériennes étaient encombrées d'avions et d'équipages de valeur. Alors que les forces de MacArthur avançaient vers les Philippines et que l'amiral Chester Nimitz se rapprochait des Mariannes, le Japon réapprovisionnait ses îles occupées de nuit.

Les Black Widows sont arrivés dans le Pacifique à l'été 1944. L'une des plus anciennes formations du secteur était le 6th Night Fighter Squadron, qui avait combattu à Guadalcanal. Le 6e a troqué ses P-70 contre des P-61 et s'est redéployé à Saipan en juin 1944, puis à Iwo Jima en mars 1945.

MacArthur voulait protéger ses aérodromes et ses forces de débarquement et faire des ravages sur les lignes de ravitaillement de nuit japonaises. Kenney a mis le 421e Escadron de chasse de nuit au travail contre les convois de navires japonais qui se réapprovisionnaient régulièrement à Ormoc aux Philippines. Il a ordonné aux P-61 de « chahuter le convoi toute la nuit et de voir si nous pouvions les empêcher de décharger ». Ça a marché. Les navires japonais étaient "toujours au large avec des ponts empilés de caisses et bondés de troupes lorsque notre attaque les a frappés juste après l'aube", a écrit plus tard Kenney. Les chasseurs de nuit ont également abattu sept avions japonais qui tentaient de couvrir le convoi.

Le 418e Escadron de chasse de nuit déployé dans le Pacifique Sud-Ouest abritait le major Carroll C. Smith, qui deviendrait le principal as de la chasse de nuit de l'USAAF. C'est dans le ciel contesté des Philippines que Smith et l'officier radar, le lieutenant Philip Porter, ont mis en sac quatre avions japonais en une nuit.

Smith a décrit comment les P-61 traînaient en attendant des cibles. Une heure après le crépuscule du 29 décembre 1944, le directeur du chasseur a envoyé un message à Smith avec des indications d'un avion s'approchant du sud-ouest à 8 000 pieds et à 12 à 15 miles de distance. L'équipage a établi une trajectoire de collision et a poursuivi l'Irving japonais, un grand chasseur d'escorte bimoteur, pendant sept minutes dans et hors des nuages. Enfin, une paire de rafales de Smith et Porter a enflammé l'Irving.

Smith et Porter sont retournés surveiller le convoi et bien sûr, un autre Irving s'est approché du convoi quelques minutes plus tard. Une rafale de 20 mm de 800 pieds a envoyé l'avion japonais dans l'eau. Après avoir atterri pour faire le plein, Smith et Porter ont récupéré un hydravion Rufe volant lentement à 200 pieds au-dessus de l'eau.

"Nous l'avons pourchassé comme si nous essayions d'attraper un cochon graissé dans un tonneau", comme l'a dit plus tard Smith. Après deux autres heures de patrouille, leur quatrième et dernière cible était un nouveau type de bombardier moyen japonais surnommé Frank, avec une vitesse de pointe de 400 mph. Smith pensait qu'il manquait de munitions et s'est refermé régulièrement pour entrer dans la première rafale. À 75 pieds, le P-61 a tiré sur le Frank. "Mon adresse au tir s'est améliorée en relation directe avec la façon dont nous nous sommes rapprochés d'eux pour les tirer", a déclaré Smith.

Des P-61 ont été envoyés en Chine pour protéger la base B-29 ouverte par LeMay à Chengdu. L'activité aérienne japonaise était en déclin, mais personne ne voulait une répétition du raid nocturne allemand sur Poltava, en Russie, qui avait détruit des bombardiers au sol. Le B-29 était bien trop précieux pour risquer. Pour se rendre à Chengdu, les P-61 et les pilotes ont voyagé par bateau jusqu'en Inde, puis ont survolé le Hump jusqu'à leur nouvelle base.

Souvent, les Black Widows étaient envoyées de Chengdu et d'autres emplacements avancés du Pacifique pour escorter les B-29 perdus ou paralysés qui rentraient chez eux. À l'occasion, ils chassaient et mitraillaient les véhicules de ravitaillement japonais.

Dans tous les théâtres, les P-61 ont enregistré de nombreuses missions d'intrus à la recherche de cibles terrestres ou maritimes après la tombée de la nuit. Patton voulait arrêter le ravitaillement allemand la nuit, alors XIX TAC a déplacé le 425th Night Fighter Squadron pour mitrailler le trafic routier et ferroviaire allemand pour aider à protéger la force de chars de Patton la nuit et réduire le ravitaillement allemand.

Dans le Pacifique, le 427th Night Fighter Squadron a ajouté des fusées sous les ailes en février 1945 pour augmenter son efficacité. L'art du nez spécial pour les plans publicitaires désignait les missions d'intrus avec une silhouette en quart de lune percée d'un éclair.

La Black Widow continue de fasciner les passionnés d'aviation de la Seconde Guerre mondiale. Un P-61C fait partie de la collection du Udvar-Hazy Center du Smithsonian Air and Space Museum et un autre se trouve au National Museum of the US Air Force à Dayton. Un P-61 laissé en temps de guerre par la Chine est depuis longtemps exposé dans un musée de l'Université de Pékin.

Une histoire de dévotion encore plus incroyable concerne la queue n° 42-39445. Ce P-61B n'a passé que cinq jours avec son escadron en Nouvelle-Guinée avant de s'écraser après le décollage. Il s'est immobilisé à un angle de 55 degrés sur les pentes du mont Cyclope. Les survivants s'en sont sortis. Quarante ans plus tard, Gene et Russ Strine ont formé le Mid-Atlantic Aviation Museum dans le but exprès de récupérer ce P-61.

De multiples expéditions dans les années 1980 ont extirpé la Black Widow abandonnée, maintenant restaurée à la perfection et exposée à Reading, en Pennsylvanie.

Pour cette dernière année de guerre, le plus gros et le plus lourd des chasseurs de l'USAAF offrait également un aperçu de l'avenir. Cet intercepteur de nuit, avec son radar de télémétrie, présageait des combats modernes où pilotes et opérateurs radar forment une équipe intégrée.

Rébecca Grant est président d'IRIS Independent Research. Son article le plus récent pour Air Force Magazine était « Banding Together » dans le numéro d'octobre/novembre.


Douglas Havoc I (Night Fighter) - Histoire

Combattants de nuit des forces aériennes de l'armée en guerre

L'auteur retrace le développement par l'AAF des combats aériens nocturnes, y compris la technologie, l'entraînement et les opérations tactiques sur les théâtres de guerre nord-africains, européens, pacifiques et asiatiques. Dans cet effort, les États-Unis n'ont jamais voulu de recrues dans ce qui était, du début à la fin, une force de combat de nuit entièrement bénévole.

Couper court la nuit
utilisez-en une partie pour les affaires de la journée.
—Sénèque

Pour les combattants, une constante de la guerre à travers les âges a été le sanctuaire de la nuit, un refuge contre la terreur de la lutte armée du jour. D'autre part, l'obscurité a offert une protection pour des opérations rendues trop dangereuses par la lumière du jour. Le combat s'est également prolongé jusqu'au crépuscule, car le jour a semblé laisser trop peu de temps pour la destruction exigée dans la guerre de masse moderne.

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, l'armée de l'air des États-Unis (AAF) a effectué des missions de nuit pour contrer les activités ennemies sous le couvert de l'obscurité. Les forces aériennes alliées avaient établi une supériorité aérienne sur le champ de bataille et derrière leurs propres lignes, et les forces aériennes de l'Axe devaient donc exploiter la protection de nuit pour leurs attaques contre les installations alliées. Les chasseurs de nuit de l'AAF ont cherché à empêcher l'ennemi d'utiliser la nuit pour ces attaques. De plus, en 1944, la supériorité aérienne de jour des Alliés a permis aux forces de l'Axe de manœuvrer et de se ravitailler la nuit, par voie aérienne, terrestre et maritime. Les combattants de nuit américains ont cherché à perturber ces activités dans le prolongement des efforts d'interdiction de la lumière du jour et de harcèlement. L'AAF chercherait à priver l'ennemi la nuit, tout en capitalisant sur la nuit pour soutenir les opérations de jour.

Les aviateurs réclament le ciel nocturne

Washington. La genèse des combats aériens nocturnes, cependant, est venue pendant la Première Guerre mondiale d'une Allemagne désespérée de percer le bourbier de la guerre des tranchées sur le front occidental. Les Allemands envoyèrent des bombardiers en Angleterre pour porter la guerre sur le front intérieur, derrière les armées en campagne.

Le premier véritable avion de chasse de nuit était britannique, luttant pour traquer les Zeppelins allemands qui se cachaient dans le ciel nocturne au-dessus de l'Angleterre en 1915. Ces mastodontes lents étaient des canards assis à la lumière du jour, ils étaient donc principalement utilisés après la tombée de la nuit. Pendant six mois, les aviateurs britanniques ont lutté pour trouver les Zeppelins et les abattre. Cet effort a exposé plusieurs problèmes : une fois notifié, comment monter et atteindre l'altitude de l'ennemi avant qu'il ne vole hors de portée, comment trouver l'ennemi dans un ciel sombre et, enfin, comment le renverser. La technologie a rapidement fourni des réponses, permettant à R. A. J. Warneford d'utiliser des bombes aériennes pour s'emparer du premier Zeppelin en juin 1915. Les défenses nocturnes britanniques ont fait payer un tribut croissant, revendiquant 79 des 123 dirigeables construits par l'Allemagne pour la guerre.

L'ennemi est ensuite passé des Zeppelins à une offensive de bombardiers contre l'Angleterre. Au début, frappant le jour, les Gothas et les Giants allemands cherchèrent bientôt la protection de la nuit contre les défenses britanniques. Ce que les aviateurs ont perdu en précision de bombardement en volant de nuit, ils l'ont plus que compensé en sécurité contre les défenses ennemies. L'assaut nocturne a attiré l'imagination du public, mais n'a causé aucun dommage sérieux. Les avions britanniques se sont bien comportés contre les bombardiers allemands protégés par des mitrailleuses et l'obscurité en fait, la nuit elle-même s'est avérée le plus grand danger. Au cours de dix-neuf raids nocturnes, la défense, guidée par des interceptions radio, des observateurs au sol, des projecteurs et une chance aveugle, a revendiqué vingt-quatre bombardiers envahisseurs, tandis que trente-six autres ont été détruits dans des accidents sans rapport. Ensemble, les bombardiers et dirigeables allemands ont fait environ 1 400 morts au sol et près de 3 400 blessés, suffisamment pour menacer la fierté britannique et briser la protection insulaire précédemment offerte par la Manche. Bien que l'offensive aérienne allemande ait à peine menacé l'effort de guerre britannique, elle a forcé le détournement de huit cents combattants britanniques du front occidental, où ils étaient cruellement nécessaires. Bien que primitive, cette première « bataille d'Angleterre » a préparé le terrain pour les combats aériens nocturnes de la prochaine guerre.

Conquérir la nuit par la recherche

En raison d'un financement insuffisant et du désintérêt officiel, les combats de nuit sont devenus la responsabilité des escadrons tactiques américains réguliers pendant l'entre-deux-guerres. Ces unités avaient suffisamment de problèmes pour se préparer à la guerre de jour, et encore moins pour affronter les obstacles des ténèbres. Pourtant, malgré des budgets minimes, les aviateurs pionniers s'efforçaient toujours de conquérir la nuit en développant des techniques de vol à l'aveugle, principalement à la division d'ingénierie de l'Army Air Service à McCook Field, et plus tard à l'Army Air Corps

Division à Wright Field, tous deux près de Dayton, Ohio. La recherche du 1er Lt. Muir S. Fairchild et Clayton Bissell dans les années 1920 ont montré que les opérations de nuit nécessitaient un avion spécialement conçu avec une grande vitesse et maniabilité et une vue dégagée pour le pilote. Les vols d'essai ont révélé que les pilotes étaient désorientés lorsqu'ils perdaient de vue le sol et l'horizon. Les sens humains contredisaient les instruments de l'avion, tandis que le vertige amplifiait la confusion d'un pilote. Les plus gros problèmes étaient de savoir comment atterrir et naviguer la nuit. Les aviateurs américains ont testé des phares d'atterrissage électriques et des fusées éclairantes sans succès, bien que les tests aient révélé le besoin d'instruments lumineux et d'amortisseurs de flammes pour les échappements des moteurs.

En 1928, l'entraînement au sol d'Edwin Link a rendu la pratique des missions de nuit plus sûre et moins coûteuse, mais n'a pas résolu le problème de base de voler dans l'obscurité d'encre. Des aviateurs intrépides tels que les 1st Lts. James Doolittle et Albert Hegenberger se sont attaqués au problème des décollages et atterrissages à l'aveugle dans ce que le New York Times a qualifié de « plus grand pas en avant en matière de sécurité [aérienne]". l'indicateur de virage, la radiobalise et l'altimètre barométrique (développés par les sociétés Pioneer, Kollsman et Taylor Instrument, la Sperry Gyroscope Company et les laboratoires Bell et Radio Frequencies) ont permis à Doolittle et Hegenberger d'effectuer des vols à l'aveugle de 1929 à 1932 qui ont ouvert le ciel nocturne aux opérations militaires. À la fin de cette période critique, le 1er lieutenant Carl Crane publia le premier traité américain sur le vol de nuit, Blind Flying in Theory and Practice (1932). Bientôt, l'indicateur de radiophare de guidage et le compas radio ont rendu possible la navigation de nuit, et le vol de la poste aérienne à travers le pays au cours des années 1930 a donné aux aviateurs de l'armée une expérience pratique du vol de nuit. À la fin de la décennie, les escadrons de bombardiers américains pratiquaient des missions nocturnes occasionnelles, y compris des interceptions fictives dans lesquelles des avions de chasse (poursuite) étaient guidés par des projecteurs au sol.

L'obstacle apparemment insurmontable de trouver un autre avion dans le vaste vide du ciel nocturne était évident pour les aviateurs. Si l'équipage adverse prenait des précautions de base pour « occulter » son avion, la portée optimale de la vision d'un pilote intercepteur diminuait à 750 pieds ou moins, bien que les nuits particulièrement claires avec un fort clair de lune, une visibilité de trois milles soit possible. Les chasseurs de nuit avaient besoin d'une assistance au sol pour les amener à portée visuelle de leurs cibles. Jusqu'en 1938, cette aide provenait d'équipages de projecteurs assez chanceux pour éclairer un avion intrusif et de localisateurs acoustiques utilisant des cornes coniques pour focaliser le son entrant. Il y a eu aussi de vaines tentatives pour détecter les ondes radio émises par les bougies d'allumage des moteurs d'avions ou le rayonnement infrarouge des gaz d'échappement des moteurs. Des essais à Fort MacArthur, en Californie, en 1937 et à Hawaï en 1940 ont prouvé la futilité de tels efforts.

Tout ce développement semblait ne faire aucune différence. Une nouvelle génération de bombardiers comme le Martin B㪢 pourrait voler plus haut, plus vite et

plus loin que n'importe quel chasseur au monde, convainquant toute une génération d'Américains d'être d'accord avec l'ancien Premier ministre britannique Stanley Baldwin pour dire que « le bombardier passera toujours à travers », que ce soit de jour comme de nuit. Lors de son vol d'essai, le Boeing B㪩 Flying Fortress a établi un record du monde, parcourant 2 270 milles sans escale à 252 milles à l'heure. De nombreux aviateurs pensaient que les avions de chasse ne pourraient jamais intercepter et abattre de tels bombardiers en plein jour, encore moins la nuit. Étant donné que les bombardiers pourraient frapper de jour sans danger, il n'y aurait pas besoin de missions de nuit ni de capacité de combat de nuit. Ce n'est que lorsque la Seconde Guerre mondiale a révélé que ces nouveaux bombardiers étaient vulnérables aux attaques pendant la journée et incapables de "toujours passer à travers" que le besoin de chasseurs de nuit est redevenu évident.

Aux États-Unis, la doctrine aérienne a renforcé le mépris des opérations de nuit. À l'Air Corps Tactical School, d'abord à Langley Field, en Virginie, puis à Maxwell Field, en Alabama, la faculté a développé le bombardement stratégique de précision à haute altitude à la lumière du jour et a préconisé ce concept comme doctrine offensive de l'US Army Air Corps. De grandes flottes de bombardiers rapides et bien armés attaqueraient les points d'étranglement clés dans le tissu industriel d'un ennemi de jour, le moyen le plus rapide, le plus efficace et le moins sanglant de vaincre les ennemis des États-Unis. La révolution de la technologie des bombardiers représentée par le quadrimoteur B㪩 a fait croire qu'aucune défense ne pourrait arrêter une telle attaque. Brick. Le général Oscar Westover a exprimé la conviction de la plupart des aviateurs américains lorsqu'il a déclaré qu'"aucune agence connue ne peut contrecarrer l'accomplissement d'une mission de bombardement". les bonnes conditions, mais seulement pendant la journée et en l'absence de vents violents et de couverture nuageuse excessive.

Cette doctrine de bombardement stratégique et ses partisans ont submergé tous les aviateurs encore préoccupés par les opérations de défense et de chasse, et ont encouragé la construction d'une force aérienne engagée dans des opérations de bombardement de jour. Ainsi, la Division Matériel a réorienté ses recherches en vol aveugle et de nuit vers les problèmes de pointage des bombes par temps couvert. Les stratégies défensives reflétaient cet accent mis sur les bombardements de précision de jour, et des aviateurs plus défensifs ont commencé à se concentrer sur les problèmes d'interception de jour.
Même les conflits de l'entre-deux-guerres, y compris la guerre civile espagnole, n'ont donné aux aviateurs américains aucune raison convaincante de modifier leur façon de penser.

Combattants de nuit dans la guerre européenne

La bataille d'Angleterre en 1940 fut un réveil brutal. Au début, les avions allemands frappaient l'Angleterre de jour comme de nuit, les quelques missions de nuit programmées uniquement parce que le commandant de la Luftwaffe Hermann Goumlring voulait un effort total, 24 heures sur 24. Après avoir perdu près de 1700 appareils en trois mois au profit des défenses britanniques de jour, Göring reporta cependant ses bombardements sur la nuit d'octobre 1940. Ce changement de stratégie coïncida également

avec sa décision de viser le moral britannique, mieux attaqué dans l'incertitude de la nuit, avec des pertes plus légères.

Malheureusement, les Britanniques étaient terriblement mal préparés, avec seulement huit escadrons de chasseurs de nuit obsolètes (Defiants et Blenheims). Les pilotes de la Royal Air Force (RAF) devaient s'appuyer sur un nouveau radar au sol à longue portée pour l'avertissement et l'aide à l'interception. Ce système radar, cependant, avait été construit en pensant aux missions de jour. Les contrôleurs au sol pouvaient amener les chasseurs de jour à moins de cinq ou dix milles des formations de bombardiers, où les yeux des pilotes prenaient le relais. La nuit, les directions à moins de cinq ou dix milles de la cible signifiaient que les pilotes auraient tout aussi bien pu rester au sol. Les résultats ont été dévastateurs : au-dessus de Coventry dans la nuit du 14 au 15 novembre 1940, 165 sorties de la RAF n'ont réussi à abattre aucun des 437 bombardiers nazis qui attaquaient.

En 1941, les Britanniques avaient découvert comment utiliser les faisceaux radio de navigation allemands pour déterminer où les bombardiers ennemis attaqueraient. Lorsque cette technologie a été combinée avec des radars montés dans l'avion d'interception, les défenseurs de nuit ont commencé à réclamer un nombre croissant de bombardiers ennemis. Pourtant, lors du dernier raid de masse du Blitz, des centaines de sorties de chasseurs de nuit n'ont entraîné que sept des 507 bombardiers attaquants abattus. En mai 1941, Hitler a commencé à déplacer des unités de la Luftwaffe vers l'est en vue de l'assaut contre l'Union soviétique. Les Britanniques avaient remporté le Night Blitz, non pas à cause du succès de leurs chasseurs de nuit, mais à cause des caprices du Füumlhrer. Les pertes allemandes contre les défenses de nuit britanniques et pour toutes les autres causes pendant le Night Blitz n'ont jamais dépassé quatre pour cent.

Les officiers américains envoyés en Angleterre pour observer la bataille d'Angleterre ont vécu la terreur des bombardements nocturnes et ont appris les leçons des combats nocturnes de première main. Le colonel Carl A. Spaatz, futur chef de la campagne de bombardement américaine contre l'Allemagne, a signalé le besoin d'un avion de chasse de nuit en haut de la liste des exigences pour la construction d'une force aérienne de combat américaine. Lors de pourparlers ultérieurs, les responsables britanniques et américains ont convenu que le Royaume-Uni assumerait la responsabilité principale de la défense nocturne, la RAF produisant 4 380 chasseurs de nuit et les États-Unis 1 687.

Spaatz et d'autres observateurs américains retournèrent aux États-Unis avec les leçons apprises par les Britanniques : les équipages avaient besoin de qualifications spéciales. Mais la leçon la plus importante était que tâtonner dans l'obscurité à la recherche d'un avion en mouvement se terminerait probablement par un échec.

Le radar illumine la nuit

avion. Le dramaturge anglais du XVIe siècle John Lyly pouvait écrire que « la nuit a mille yeux », mais jusqu'au radar, les équipages savaient que l'interception nocturne était le produit de la chance plutôt que d'un nombre quelconque d'yeux. Bien que les propriétés des ondes radio aient été connues et comprises depuis la fin du XIXe siècle, ce n'est qu'en 1922 que la marine américaine a commencé des recherches actives sur la détection et la télémétrie radio. (Le terme radar de la marine a été adopté officiellement en 1940.) Des expériences réussies avec des avions ont rapidement attiré l'intérêt de l'armée. Le développement clé pour les chasseurs de nuit de la Seconde Guerre mondiale a été la découverte accidentelle par Lawrance A. Hyland en 1930 que les ondes radio se reflétant sur un avion en vol, que l'on croyait auparavant trop petites pour être mesurées, pouvaient en fait être collectées et mesurées. En 1936, les Américains testaient des radars à impulsions, permettant à un émetteur de recevoir ses propres signaux renvoyés par un avion en vol, pour mesurer les distances. L'armée américaine a commencé à déployer des radars au sol en 1940, mais les grandes quantités d'énergie électrique nécessaires pour générer les ondes radio (dans des longueurs d'onde de un à trois mètres) et la taille des antennes empêchaient leur utilisation dans les avions. La technologie a également souffert du fait que les antennes étaient fixées en position stationnaire. Les avions volant à travers le faisceau radio directionnel résultant ont créé un blip temporaire sur une lunette cathodique qui a disparu une fois que l'avion a survolé le faisceau. La main de balayage d'un faisceau radar rotatif était inconnue à l'époque.

Sous la menace d'une attaque aérienne depuis le continent, la Grande-Bretagne a fait un investissement considérable dans la nouvelle technologie. Robert Watson-Watt du National Physical Laboratory et Hugh Dowding de la RAF ont construit une ceinture de radars d'avertissement fixes capables de détecter les avions entrants à plus de cent milles. Comme les radars américains, ils nécessitaient d'énormes tours (jusqu'à trois cents pieds) et une consommation électrique égale à celle d'une petite ville. Ces radars d'alerte précoce fournissaient des données de portée, d'altitude et de relèvement, permettant au contrôleur radar de contrôle au sol de l'interception (GCI) de guider un chasseur de nuit par radio jusqu'à plusieurs kilomètres d'une cible. À ce stade, un autre moyen de détection a dû être utilisé. Pendant ce temps, sous le nom de code MAGIC MIRRORS, des chercheurs britanniques se sont efforcés de développer un ensemble radar suffisamment petit pour tenir dans un avion mais avec une demande de puissance minimale.

En août 1937, un modèle expérimental fait à la main était prêt. Le radar d'interception aéroporté Mark I est entré en combat en septembre 1939, recherchant la mer du Nord à la recherche d'hydravions mouilleurs de mines la nuit. Il avait une portée restreinte et souffrait d'interférences excessives sur la portée du radar à cause des retours au sol. Les versions Mark II et III ont montré peu d'amélioration. Puis, en novembre 1940, après trois ans de développement, le nouveau radar aéroporté Mark IV, monté sur des bimoteurs Beaufighter et Douglas Boston, était prêt à fonctionner dans le ciel nocturne britannique. Malheureusement, les retours au sol du Mark IV, qui utilisait des longueurs d'onde de 1,5 mètre, ont créé un écho obscurcissant la cible sur l'écran radar jusqu'à la distance à laquelle l'avion se trouvait au-dessus du sol. De plus, les retours étaient trop vagues pour faire des déterminations précises

À ce stade, le radar était encore plus un art qu'une science. Néanmoins, les chasseurs de nuit dirigés par Mark IV ont remporté leur première victoire en novembre 1940 et ont remporté 102 victoires sur 200 contacts radar aéroportés lors du Night Blitz sur l'Angleterre de mars à juin 1941. Malgré ce succès, les limites du Mark IV a souligné l'importance que la chance revendiquait encore dans les combats nocturnes.

La solution technologique à ces problèmes impliquait le radar centimétrique ou hyperfréquence (longueurs d'onde inférieures à 10 centimètres). Ces faisceaux étroits étaient intrinsèquement plus précis et minimisaient également les interférences au sol sans nécessiter d'énormes antennes. La réponse au problème des grandes demandes électriques des radars micro-ondes est venue de l'équipe britannique de John T. Randall et Henry A. H. Boot, qui a développé un magnétron à cavité de résonance pour produire la puissance nécessaire. En septembre 1940, plus d'un an avant l'entrée en guerre des États-Unis, la mission britannique Tizard a partagé ses réalisations radar avec le National Defence Research Committee (NDRC) des États-Unis, faisant preuve de bonne foi. Bien que les Américains aient fait de grands progrès dans de nombreux domaines du radar, il leur manquait la percée du magnétron nécessaire pour alimenter le radar aéroporté à micro-ondes. La NDRC a créé la division 14 en octobre 1940 pour produire un radar américain de 10 centimètres, sous la direction du laboratoire de rayonnement nouvellement créé au Massachusetts Institute of Technology (MIT) à Boston.

L'engagement de ressources des États-Unis dans ce projet a rapidement dépassé le petit programme de développement britannique. En mars 1941, un radar aéroporté à micro-ondes du MIT volait dans un bombardier de l'Air Corps et détectait des avions à des distances obliques allant jusqu'à huit milles. Au début, les exigences du temps de guerre ont forcé la Western Electric Company à produire le SCR𤰌 sous la forme d'un ensemble radar de 1,5 mètre (équivalent au British Mark IV), mais bientôt l'entrepreneur s'est converti au SCR𤯸 de 10 centimètres (British Mark VII). , alimenté par cent kilowatts du magnétron Randall et Boot. Bien que plus lourd que le 540 de six cents livres, le SCR𤯸 offrait une cible plus raffinée et souffrait moins des réflexions au sol. Pendant ce temps, la grave menace des sous-marins dans l'Atlantique Nord a détourné la plus grande partie de la production initiale du radar aéroporté des combats aériens de nuit vers les opérations anti-sous-marines. À la fin de 1942, la technologie a encore progressé, alors que le MIT, Western Electric et Bell Telephone Laboratories ont introduit le SCR de 10 centimètres (désignation britannique Mark VIII et X), un système d'une portée de 6,5 milles et généralement invulnérable au brouillage ennemi.

Armés de radars aéroportés et assistés de systèmes au sol, les chasseurs de nuit américains pouvaient désormais pénétrer dans l'obscurité qui offrait un sanctuaire aux bombardiers de nuit ennemis. L'exigence suivante était un avion avec une vitesse et une puissance de feu suffisantes pour attraper les avions ennemis de l'Axe et les faire tomber du ciel.

Développer un vrai combattant de nuit

Les États-Unis, convaincus que les aviateurs britanniques supporteraient le plus gros du combat de nuit pour le moment, pouvaient se permettre de développer lentement leurs chasseurs de nuit, dans le cadre des priorités du temps de paix. Les priorités en temps de guerre, d'autre part, ont forcé les Britanniques à prendre un bombardier d'attaque américain rapide et standard, le Douglas A㪬 Boston, et à le convertir en un chasseur de nuit équipé du radar aéroporté Mark IV.

À long terme, l'Air Corps voulait un chasseur de nuit spécialement conçu, construit selon les directives de Muir Fairchild du début des années 1920. L'appel d'offres initial prévoyait un "avion de poursuite d'interception nocturne". Affamé de son premier chasseur de nuit, l'Air Corps a commandé treize YP㫕 deux mois plus tard pour des tests de service. Le prototype était un monoplan bimoteur entièrement métallique à trois places avec deux poutres de queue et un train d'atterrissage tricycle entièrement rétractable. Ses volets fendus révolutionnaires et ses spoilers perforés lui permettaient de se rapprocher très rapidement d'une cible jusqu'à 362 milles à l'heure (version P15061A) puis de décélérer rapidement à seulement 70 milles à l'heure pour ne pas dépasser la cible. Surnommé la Black Widow, le P㫕 a eu de nombreux problèmes de démarrage, qui ont empêché le premier prototype de voler jusqu'en mai 1942, un modèle d'essai de service jusqu'en février 1943 et un modèle de production jusqu'en octobre 1943.La Black Widow a fait ses débuts publics en janvier 1944 lors d'un mystérieux survol nocturne du Los Angeles Coliseum, apparaissant rapidement de l'obscurité comme une gigantesque chauve-souris, puis disparaissant tout aussi étrangement, seul le rugissement de ses moteurs témoignant qu'il avait a survolé la foule surprise lors d'une célébration à la mi-temps.

Le développement longtemps retardé du P㫕’ a forcé l'AAF à rechercher une solution provisoire. Étant donné que les Britanniques avaient converti les bombardiers d'attaque Douglas Boston en chasseurs de nuit depuis 1940, il semblait logique de combler le vide laissé par le projet "Night Interceptor Pursuit Airplane" avec la version nocturne du Boston, connue sous le nom de Havoc. La RAF avait également équipé certains Havoc d'un puissant projecteur pour éclairer les avions ennemis et permettre aux chasseurs de jour Hurricane d'attaquer. Rebaptisés Turbinlite, ces avions se sont avérés inefficaces car le projecteur a aveuglé tout le monde dans la région, amis et ennemis.

En octobre 1941, des aviateurs américains installèrent dans des bombardiers d'attaque de Douglas Boston leur version du radar aéroporté Mark IV, initialement l'IA fait à la main et plus tard le SCR fabriqué. Ainsi modifiés et rebaptisés P㫞, soixante de ces avions sont devenus disponibles à l'usine Douglas’s de Santa Monica lorsque les moteurs suralimentés nécessaires à la version bombardier n'ont pas pu être attribués. Armé de quatre canons de 20 mm et d'un radar aéroporté, le P㫞 pouvait transporter jusqu'à deux mille livres de bombes lors de missions de bombardement nocturne. Cependant, l'absence de compresseurs et donc une capacité réduite à haute altitude ont garanti leur échec la nuit.

Un Northrop P-61 Black Widow dans sa peinture noire brillante camouflée "furtive", déplacée dans le ciel diurne de la Californie

combattants. Le besoin désespéré de tout ce qui volerait la nuit justifiait néanmoins des commandes pour 65 versions de combat supplémentaires et 105 entraîneurs. En septembre 1942, 59 P㫞 étaient prêts au combat, dont environ la moitié allaient dans des écoles de formation à Orlando, en Floride, et l'autre moitié dans des unités opérationnelles défendant le canal de Panama (24th Fighter Squadron) et Hawaï (6th Fighter Squadron).

Pendant ce temps, le P㫕 Black Widow faisait face à des problèmes techniques croissants : un tamponnage de la queue induit par l'aérodynamisme, un déplacement des canons des ailes vers le ventre, une exigence de capacité de carburant supplémentaire, des cônes de nez en plexiglas qui fondaient au soleil et des retards en recevant des tourelles de canon télécommandées (en demande pour le B㪵) a ralenti la production encore plus. Les problèmes de main-d'œuvre et les pénuries de matériaux ont également contribué aux retards de l'usine de Northrop's Hawthorne, en Californie, qui n'en a construit que 34 en 1943, 449 en 1944 et 199 en 1945. Seulement 100 veuves noires étaient à l'étranger au jour du D', le 6 juin 1944. .

Mais quelle merveille technique ! Deux moteurs Pratt & Whitney Double Wasp de 2 000 chevaux propulsaient le P㫕, des turbocompresseurs General Electric à deux vitesses amélioraient les performances en altitude, et quatre canons de 20 mm et quatre mitrailleuses de calibre .50 fournissaient une puissance destructrice. Bien que le Black Widow ait été conçu pour un équipage de trois personnes (pilote, opérateur radar [R/O] et mitrailleur), le mitrailleur ne volait parfois pas au combat car la tourelle télécommandée était soit supprimée, soit tirée par le pilote. Les plaques de blindage protégeaient l'équipage des tirs de mitrailleuses. Le pilote pouvait utiliser des jumelles de nuit à puissance 5.8 montées dans le cockpit et connectées au viseur optique. Quatre points lumineux sur le viseur ont permis au pilote de déterminer la portée de l'ennemi. Le R/O était assis en arrière, incapable de voir ce qui l'attendait, ses yeux braqués sur la lunette radar entre ses genoux.

Le P㫕 était peut-être la première technologie “stealth” à voler pour les États-Unis. À la suite de tests effectués par le Comité de recherche sur la défense nationale, Northrop a peint le chasseur de nuit en noir brillant pour l'aider à se cacher dans un ciel sombre en réfléchissant la lumière plutôt que vers le sol. Baptisé Black Widow, certainement l'un des surnoms les plus appropriés de tous les temps, le P㫕 (y compris la version avec injection d'eau) pouvait voler jusqu'à 370 milles à l'heure en vol en palier à 30 000 pieds, atteindre une altitude de 41 000 pieds et monter à 20 000 pieds en 8,5 minutes. Entièrement chargé, il ne pesait que le poids d'un B㪩 Flying Fortress vide. Les sept cents Black Widows construits étaient, à tous égards, les avions à moteur à pistons et à hélices les plus sophistiqués et les plus avancés de la guerre.

Toutes ces performances ont un prix élevé. Avec la chaîne d'assemblage de Northrop™ à pleine vitesse, un P㫕 entièrement équipé coûtait 180 000 $ en dollars de 1943, trois fois le coût d'un chasseur P㪾 et deux fois le prix d'un transport C㫇. Mais, indifférents au coût, les hommes qui ont piloté la Veuve l'ont adoré. Selon l'un, il était "amusant à voler" et particulièrement adapté à son rôle de vol aux instruments en raison de sa stabilité. Le manuel du pilote P㫕 disait : “Quand la Black Widow s'envole dans le ciel nocturne, la collant

Gauche : SSgt. William Gradischer nettoie le poste d'observation en verre de l'observateur radar P-6.

Ci-dessous : Cockpit du Northrop P-61 Black Widow

long nez dans tous les problèmes qui s'y trouvent, elle est difficile à voir, difficile à toucher et difficile à battre. Ses volets d'atterrissage à pleine envergure et ses ailerons rétractables offraient une grande maniabilité. Certains pilotes pensaient que l'avion avait besoin de plus de vitesse, mais quel pilote de chasse n'a pas demandé une plus grande vitesse ? D'autres ont critiqué les multiples nervures de sa canopée qui obstruaient la vision. Pourtant, tout avion qui pouvait abattre un Me 410 volant à 375 milles à l'heure à 24 000 pieds et un Ju 52 volant à 90 milles à l'heure à 1000 pieds dans l'obscurité de minuit était de toute évidence un combattant réussi.

Les Allemands apprirent bientôt ce que la Veuve Noire pouvait faire et s'efforcèrent d'en collectionner une. Le 1er lieutenant pilote Paul A. Smith et le 1er lieutenant R/O Robert E. Tierney ont suivi un bogey (avion ennemi) au sol, l'avion allemand jouant à un jeu de tag, restant toujours en sécurité devant le P&# 15061, mais ne jamais essayer de le perdre non plus. Après près de trente minutes de poursuite, Smith et Tierney se sont retrouvés à basse altitude en train de voler à travers un « champ de bataille » de canons antiaériens allemands légers soutenus par des projecteurs. Ayant perdu leur moteur bâbord, l'équipage du 422e Escadron de chasse de nuit (NFS) a ramené la Black Widow endommagée à sa base. Bien que le P㫕 ait eu quatre-vingt-sept trous, les Allemands n'ont pas pu réclamer leur prix.

Le colonel de l'AAF Phineas K. Morrill a jeté les bases d'une controverse majeure en septembre 1943, lorsqu'il a demandé que tous les escadrons de chasse de nuit formés par son 481e groupe d'entraînement opérationnel de chasse de nuit soient équipés de moustiques britanniques bimoteurs plutôt que d'American P&# 15070s ou P㫕s. La proposition reçut peu d'attention jusqu'en juin 1944, lorsque le major-général Hoyt S. Vandenberg, commandant en chef adjoint de l'armée de l'air expéditionnaire alliée en Europe, ajouta son poids à la demande de Morrill. Considérant que ni les avions de type P15061 ni les avions de type P15070 ne sont des chasseurs de nuit appropriés. . . et ce petit succès peut être attendu, Vandenberg voulait que les escadrons de chasse de nuit américains passent aux Mosquitos fournis par les Britanniques.

Pour résoudre la controverse, le lieutenant-général Carl A. Spaatz, commandant des forces aériennes stratégiques des États-Unis en Europe, ordonna un décollage le 5 juillet 1944 à Hurn, en Angleterre, opposant le P&# 15061 directement au choix de Vandenberg&# 146, le Moustique britannique. Le lieutenant-colonel Winston W. Kratz, directeur de l'entraînement des chasseurs de nuit aux États-Unis, a parié 500 $ que le Mosquito pourrait surpasser la Widow. Selon l'historien 422d NFS, le concurrent P㫕, "ajusté pour obtenir des performances maximales, s'est avéré plus rapide à toutes les altitudes, a surpassé le Mossie à toutes les altitudes et de loin et a dépassé de loin le Mossie en taux de Dans l'ensemble, a noté l'historien, "un après-midi des plus agréables" Kratz a porté ses fruits. P㫕 fonctionner indéfiniment à la puissance militaire sans surchauffer, critique pour fermer un bogey.

Malgré ces performances impressionnantes, le Black Widow n'avait pas l'avantage de vitesse nécessaire pour intercepter certains bombardiers ennemis de haut vol.

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Pour piloter ces chasseurs de nuit, les États-Unis avaient besoin d'une autre race d'aviateur. La mission était si difficile et dangereuse que l'AAF ne comptait que sur des bénévoles. Pourtant, la mission était si excitante qu'il y avait toujours beaucoup de bénévoles. Un as de la guerre, Robert F. Shorty Graham, a décrit le vol de nuit comme une expérience indescriptible, avec ses étoiles, sa lune et ses vallées nuageuses, qui ont aidé à compenser les dangers. En plus d'avoir les compétences de base en vol, le pilote de nuit devait maîtriser le vol bimoteur, le vol en formation de nuit, le tir de nuit, la reconnaissance de nuit, la navigation de nuit, le radar de contrôle au sol et les atterrissages à l'aveugle. L'énormité de cette tâche, aggravée par une pénurie d'avions d'entraînement et de pilotes instructeurs, a retardé la formation du premier escadron de chasse de nuit américain spécifiquement prévu, le 414e, jusqu'en janvier 1943. Les priorités n'ont jamais été élevées car les mêmes escadrons britanniques qui avaient aidé à vaincre le Blitz de nuit allemand au-dessus de l'Angleterre étaient toujours disponibles pour lutter pour la supériorité aérienne de nuit à l'appui de la cause des Alliés.

De retour aux États-Unis, l'AAF confia au V Interceptor Command la responsabilité initiale de l'entraînement de nuit. En route vers les Philippines en 1941, lorsque les Japonais ont lancé leur invasion, le commandement du colonel Willis R. Taylor a reçu l'ordre de retourner à Orlando, en Floride, pour former le personnel des ailes de défense. Taylor a nommé le major Donald B. Brummel à la tête du 81e escadron de chasse. Sans pilotes instructeurs formés ou R/O, sans avion, sans radar et sans équipement de communication, le 81st en juillet 1942 a été confronté au défi monumental de former des équipages suffisants pour former dix-sept escadrons de chasse de nuit en douze mois.

L'entraînement de nuit a commencé en juillet 1942 à la Fighter Command School, Night Fighter Division, AAF School of Applied Tactics à Orlando. Brummel avait un noyau d'anciens combattants américains qui avaient servi avec les Britanniques lors de la bataille d'Angleterre et envoya bientôt cinq autres de ses officiers d'origine s'entraîner au Royaume-Uni. Équipée de trois B㪩, d'un B㪪 et de vingt-deux P㫞, l'école n'a pas obtenu de Beechcraft AT㪣 pour l'entraînement au radar aéroporté et de P㫕 pour l'entraînement au combat avant mars et novembre 1943, respectivement. Trois escadrons ont dirigé l'entraînement de nuit : le 348th à Orlando (entraînement initial et vol aux instruments), le 349th à Kissimmee Field (entraînement de transition) et le 420th à Dunnellon Field (entraînement opérationnel). À mesure que de plus en plus d'avions d'entraînement devenaient disponibles, le 424th Flying Training Squadron a également assumé la responsabilité de la formation opérationnelle.

Les pénuries d'avions ont continué à faire voler la formation, de l'avis d'un diplômé, "très rudimentaire". Bien que commandant d'escadron, le major Oris B. Johnson

n'a eu que six vols dans un P㫕 avant d'être envoyé à l'étranger. La School of Applied Tactics a ordonné au 348th Squadron de voler 5 925 heures d'entraînement en février 1943, mais avec seulement onze avions opérationnels, chaque avion devait voler douze heures sur vingt-quatre pour une tâche impossible. Pour aggraver les choses, l'un des onze P㫞 était utilisé pour tester un nouveau radar, et deux étaient pilotables mais inutilisables en raison d'une défaillance du radar.

Pour recruter des étudiants, Brummel a fouillé les différentes écoles de pilotage aux États-Unis, à la recherche de pilotes ayant une formation bimoteur et surtout de ceux ayant une expérience des décollages et atterrissages de nuit. En 1942, les exigences comprenaient un minimum de six mois de service en tant que pilote qualifié, une vision nocturne modérée, des compétences en vol aux instruments, une stabilité de tempérament extrême, une connaissance de l'administration de l'escadron et la capacité de commander. Le major-général William Kepner, commandant tous les chasseurs soutenant les opérations de bombardement stratégique depuis l'Angleterre en 1943 et 1944, a écrit au commandant du IV Fighter Command, en charge des champs d'entraînement des chasseurs de nuit :

Vingt-sept volontaires du 50th Fighter Group ont été les premiers à répondre à l'appel, se dirigeant vers Williams Field en Arizona pour une formation de transition avant de partir pour la Floride en août 1942. Simultanément, deux douzaines de R/O volontaires sont entrés à l'Airborne Radar School à Boca Raton, Floride. Une fois que ce cadre d'origine a rempli le programme de formation, les écoles de Floride ont commencé à accepter des volontaires à la fin de la formation de base en vol. Les stagiaires devaient suivre une formation de pilotage sur bimoteur et une école de transition du Training Command’s B㪱 avant de commencer l'entraînement de chasse de nuit.

L'entraînement consistait en deux phases de vol de nuit et de combat de nuit. D'abord, 78 heures de vol de jour et 137 heures d'école au sol, suivies de 76 heures de vol et 30 heures d'école au sol en combat de nuit. Les sujets comprenaient les instruments, les radars aéroportés, la navigation de nuit, la météorologie, la reconnaissance des aéronefs, la coordination des projecteurs et la coordination des radars de contrôle au sol. Faute d'une réelle expérience du combat de nuit, l'AAF a créé un programme d'entraînement qui était ad hoc dès le début. Au total, l'équipage du chasseur de nuit recevrait 93 heures de vol aux instruments, 90 heures dans un entraîneur Link, 15 heures d'interceptions nocturnes et 10 interceptions radar de contrôle au sol. Fait remarquable, aucune disposition n'a été

Pilotes de chasse de nuit “flying” the Link Trainer, novembre 1943, Orlando, Floride.

fait dans le programme pour les tactiques d'attaque d'intrus de nuit jusqu'à la fin de juillet 1943, quand un pilote de la RAF avec seize victoires nocturnes a introduit les tactiques dans le programme d'entraînement américain.

Après avoir établi quatre escadrons d'entraînement et activé dix escadrons de chasse de nuit en Floride, l'AAF a commandé l'ensemble du programme d'entraînement de chasse de nuit en Californie en janvier 1944, dont le siège est à Hammer Field près de Fresno. L'état-major de l'Air avait décidé que la School of Applied Tactics ne devrait pas être dans le domaine de la formation, bien que le programme de formation radar de contrôle au sol resterait à Orlando. Sous la supervision générale de la Fourth Air Force et du 481st Night Fighter Operational Training Group, commandés par le lieutenant-colonel William R. Yancey, les équipages de nuit ont été organisés en unités de formation à l'étranger et sont entrés en trois phases de formation. La première phase consistait en une formation de familiarisation à l'aéroport municipal de Bakersfield. La phase deux, conçue pour souder les pilotes et les R/O en équipes, ainsi que l'instruction sur l'interception de jour et de nuit, a été menée à Hammer Field. La formation avancée de la phase trois, y compris la pratique intensive du vol de nuit, a eu lieu à Salinas Field. Chaque phase a duré environ un mois. Enfin, après deux mois supplémentaires de formation organisationnelle à Santa Ana Field, les escadrons de chasse de nuit étaient prêts à être transférés à l'étranger.

Le 481e a diplômé trois unités peu de temps avant le Jour du Débarquement du 423e NFS en mars et des 425e NFS et 426e NFS en mai 1944. Ensuite, l'AAF a apporté un autre changement dans le programme d'entraînement. En mai, le 319th Wing sous le colonel Ralph A. Snavely a remplacé le 481st, avec le 450th et

451e unités de base de l'AAF supplantant les escadrons d'entraînement. Le directeur des opérations, responsable de la formation quotidienne, était le lieutenant-colonel Winston W. Kratz. Sous Snavely, la 319th Wing a terminé la formation de cinq nouveaux escadrons de chasse de nuit : les 427th, 547th, 548th, 549th et 550th.

L'entraînement lui-même était intense et dangereux. L'AAF a affirmé que le taux d'accidents n'avait jamais atteint des proportions alarmantes, mais a admis qu'il était suffisamment grave pour exiger l'attention constante qu'il a reçue. Un R/O, le lieutenant Robert F. Graham du 422d NFS, a déclaré qu'il volait de six à huit heures chaque nuit dans le cadre d'un programme ardu qui, selon lui, le préparait aux rigueurs du combat. Et se préparer au combat signifiait voler dans des conditions de combat, ce qui signifiait que les jeunes hommes allaient mourir. Il manquait au programme toute formation au vol d'interdiction d'intrusion de nuit, ajoutée seulement en mars 1945 et qui ne valait alors que deux heures.

En avril 1943, les 414e, 415e, 416e et 417e escadrons de chasse de nuit, les premières unités à terminer la formation, reçoivent l'ordre de se déployer outre-mer. Les commandants d'escadron se sont plaints que les hommes n'avaient pas reçu assez de temps de vol et n'avaient aucune expérience du Beaufighter, qu'on leur avait dit qu'ils voleraient au combat. La guerre, cependant, n'attendrait pas.

En avant pour la bataille

La première unité de chasse de nuit des États-Unis était le 1er Escadron de poursuite (nuit), formé à partir du 15e groupe de bombardement (léger) en mars 1942 après que le représentant du général commandant de l'AAF Henry H. (Hap) Arnold en Angleterre eut demandé une unité de chasse, pour être équipé d'avions Turbinlite fournis par les Britanniques. Arrivé en Angleterre en mai 1942, le 1st Squadron revint bientôt au 15th Bomb Group (Light) en raison de l'échec des opérations britanniques de Turbinlite. Le 15e a ensuite lancé le premier bombardement des États-Unis contre des cibles allemandes le 4 juillet 1942, en volant des Boston III britanniques empruntés par jour.

Pendant ce temps, les 414e et 415e NFS sont devenus les premiers diplômés du programme de formation organisé à la hâte à Orlando, ayant piloté des P㫞 et des entraîneurs Link. Après leur transfert en Angleterre fin mars 1943, les escadrons ont reçu une formation supplémentaire auprès d'unités britanniques expérimentées. Là-bas, ils ont pratiqué le vol de nuit dans les Blenheims laissés par la bataille d'Angleterre avant de se convertir aux Beaufighter et d'abandonner les P㫞s dans lesquels ils s'étaient entraînés aux États-Unis. Le P㫞 s'est avéré trop lent à grimper aux altitudes opérationnelles (45 minutes à 22 000 pieds) et s'est mal comporté à haute altitude. Plusieurs pilotes américains vétérans volant déjà avec la RAF rejoignirent les 414th et 415th avant de partir pour l'Afrique du Nord pour le combat en juillet 1943. Deux nouveaux escadrons d'Orlando, les 416th et 417th, remplacèrent alors les 414th et 415th en Angleterre.

Les plans de l'opération TORCH, l'invasion de l'Afrique du Nord, donnaient la priorité au transport maritime aux avions offensifs, retardant l'arrivée des unités de chasse de nuit. Après que le lieutenant-général Dwight D. Eisenhower eut signalé qu'il était « gravement préoccupé » par le manque de protection nocturne, des unités britanniques vétérans ont été dépêchées pour combler le vide. Deux jours seulement après leur arrivée sur les lieux, les Beaufighter britanniques ont fait sentir leur présence nocturne, abattant onze bombardiers de la Luftwaffe sur treize. En partie, le succès britannique pourrait être attribué au radar aéroporté à micro-ondes avancé Mark VIII, qui ne souffrait pas des limitations de portée des radars aéroportés Mark IV/SCR𤰌 qui équipaient les Beaufighter américains. Au cours des mois suivants, d'autres escadrons de nuit britanniques ont été déployés en Afrique du Nord avant que le premier escadron américain, le 414th, n'arrive en juin 1943. Le 415th NFS a rejoint ces pionniers américains au cours de l'été.

Des températures de 130 degrés à l'ombre et une pénurie constante de pièces de rechange n'étaient que deux des obstacles rencontrés par les équipes au sol pour faire voler les Beaufighter. Les tirs amis des artilleurs au sol nerveux alliés augmentaient les dangers du vol de nuit.Pourtant, s'appuyant principalement sur le radar de contrôle au sol britannique, les équipages américains ont rapidement commencé à remporter des victoires aériennes, la première étant attribuée au capitaine pilote Nathaniel H. Lindsay et à l'officier de vol R/O Austin G. Petry du 415th NFS le 24 juillet, 1943. Malheureusement, l'encombrement excessif du sol affiché sur les radars aéroportés Mark IV a limité les 414th et 415th’s Beaufighter à quatre victoires à la fin de la campagne d'Afrique du Nord. Les 416e et 417e escadrons ont finalement rejoint la Douzième Force aérienne, mais ont effectué des patrouilles de convoi et de port improductives. L'opportunité du 417e s'est présentée le 22 octobre 1943, lorsque le radar de contrôle au sol a guidé le plus récent escadron de chasse de nuit américain vers vingt avions allemands, mais les radars aéroportés des Beaufighters' Mark IV se sont avérés incapables de maintenir le contact.

Deux facteurs étaient essentiels à une interception réussie : la vitesse et le radar de contrôle au sol. Le sous-lieutenant Daniel L. McGuire, un vétéran de soixante-quinze missions de combat, a expliqué que le radar de contrôle au sol n'était utile qu'à environ soixante milles du site de l'émetteur. Parce que la zone d'artillerie antiaérienne défendant le site avait un rayon de quinze milles, les chasseurs de nuit n'avaient que quarante-cinq milles à l'extérieur de la zone de tir au sol jusqu'à la limite de la portée du radar de contrôle au sol pour localiser, suivre et abattre un intrus. À une vitesse de 250 milles à l'heure, les poursuivants n'avaient que dix minutes pour faire leur travail mortel. Il a fallu presque autant de temps pour atteindre les altitudes opérationnelles, de sorte qu'il ne pouvait y avoir de brouillage de chasseurs une fois qu'un ennemi apparaissait sur l'écran radar de contrôle au sol. L'avion de poursuite nocturne devrait être en altitude, en orbite et en attente, lorsqu'un boguey apparaît.

La station radar de contrôle au sol utilisait un tube à rayons cathodiques désigné indicateur de position du plan pour tracer les trajectoires des aéronefs à portée radar. L'avion est apparu sur le tube sous forme de petits spots de lumière, avec des transmissions radio d'identification ami ou ennemi (IFF) identifiant le chasseur de nuit que l'opérateur du radar de contrôle au sol, ou le contrôleur du chasseur, essayait de diriger.

un point d'interception. À l'aide de la radio VHF, le contrôleur a dirigé le chasseur de nuit vers un point situé à plusieurs milles à l'arrière de l'intrus. (Une limitation sérieuse du système était que chaque radar de contrôle au sol ne pouvait contrôler qu'un seul chasseur de nuit à la fois.) Une fois que le R/O aéroporté est entré en contact avec l'ennemi sur son radar, il a dirigé le pilote vers un endroit où le contact visuel pourrait être fait, à quel point le pilote a pris le relais. Le contact visuel était nécessaire pour viser les canons et assurer la reconnaissance visuelle de la cible, comme l'exigent les règles d'engagement. Jusque-là, c'était une question de foi aveugle, le pilote s'appuyant sur le R/O derrière lui pour diriger une interception. Bien que le pilote disposait généralement d'un écran radar dans le cockpit, il n'osait pas le regarder de peur de gâcher sa vision nocturne. La surprise était essentielle. Un ennemi utilisant des manœuvres d'évitement était difficile à abattre. Surprenez un ennemi à deux ou trois cents pieds “et ouvrez le feu avec quatre canons de 20 mm,” selon le lieutenant-colonel Robert F. Graham, “et c'était tout.”

De toute évidence, le travail d'équipe était essentiel. Le contrôleur de chasse radar du contrôle au sol pouvait voir des choses que l'équipage aéroporté ne pouvait pas voir. La règle dans la plupart des escadrons était qu'aucune unité de chasse de nuit n'est meilleure que son contrôle. Le pilote et le R/O combinaient deux paires d'yeux, chacun ayant une responsabilité distincte. Le pilote devait effectuer des virages réguliers en douceur, qu'ils soient durs ou doux, ou le R/O, avec ses yeux concentrés sur un petit télescope, deviendrait confus. Selon le commandant en temps de guerre du 422d NFS, le major-général Oris B. Johnson (à la retraite), il n'y avait aucune crainte de collision, aucune utilisation de l'intuition et aucun vol par le siège de votre pantalon. Johnson et son R/O, le capitaine James “Pop” Montgomery, volèrent ensemble d'août 1942 jusqu'à la fin de la guerre. Ils sont devenus tellement une équipe que Johnson pouvait toujours dire quand Montgomery avait établi un contact radar aéroporté parce qu'il commençait à respirer fort. pendant quinze minutes, bien que le pilote n'ait jamais établi de contact visuel. Le masque à oxygène de Johnson s'était détaché, brouillant sa vision. L'équipe dans son ensemble était plus grande que la simple somme de ses deux parties.

La technologie radar de contrôle au sol à elle seule ne pouvait pas fournir des indications d'altitude précises, de sorte que le chasseur de nuit devait vérifier différentes altitudes, rendant la vitesse essentielle pour intercepter un intrus avant qu'il n'atteigne la zone de tir de l'artillerie antiaérienne. D'autre part, le radar aéroporté était fiable à une distance de plusieurs milles. Si le chasseur de nuit s'approchait trop vite, il dépasserait probablement la cible, nécessitant l'utilisation d'aérofreins à environ quatre mille pieds de la cible. Une approche trop lente et la cible pourrait entrer dans la zone de tir au sol ou se déplacer au-delà de la portée du radar aéroporté. L'entraînement aux États-Unis enseignait que la bonne technique consistait pour le poursuivant à synchroniser sa vitesse avec la vitesse de la cible et à se rapprocher lentement, mais les pilotes au combat ont vite découvert qu'une telle tactique prenait trop de temps et permettait trop souvent à la cible de s'échapper. Une autre leçon aux États-Unis impliquait l'utilisation de modèles de flammes d'échappement pour identifier l'avion ciblé. Un pilote qui a reçu une telle “extensive

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une formation aux techniques de reconnaissance des formes de flammes a rapporté qu'après dix-huit mois d'opérations de combat en Europe, il n'avait jamais vu l'échappement d'un avion allemand qui n'était pas entièrement noirci par des amortisseurs de flammes. Cette technique d'entraînement n'était cependant pas un gaspillage total, car si un avion suspect montrait des flammes d'échappement, c'était généralement américain. La meilleure méthode pour identifier la cible, selon les rapatriés au combat, était de la silhouetter dans le ciel par le bas et de l'identifier par sa forme et sa taille. Un bonus de cette technique était l'invisibilité, car si l'ennemi utilisait un radar, il serait aveugle à une approche par le bas.

Un pilote de chasse de nuit a suivi les instructions de son R/O pour se rendre à une distance visuelle, généralement de 750 pieds ou moins. Certains vétérans ont appris que s'ils ne pouvaient pas établir de contact visuel, une astuce du métier consistait à tirer aveuglément les canons de l'avion, en espérant que le bogey ouvrirait le feu, révélant sa présence. Comme l'a signalé un pilote, « la pratique est certes risquée, mais s'est parfois avérée efficace ». Pour un homme, les vétérans des combats de nuit ont convenu que la plus grande menace à laquelle ils étaient confrontés était les tirs au sol alliés. Le fait que le contrôleur de combat radar de contrôle au sol soit également en charge des tirs d'artillerie antiaérienne a aidé, mais les frictions entre l'artillerie au sol et les aviateurs empêchaient généralement toute coopération efficace.

Lors de l'invasion de l'Italie en septembre 1943, les quatre escadrons de chasse de nuit américains ont commencé à se rééquiper du territoire aéroporté tenu par l'ennemi aéroporté SCR, et il n'a été libéré pour une utilisation générale qu'en mai 1944. Les nouveaux radars ont remonté le moral mais n'ont pas apporté meilleure chasse. Les équipages du 417th NFS n'ont pas obtenu leur premier SCR&# 150720 kill, un Ju 88 abattu alors qu'il était en service de convoi, jusqu'au début de février 1944. Le manque persistant d'opportunités a encouragé l'historien du 417th&# 146s à écrire « enfin quand l'escadron s'est détérioré ». sa prochaine victoire aérienne fin mars. Les victoires étaient difficiles à obtenir, surtout parce que la RAF effectuait la plupart des vols de nuit. Au-dessus d'Anzio, le 415e n'a fait que deux morts confirmées en trois mois d'opérations. Ses équipages ont signalé qu'ils étaient plus touchés par la flak amie que par la flak ennemie. En avril 1944, le 416e NFS a remplacé le 415e parce que leurs radars aéroportés Beaufighter Mark VIII se sont avérés moins sensibles à la fenêtre/la paille que les pilotes allemands avaient commencée. utilisation en grande quantité. Le 416th NFS n'a guère fait mieux que le 415th, malgré le radar avancé, en raison d'un manque de cibles aériennes. En 542 missions du 28 janvier au 25 mai 1944, dont deux mois au-dessus d'Anzio, le 416e n'a réalisé que trente-trois contacts radar aéroportés, entraînant deux morts.

Les quatre escadrons de chasse de nuit américains ont trouvé une chasse médiocre dans le théâtre méditerranéen. Nuit après nuit, le 417th NFS équipé de Beaufighter, nouvellement arrivé en Corse, s'est levé et a trouvé le ciel vide, à l'exception d'un Allemand malchanceux au large de l'Espagne en mars. Dans la nuit du 12 au 13 mai 1944, cependant, la Luftwaffe a lancé une lourde frappe contre les bases alliées à Alesan et Poretta, en Corse, endommageant ou détruisant plus de cent

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B㪱s au sol et tuant ou blessant grièvement quatre-vingt-onze membres du personnel. Les He 177 attaquants se sont avérés trop rapides pour les Beaufighters du 417th’s, qui n'ont revendiqué qu'une seule victoire probable. Les 414th, 415th et 417th ont volé la couverture de nuit pour l'invasion du sud de la France, mais encore une fois, la principale menace à laquelle ils ont été confrontés était les artilleurs alliés au sol à la gâchette facile. Avec les troupes alliées à terre, les 414th et 417th retournèrent au travail contre les intrusions en Italie, tandis que le 415th effectua la couverture de nuit pour la septième armée américaine en direction du nord à travers la France.

Même lorsque les chasseurs de nuit trouvaient des cibles et les touchaient, les résultats n'étaient pas toujours garantis. Le 14 mai 1944, le 416e NFS ordonna au capitaine Harris B. Cargill et à l'officier de vol R/O Freddie C. Kight de décoller à 0335 heures pour intercepter un intrus allemand. Kight avait besoin de vingt-cinq minutes de guidage radar de contrôle au sol avant de localiser le bogey sur son radar aéroporté. Les transmissions d'identification d'amis ou d'ennemis ont identifié la cible comme un avion ennemi, qui a ensuite lancé des manœuvres d'évitement et laissé tomber la fenêtre/les paillettes. Pourtant, les règles d'engagement exigeaient une identification visuelle. Quinze minutes de manœuvres ont amené Cargill à un contact visuel à quatre cents pieds de la cible. Deux cents cartouches de 20 mm et 1 260 de calibre .50 ont forcé le Ju 88 à plonger violemment vers le sol. En combat nocturne, cependant, en particulier avec les nuages, la vérification d'un kill était difficile. Le bogey a disparu des radars de contrôle au sol et des écrans radars aéroportés, et les troupes au sol ont signalé avoir vu un avion allemand voler très bas avant qu'il ne disparaisse vers l'eau. Le Victory Credit Board a refusé d'accorder la victoire à Cargill et Kight.

La postérité ne saura jamais exactement combien d'avions ont été abattus par les chasseurs de nuit américains. C'était une guerre solitaire. Les réclamations devaient être justifiées, ce qui n'était généralement pas possible la nuit. Un opérateur radar de contrôle au sol pourrait aider, confirmant qu'un boguey avait disparu de son écran au moment revendiqué par les équipages des chasseurs de nuit. Le R/O 1er lieutenant Robert E. Tierney du 422d NFS s'est souvenu de son pilote, le 1er lieutenant Paul A. Smith, en train de transmettre par radio “Murder ! Meurtre! Meurtre! Donnez-moi une solution !” à son contrôleur de chasseur radar de contrôle au sol après une mise à mort. Smith est ensuite monté à une altitude plus élevée, en orbite autour de l'endroit de la victoire, afin que le contrôleur puisse tracer l'emplacement. Le lendemain, un avion de reconnaissance volerait jusqu'à la position tracée, s'il y en avait un, et tenterait de photographier l'avion ennemi abattu. Mais Tierney, Smith et le reste des équipages de chasseurs de nuit étaient dans une guerre qui ne pouvait être arrêtée pour compter les crédits de victoire.

La décision de la Grande-Bretagne d'arrêter la construction de Beaufighter après le 1er janvier 1944 a condamné de nombreux pilotes de chasse de nuit américains sur le théâtre méditerranéen à piloter des avions fatigués par la guerre qui avaient déjà trois ans en 1944. Le 414th a reçu des P㫕 et le 416th Mosquitoes fin 1944, tandis que les 415e et 417e continuaient leur combat avec le vénérable Beaufighter (dont certains avaient combattu dans la bataille d'Angleterre), bien que ce dernier ait eu les taux d'accidents les plus élevés dans le théâtre. Néanmoins, avec des unités de la RAF, les chasseurs de nuit américains ont forcé la Luftwaffe à effectuer des raids contre un seul avion pendant les raids italiens.

campagne. Volant à basse altitude pour cacher leur présence aux radars aéroportés ou au sol et utilisant le brouillage radar et la fenêtre/la paille pour confondre les radars de contrôle au sol alliés, le vol de reconnaissance allemand occasionnel n'offrait aucune menace aérienne aux opérations alliées.

À la mi-1944, la supériorité aérienne de jour des Alliés avait tellement affaibli la Luftwaffe qu'elle a été forcée à effectuer principalement des opérations de nuit. Les escadrons de chasse de nuit américains ont effectué des missions pour arrêter ces aventures nocturnes, mais la grande majorité des contacts radar se sont avérés être des avions alliés. Selon les mots des hommes à la recherche des croque-mitaines allemands, « aucun ne semblait impatient de pousser l'attaque. » Soucieux de contribuer à la victoire, les combattants de nuit devaient trouver une nouvelle façon de faire la guerre. Les Britanniques avaient lancé une telle nouvelle mission pour les chasseurs de nuit en juin 1940.

Les missions d'intrusion nocturne ont été imaginées par le Flight Lt. Karel M. Kuttelwascher, un pilote tchèque qui s'était enfui en France en 1939. Engagé à attaquer les nazis, il trouvait les patrouilles défensives trop passives. Initialement, il proposa d'utiliser des chasseurs de nuit dans un rôle de contre-aérien, frappant contre la puissance aérienne de nuit ennemie à sa source sur les aérodromes allemands. Lors d'une première mission, Kuttelwascher a abattu trois bombardiers allemands en cinq minutes. Puis, lors d'une autre sortie, il a revendiqué huit bombardiers qui se sont écrasés parce que sa présence les a empêchés d'atterrir et de faire le plein. Imitant leur camarade tchèque, les équipages de nuit de la RAF, pilotant des Bostons de construction américaine, se sont efforcés d'abattre les bombardiers allemands retournant à leurs bases après des missions contre l'Angleterre, juste au moment où les équipages allumaient leurs phares d'atterrissage. Les intrus britanniques ont également commencé à mitrailler les trains lors de leurs vols de retour vers l'Angleterre. Se jeter sur la victime sans méfiance si près de chez lui, là où l'ennemi se sentait le plus en sécurité, a eu un effet dramatique sur le moral de la Luftwaffe. Bon nombre de ces missions nocturnes britanniques ont également soutenu les opérations du Bomber Command, tentant de supprimer les chasseurs de nuit allemands alors qu'ils se levaient pour intercepter les flux de bombardiers.

En 1944, les unités américaines élargirent ce rôle d'intrusion nocturne. Si l'ennemi ne se présentait pas et ne s'exposait pas au combat aérien, les chasseurs de nuit de l'AAF suivraient l'exemple britannique et l'attaqueraient sur ses aérodromes. De plus, lorsque les forces terrestres allemandes ont utilisé la couverture de l'obscurité pour manœuvrer et se ravitailler afin d'éviter la supériorité aérienne écrasante des Alliés le jour, les chasseurs de nuit ont tenté de les harceler dans le ciel étoilé. Ces opérations différaient souvent des missions d'intrusion britanniques en ce sens que les chasseurs de nuit américains effectuaient une reconnaissance armée, survolant le territoire ennemi dans l'obscurité sans cibles pré-planifiées, à la recherche de cibles d'opportunité : mouvements de troupes, transport automobile, navigation et chemins de fer. Ces missions ont été effectuées conjointement avec des efforts d'interdiction de jour afin d'isoler les forces ennemies sur le champ de bataille vingt-quatre heures sur vingt-quatre.

Pendant ce temps, l'opération STRANGLE a appelé à interdire le flux de fournitures aux forces nazies en Italie. Son succès pendant la journée a forcé l'ennemi à voyager la nuit. Des chasseurs de nuit sont jetés dans la brèche,

selon un historien de l'escadron, pour combler le fossé afin que la destruction de l'armée de l'air ennemie, l'isolement du champ de bataille et le soutien des forces terrestres puissent être mis sur une base de 24 heures. divisé le nord de l'Italie en carrés de cinquante milles, avec un avion en orbite autour de chaque carré, pour être relevé par d'autres avions tout au long de la nuit. À son apogée, cet effort nocturne comprenait quatre escadrons A㪬 du 47e groupe de bombardement et les trois escadrons de chasse de nuit en Italie, les 414e, 416e et 417e, pilotant les vénérables Beaufighter britanniques. Malheureusement, le succès de l'opération était difficile à mesurer. À l'exception des rapports d'équipage, ces forces n'avaient pas la capacité d'évaluer leur efficacité. Puisque l'Allemagne a continué à ravitailler ses troupes en Italie de nuit, malgré l'utilisation la plus étendue de l'interdiction de toute la guerre, apparemment l'effort a échoué, quel que soit le prix exigé par les intrus nocturnes.

Le repérage d'artillerie était un autre travail effectué par les équipages des chasseurs de nuit. Survolant les lignes ennemies, ils cherchèrent des éclairs de bouche. Après avoir largué des fusées éclairantes sur une position suspecte, les aviateurs descendaient et tentaient d'identifier la cible. Lorsqu'un équipage repérait une position d'artillerie, il transmettait par radio un radar de pose d'armes derrière les lignes américaines, qui marquait la position de l'avion à ce moment-là avant de diriger un barrage d'artillerie vers la position ennemie présumée.

En dix-huit mois d'opérations, utilisant la technique de reconnaissance visuelle des radars au sol et aéroportés d'interception nocturne, les quatre escadrons de chasse de nuit américains en Méditerranée ont effectué 4 937 sorties, ont reçu le crédit d'avoir abattu trente-cinq avions ennemis et ont perdu quarante-huit de leurs propres de toutes les causes. Ces chasseurs de nuit ont aidé à harceler les avions ennemis, à briser les raids et à réduire la précision des bombardements de nuit allemands. Leurs succès ont stimulé le moral des Alliés au détriment du moral nazi. L'histoire officielle des activités des escadrons de l'AAF rapporte que "leurs contributions, à la fois pour l'issue de la bataille réelle et dans l'expérience acquise et les leçons apprises, ont été inestimables et ont grandement contribué à la victoire ultime des Alliés". les escadrons ont donné le ton et donné des leçons pour les futures activités aériennes de nuit aux États-Unis : éviter les lumières vives, garder le pare-brise impeccable et sans rayures, éteindre les lumières du cockpit, utiliser l'oxygène à partir du sol (l'expérience de combat a montré une augmentation de la vision nocturne de 40 pour cent à 16 000 pieds avec l'utilisation continue d'oxygène) et utilisez les coins des yeux pour une meilleure vision nocturne. L'armée de l'air côtière alliée de la Méditerranée a estimé qu'il ne suffit pas de les pratiquer [ces règles] de manière spasmodique : il faut les vivre constamment si l'on veut vivre constamment. ont conclu qu'en termes de destruction seuls, ils [les combattants de nuit] avaient à peine justifié leur existence. D'un autre côté, leur existence était l'une des raisons pour lesquelles ils avaient peu d'occasions de détruire les avions ennemis.”


Ci-dessus : Northrop P-61 Black Widows marqués de rayures d'invasion planent au-dessus de la France.

Ci-dessous : le major Leon Lewis dans son P61 Wabash Cannon-Ball IV, quelque part en France, septembre 1944.

Jour J et au-delà

Le premier escadron de chasse de nuit américain envoyé en Angleterre pour préparer l'invasion transmanche fut le 422d, qui arriva en février 1944. Le 422d fut également le premier à être équipé du Northrop P㫕 Black Widow. Dirigé par Oris B. Johnson, l'escadron est issu du cadre du 348e Escadron d'entraînement à Orlando. À vingt-trois ans, Johnson était « le vieil homme », l'officier le plus âgé de l'escadron à l'époque et son premier commandant. Compte tenu de la priorité du théâtre européen tout au long de la guerre, le 422d a fonctionné avec les meilleurs radars disponibles : le radar aéroporté SCR𤳀, le radar de contrôle au sol à micro-ondes et le premier radar d'approche de contrôle au sol en Europe. Finalement, le 423d NFS a rejoint le 422d en Angleterre, seulement pour être converti en reconnaissance de nuit (et rebaptisé 155th Night Photographic Reconnaissance Squadron). S'entraînant d'abord avec le 425e NFS, puis avec le 415e NFS, qui a traversé le sud de la France, les chasseurs de nuit 422d ont volé contre des missiles de croisière subsoniques allemands Vם en vol, le 422d en revendiquant cinq et le 425e quatre des missiles allemands bombes."

Au-dessus des plages et des haies normandes, ces escadrons américains, rejoints par six escadrons de chasse de nuit de la RAF, assuraient la protection nocturne des


As de la nuit tchèque, le lieutenant d'aviation de la RAF Karel Kuttelwascher (2d à partir de la gauche) pose avec des officiers d'entraînement de chasse de nuit de l'AAF, dont le lieutenant-colonel Winton W. Kratz, directeur de la formation (extrême gauche), et le major Oris B. Johnson, plus tard commandant de le 422d NFS (au centre).

Au-dessus des plages et des haies normandes, ces escadrons américains, rejoints par six escadrons de chasse de nuit de la RAF, assuraient la protection nocturne des

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Les armées alliées dans leur poussée vers la France. Déménagé sur le continent en juillet, le 422d NFS a été affecté au IXe commandement aérien tactique (première armée), le 425e NFS au XIXe commandement aérien tactique (troisième armée) et le 415e NFS à la septième armée. Parce que le 425e a aidé à protéger le flanc de la troisième armée de Patton lors de son blitz de fin de course à travers la France, il a principalement effectué des missions d'intrus. En septembre et octobre, par exemple, il n'a revendiqué aucune victoire aérienne. Le 422d, quant à lui, a accumulé un record enviable, commençant son record de tueries nocturnes le 7 août 1944, lorsque le pilote 1st. Raymond A. Anderson et R/O 2d Lt. John U. Morris, Jr., ont récupéré le premier crédit de nuit du Théâtre d'Opérations Européen. Prouvant à quel point la Black Widow pouvait être mortelle, d'octobre à décembre 1944, le 422d prétendit avoir abattu vingt-quatre des cinquante et un bogeys qu'il identifia comme des avions ennemis. Rien qu'en décembre, principalement pendant la bataille des Ardennes, les équipages du Johnson ont fait seize morts sur trente-huit contacts visuels. Le 425e s'est joint à huit victoires aériennes.

Sur le continent, les escadrons de chasse de nuit américains travaillaient avec le système radar de contrôle au sol le plus avancé disponible. Le radar d'alerte précoce à micro-ondes AN/CPSם avait une portée limitée uniquement par l'horizon. Fonctionnant à 10 centimètres, il a fourni des informations précises sur la distance et l'azimut au contrôleur de chasse qui a dirigé les P㫕 vers leurs cibles.

Les victoires aériennes étaient néanmoins difficiles à obtenir. Le 422d NFS a connu la meilleure chasse. De septembre à novembre 1944, ses équipages ont entrepris 461 poursuites radar de contrôle au sol, résultant en 282 contacts radar aéroportés et 174 observations visuelles. Mais parmi ces observations, seulement 20 ont été identifiées comme des avions ennemis et 7 ont été abattus. Sept combats sur 20 en trois mois ont été un accomplissement nocturne prodigieux, mais cela ne représentait pas une contribution majeure à l'effort de guerre.

Avec peu d'interceptions, les chasseurs de nuit américains en Europe du Nord, comme leurs homologues en Italie, se sont tournés vers des missions d'intrus nocturnes. Au cours des trois derniers mois de 1944, le 422d a mitraillé 8 locomotives et 318 wagons. La troisième armée de Patton faisait une percée à Metz à la mi-novembre, forçant les Allemands à battre en retraite et bloquant les routes derrière les lignes ennemies. Des comptes rendus précis de la destruction étaient impossibles, mais les Black Widows du 425e ont fait des ravages et ont intensifié la déroute. Lors de la bataille des Ardennes, les chasseurs de nuit des 422e et 425e escadrons étaient les seuls avions américains capables de voler de nuit et par mauvais temps en soutien à la 101e division aéroportée assiégée défendant Bastogne, démontrant ainsi le potentiel des avions tout temps. . Les 422d et 425th ont réclamé 115 camions, 3 locomotives et 16 wagons. Les pilotes de chasse de nuit n'avaient pas besoin du clair de lune pour frapper, seulement un plafond nuageux d'au moins 1 500 pieds. Un as du 422d, le 2nd Lt. Robert F. Graham, s'est souvenu qu'ils n'avaient pas eu de mal à se rendre pratiquement n'importe où et à n'importe quel moment à cause de leurs instruments et de la qualité de leur entraînement aux instruments. Seule une pénurie d'avions et de pièces pour l'équipement radar a empêché les chasseurs de nuit d'ajouter à leurs succès dans les Ardennes.

La chasse aérienne s'est également améliorée pour le 422d NFS lors de la bataille des Ardennes de décembre, lorsque les équipages ont trouvé quarante et un avions ennemis et en ont abattu seize. L'équipe pilote-R/O du 1er lieutenant Robert G. Bolinder et du 2e lieutenant Robert F. Graham a abattu trois avions&# 151an FW 190, Me 110 et He 111&# 151au cours d'une mission le 16 décembre&# 151l'avion ennemi Graham se souvient comme “rester éveillé après l'heure du coucher.” 1st Lts. Paul A. Smith et Robert E. Tierney sont devenus les premiers as de la nuit américains le lendemain de Noël, abattant deux Ju 188. Cette nuit-là, d'autres membres de l'escadron ont également abattu trois autres avions allemands. En janvier et février 1945, la chasse a de nouveau tourné au vinaigre, car le 422d a revendiqué l'un des quatre avions ennemis identifiés. Puis, lors de la bataille de la poche de la Ruhr en mars et avril, la Luftwaffe a tenté de ravitailler les troupes encerclées par voie aérienne la nuit, et les chasseurs de nuit alliés ont à nouveau été appelés pour nettoyer le ciel des avions ennemis. Avec le radar de contrôle au sol à micro-ondes américain couvrant toute la zone, les P㫕 ont marqué quatorze morts, principalement des transports Ju 52. Le pilote 1st Lt. Eugene D. Axtell a remporté ses quatrième et cinquième victoires le 11 avril, devenant un as au cours de cette campagne. Les crédits d'Axtell n'étaient que deux des sept que le 422d a accumulés cette nuit-là, la meilleure nuit pour les combattants de nuit américains de la guerre.

Une tactique favorite pour les intrusions nocturnes à partir de 1945 consistait à larguer des réservoirs de carburant remplis de napalm. Les bombes liquides n'ont pas eu à toucher directement la cible, et l'incendie qui en a résulté a illuminé la zone pour un mitraillage de suivi. Les P㫕 transportaient également des fusées d'avion à grande vitesse (HVAR), des bombes hautement explosives et des bombes incendiaires. Un armement aussi varié était nécessaire car les quelques chasseurs de nuit impliqués dans l'interdiction nocturne devaient amplifier leurs capacités.

De nombreux pilotes, bien sûr, ont évité le vol de nuit en raison du danger inhérent associé à une visibilité minimale. Étonnamment, cependant, les missions d'intrusion des escadrons de chasse de nuit se sont avérées remarquablement plus sûres que les attaques de chasseurs-bombardiers de jour. Le 425e NFS a effectué 1 162 missions d'intrusion d'octobre 1944 à mai 1945, perdant six avions avec un taux de perte de seulement 0,5 %. L'obscurité de protection fournie a plus que compensé les dangers du vol de nuit. Néanmoins, comme l'a dit le commandant du 422d NFS Oris B. Johnson, "l'intrusion était une véritable aventure". des objets” tels que des mâts d'antenne radio se cachant dans l'obscurité.

Au total, le 422d NFS a effectué 1 576 sorties en France et en Allemagne, avec un crédit officiel pour 48 avions allemands détruits (dont 5 Vם), 5 probablement détruits et 5 endommagés. Ses équipages ont également affirmé avoir endommagé ou détruit 448 camions, 50 locomotives et 476 wagons. Six des neuf as de la guerre américains de la nuit provenaient du 422d : les pilotes Paul A. Smith, Herman E. Ernst et Eugene D. Axtell et les R/O Robert E. Tierney, Edward H. Kopsel et Robert F. Graham , chacun avec cinq victoires. Une citation d'unité distinguée témoignait du succès de l'escadron. Le 425e NFS a enregistré 14 autres victimes (dont 4 Vם), dont 1 probable et 2 endommagés.