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Bombardier B-17 - Histoire


Le 1er mars 1937, l'US Army Air Corps reçut le premier de sa commande de 13 bombardiers B-17. Ces bombardiers à quatre moteurs pouvaient voler à une vitesse de 256 mph à une altitude de 30 000 pieds. Le B-17 devait être le principal bombardier stratégique américain en Europe pendant la Seconde Guerre mondiale.


Le modèle 299 était la conception originale du bombardier construit par Boeing pour répondre à une exigence d'août 1934 par l'United States Army Air Corps pour un bombardier capable de transporter 2 000 lb (907 kg) de bombes 2 000 mi (3 218 km) à 200 mph (322 km /h). [1] Le 299 était propulsé par quatre moteurs radiaux Pratt & Whitney S1EG Hornet d'une puissance nominale de 750 chevaux (560 kW) chacun à 7 000 pieds (2 100 m), donnant une vitesse maximale de 236 miles par heure (380 km/h) et un poids brut maximal de 38 053 livres (17 261 kg). Il transportait une charge de huit bombes de 600 livres (270 kg), avec un armement défensif de cinq mitrailleuses, une dans une tourelle nasale et une chacune dans les montures dorsale et ventrale et deux dans les ampoules à la taille. [2] [3] En 1935, le Modèle 299 de Boeing a concurrencé plusieurs entrées par d'autres sociétés lors d'une évaluation à Wright Field près de Dayton, Ohio, États-Unis.

Lors de son vol de Seattle, Washington à Wright Field pour la compétition, le 299 a établi un record de vitesse sans escale de 252 mph (406 km/h). Bien qu'il se soit écrasé et brûlé au décollage lors d'une démonstration, l'accident était dû à une erreur de l'équipage de conduite, et non à un défaut de l'avion. La mise en œuvre ultérieure d'une liste de vérifications pré-vol obligatoire avant le décollage a permis d'éviter les erreurs de l'équipage de conduite. Malgré le crash (et plus important encore, son coût unitaire beaucoup plus élevé), les dirigeants de l'Army Air Corps ont été impressionnés par les performances du bombardier, c'est pourquoi Boeing a obtenu un premier contrat de développement. L'avion a depuis été appelé le XB-17, mais cette désignation n'est ni contemporaine ni officielle.

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Bien que toujours enthousiasmé par la conception de Boeing, bien qu'il ait été disqualifié du concours de décollage à la suite du crash du prototype du modèle 299, l'Army Air Corps a réduit sa commande de 65 YB-17 d'essai de service à seulement 13. Le 20 novembre 1936 , le financement d'acquisition normal du bombardier a été changé en « F-1 » [ éclaircissements nécessaires ] , et le bombardier lourd YB-17 a été rebaptisé "Y1B-17", en conséquence.

Contrairement à son prédécesseur, qui avait utilisé des moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1690 Hornet, le Y1B-17 utilisait le Wright R-1820 Cyclone plus puissant qui deviendrait la centrale électrique standard sur tous les B-17 produits. Plusieurs changements ont également été apportés à l'armement, et l'équipage a été réduit de sept à six. La plupart des changements étaient mineurs : le plus notable était le passage d'un train d'atterrissage à double triangulation à un train d'atterrissage à un bras pour faciliter l'entretien régulier.

Le 7 décembre 1936, cinq jours après le premier vol du Y1B-17, les freins du bombardier ont fondu lors de l'atterrissage et il s'est renversé. Bien que les dommages aient été minimes, l'impact cumulatif de cet événement, combiné au crash du modèle 299, a déclenché une enquête du Congrès. À la suite de l'accident, l'Army Air Corps a été averti : un autre accident de ce type signifierait la fin du programme d'approvisionnement du bombardier « F-1 ».

Bien que les bombardiers lourds aient été destinés à des essais, le commandant du quartier général de l'armée de terre (Air Force), le major-général Frank Andrews, a décidé d'affecter douze Y1B-17 au 2e groupe de bombes situé à Langley Field, en Virginie. Andrews a estimé qu'il était préférable de développer des techniques de bombardement lourd aussi rapidement que possible. Sur les treize avions Boeing construits, un a été affecté à des tests de résistance.

En 1937, les douze Y1B-17 de Langley Field représentaient l'ensemble de la flotte américaine de bombardiers lourds. La plupart du temps passé avec les bombardiers consistait à éliminer les problèmes avec l'avion. Le développement le plus important a été l'utilisation d'une liste de contrôle détaillée, à revoir par le pilote et le copilote juste avant chaque décollage. On espérait que cette procédure empêcherait des accidents similaires à celui qui a conduit à la perte du prototype du modèle 299.

En mai 1938, les Y1B-17 (désormais rebaptisés B-17) du 2e groupe de bombardement, dirigés par le navigateur principal des bombardiers Curtis LeMay, ont participé à une démonstration au cours de laquelle ils ont intercepté le paquebot italien Rex. Entré en contact avec le paquebot alors qu'il était encore à 982 km en mer, la démonstration visait à prouver la portée et la supériorité de navigation du B-17. Il a également montré que le bombardier serait un outil efficace pour attaquer une force d'invasion avant qu'elle ne puisse atteindre les États-Unis. La marine était furieuse de l'intrusion de l'armée dans leur mission et a forcé le ministère de la Guerre à émettre un ordre interdisant à l'Army Air Corps d'opérer à plus de cent milles des côtes américaines.

Après trois ans de vol, aucun incident grave ne s'est produit avec les B-17. En octobre 1940, ils sont transférés au 19th Bombardment Group à March Field.

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L'avion qui est devenu le seul Y1B-17A a été commandé à l'origine comme banc d'essai statique. Cependant, lorsque l'un des Y1B-17 a survécu à une vrille violente par inadvertance lors d'un vol dans un orage, les dirigeants de l'Army Air Corps ont décidé que le bombardier était exceptionnellement robuste et qu'il n'y aurait pas besoin de tests statiques. Au lieu de cela, il a été utilisé comme banc d'essai pour améliorer les performances du moteur du nouveau bombardier. Après avoir étudié une variété de configurations, l'utilisation d'une position de turbocompresseur à montage ventral de nacelle a été décidée pour chacun de ses quatre moteurs. Une série successive de turbocompresseurs fabriqués par General Electric équiperait les B-17 en tant qu'articles standard, [4] en commençant par le premier modèle de production, lui permettant de voler plus haut et plus vite que le Y1B-17. Une fois les tests terminés, le Y1B-17A a été reconfiguré en tant que B-17A, numéro de série : 37-369.

Le B-17B (299M) était le premier modèle de production du B-17 et était essentiellement un B-17A avec un gouvernail plus grand, des volets plus grands et un nez redessiné et des moteurs R-1820-51 de 1 200 ch (895 kW). La petite tourelle de mitrailleuse en forme de globe utilisée dans le blister du nez supérieur du Y1B-17 a été remplacée par une mitrailleuse de calibre .30 (12,7 mm), son canon traversant une douille à bille dans le volet supérieur droit du dix- panneau nez en plexiglas vitrage. Cela a été maintenu en place à la fois par la résistance de la douille combinée à une sangle de support intérieure flexible, devenant plus tard une vitre renforcée d'aluminium. panneau de fenêtre inférieur encadré dans le vitrage de nez à 10 panneaux, cette configuration a été utilisée sur toutes les cellules Flying Fortress jusqu'à la série B-17E. Tous les avions B-17B ont été modifiés chez Boeing, étant mis à la nouvelle norme de production B-17C/D. Alors que le nouveau vitrage du nez utilisait toujours une seule installation de mitrailleuse de calibre .30, des douilles à billes supplémentaires ont également été installées, une dans un panneau de nez supérieur droit en Perspex et une autre dans un panneau inférieur gauche. Cette disposition de pistolet à douilles à billes multiples s'est poursuivie jusqu'à la production de la série B-17E. Pendant le service de l'Army Air Corps, les ampoules bombées des mitrailleuses en forme de larme ont été remplacées par des fenêtres latérales en plexiglas encastrées du type utilisé dans toute la production de B-17C/D. Divers avions ont eu différents niveaux de mises à niveau effectuées. Certaines des forteresses de la série "B" n'ont eu que leurs blisters latéraux bombés remplacés par des fenêtres coulissantes affleurantes, d'autres ont également vu leur blister supérieur bombé remplacé par un panneau de fenêtre Perspex beaucoup plus plat et plus aérodynamique. De plus, certaines forteresses de la série « B » avaient également des « tourelles de baignoire » ventrales (voir la section « C/D » ci-dessous) installées, remplaçant leurs ampoules inférieures en forme de larme.

Les emplacements des équipages ont été réorganisés et le système de freinage pneumatique d'origine a été remplacé par des freins hydrauliques plus efficaces. [5]

En octobre 1942, tous les avions B-17B en service furent désignés RB-17B, le R indiquant « restreint ». Ces avions n'étaient désormais utilisés que pour la formation, le transport, les messageries et les fonctions de liaison. Le "R" est devenu une désignation pour l'obsolescence de combat.

Beaucoup de ces avions RB-17B, ainsi qu'au moins un YB-17 encore en état de navigabilité, étaient stationnés à l'aérodrome de Sebring, où les scènes extérieures ont été filmées pour le drame de guerre de Warner Bros. Aviation, réalisé par Howard Hawks, et mettant en vedette (entre autres) John Garfield, Arthur Kennedy, Gig Young et Harry Carey. La vraie star du film, cependant, était un RB-17B (numéro de série 38-584) de l'armée américaine, portant sur son gouvernail supérieur le numéro de série "conscient de sécurité" "05564". Il est passé comme un modèle ultérieur de B-17D Flying Fortress, après avoir fait remplacer ses ampoules de mitrailleuse et une tourelle ventrale inférieure "baignoire" installée. Beaucoup de ces avions peuvent encore être vus dans les scènes au sol et aériennes pendant le film.

La série "B" Flying Fortress a effectué son vol inaugural le 27 juin 1939. 39 ont été construites en une seule production, mais les numéros de série de l'Army Air Corps étaient dispersés sur plusieurs lots. Cela était dû au financement limité du gouvernement : l'Army Air Corps ne pouvait se permettre d'acheter que quelques B-17B à la fois.

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Le B-17C était un B-17B avec un certain nombre d'améliorations, notamment des moteurs R-1820-65 plus puissants. Pour renforcer la sécurité de l'équipage, les blisters de mitrailleuses montés à la taille ont été remplacés par des panneaux de fenêtre coulissants en Perspex en forme de larme affleurant le fuselage, et le blister ventral a été remplacé par un boîtier métallique inférieur surnommé une "tourelle de baignoire", similaire à aspect et emplacement général sur la partie inférieure du fuselage, jusqu'au Bola gondole ventrale utilisée sur le bombardier moyen He 111P de l'Allemagne nazie. Les ajouts les plus importants apportés à la série "C" étaient des réservoirs de carburant auto-obturants et une plaque de blindage défensive ajoutée aux zones vitales.

Avec l'adoption de la loi sur le prêt-bail en 1941, la Royal Air Force a demandé des B-17. A cette époque, l'US Army Air Corps souffrait d'une pénurie de B-17, mais avec hésitation [ citation requise ] a accepté de fournir 20 exemples à la RAF. Bien que l'Air Corps ne considérait pas le B-17 prêt pour le combat offensif, l'avion était toujours désespérément nécessaire en Grande-Bretagne. Les 20 bombardiers transportés étaient des B-17C de production Boeing (désignation de la société modèle 299T). Les mitrailleuses montées sur nez de calibre .30 de l'avion ont été remplacées par des Brownings de 0,5 pouce. [6]

Après leur livraison, les 20 bombardiers B-17C ont été immédiatement mis en service de première ligne et désignés RAF Forteresse Mk I. Ils se sont comportés de manière banale pendant leur service britannique. En septembre 1941, trois mois après que l'Army Air Corps soit devenu l'Army Air Force, 39 sorties représentaient 22 missions. Près de la moitié de ceux-ci ont été avortés en raison de problèmes mécaniques et électriques. Huit des 20 avions ont été détruits en septembre, la moitié à la suite d'accidents divers. Leurs mitrailleuses avaient tendance à geler à haute altitude et étaient généralement incapables de protéger efficacement les forteresses des attaques de chasseurs allemands. Leur succès en tant que bombardiers était également limité, en grande partie parce qu'ils étaient incapables de frapper des cibles depuis les hautes altitudes auxquelles la RAF effectuait ses missions de bombardement de jour.

Le premier de la série B-17C a volé en juillet 1940, avec un total de 38 en construction. Les 18 restants en service dans l'Army Air Force, après les 20 transférés à la RAF, ont été mis à niveau vers la nouvelle configuration B-17D de Boeing. Cependant, l'un de ces bombardiers, le B-17C 40-2047, s'est écrasé alors qu'il était transporté de Salt Lake City, UT, à Mather Army Air Base, CA, le 2 novembre 1941. [7]

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Bien que des changements dans la conception aient amené l'Army Air Force à décider que le B-17D méritait une nouvelle sous-désignation, le B-17C et le B-17D étaient très similaires. En fait, les deux ont reçu la même sous-désignation (299H) par Boeing.

Plusieurs modifications mineures ont été apportées, tant à l'interne qu'à l'externe. À l'extérieur, les moteurs ont reçu un ensemble de volets de capot réglables pour un refroidissement amélioré, et les supports de bombes montés à l'extérieur ont été retirés. À l'intérieur, le système électrique a été révisé et un autre poste d'équipage a été ajouté. Dans le compartiment radio arrière-dorsal se trouvait un nouveau support de mitrailleuse à double .50s en hauteur dans la position ventrale de la "baignoire" de la section centrale arrière, deux .50s ont également été ajoutés. Des douilles à rotule de canon avant ont été ajoutées aux fenêtres latérales pour la première fois, dans une disposition décalée longitudinalement (la douille à rotule du canon tribord était plus en avant que la douille à bille à bâbord). Le nombre de mitrailleuses à bord porte l'armement total à 7 : un nez portable de 0,30 po (7,62 mm) et 6 0,50 po (12,7 mm). Le B-17D comportait également une protection de plaque blindée plus étendue. Au total, 42 modèles "D" ont été construits et les 18 B-17C restants ont été convertis au nouveau standard B-17D de Boeing. Le seul exemplaire survivant du modèle "D" (construit à l'origine en 1940 et surnommé Olé Betsy par son équipage d'origine) est actuellement en cours de restauration au National Museum of the United States Air Force à Dayton, Ohio. Ce B-17D a ensuite été rebaptisé "The Swoose" par son dernier pilote, le colonel Frank Kurtz, il a ensuite nommé sa fille, l'actrice Swoosie Kurtz, d'après le bombardier.

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Le B-17E (299-O) était une refonte complète du précédent B-17D. Le changement le plus évident était le stabilisateur vertical plus grand et entièrement nouveau, développé à l'origine pour le Boeing 307 par George S. Schairer. Le nouvel aileron avait une forme distinctive pour l'époque, l'extrémité opposée du fuselage conservant le vitrage du nez du bombardier à dix panneaux du B-17D.

Parce que l'expérience avait montré que la Flying Fortress serait vulnérable aux attaques par l'arrière, à la fois la position d'un mitrailleur de queue et une tourelle dorsale motorisée et entièrement traversable derrière le cockpit, (chacun armé d'une paire de Browning AN/M2 "light-baril". mitrailleuses de calibre 50), ont été ajoutés au B-17E. Jusqu'à cette modification, les équipages devaient concevoir des manœuvres élaborées pour faire face à une attaque directe par derrière, notamment en balançant le bombardier latéralement, permettant aux mitrailleurs de taille d'alterner des rafales de calibre .50 sur les chasseurs ennemis. (La configuration d'une "boîte à 3 fenêtres" sera plus tard mise en œuvre sur le B-29, et également adoptée par les bombardiers soviétiques jusqu'au Tupolev Tu-16 Badger, et sous une forme différente sur le B-52 de l'USAF). Les panneaux coulissants en forme de larme des mitrailleurs de taille ont été remplacés par des fenêtres rectangulaires, situées directement en face du fuselage les unes des autres, pour une meilleure visibilité. Dans le cycle de production initial, l'emplacement ventral de la mitrailleuse « baignoire » des B-17C/D a été remplacé par une tourelle motorisée à vision à distance. Il était similaire à celui utilisé sur le menton du bombardier moyen B-25B Mitchell, mais était difficile à utiliser et s'est avéré être un échec au combat. Cela a abouti à ce que toute la production restante de B-17E soit équipée d'une tourelle à billes Sperry motorisée, actionnée manuellement de l'intérieur. Ces tourelles équipèrent également les Forteresses Volantes des séries "F" et "G" qui suivirent.

Un total de 512 ont été construits (peut-être à partir de l'ordre de juillet 1940 de l'USAAC de l'époque pour les B-17 étant pour ce nombre spécifique de cellules [8] ) faisant du B-17E la première version produite en série du Boeing B -17. L'un d'eux a ensuite été converti en XB-38 Flying Fortress, qui s'est avéré être un échec lors des essais en vol. La commande de production du B-17E était une quantité trop importante pour que Boeing puisse le gérer seul, de sorte que la division Vega de Lockheed et Douglas a participé à la fabrication du bombardier. Boeing a également construit une nouvelle usine de production et Douglas en a ajouté une spécialement pour la construction des B-17.

Au milieu de 1942, 45 B-17E ont été transférés à la RAF, où ils ont servi sous la désignation Forteresse IIA. Probablement en raison des lacunes rencontrées avec le Forteresse I (B-17C), la RAF a décidé de ne pas utiliser le Fortress IIA comme bombardier de précision à haute altitude, le rôle pour lequel il avait été repensé. Au lieu de cela, les nouveaux avions ont été transférés au Coastal Command pour la patrouille anti-sous-marine.

Quatre exemples connus de B-17E existent encore dans les musées aujourd'hui, dont aucun n'est actuellement connu pour être en état de navigabilité.

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Le B-17F était une amélioration du B-17E. Extérieurement, les deux types ne se distinguaient que par le vitrage de nez entièrement encadré à dix panneaux sur le "E". Un cône de nez moulé, en une pièce ou en deux pièces, tout en plexiglas, a remplacé ce vitrage encadré sur la série "F" (le cône en deux pièces avait une couture diagonale presque transparente). Des hélices à aubes entièrement emplumées ont également été remplacées. De nombreux changements internes ont également été apportés pour améliorer l'efficacité, la portée et la capacité de charge de la Flying Fortress. Une fois mis en service au combat, cependant, la série "F" s'est avérée lourde de queue. Le poids combiné, lorsqu'ils sont entièrement chargés au combat, des quatre mitrailleurs arrière et de leurs munitions lourdes de calibre .50, a déplacé le centre de gravité du bombardier vers l'arrière par rapport à son point de conception d'origine. Cela a forcé l'utilisation constante du compensateur de profondeur du bombardier, ce qui a entraîné une défaillance éventuelle de ce composant. Au combat, le B-17F s'est également avéré presque immédiatement avoir une protection défensive inadéquate lorsqu'il était attaqué directement de l'avant. Diverses configurations d'armement de deux à quatre mitrailleuses flexibles ont été ajoutées aux positions du cône de nez et des vitres latérales en plexiglas (la position tribord a été placée plus en avant). Les forteresses volantes de la série « F » de la dernière production ont reçu des montures « joues » renflées considérablement agrandies pour leurs mitrailleuses de calibre .50, maintenant situées de chaque côté du nez. Ceux-ci ont remplacé les précédents .50 montés sur les vitres latérales. Ces montures "joues" permettaient de tirer plus directement vers l'avant. Un astrodome bombé a également été ajouté au-dessus du nez pour être utilisé par le navigateur.

Le problème de la défense frontale n'a pas été correctement résolu jusqu'à l'introduction d'une tourelle "mentonnée" motorisée, conçue par Bendix et télécommandée dans les derniers blocs de production des forteresses de la série F - à commencer par les 65 dernières (86 selon certaines sources ) [9] B-17F construits par Douglas, à partir du bloc de production B-17F-70-DL [10] [note 1] - directement dérivé de ses débuts sur la version expérimentale "gunship" YB-40.

En utilisant un train d'atterrissage renforcé, la capacité maximale de la bombe a également été augmentée de 4 200 lb (1 900 kg) à 8 000 lb (3 600 kg). Bien que cette modification réduise la vitesse de croisière de 70 mph (110 km/h), l'augmentation de la capacité de transport de bombes était un avantage décisif. Un certain nombre d'autres modifications ont été apportées, notamment la réintégration des râteliers à bombes externes en raison de l'impact négatif sur la vitesse de montée et les performances de vol à haute altitude, cette configuration a été rarement utilisée et les râteliers à bombes ont à nouveau été retirés.

La portée et le rayon de combat ont été étendus avec l'installation à mi-production de piles à combustible supplémentaires dans les ailes. Appelés « réservoirs de Tokyo », neuf réservoirs de carburant auto-obturants en composition de caoutchouc ont été montés à l'intérieur de chaque aile de chaque côté du joint de renforcement entre les longerons d'aile intérieur et extérieur. Avec un supplément de 1 080 gal US (4 100 l) aux 1 700 gal US (6 400 l) disponibles sur les premiers B-17F, les « chars Tokyo » ont ajouté environ 1 400 km à la capacité cible du bombardier.

3 405 forteresses volantes de la série « F » ont été construites : 2 300 par Boeing, 605 par Douglas et 500 par Lockheed (Vega). Ceux-ci comprenaient le célèbre Memphis Belle. 19 ont été transférés à la RAF, où ils ont servi avec le RAF Coastal Command en tant que Forteresse II. Il reste trois exemplaires du B-17F, dont le Memphis Belle.


L'histoire de Nine-O-Nine, le bombardier B-17 qui s'est écrasé cette semaine

Le bombardier impliqué dans l'accident mortel de mardi dans le Connecticut n'est jamais entré en guerre, mais a servi d'avion de recherche et de sauvetage et de bombardier d'eau.

  • Le Nine-O-Nine original était un vétéran décoré de la guerre aérienne au-dessus de l'Europe.
  • Le deuxième avion a servi de bombardier d'eau et de cible d'essai nucléaire.
  • Le "Nine-O-Nine" restauré s'est écrasé en 1987 et a fait l'objet d'une vaste reconstruction.

Nine-O-Nine, le bombardier B-17 impliqué dans le tragique accident d'hier dans le Connecticut, a été construit trop tard pour servir pendant la Seconde Guerre mondiale, mais a ensuite été reconstruit pour ressembler à l'original Nine O Nine, un vétéran de la campagne de bombardiers en Europe . L'avion a eu une longue carrière d'après-guerre, y compris un passage en tant que cible dans des essais nucléaires, avant qu'un long processus de reconstruction ne le remette en état de vol. Le bombardier a eu un coup dur en 1987, lorsqu'un incident d'atterrissage a gravement endommagé l'avion.

Le Nine-O-Nine original était un bombardier Boeing B-17G & ldquoFlying Fortress & rdquo. Près de 13 000 B-17 ont été construits au cours de la Seconde Guerre mondiale, servant à la fois sur les théâtres du Pacifique et en Europe. Chaque bombardier quadrimoteur avait un équipage de dix personnes, une vitesse de pointe de 287 milles à l'heure et pouvait transporter une charge utile de 4 500 bombes lors d'une mission de bombardement longue distance.

Le B-17G a été affecté au 323rd Bomb Squadron, 91st Bomb Group. Nine-O-Nine faisait partie de la légendaire Eighth Air Force, ou "Mighty Eighth", une force de bombardiers qui a frappé des cibles stratégiques à travers l'Allemagne et l'Europe occupée. Le nom de l'avion provient de son numéro de série, dont les trois derniers chiffres étaient 909. L'art du nez de l'avion représentait un soldat de la guerre d'Indépendance tenant un télescope et chevauchant une bombe.

Le Nine-O-Nine a été affecté à la Huitième Air Force le 25 février 1944. En avril 1945, il avait effectué 140 missions sans interruption de mission, ce qui selon Les avions du passé &ldquois considéré comme le record de la huitième force aérienne pour la plupart des missions.&rdquo Nine-O-Nine n'a également jamais perdu un membre d'équipage en tant que victime. Le bombardier a effectué dix-huit voyages à Berlin, a volé 1 129 heures et a largué 2 810 tonnes de bombes.

Mais le bombardier a été démantelé après la guerre, et le deuxième Nine-O-Nine a été construit à Long Beach, en Californie, par la Douglas Aircraft Company et accepté pour le service de l'US Army Air Force en avril 1945. L'avion, numéro de série #44-83575, n'a jamais vu de combat mais a été converti en avion de recherche et de sauvetage SB-17G en 1951 et a servi à Porto Rico. L'avion a ensuite servi dans le cadre du service de transport aérien militaire, précurseur du commandement de la mobilité aérienne de l'armée de l'air.

En 1952, à la retraite du service militaire américain, l'avion a été rebaptisé &ldquoMiss Yucca&rdquo et stationné sur un champ d'essais nucléaires au Nevada. Là, elle a été soumise à trois explosions nucléaires différentes pour tester les effets des armes nucléaires sur les avions. Après une "période de refroidissement" de 13 ans pour permettre aux radiations de s'atténuer, le bombardier a été vendu comme ferraille à la Aircraft Specialties Company, qui a commencé une longue restauration. Le bombardier a ensuite servi vingt ans en tant que bombardier d'eau contre les incendies de forêt, larguant de l'eau et du borate sur les incendies de forêt.

En 1986, le bombardier a été vendu à la Collings Foundation, qui a remis l'avion en état de guerre sous le nom de Nine-O-Nine. En 1987, le kamikaze a été impliqué dans un grave accident, que la Fondation a décrit comme suit :

Après l'accident, Nine-O-Nine a été restauré pour la troisième fois, s'arrêtant à plus de 1 200 endroits avant l'accident du 2 octobre 2019, où sept personnes ont tragiquement perdu la vie. Une enquête complète est toujours en cours pour déterminer la cause de l'accident.


Un avion en évolution

Un seul B-17A a été construit car les ingénieurs de Boeing ont travaillé sans relâche pour améliorer l'avion lors de son passage en production. Y compris un gouvernail et des volets plus grands, 39 B-17B ont été construits avant de passer au B-17C, qui possédait un arrangement de canon modifié. Le premier modèle à voir la production à grande échelle, le B-17E (512 avions) avait le fuselage allongé de dix pieds ainsi que l'ajout de moteurs plus puissants, un gouvernail plus grand, une position de mitrailleur de queue et un nez amélioré. Cela a été affiné pour le B-17F (3 405) qui est apparu en 1942. La variante définitive, le B-17G (8 680) comportait 13 canons et un équipage de dix.


B-17 Sentimental Journey Airbase Arizona

Sentimental Journey a été initialement fabriqué et livré aux forces aériennes de l'armée américaine pour le service de guerre en 1944, où elle a effectué des missions dans le théâtre du Pacifique. Après la guerre, il a volé pour des missions d'entraînement, d'essai et de sauvetage en mer et a finalement été vendu pour excédent et utilisé comme bombardier d'incendie. En 1978, l'avion a été acheté par un membre de la Commemorative Air Force (CAF) et donné à la nouvelle unité de l'Arizona de la célèbre CAF. Il a été méticuleusement restauré et est aujourd'hui maintenu en parfait état et exploité par des équipages entièrement bénévoles des membres de la CAF Airbase Arizona.

Le B-17 a été principalement utilisé par l'armée de l'air des États-Unis (USAAF) lors de la campagne de bombardement stratégique de jour de la Seconde Guerre mondiale contre des cibles industrielles et militaires allemandes. La huitième force aérienne des États-Unis, basée sur de nombreux aérodromes du centre et du sud de l'Angleterre, et la quinzième force aérienne, basée en Italie, ont complété les bombardements nocturnes du RAF Bomber Command lors de l'offensive combinée de bombardiers pour aider à assurer la supériorité aérienne sur les villes. , usines et champs de bataille d'Europe occidentale en préparation de l'invasion de la France en 1944. Le B-17 a également participé dans une moindre mesure à la guerre du Pacifique, au début de la Seconde Guerre mondiale, où il a mené des raids contre les navires et les aérodromes japonais.


Après la guerre

Après la Seconde Guerre mondiale, de nombreux B-17 ont été retirés de leurs fédérations syndicales et ont remplacé leur grande grande sœur, la B-29 Superfortress. La plupart ont été renvoyés aux États-Unis et ont atterri à la ferraille. Mais seuls quelques-uns sont restés dans l'US Air Force, où ils ont été davantage utilisés. En outre, à l'étranger, le client potentiel B-17 a trouvé.

Après la fin de la guerre en Europe, il s'agissait de 31 groupes de bombardiers 2118 B-17 envoyés aux États-Unis et abattus par l'Arizona dans un désert entre le 19 mai 1945 et le 9 juin 1945, beaucoup ont été mis au rebut et seuls certains ont été achetés par des particuliers ou organisations. Je ne sais certainement pas si B 17 se tient aujourd'hui.

[Domaine public], via Wikimedia Commons // B-17 à Kingman, Arizona

Pendant la Seconde Guerre mondiale de nombreux B-17 ont atterri plus ou moins intacts dans les pays neutres comme la Suède. Ceux-ci ont utilisé des B-17 pendant et après la guerre comme avions de transport.

1948 réussit à faire entrer Israël en possession de 3 B-17G. Deux machines n'avaient pas de canons, qui étaient des trous de tour ouvertement ou provisoirement enlevés, l'équipement de navigation manquait et néanmoins Le Caire sur le vol est devenu bombardé vers Israël. Aucune machine n'a été perdue. Mais ils ont tous été malheureusement mis au rebut dans les années 50.

USAAF S/N Inscription civile
44-83753 N5024N
44-83811 N5014N
44-83842 N7712M, interné au Portugal
44-83851 N1098M

Entre 1951 et 1955, le Brésil est entré en possession de 13 B-17. 5 étaient SB-17G et 6 RB-17G. Ils ont été affectés à la Forca Aerea Brasilia (FAB). Tous ces B-17 ont été utilisés pour des missions de recherche et de sauvetage ou pour des éclaircissements photographiques. Ces machines ont été désactivées à la fin des années 60.

FAB S/N USAAF S/N Commenter
5400 44-83663 1968 Retour aux États-Unis.Affiché dans Air Force Base Hill
5401 44-85567 Retraité du service en 1967
5402 44-85583 Retraité du service en 1968
5403 44-85602 Retraité du service en 1966
5404 44-85836 Accident 1959
5405 43-39246 Accident 1962
5406 43-39335 Retraité du service en 1966
5407 44-8891 Retraité du service en 1967
5408 44-83718 Retiré du service en 1968. Restauré dans un musée de l'armée de l'air brésilienne.
5409 44-83764 Accident 1964
5410 44-83378 Retraité du service en 1965
5411 44-85494 Retraité du service en 1968
44-85579 Accident de 1952

En février 1947, deux B-17 sont arrivés en possession de la République dominicaine. Ils ont survécu jusqu'en 1954.

Entre 1947 et 1960, cinq SB-17G étaient à l'emploi des Portugais.

Le général américain Eisenhower a remis à la France le transport spécial B-17F 42-30177 pour le général français M.P. Koenning. Il a été mis au rebut en 1973.

Dans les années 60, quelques B-17 ont été convertis en avions d'extinction d'incendie, afin de lutter contre les incendies de forêt.

Même si le B-17 pouvait encore si bien se modifier et être utilisé pour des tests, le B-17 était aussi vu volontiers dans le monde du cinéma.

A côté de plusieurs documentations de guerre 1949 parut le long métrage "Twelve O’Clock High” avec le B-17 et avec le célèbre acteur Gregory Peck.

A côté de petits rôles dans “Tora! Tora ! Tora!” et �, où s'il vous plaît Hollywood” obtient le B-17 1969 un rôle plus important dans le film � of planes Raid”.

Mais les plus belles photographies du B-17 en connaissent une dans son film le plus jeune et le plus connu “Memphis Belle” à voir.


Le type d'avion de la Seconde Guerre mondiale qui s'est écrasé et a pris feu dans le Connecticut mercredi a joué un rôle déterminant dans la campagne de bombardement des Alliés contre l'Europe occupée par les nazis, suffisamment efficace pour effectuer des raids de jour sur l'Allemagne et suffisamment musclé pour résister aux pilonnages aériens.

Un Boeing B-17 s'est écrasé au bout d'une piste à l'aéroport international de Bradley, juste à l'extérieur de Hartford, Connecticut, mercredi matin, selon des responsables. Il y avait 13 personnes à bord : trois membres d'équipage et 10 passagers.

"Il y a eu des morts", a déclaré James C. Rovella, commissaire du ministère des Services d'urgence et de la Protection publique. Il n'a pas précisé combien de personnes ont été tuées.

Le B-17, l'un des plus de 10 000 construits, était autrefois surnommé la « Forteresse volante », prisé pour sa robustesse et sa polyvalence. Les embarcations étaient le plus souvent utilisées pour les expéditions de bombardement au-dessus de l'Allemagne, mais elles étaient aussi parfois utilisées sur le théâtre du Pacifique, où elles ciblaient les navires japonais.

"Le B-17 était extrêmement robuste, extrêmement résistant, mais il nécessitait des compétences importantes pour le piloter", a déclaré Anthony Roman, ancien pilote d'entreprise et expert en sécurité aérienne chez Roman & Associates.

"Il a acquis la réputation de pouvoir subir une quantité importante de dégâts au combat", a ajouté Roman.

Roman, qui a volé en tant qu'invité à bord du B-17 impliqué dans le crash du Connecticut, a déclaré que l'avion était prisé pendant la Seconde Guerre mondiale pour sa puissance technologique.

"C'était l'un des premiers avions stratégiques modernes jamais construits par l'armée américaine", a-t-il déclaré. "C'est une perte énorme parce que cet avion symbolisait la transition vers l'Amérique moderne, la technologie moderne."

Il était également redouté par les ennemis, avec ses mitrailleuses de calibre .50 montées dans des "blisters", prêtes à repousser les ennemis.

"Sans le B-17, nous aurions peut-être perdu la guerre", a déclaré le général Carl Spaatz, le commandant de l'aviation américaine en Europe.

L'aéroport où l'accident a eu lieu mercredi – situé à Windsor Locks, à environ 15 miles au nord de Hartford – accueillait cette semaine une exposition d'engins d'époque de la Seconde Guerre mondiale. L'émission, intitulée "Wings of Freedom", présentait de nombreux avions appartenant à la Collins Foundation.

"Nos pensées et nos prières vont à ceux qui étaient sur ce vol et nous serons éternellement reconnaissants aux efforts héroïques des premiers intervenants à Bradley", a déclaré la fondation dans un communiqué.

Daniel Arkin est un journaliste de NBC News qui se concentre sur la culture populaire et l'industrie du divertissement, en particulier le cinéma et la télévision.


La forteresse volante

Le Boeing B-17 a été construit en réponse à une demande de 1934 de l'US Army Air Corps (USAAC) pour des bombardiers stratégiques. Le Corps voulait un avion capable de voler à 10 000 pieds, à des vitesses allant jusqu'à 200 mph, avec une autonomie de 2 000 miles.

En un an, Boeing a fait voler son prototype quadrimoteur, le B-17. Un journaliste du Seattle Times, notant les 13 mitrailleuses dans les tourelles sur la partie supérieure du fuselage, le ventre, la queue et le nez, l'a décrit comme une « forteresse volante ». Boeing a adoré le terme et l'a immédiatement déposé.

With a crew of 10, the bomber usually carried 4,000 pounds of bombs and had a service ceiling over 25,000 feet, with a maximum speed of 287 mph and a range over 2,000 miles.

B-17s made their combat debut with the British Royal Air Force in 1941 but soon saw action with US forces in Europe and the Pacific. Despite its appearance, the B-17 was not capable of fighting off enemy fighters alone and suffered casualty rates as high as 20%.

This was especially the case for the Army Air Corps, which was responsible for daylight bombing raids over Europe. In one raid on Schweinfurt in Germany, the US lost over 60 of 291 bombers and had 650 crew members killed or captured.

But B-17s were the workhorse of the US bomber fleet in Europe. More than 12,700 were built, and they served on all fronts in WWII, wreaking havoc on German and Japanese targets.


An Incredible Journey

Brought The Bomber to Milwaukie, Oregon

Our World War II B-17G Bomber was originally flown to Oregon by Art Lacey. From 1947 until its closing, the “Flying Fortress” you have seen in Milwaukie, OR sheltered one of the nation’s largest filling stations.

The family Bomber is now in a non-profit B17 Allianace a volunteer colaberation dedicated to restoring this rare historical treasure to her original flying condition. www.B17AllianceGroup.com


A FUNNY THING HAPPENED ON THE WAY TO MILWAUKIE

A brag, a bet, a birthday, and a bomber: The Lacey Lady’s wild journey to Oregon

Serving as a service station canopy in Milwaukie, Oregon for over 67 years, the WWII B-17G Flying Fortress now known as the “Lacey Lady,” stood proudly just a few miles south of Portland, Oregon. Recognized and a part of the Milwaukie community the iconic Bomber Gas Station came to be under a bet, and birthday party. This is the story of the Lacey Lady’s wild one of a kind journey into history.

THE LEGENDARY BET

Art Lacey’s daughter, Punky Scott, knows the story of her father’s wild B-17 adventure well. It all started at a party where her father, a local businessman, bragged that he was going to put a B-17 on top of his gas station.

“Dad was at his birthday party in 1947 and I think he’d probably had a few adult beverages,” Punky said with a laugh. “A friend told him he was out of his mind and could never pull it off. Dad bet him five dollars he could do it and immediately ran with the idea. He turned to another friend, who was also at the party, and asked if he could borrow some money. Happy to help, his friend asked how much. Without batting an eyelash, Dad told him he needed fifteen thousand dollars,” Punky recalled. (Editor’s note: $15,000 in 1947 would be the equivalent of more than $160,000 today.)

“Believe it or not, the guy actually had it au him,” Punky said. “If that sounds surprising, you have to realize what Portland was like back then. The whole area was wide open. There was gambling, prostitution, illegal booze . . . everything,” she said.

Original ferry flight to Altus, Oklahoma from Syracuse , New York (left three photos) | Arrival in Troutdale, Oregon – message on fuselage

ALTUS, OKLAHOMA AIR FORCE BASE

After Art got the money, he wasted no time getting the ball rolling on his big plan. “He met with the commander of the Air Force Base in Altus, Oklahoma,” Punky said. “Dad was a real outgoing, personable sort of guy, and he talked him into selling a surplus B-17. The commander told him to come out the next day with his co-pilot and the plane would be ready.”

It was a good plan, except for two problems. First, Art didn’t have a co-pilot. Second, and probably more important, he didn’t know how to fly a B-17. Nonetheless, he was determined to pull it off, so he borrowed a mannequin from a local seamstress and dressed it up to be his “co-pilot.” He then hopped in the plane and made some practice runs on the runway: yoke in one hand, flight manual in the other.

“Dad knew how to fly a single-engine aircraft and he really était a good pilot,” Punky said, “but he didn’t know how to fly the big ones.” He might have been able to fake it had it not been for a malfunction in the plane’s landing gear. “He flew it around a few times and finally just had to bring it in,” Punky recalled. “He was flying low and slow before he skidded and crashed into another B-17 that was parked on the runway.”

Art wasn’t hurt in the mishap but he did have to walk back to headquarters and admit that he really didn’t know how to fly a B-17. The commander took pity on him. He turned to his secretary and asked if she’d written up the bill of sale yet. Fortunately for Art, she hadn’t. “Worst case of wind damage I’ve ever seen!” the commander exclaimed, tongue firmly planted in cheek.

ACCIDENT LEADS TO HISTORY

Lacey Lady history in the making

Art ended up buying the second B-17, which was actually a better deal. As it turned out, the first one had seen serious time during the war and it wasn’t in the best condition avant the crash. The one he finally bought was in much better shape and had fewer than 50 hours of flight time. Art had already spent more than $13,000 on the crashed B-17 and he didn’t have much money left, so the commander sold him the second plane for $1,500. Art decided it probably wasn’t a good idea for him to fly it by himself, so he lined up some buddies to help him take it home.

“He called Mom and had her send over two of his friends,” said Punky. “One was the guy who had taught him to fly. The other had served as crew chief on a B-17 during the war. He also told her to send a case of whiskey with them.”

The whiskey, Punky explained, was to bribe the local fire department. “Dad didn’t have any money left for gas and he wanted to use their fire truck pumps to siphon fuel out of the two crashed B-17s. Oklahoma was a dry state at the time, so whiskey was a good enticement,” she said.

Thus outfitted, Art and his crew fueled up and took off the next morning for Palm Springs, California. He still didn’t have the money for gas when they arrived, so he wrote a bad check and covered it when he got home. At this point you might be wondering what Art’s wife thought of all this. Punky said her mom was pretty cool about it.

“I think Mom was used to it by that time,” she said. “Dad was pretty crazy. For their whole married life, he was just one of those people who would do anything.”

“They got lost in a snowstorm on the way home,” Punky continued, adding that her dad almost hit a mountain during the flight and even had to fly low to the ground so they could get their bearings from street signs. They finally managed to land safely in Oregon at what is now Portland-Troutdale Airport.

Lacey Lady Troudale, Oregon 1947 | Moved to Milwaukie, Oregon service station 1947

PERMIT TROUBLES

“They got the plane to Troutdale, dismantled it, put it on trucks, and then went to get permits to bring it to Milwaukie. The authorities refused because the shipment was too high, too long, and everything was wrong,” Punky said. By that time, however, Art Lacey was so far in debt that there was no turning back.

“Dad hired a motorcycle escort, the same kind used for funerals,” Punky recalled. “The guys were dressed in black leather and started out in the middle of the night with two teenagers riding along. He told the teenagers that if the police showed up, they were to immediately “burn rubber” in the opposite direction so the police would chase them. He told the truck drivers to keep going no matter what happened even agreeing to pay any tickets they might incur as a result.

Punky said her dad didn’t run into any issues with the police that night, but she does remember hearing about a tipsy driver who probably got the scare of his life.
“McLoughlin Boulevard was a two-lane highway at the time and there was some guy who had been drinking,” she said. “He saw this airplane coming at him in the middle of the night and thought he had driven onto a runway. He cranked the wheel of his car and drove off into the ditch as the Lacey Lady entourage sped by.”

Lacey Lady Service Station throughout the years from 1947 to the mid 90’s

FINALLY AT REST

The B-17 bomber made it to the site of the Lacey’s new service station, but it’s hard to keep something that large a secret for long! Local officials did come after Art Lacey for not having permits, but at the same time the Oregon Journal newspaper wrote an article with the headline “Local Government tries to keep bomber from final resting place. As it was only a few years after the war ended, patriotism was running very high and the city didn’t want the additional bad press. The local government fined Art Lacey but Judge Thiessen, of Thiessen Road located in Oregon’s Clackamas County only set the fine at $10.00. Ten dollars to Lacey was a great price for the unpermitted move and “The Bomber” was now at rest!

“The Oregon Journal wrote up an article to the effect of, ‘Local government tries to keep bomber from final resting place,’” Punky said. “This was right after World War II, so patriotism was running pretty high. They ended up fining him $10 and the plane has been in the area ever since.”

The Foundation sincerely thanks the news department at Portland’s ABC affiliate, KATU television, for conducting this interview. The transcript has been edited for length and to facilitate reading. ©2010 Bomber Complex, Inc.


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