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Le Japon n'aurait-il pas pu résoudre le problème de la dérive en mer ?


Le shogunat de la période Edo recevait des tributs annuels des clans locaux, de l'ordre du riz pour nourrir un millier de personnes. Les sengokubune les navires utilisés sur cette route étaient adaptés aux eaux intérieures calmes, avec de hautes poupes, un pont non scellé, pas de quille, une voile carrée sur un mât et un énorme gouvernail et barre franche. Ils étaient plus économiques pour le fret que les navires de type Sceau rouge, mais ne pouvaient pas effectuer en toute sécurité des traversées océaniques.

Malheureusement, naviguer vers Edo le long de la côte de Honshu dans les deux sens nécessite de contourner un cap en pleine mer. Dans des conditions défavorables, le gouvernail géant était susceptible de se briser, faisant gîter le navire et laissant entrer de l'eau dans la cale. Pour plus de stabilité, l'équipage a ensuite coupé le mât et parfois largué sa cargaison de nourriture. Cela a laissé l'équipage complètement incapable de contrôler le navire et en grand danger. Seulement quelques uns hyoryumine des dériveurs ont survécu, certains atteignant même l'Amérique du Nord.

Le risque de dérive était bien connu (90 épisodes ont été répertoriés par Arakawa Hidetoshi). Pour les clans ou les armateurs, la dérive signifiait la perte d'un navire, d'une cargaison et d'un équipage. J'aurais anticipé que les constructeurs adopteraient des modifications de conception pour réduire le risque, mais ils ne l'ont peut-être pas fait ; les catastrophes ont continué à se produire pendant des siècles.

Pourquoi le sengokubune continuer à l'utiliser ? Les navires perdus étaient-ils assurés ? Les surcoûts de quilles, de poupes inférieures ou de ponts étanches étaient-ils vraiment prohibitifs ?

Sources : Katherine Plummer Les ambassadeurs réticents du shogun et marinemodelartist.com.


Je pense que cela exagère quelque peu les risques et la gravité des catastrophes.

UNE sengokubune (千石船) fait référence à un navire pouvant transporter 1000 koku de riz (sen = 1000). La conception réelle du navire à laquelle il est fait référence est connue sous le nom de benzaisen (弁才船), à l'origine un type de petit cargo développé et utilisé dans la mer intérieure de Seto. Dans leur habitat naturel et calme, ces navires étaient parfaitement sûrs pour leur époque. Même s'aventurer dans les régions côtières n'était pas vraiment un problème par beau temps.

En fait, le "problème" des navires poussés à la dérive et sans gouvernail ne s'est vraiment manifesté que plus tard dans la période Edo. Ces navires ne transportaient pas seulement du riz tribut pour le shogunat d'Edo, mais étaient en réalité nécessaires pour approvisionner l'ensemble de leur métropole éponyme. Ainsi, alors que la demande dans ce qui allait devenir Tokyo se renforçait :

… 大消費都市江戸への物資の輸送は、北風の強い冬季であっても途絶えさせることは許され??

Du côté du Pacifique, le benzaisen être laissé à la dérive n'est devenu fréquent qu'à partir du milieu de la période Edo. La nécessité d'approvisionner le marché de consommation de masse d'Edo signifiait que la navigation ne pouvait pas cesser pendant les mois d'hiver lorsque soufflaient de forts vents du nord.

. "弁才船の漂流--なぜ帆柱を切ったのか." 37 (2009) : 30-35.

En d'autres termes, ce n'était un problème que parce que des opportunités commerciales lucratives rendaient financièrement rentables risquer de faire le voyage dans des conditions moins qu'idéales toute l'année.


Cependant, il n'y avait pas vraiment de "traverse océanique" impliquée dans ces voyages.

Comme le montre le graphique ci-dessus, la voie maritime longeait la côte japonaise. De plus, de grandes agglomérations jalonnaient le parcours. Considérez également qu'après quelques premiers raffinements, ces navires effectuaient régulièrement la totalité du trajet d'Osaka à Edo en moins d'une semaine. Ainsi, lorsque les conditions météorologiques se dégradent, port sûr était presque toujours à une courte distance.


Pour le contexte, il y en avait autant que 1 400 voyages par an sur la route Osaka-Edo susmentionnée par le higakikaisen cargos vers 1700.

1 年に最大のべ 1400

À l'ère Genrokue, chaque année, jusqu'à 1 400 voyages par le higakikaisen des navires ont été construits entre Osaka et Edo.

Kojima, Ryouichi. L'importance du navire en bois traditionnel japonais reconstruit 'Higaki-kaisen Naniwa-maru'" 日本船舶海洋工学会講演会論文集 22 (2016) : 31-36.

Bien sûr, il ne s'agit que d'une seule route, donc le nombre total de voyages était probablement beaucoup plus élevé.

Sur la base des éclaircissements du PO, le chiffre de "90 incidents" provenait d'un ouvrage de 1962 du professeur Arakawa Hideotshi qui, selon une liste de librairies, couvrait des cas de navires à la dérive couvrant Japon ancien, médiéval et au début de l'époque moderne. Il est peu probable que le nombre donné soit limité à seulement sengokubune de la période Tokugawa.


Il convient également de noter que le sengokubune étaient des navires relativement petits exploités par seulement 15 personnes chacun.

[L]e fait [est] que, généralement, un sengokubune, qui avait une capacité de quatre-vingt-dix-huit tonneaux bruts, avait un équipage d'une quinzaine de personnes.

Kono, Hideto et Kazuko Sinoto. "Observations des premiers Japonais à débarquer à Hawai'i." Le journal d'histoire hawaïen, vol 34 (2000).

Même si tous les "90 épisodes répertoriés par Hidetoshi" étaient sengokubune navires, c'est peut-être un nombre de morts d'au plus 1 350 (en pratique, beaucoup d'entre eux auraient survécu sur des navires à flot, mais sans gouvernail). Rien qu'en 1703, une seule tempête dans la Manche tua plus de 1 500 marins. Donc, en termes comparatifs, à en juger par les preuves actuellement présentées au moins, L'expédition de Tokugawa ne semble pas anormalement meurtrière.


Finalement, les japonais auraient-ils pu résoudre le problème ? Certainement - et ils l'ont fait. L'existence de les navires océaniques beaucoup plus gros du sceau rouge prouvent qu'ils pouvaient surmonter le problème avec le sengokubune s'ils l'avaient voulu. Cela se résume au fait qu'en tant que petit cargo côtier, il n'était pas nécessaire pour le sengokubune être capable de traverser l'océan, cela n'aurait pas été non plus économique.

En fait, jusqu'à Meiji 10, le sengokubune est resté très compétitif par rapport aux voiliers de style occidental en raison de son coût extrêmement bas. D'après ce lien :

明治10年頃には弁才船の建造費用は1 500円程度と推測されることに対して、西洋型帆船は7 000円。

Vers Meiji 10, le coût de construction d'un benzaisen est estimé à 1 500 yens ; en revanche, un voilier de style occidental coûte 7 000 yens.


En guise de note, peut-être le manque de capacité océanique est une caractéristique, pas un bogue. Tokugawa Japon est célèbre pour ses sakoku politique. En tant que composante de la nation fermée, les navires japonais n'étaient pas censés naviguer vers d'autres pays, qui sont nécessairement de l'autre côté de l'océan. Ainsi, il n'était pas nécessaire de construire des navires océaniques, de sorte que non seulement les navires côtiers sengokubune économiquement efficace à exploiter et bon marché à construire en raison des exigences inférieures, c'était aussi politiquement correct.


La tragique histoire réelle de Dick Van Dyke

Si vous deviez définir le concept de comédie avec la carrière d'une seule personne, Dick Van Dyke aurait une assez bonne chance d'être cette personne. Certaines personnes se souviendront peut-être de son rôle malheureusement accentué de Bert le ramoneur dans "Mary Poppins" de Disney, mais ce n'est qu'une astuce dans toute la chaîne de montagnes d'icebergs qui est son long mandat dans le monde du divertissement. En fait, comme les gens d'un certain âge le savent, et tout le monde est sur le point de le rappeler, Van Dyke est comédie. Il suffit de penser à "The Dick Van Dyke Show", la sitcom légendaire qui porte son nom. Techniquement, il a joué un écrivain d'émissions de variétés appelé Rob Petrie, mais comme il l'a dit lors d'une apparition dans Bullseye avec Jesse Thorn (via Maximum Fun), il a essentiellement joué lui-même.

La marque d'humour physique de Van Dyke a tellement influencé la comédie télévisée qu'il a récemment été appelé pour enseigner aux créateurs de "WandaVision" de Disney + comment faire une sitcom à l'ancienne. Pourtant, la carrière heureuse de l'homme ne signifie pas qu'il a dansé de victoire en victoire dans la vie. La comédie et la tragédie sont souvent les deux faces d'une même pièce, et malgré ses distinctions indéniables dans le domaine du bonheur, la vie de Van Dyke a souvent été loin d'être joyeuse. Mais à quelles luttes le célèbre artiste a-t-il été confronté et comment a-t-il gardé son sang-froid souriant tout au long des moments difficiles ? Jetons un coup d'œil à l'histoire tragique de la vie réelle de Dick Van Dyke.


10 choses qui ont disparu sans laisser de trace

Si vous avez vu le film classique de 1960 "Spartacus", vous serez peut-être surpris d'apprendre que le gladiateur rebelle du IIe siècle, interprété par Kirk Douglas dans le film, n'a pas été capturé et mis à mort par les Romains. Dans la vraie vie, il n'a jamais été retrouvé, mort ou vivant, même si l'armée d'esclaves a été vaincue sur le champ de bataille [source : Appian]. Spartacus semble s'être glissé dans l'ombre des enfers occupés par le pirate britannique du XVIIe siècle "Long Ben" Avery ou le pirate de l'air des années 70, D.B. Cooper, qui a échappé à ses poursuivants et n'a plus jamais refait surface [source : Encyclopaedia Britannica].

Comme vous pouvez le voir, les gens ont disparu sans laisser de trace pendant des siècles. Il y a le juge de la Cour suprême de New York, Joseph Force Crater, qui a quitté ses compagnons de dîner et a marché dans une rue de Manhattan un soir de 1930, pour assister à une pièce de théâtre, et n'a jamais été revu [source : History.com]. Ensuite, vous avez Jane, Arnna et Grant Beaumont, trois enfants australiens qui ont disparu d'une plage en 1966, et n'ont jamais été localisés, malgré une recherche exhaustive [source : Spencer].

Nous devenons souvent obsédés par ces cas. C'est parce que l'une des caractéristiques intégrales de l'esprit humain est ce que les psychologues appellent fermeture — notre désir de trouver des réponses précises et claires aux questions, et notre malaise correspondant face à l'inconnu et à l'ambigu [source : Konnikova].

Sans oublier que les circonstances entourant ces disparitions alimentent notre amour d'un bon mystère. Voici un aperçu de 10 des disparitions les plus déroutantes de tous les temps.

10 : Solomon Northup, auteur de "12 Years a Slave"

L'histoire tragique de Solomon Northup, un afro-américain né libre qui en 1841 a été attiré de son domicile de l'État de New York à Washington, DC, puis kidnappé et réduit en esclavage en Louisiane, est devenu célèbre grâce au film oscarisé de 2013 sur la base de ses mémoires. Mais la plupart de ceux qui ont été émus par la lutte réussie de Northup pour retrouver sa liberté ignorent probablement que sa vie a pris une deuxième tournure troublante.

Après son retour à New York en 1853 et la publication d'un livre sur ses expériences, Northup a fait une tournée de conférences en tant qu'activiste anti-esclavagiste et s'est impliqué dans le chemin de fer clandestin qui a aidé les esclaves en fuite à trouver refuge au Canada. Mais vers 1863, il a mystérieusement disparu de la vue, et aucune trace de son sort n'existe. Certains pensent qu'il a peut-être été capturé et tué alors qu'il était un espion de l'Union, tandis que d'autres craignent qu'il ait été kidnappé et à nouveau vendu comme esclave, bien que cela semble peu probable [source : Carola]. On sait qu'il a connu des difficultés financières et a perdu ses biens, et certains pensent qu'il aurait pu disparaître pour recommencer sa vie loin de ses créanciers [source : Robichaux]. Bien qu'on ne sache pas où il se trouve, en 2014, cinq générations de descendants ont posé pour des photos dans The Hollywood Reporter.

Le chef impétueux, intransigeant et corrompu du syndicat des Teamsters a passé quatre ans en prison pour des accusations d'altération de jury, de fraude postale et de corruption, avant d'être gracié par le président Richard Nixon en 1971 [source : Time]. Quatre ans plus tard, le 30 juillet 1975, Hoffa a disparu devant un restaurant de la région de Détroit où il s'était rendu pour une réunion. Il tentait de reprendre le pouvoir dans les Teamsters, et la théorie la plus populaire est qu'il a été tué par des truands qui convoitaient la caisse de retraite du syndicat. Deux semaines avant sa disparition, les enquêteurs fédéraux ont découvert que des millions avaient été volés à la caisse de retraite [source : Candiotti].

Malgré des décennies d'enquêtes du FBI, les restes de Hoffa n'ont jamais été retrouvés. Certaines rumeurs disent qu'il a été enterré sous l'ancien stade des Giants dans le New Jersey, tandis que d'autres histoires racontent que son corps a été nourri à des alligators dans les Everglades ou expédié au Japon dans une voiture de rebut compactée. En 2013, des agents du FBI – à la suite d'un conseil de l'ancien sous-chef présumé d'une famille criminelle de Détroit – ont passé plusieurs jours à fouiller un champ de banlieue de Détroit, mais n'ont rien trouvé [source : Tur et Connor].

8 : La colonie perdue de Roanoke

Celui-ci est une énigme qui a intrigué les historiens pendant des siècles. En juillet 1587, un groupe de 117 colons anglais débarqua sur l'île de Roanoke, au large de l'actuelle Caroline du Nord [source : Miller]. Le mois suivant, John White, le gouverneur de la colonie, a traversé l'Atlantique pour ramasser un chargement de fournitures, s'engageant à revenir dans trois mois. Quand il est arrivé en Angleterre, cependant, la guerre a éclaté avec l'Espagne, et avec tous les navires disponibles mis en service contre l'Armada espagnole, Smith a été bloqué. Il n'a pu regagner l'île de Roanoke qu'en août 1590 [sources : Miller, History.com].

Lorsque White est arrivé, il a été choqué de découvrir que le fort qu'il avait érigé avait été partiellement démantelé et que les colons qu'il avait laissés derrière lui avaient ] disparu – tout comme leurs maisons, armes et autres biens [source : Miller]. Il n'y avait pas non plus de croix de Malte gravée nulle part, signe convenu que la colonie était partie sous la contrainte.

Le seul indice apparent, sculpté dans un poteau en bois, était "CROATOAN", le nom à la fois d'une île voisine et d'une tribu amérindienne. Il se peut qu'ils aient été tués ou enlevés par des Amérindiens, avec lesquels les Anglais entretenaient des relations tendues, ou qu'ils aient été victimes d'Espagnols venus de Floride. Ils pourraient avoir subi une épidémie dévastatrice. Ou peut-être se sont-ils séparés et se sont-ils mariés avec certaines des tribus amérindiennes. Il a également été émis l'hypothèse qu'ils auraient peut-être essayé de retourner en Angleterre eux-mêmes, pour se perdre en mer [sources : Basu, History.com].

7: Trois évadés d'Alcatraz

La prison fédérale de l'île d'Alcatraz abritait autrefois les criminels les plus incorrigibles, car même s'ils réussissaient à franchir les murs, les courants froids et rapides de la baie de San Francisco ont apparemment rendu l'endroit à l'abri des évasions [source : Federal Bureau of Prisons ]. Mais cela n'a pas empêché les condamnés d'essayer.

En 1962, Frank Morris et les frères Anglin – John et Clarence – ont utilisé des cuillères pour creuser des trous dans les murs de leurs cellules de prison, laissant derrière eux des têtes en papier mâché appuyées sur leurs oreillers pour faire croire aux gardes qu'ils dormaient encore [source : Sullivan]. Ensuite, ils ont grimpé dans un évent de service public et dans un tuyau d'évacuation et se sont dirigés vers l'eau, où ils ont pagayé, en utilisant un bateau et des gilets de sauvetage qu'ils avaient improvisés à partir d'imperméables qu'ils avaient collés ensemble [sources : Sullivan, BOP].

Les prisonniers n'ont jamais été capturés, bien que quelques morceaux de leur équipement et de leurs biens aient été retrouvés flottant dans la baie, et un corps - trop détérioré pour être identifiable - a été retrouvé quelques semaines plus tard sur la côte [source : BOP]. Ces constatations ont conduit les autorités pénitentiaires à classer les évadés comme présumés noyés. Cependant, il convient de noter que 50 ans plus tard, le US Marshals Service avait toujours les trois hommes sur leur liste de fugitifs recherchés [source : Sullivan]. Et, la famille des Anglins pense que les frères sont toujours en vie [source : Nolte].

6: Richard Serra's "Egal-Parallèle: Guernica-Bengasi"

On pourrait penser qu'une sculpture de 42 tonnes (38 tonnes métriques) serait assez difficile à perdre. Après tout, il se composait de quatre blocs d'acier de 5 pieds de large (1,5 mètre de large) avec un espace vide entre chaque bloc [source : Art Newspaper]. Mais c'est exactement ce qui est arrivé à "Equal-Parallel: Guernica-Bengasi", une œuvre de 1986 du sculpteur Richard Serra. La sculpture, commandée par le musée d'art contemporain Reina Sofia de Madrid, y a été exposée pendant quatre ans après sa création. Mais en 1990, lorsque la direction du musée s'est lancée dans une rénovation, elle a décidé que la pièce était trop grande et elle a été expédiée dans un entrepôt privé.

Quinze ans plus tard, en 2005, la directrice récemment installée du musée, Ana Martinez de Aguilar, a décidé de récupérer "Egal-Parallel : Guernica-Bengasi" et de l'exposer à nouveau. Elle a découvert que la société de stockage avait été mise sous séquestre et que la sculpture – dont la trace papier a pris fin en 1992 – était introuvable de manière embarrassante. Serra, à son honneur, a accepté de créer une nouvelle copie identique de sa sculpture pour le musée, l'institution ne prenant en charge que le coût de la fabrication dans une fonderie allemande [source: Art Newspaper].

Helen Vorhees Brach, la veuve du dirigeant de l'entreprise de bonbons Frank Brach, a disparu après avoir soi-disant été déposée à l'aéroport international O'Hare de Chicago en février 1977. Pendant des années, des rumeurs ont circulé sur le sort de l'héritière excentrique, qui avait déjà construit un marbre de 500 000 $ monument dans un cimetière de l'Ohio, où elle avait prévu d'être enterrée aux côtés de son mari, de ses parents et de ses deux chiens.

Cela n'a pas aidé que le domestique qui l'avait déposée à l'aéroport, Jack Matlick, ait mis deux semaines pour signaler la disparition et qu'on ait découvert plus tard qu'il avait encaissé 13 000 $ en chèques portant la signature de Brach contrefaite. Ou que Matlick et son frère Charles Vorhees ont brûlé les journaux intimes et les écrits de Brach après sa mort [sources : Enstad, Mills].

Mais en 1994, les autorités fédérales ont plutôt arrêté Richard Bailey, un ancien vendeur d'aspirateurs devenu escroc dont le jeu était de courtiser les femmes plus âgées (telles que Brach) et de les convaincre d'investir dans des chevaux de course de valeur douteuse. Bailey a plaidé coupable à des accusations de fraude et de racket, et le juge qui l'a condamné à 30 ans de prison a décidé que Bailey avait probablement joué un rôle dans la disparition de Brach, bien que Bailey l'ait nié. Matlick est décédé en 2011 [sources : The New York Times, Goudie].

4: Les fausses dents de George Washington

Ce serait déjà assez embarrassant d'égarer votre propre dentier, alors imaginez à quel point vous seriez rouge si vous ne pouviez pas trouver une paire historique ayant appartenu au premier président américain. Mais c'est exactement ce qui s'est passé en 1981, lorsque le Musée national d'histoire américaine de la Smithsonian Institution a découvert qu'une paire de chompers de Washington, qui avait été prêtée au Smithsonian en 1965 par l'école dentaire de l'Université du Maryland, avait disparu d'une salle de stockage verrouillée où ils avaient été gardés. Une fouille de l'établissement n'a révélé aucun signe de dents [source : UPI].

L'année suivante, un employé du musée a révélé que la plaque inférieure de Washington était apparue, dans une zone du musée accessible uniquement aux employés du Smithsonian, mais que la moitié supérieure manquait toujours. Bien que le mythe populaire décrive Washington comme portant des dents en bois, son dentier contenait en réalité de l'ivoire et de l'or, et il est possible que le voleur ait détruit la relique afin de faire fondre l'or et de le vendre [source : Molotsky].

Un après-midi de décembre 1945, une équipe de cinq TBM Avengers - bombardiers torpilleurs propulsés par des hélices - a décollé d'une base navale de Fort Lauderdale, en Floride, lors de la première étape d'un exercice d'entraînement de routine de deux heures qui était censé prendre le les avions ne se trouvent pas à plus de 150 miles (241 kilomètres) de la piste d'atterrissage.

Environ une heure et demie après le décollage, la tour de contrôle de Fort Lauderdale a reçu un étrange message du chef de vol de l'équipe, qui semblait confus et inquiet : "Mes deux boussoles sont sorties et j'essaie de trouver Fort Lauderdale, en Floride. " D'autres discussions ont suivi entre la tour, le pilote principal et les élèves-pilotes des autres avions alors qu'il tentait de déterminer où ils se trouvaient.

Lorsque les avions ne sont pas revenus, un avion PBM Mariner avec un équipage de 13 hommes a été envoyé pour les rechercher. Cet avion n'est jamais revenu non plus. L'armée américaine a ensuite lancé l'une des plus grandes recherches de l'histoire, avec des centaines de navires et d'avions scrutant plus de 200 000 milles carrés (517 998 kilomètres carrés) de l'océan Atlantique et du golfe du Mexique, mais aucune trace des avions n'a jamais été trouvée.

Depuis lors, le mystère du vol 19 reste l'un des mystères les plus déroutants de l'histoire de l'aviation, fournissant plus de fourrage aux passionnés de paranormal qui croient au triangle des Bermudes. La réalité est plus simple, quoique plus tragique. Le pilote-instructeur pensait qu'il était au-dessus des Florida Keys, alors qu'il était en fait au-dessus des Bahamas. Il a changé de cap plusieurs fois, et les avions ont manqué de carburant et se sont écrasés [source : McDonell].

2 : L'équipage du Mary Celeste

Le Mary Celeste est en quelque sorte la version maritime du 19e siècle du vol 19, sauf que le navire lui-même a été récupéré. En décembre 1872, le navire britannique Dei Gratia se trouvait à environ 644 kilomètres à l'est des îles des Açores, qui se trouvent à 1 609 kilomètres à l'ouest du Portugal, lorsque son équipage a repéré un autre navire à la dérive au loin. Il s'est avéré qu'il s'agissait du Mary Celeste, qui était parti de New York huit jours plus tôt lors d'un voyage à Gênes, en Italie.

Lorsque les marins britanniques sont montés à bord du Mary Celeste, ils ont été perplexes. Les effets personnels des membres d'équipage étaient toujours dans leurs quartiers et la cargaison de 1 701 barils d'alcool industriel était intacte. Le navire avait suffisamment de nourriture et d'eau pour tenir six mois en mer. Alors où étaient les gens ? L'équipage du Mary Celeste, composé du capitaine Benjamin Spooner Briggs, de sa femme et de sa fille de 2 ans, ainsi que de sept membres d'équipage, était parti, tout comme le seul canot de sauvetage du navire. La dernière entrée du journal remonte à 11 jours avant que le navire ne soit retrouvé vide.

Il n'y avait qu'un seul indice sur ce qui aurait pu se passer : l'une des deux pompes du navire avait été partiellement démontée et de l'eau clapotait à l'intérieur du fond du navire, suggérant que le Mary Celeste avait subi un dysfonctionnement mécanique. Même ainsi, le Mary Celeste était toujours navigable. Une théorie est que le capitaine a pensé à tort qu'il était sur le point de couler, alors ils ont abandonné le navire pour un canot de sauvetage et se sont noyés en mer. Il y a aussi des explications plus folles, allant d'une mutinerie à une attaque par un monstre marin, mais plus de 140 ans plus tard, personne ne sait vraiment [source : Blumberg].

1: La star du basket-ball professionnel John Brisker

Au début des années 1970, Brisker était un attaquant étoile pour les Condors de Pittsburgh de la défunte American Basketball Association, avec une moyenne de 26 points par match. Mais son toucher doux et sa rapidité de tir ont été éclipsés par sa réputation de bagarreur menaçant et colérique. Une fois, il a fallu quatre policiers pour le maîtriser dans une bagarre hors cour. Après avoir terminé sa carrière en 1975 avec les Seattle SuperSonics de la NBA, Brisker s'est essayé à l'exploitation d'un restaurant, mais cela a finalement échoué. En février 1978, Brisker s'est rendu en Afrique avec un ami, soi-disant pour jeter les bases d'une entreprise d'import-export qu'il espérait ressusciter et aider à payer ses créanciers.

Environ six semaines plus tard, Brisker a téléphoné de Kampala, en Ouganda, à son compagnon, Melvis Diane Williamson, lui disant qu'il l'enverrait bientôt chercher elle et leur jeune fille. C'était la dernière fois que quelqu'un avait de ses nouvelles. Au fil des ans, des rumeurs ont persisté selon lesquelles Brisker aurait été tué alors qu'il se battait en tant que mercenaire pour Idi Amin, ou qu'il aurait été assassiné après s'être heurté au dictateur ougandais, qui avait eu une séquence encore pire que Brisker.

D'autres histoires le font dériver en Guyane et mourir dans le massacre de Jonestown en novembre 1978. Ou peut-être qu'il a pris une nouvelle identité et qu'il est vivant quelque part aujourd'hui. Comme l'a dit un journaliste sportif de Seattle, « Tout ce que tout le monde sait, c'est que le géant peu doux a brièvement brillé pour les SuperSonics et a disparu de la vue » [sources : Jamieson, Halvonik].

Note de l'auteur : 10 choses qui ont disparu sans laisser de trace

Cette mission était intéressante pour moi, car j'ai un lien personnel avec deux des personnes portées disparues sur cette liste. Quand j'avais 13 ans, je suis allé à un match de basket professionnel et après j'ai eu le courage d'approcher John Brisker et de lui demander son autographe. Je me souviens de lui comme d'un géant imposant et musclé, vêtu d'une chemise bleu nuit flamboyante à pois blancs et d'un jean à pattes d'éléphant, qui, malgré sa redoutable réputation, s'est avéré étonnamment sympathique. Des années plus tard, en tant que journaliste de magazine, j'ai écrit un article sur l'héritière disparue Helen Brach et interviewé de nombreuses personnes qui l'avaient connue, dont Richard Bailey, l'escroc emprisonné qui était accusé d'être impliqué dans sa disparition. J'ai passé beaucoup de temps à parler à Bailey, qui m'a semblé plus un escroc qu'un tueur. J'ai du mal à imaginer que Matlick n'ait rien à voir avec sa disparition.


9 Le Objectif élevé 6

Les Objectif élevé 6 était un navire chinois qui a quitté le port de Taïwan en octobre 2002. Il a été localisé en janvier 2003 près de l'Australie, sans aucun membre de son équipage à bord. Pendant un certain temps, le mystère était de savoir pourquoi il avait été abandonné en premier lieu, il était approvisionné en nourriture, était en bon état et faisait passer clandestinement des immigrants.

Les Objectif élevé 6 fait à nouveau les nouvelles lorsqu'un seul membre d'équipage restant a été localisé. Ce n'est qu'à ce moment-là qu'il y a eu une sorte d'histoire : le reste de l'équipage avait assassiné le capitaine et l'ingénieur du navire, puis était parti pour retourner dans son pays d'origine. Les raisons des meurtres ou l'emplacement des criminels sont tous deux inconnus.


14 sons mystérieux qui restent inexpliqués à ce jour

« Julia » est un son enregistré le 1er mars 1999 par la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) des États-Unis. La NOAA a déclaré que la source du son était très probablement un gros iceberg qui s'était échoué au large de l'Antarctique. Cependant, les images de l'Apollo 33A5 de la NASA montrent une grande ombre se balançant dans la section sud-ouest du cadre de la cape en même temps que le son enregistré, bien qu'elles restent à classer, les images fournissent apparemment des informations selon lesquelles cette ombre inconnue est 2 fois plus grande que l'Empire State Imeuble.

3 | Le Bloup

Au cours des 70 dernières années, les océans du monde sont devenus un outil d'écoute mondial précieux, d'abord par des réseaux de microphones sous-marins à la recherche de sous-marins ennemis pendant la guerre froide, et au cours des dernières décennies, par des scientifiques étudiant les océans et la structure interne des Terre.


Un exemple de forteresse de pirates appartenant au clan des pirates Murakami, quelque part dans les années 1400 dans les îles Geiyo, dans la mer intérieure de Seto, au Japon.

Chaque fois que le sujet des clans féodaux japonais est discuté, les gens ont tendance à choisir leurs favoris, généralement de la période des États en guerre, et en basant leurs préférences sur leurs compétences militaires/administratives. Mon clan préféré est cependant le Seto Murakami. Et je les trouve fascinants pour leur histoire de guenilles à la richesse et la façon dont ils sont arrivés au pouvoir.

Depuis les années 1200 jusqu'au milieu du XVIe siècle, les mers à l'intérieur et autour du Japon ont été en proie à la piraterie. Perpétrés par des communautés de pêcheurs côtiers appauvries et/ou des marchands de mer et des seigneurs sans scrupules, ils sont montés à bord de navires étrangers et nationaux et les ont saisis ou seulement leurs biens. C'était si grave qu'il s'agissait de l'un des casus belli des invasions mongoles du Japon au XIIIe siècle, car la dynastie mongole Yuan a blâmé le shogunat de Kamakura pour avoir perpétué la piraterie (ils ne l'ont pas fait). Le shogunat Muromachi qui lui succéda fut également incapable de résoudre le problème lui-même en raison du manque de forces navales puissantes du Japon féodal.

De plus, dans les années 1300, dans la mer intérieure de Seto, entre les îles de Honshu, Kyushu et Shikoku avec une ligne directe vers la capitale japonaise (Kyoto), vivaient certaines familles de pêcheurs qui travaillaient au noir comme pirates pour augmenter leurs revenus de merde. Bien qu'ils vivaient sur les îles Geiyo - la section la plus étroite et la plus stratégique de la mer de Seto - ces clans n'étaient cependant pas les seuls pirates autour de la voie navigable cruciale, car pratiquement tout le monde sur la côte s'y engageait. À maintes reprises, cette famille s'est mise à monter à bord d'un navire pour découvrir qu'un équipage précédent avait remporté le prix. Par conséquent, la famille a été forcée de repenser son modèle commercial, pour ainsi dire, et le plan qu'elle a proposé était le suivant : s'il y avait beaucoup trop de pirates dans la mer intérieure de Seto, alors pourquoi ne pas « protéger » les marchands à la place ? Et donc les familles Geiyo ont fait un racket de protection : au lieu d'embarquer sur des navires pour s'emparer de leur merde, elles s'approchaient des navires marchands, leur "offraient" une protection tout au long de la traversée de la mer de Seto (pour une somme, comme, une part de vos biens peut-être ? >:^) ), puis repartent joyeusement. Si les marchands refusaient leur service, ils étaient soit menacés en saisissant tous leurs biens, soit effrayés par des histoires d'horreur sur ce qui leur arriverait en cours de route et que les familles Geiyo étaient leur pari le plus sûr. Quoi qu'il en soit, c'était une offre que les commerçants ne pouvaient pas refuser, et beaucoup d'entre eux ont payé le "péage" en échange d'une protection/de ne pas se faire voler.

Les familles Geiyo ont également fait un autre racket : monopoliser les services de pilotage des îles Geiyo. Comme mentionné précédemment, les îles Geiyo sont la section la plus étroite de la mer de Seto, avec les trois îles rocheuses dominant le détroit. Il était criblé de bas-fonds rocheux difficiles à repérer par quiconque autre que les natifs de la région, c'est pourquoi vous aviez besoin d'un pilote local pour vous aider. Ayant grandi en puissance en raison de leur nouveau modèle commercial, les familles Geiyo ont repris tous ces services et ont facturé aux navires marchands des " péages " supplémentaires pour eux.

À la suite de ces deux raquettes, les familles Geiyo ont gagné en puissance à la fin des années 1300 alors qu'elles commençaient à dominer Seto Inland Seat. Utilisant leur nouvelle richesse, ils ont commencé à équiper leurs navires comme de véritables navires de guerre, à diriger une petite armée équipée de guerriers samouraïs, à construire des forteresses dans et autour des îles Geiyo et à se développer à partir de ces îles. Des flottes entières de navires de guerre Geiyo gardaient les marchands dans toute la mer intérieure de Seto, et ils ont impitoyablement éliminé la plupart de la concurrence en détruisant des navires pirates et en massacrant des cachettes de pirates (bien qu'ils aient laissé les seigneurs féodaux pirates tranquilles). Ils sont devenus de plus en plus riches que dans les années 1400, la mer de Seto était la famille Geiyo Jument Nostrum, et a rendu le passage relativement sûr pour les commerçants (quoique pour un prix). En effet, bien qu'ils n'étaient pas de la noblesse, les familles Geiyo sont devenues les premières de facto Suigun, les "Naval Lords" dont le pouvoir reposait sur la suprématie navale au lieu de détenir des terres.

La réaction du shogunat Muromachi aux activités des familles Geiyo fut une capitulation résignée. Vous voyez, malgré la protection de la mer intérieure de Seto contre les pirates, les familles Geiyo commettaient toujours des crimes (perception de péage officieuse) et en dominant la mer de Seto à leurs propres fins, elles étaient pratiquement considérées comme des rebelles qui se moquaient de l'autorité du gouvernement. . De plus, n'étant pas nobles, ils ont énervé les seigneurs des côtes de Seto pour leur contrôle effronté des mers. Heureusement pour les familles Geiyo, ni le Muromachi ni les autres côtiers de Seto n'avaient une puissance navale assez importante pour égaler le Geiyo en mer. Après tout, les shoguns Muromachi n'ont même pas pu éradiquer le piratage en premier lieu. And so, in order to save face and pretend that they were masters of all of Japan without engaging into an embarrassing war with the powerful pirate-group, the Muromachi instead enfeoffed the Geiyo Families as the lords of Geiyo Islands. Effectively legalizing their toll collection activities and making them part of the feudal order. The Geiyo Families took the name Murakami, and effectively became Daimyos of the Geiyo Islands and the Seto Sea as the Seto Murakami Clan.

You can read further on the interesting history of the Seto Murakami here and here, although Japanese tourism sources whitewash the sordid and cutthroat history of Seto Murakami's rise to power. If you're heading to Japan, its also worth visiting the Geiyo Islands' Murakami Clan museum, as it is a very underrated part of Japanese feudal and naval history (for outsiders that is).

The above image is courtesy of Osprey Publishing, specifically on their issue of Pirates of the Far East (1300s-1500s)


Unsafe Mixed Migration by Sea: The Case of the Mediterranean Region

“Migration has been a part of history since the beginning of mankind.” [1] Wars, famine, poverty, political or religious persecution, natural disasters, armed conflicts and many other threats to human security urge people to move, often forcing them to share the same routes and means. [2] Why is this journey unsafe? These people are travelling in unseaworthy boats to find safer and improved living conditions, although many of these people, due to the sometimes long journeys, poor weather conditions, and the bad infrastructure of the boats, are losing their lives at sea. Considering that most migrants had chosen to cross the borders by land, international and regional actors intensified their land operations, leading to a reciprocal increase in the percentage of migration by sea.

Unsafe mixed migration differs from migration in general because in the case of mixed migration there is variety of reasons why people are moving away although they share the same routes, modes of travel and vessels. It is considered unsafe due to the fact that people travel through extremely dangerous passages and in extremely precarious situations. Considering these factors, unsafe mixed migration is a multidimensional problem that requires multidimensional solutions. It should not be ignored that this issue has a social, economic, political and geopolitical nature. In order to bring about viable solutions, a collaborative effort that incorporates all of the stakeholders contributing effectively in the management of this challenge is necessary.

Migrants crowd the deck of their wooden boat off the coast of Libya. Photograph: Reuters.

It should be pointed out that all ships carrying migrants are subject to the rescue at sea obligations by the Safety of Life at Sea (SOLAS) and Search and Rescue (SAR) Conventions, and ship masters and governments are committed to transfer endangered migrants to a safe place. Governments, regional and international organizations, including the European Union, African Union, International Maritime Organization, and International Organization for Migration, as well as the shipping community, should collaborate on measures to prevent the future loss of lives of migrants at sea. This article will analyze the phenomenon of unsafe mixed migration in the Mediterranean and the efforts made by international and regional actors.

Efforts Taken by International and Regional Actors

International Maritime Organization

The International Maritime Organization (IMO) has actively participated in the hotly debated topic of unsafe mixed migration and the maritime issues that have arisen from it, such as safety of life at sea and search and rescue. IMO highlighted the importance of close cooperation among the regional and international stakeholders in the regional migrant problem. IMO is actively addressing these mixed migrant issues within its own committees as well as in joint meetings with UN partners and other relevant international organizations by updating and developing guidance for shipmasters and governments in order to efficiently manage unsafe mixed migration.

As a UN agency with responsibility for safety at sea and the legal framework surrounding search and rescue, IMO amended SOLAS and SAR Conventions and their associated guidelines after the Tampa affair in August 2001. These changes can play a crucial role in promoting effective cooperation between United Nations agencies, international organizations, nongovernmental organizations, governments, and the shipping industry.

Another of IMO’s significant contributions to resolving the issue of unsafe mixed migration is its guidance regarding rescue at sea situations. The guidance includes legal provisions on practical procedures as well as measures to ensure the prompt disembarkation of rescued people and the respect of their specific needs. This guidance, created in cooperation with the International Chamber of Shipping (ICS) and the Office of the High Commissioner for Refugees (UNHCR), has appealed to ship owners, governments, insurance companies and other interested parties involved in rescue at sea situations . Recently, in November 2015, the International Chamber of Shipping submitted “ Measures to protect the safety of persons rescued at sea ,” which provides guidance for large-scale rescue operations at sea, ensuring the safety and security of seafarers and rescued persons. Also, the document provides information on the second edition of the Guidance and supersedes the first edition of the Industry Guidance.

The second edition of the Industry Guidance is supported by the European Community Shipowners’ Associations, Asia Shipowners’ Forum, International Transport Workers’ Federation, Cruise Lines International Association, International Association of Dry Cargo Owners, International Association of Independent Tanker Owners, International Parcel Tankers Association and the International Ship Managers’ Association. Because the “ shipping community is not designed for rescuing hundred of thousands of people drifting on hundreds of small, unseaworthy boats left in shipping lanes,” this guidance is “ intended to help shipping companies identify and address particular issues that their ships may face when required to conduct a large scale rescue.” What should be emphasized is that this guidance is purely advisory and not mandatory.

All in all, the IMO recognizes the importance of “a close cooperation among several other bodies and UN agencies such as the United Nations Office on Drugs and Crime, the United Nations Refugee Agency, the International Organization of Migration, Interpol, the African Union and the European Commission, and the Economic Commission of Africa and for Europe.”

Union européenne

Regarding the EU perspective, in the meeting of Foreign Affairs Ministers in Luxembourg in 2015, the High Representative of the Union for Foreign Affairs and Security Policy, Mrs. Federica Mogherini, highlighted that the EU’s external action should be coherent, substantial, and consistent. The EU has legal and moral duties in this crisis, and this situation is not going to affect one or another state but all of the EU member states. Also, she mentioned that this is not a regional crisis but a global crisis and stated that the EU should strengthen the cooperation of member states without any kind of “ blame game ” among them.

Mrs. Mogherini stated that the EU should enhance cooperation in five different elements: firstly providing protection to those people who need international protection ensuring the management of borders fighting against smugglers’ and traffickers’ networks strengthening partnerships with third countries and last but not least, taking efforts to work on root causes. This final objective maybe a long-term effort, but it is crucial to establish the rule of law and stability in the countries of origin.

German Chancellor Angela Merkel, center right, listens to European Commission President Jean-Claude Juncker , center left, as they arrive for an emergency EU heads of state summit on the migrant crisis at the EU Commission headquarters in Brussels on Wednesday, Sept. 23, 2015. (AP Photo/Martin Meissner)

On 18 May 2015 the EU decided to create a naval force to prevent human smuggling in the Mediterranean. This naval power is a part of the broader approach to avoid losing human lives in the Mediterranean Sea. The joint meeting of foreign and defense ministers discussed the Common Defence and Security Policy and tried to make the CSDP stronger and more effective in view of the security challenges in Europe, specifically crises such as Syria and Ukraine.

The EU Naval Force-Mediterranean (EUNAVFOR MED) aims to put an end to the business model of smugglers and traffickers. The operation is based in Rome, led by Italian Rear Admiral Enrico Credendino, and operates in the South and Central Mediterranean and in cooperation with Libyan authorities. The operation will surveil and evaluate the networks of smugglers in the first phase, followed by the search and seizure of traffickers’ profit, and always within the context of international law. Mrs. Mogherini said the decision to establish a naval force was part of a comprehensive approach to solve the migration crisis in the Mediterranean. She also stressed that the EU will work with African and Arab countries and partners to help address the causal factors of the migration crisis in the Mediterranean region.

International Organization for Migration

In a joint statement from IMO Secretary-General Koji Sekimizu and IOM Director-General William L. Swing on enhanced cooperation and collaboration between the two organizations, the leaders confirmed their close cooperation in order to manage unsafe mixed migration and reemphasized the cooperation between the two organizations originally agreed to in 1974. The IMO Secretary General and IOM Director General recognized that this situation consists of a humanitarian crisis and requires global action. The two organizations agreed upon seven points including an interagency platform for information sharing, collaboration with other interested agencies, promotion of the provisions of SOLAS, SAR and Facilitation of International Maritime Traffic (FAL) Conventions and international migration law, support of the relevant technical cooperation programs of each organization, the setup of technical or advisory bodies, facilitation of discussions to find solutions to unsafe migration by sea. Additionally, they urged the international community to take robust measures against human smugglers who operate without fear or remorse and who deliberately and knowingly endanger the lives of thousands of migrants at sea. [3]

Regarding the EU efforts, IOM expressed its satisfaction regarding the organization’s recommendations which became part of the proposals made by the European Commission to address the crisis of migration in the Mediterranean. These recommendations concern the equal responsibility of all EU member states in the issue of asylum seekers. In addition, the reforms of the European asylum system as described in the plan of the Commission were welcomed by the Special Representative of the UN Secretary-General on International Migration and Development, Mr. Peter Sutherland. Mr. Sutherland also stated in regard to the plan that he believes the resettlement goal of 20,000 immigrants will be increased over time and that the EU will continue to expand safe routes providing assistance to asylum seekers and migrants.

According to Director-General of IOM William Lacy Swing, the proposed changes as expressed by the newly established “European Agenda for Migration” reflect the serious and constructive approach to a challenge that IOM expects to continue. These initiatives are promising for maintaining safe, legal migration routes and improving access to international protection.

In addition, the proposed tripling of the Triton budget will expand the area of operations beyond the current limit of 30 miles and will expand its activities into more dangerous migrant and smuggling routes to help save lives of migrants in high seas. FRONTEX Joint Operation Triton concerns the management of migration in the Central Mediterranean.

LÉ Eithne rescuing migrants as part of Operation Triton in June 2015.

The IOM has expressed its concerns regarding the military operations conducted in the region, arguing that they can further risk the lives of migrants. This does not mean that the IOM does not recognize the necessity of strong proof of the EU’s determination and its willingness to proceed to substantive actions to eliminate this serious challenge.

The IOM states it is ready to contribute to the development of viable migration policies that will improve the legal “channels” for people seeking work and asylum. IOM believes that sound labor migration policy is the key to a more competitive Europe. Another aspect highlighted by the IOM is cooperation with migrants before they reach the Mediterranean and the support of countries of transit which bear the brunt of those people displaced by conflict and human rights violations. Niger, for example, is a key transit point for migrants heading to Europe. The Commission plan aims for IOM and UNHCR to create “ a pilot multi-purpose centre ” in the country, which will provide information on the dangers ahead, protection from exploitation and identification of those in need of resettlement, temporary protection, and other options.

African Union

In October 2014 the African Union launched the AU-HOA Initiative known as the Khartoum Process. The AU Regional Ministerial Conference in collaboration with the Government of the Sudan, the United Nations High Commissioner for Refugees (UNHCR), the IOM, as well as ministers from more than 15 source, transit, and destination countries of migration took part in the initiative’s launch in Khartoum, Sudan. The AU-HOA Regional Ministerial Conference calls for a stronger collaborative approach to tackle human trafficking and smuggling in the Horn of Africa. In his opening remarks, the African Union Commission (AUC) Director of Social Affairs, Dr. Olawale Maiyegun, affirmed on the AU’s continued commitment towards facing the challenges of trafficking and helping its member states address this issue. Dr. Maiyegun highlighted the framework that the African Union adopted and initiated in this regard, including the Ouagadougou Action Plan , the Migration Policy Framework for Africa in 2006 , and the African Union Commission Initiative against trafficking (AU.COMMIT) in 2009.

The Second African Union Regional Conference on Human Trafficking and Smuggling in the Horn of Africa was held in Sharm El-Sheikh on 13 and 14 September 2015, and it aimed to prepare the ground for the global summit of migration which took place in Valetta on 11 and 12 November 2015. The discussion focused on migration issues , providing assistance to partner countries, strengthening international cooperation, and better targeting of available resources.

As illustrated by the Khartoum Declaration on AU-HOA Initiative on Human Trafficking and Smuggling of Migrants, ministers and other representatives of the participating African countries agreed to a range of measures including the implementation of provisions of other relevant regional and international schemes of cooperation. They agreed that refugees should be treated in accordance with these provisions and conventions and they should examine the root causes that make people vulnerable to human trafficking and smuggling as well as ways to manage the issue from its roots. This may entail raising public awareness to broadening policies and programs towards economic and social development, human rights, and improving the rule of law and education. In order to combat traffickers and smugglers there is a provision for training and technical support in the origin, transit and destination countries in order to develop and strengthen the capacity of law enforcement. Regarding the humanitarian assistance, states would provide specialized assistance and services for the physical, psychological and social recovery and rehabilitation of trafficked persons and abused smuggled migrants.

ILO’s Cynthia Samuel-Olonjuwon presenting on Labour Migration Governance for Development and Integration in Africa. © IOM/Craig Murphy 2014.

All things considered, these measures and provisions cannot be implemented if there is a lack of cooperation, coordination, and support among all relevant stakeholders, including regional and international organizations, especially UNHCR, United Nations Office on Drugs and Crime (UNODC), International Labour Organization (ILO) and IOM as well as civil society organizations and the private sector.

The Khartoum Process is crucial because it “provides a political forum for facilitating the more practical measures that must be accomplished at international, regional, and national levels. ” The African Union aims to develop the African Union Border Programme (AUBP) in order to achieve these measures and goals. The AU is formulating policies that could build on the AU Convention on Cross-Border Cooperation , also known as the Niamey Convention. This Convention serves as the legal instrument of the AUBP. This programme addresses issues as border security, trade migration, infrastructure and communication on border matters, aiming at conflict prevention. The Declaration on the African Union Border Programme and its Implementation Modalities was adopted by the African Ministers in June 2007. [4]

The key factor in this challenge is to eradicate the problem from its roots. More specifically, international actors should continue supporting the transition and the establishment of rule of law in the countries where the migrants originated, supporting investment in development and poverty eradication, supporting resilience, and enhancing sustainable livelihoods and self-reliance opportunities. The Valletta Summit Action Plan serves as a significant example of these efforts. The implementation of the content of this Action Plan is monitored by the Rabat Process, the Khartoum Process, and of the Joint EU-Africa Strategy.

Regarding the detection and combat of smuggling of migrants at sea, the missions responsible for disrupting the business model of smuggling and trafficking currently undertake concerted efforts to identify, capture, and dispose vessels as well as assets used or suspected of being used by migrant smugglers or traffickers. Operation Sophia , launched in June 2015 under the auspices of the EU, provides a notable example of these types of operations.

Another important proposal aimed at the root causes of mixed migration is Article 13 of the Cotonou Agreement , in which many countries of origin of migrants are signatories, and its amendments to be applicable to the recent developments. Article 13 includes aspects of illegal migration and examining its impact with a view to establishing, where appropriate, the means for a preventative policy. Considering the close cooperation between the IMO and European Union, members of the IMO council should urge the EU to proceed with this application of the Article which concerns the promotion of dialogue regarding migration in the framework of the African, Caribbean, and Pacific Group of States (ACP) and EU partnership and provide useful guidelines on how it can be done in an effective way.

Moreover, based on the Berlin Plus Agreement and considering the success of Operation Atalanta, whose aim is to tackle piracy, it is undoubtedly crucial to secure increased cooperation between EU and NATO and the establishment of joint operations. As part of Operation Atalanta, both the EU and NATO performed similar duties in the same operational theater but without an agreed framework, unlike operations Althea and Concordia which were under the auspices of Berlin Plus Agreement.

What motivation do states have to comply with these regulations and to provide efficient proposals and solutions in order to tackle this threat? In a globalized world we cannot be distant viewers. Activity at sea has a global impact. Even within the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) (article 125) landlocked countries are specifically called out:

Land-locked States shall have the right of access to and from the sea for the purpose of exercising the rights provided for in this Convention including those relating to the freedom of the high seas and the common heritage of mankind. To this end, land-locked States shall enjoy freedom of transit through the territory of transit States by all means of transport. [5]

Considering this, no actor should stay uninvolved in this challenge. Close cooperation at the international and regional level in the medium term can prove that efficient management of the migration crisis in the Mediterranean is not a modern day illusion but a realistic possibility.

Evmorfia-Chrysovalantou Seiti is a graduate of the Master’s Program “Political, Economic and International Relations in the Mediterranean,” Department of Mediterranean Studies, University of the Aegean, Rhodes, Greece.


The last encounter

Ships are required to log their journeys, but Navy officials were bemused when they noticed the last logged journey for the Sam Ratulangi was eight years before it was found floating aimlessly around Myanmar.

The last encounter

In 2009, the Sam Ratulangi logged its last known location near Taiwan – which was not unusual for the ship. After all, the cargo ship spent most of its time sailing across Asia, and there wasn’t anything fishy about such a location. So, what happened after this? How did the Sam Ratulangi become the ghost ship?


8 tips for managing a remote team during COVID-19

Posted On April 29, 2020 16:10:27

These are unprecedented times. Two weeks ago, COVID-19 felt very far away. Monday, we all woke up to a new reality. Schools and businesses: closed. Social gatherings: canceled. Ever-increasing travel restrictions. And the term “social distancing” is already feeling like the phrase of 2020.

This is uncharted territory for all of us and we have to be willing to lend each other a hand, albeit from at least six feet away.

I am honored to lead the Military Family Advisory Network (MFAN), a national nonprofit that serves military families and advises on military family issues. Partly out of utility, MFAN is a 100% remote organization. All of our team members are military-connected, and that means we move around a lot. As a military spouse myself, it was important to me that we build an organization that could thrive regardless of where the military sent my family and other team members’ families. As a result, we have learned that an organization can be highly effective without brick and mortar, but many of those lessons were learned through trial and error. In the spirit of helping others, here’s what works for us:

Stay connected.

MFAN has been able to achieve a feeling of closeness even though we work across multiple time zones, sometimes even from other continents. When new team members join our organization, they are often reluctant to pick up the phone to call someone and ask a question. Interpersonal relationships and team cohesion are essential, especially when we were dealing with a high-pressure situation. We have to be able to lean on each other without hesitation. A few strategies have helped us overcome reservations.

Schedule video conference calls.

Seeing each other can make a big difference. Set an expectation about attire for these. For MFAN, when it is an internal conversation, we are casual. When we are meeting with partners via video, we do business casual. Setting these clear expectations can help you avoid cringe-worthy moments later on.

Create a virtual water cooler.

Schedule video calls when you aren’t talking about a work agenda. MFAN has been known to host team happy hours at the end of a busy time. This allows us to connect on a personal level. During these happy hours, we talk about life, family, weekend plans, wherever the conversation brings us.

Share calendars.

Many of our team members have children and are juggling demands outside of work. It has always been important to us that we acknowledge and accommodate that. Before the schools were closed, the 20 minutes twice per day when I was doing drop off and pick up at my daughter’s school were on the work calendar I shared with our team. When you are working in an office and you aren’t at your desk, your team members can see you. But when you’re working remotely, no one has any idea if you’re at your desk or not, so it’s important to be transparent and let others know your schedule.

Take breaks.

Whether you realize it or not, when you’re working in an office, you take intermittent mental breaks. Maybe you stop by a colleague’s desk, refill your coffee mug, grab water, or even just walk from your desk to a conference room. You need those mental breaks when you’re working from home, too. Without them, it’s easy to become burnt out and mentally exhausted. To be honest, this is something I constantly struggle with. I regularly have days when I realize at 2 p.m. that I haven’t eaten. Don’t do what I do! Take breaks, practice self-care. Eat lunch!

Dedicate a space.

This one is especially challenging with schools and childcare facilities closed. Whenever possible, create a space in your home where you will work, and try to keep it consistent. This will allow you to set expectations for yourself and others around you that when you are in that location, you are working. Also, try to practice ergonomics.

Don’t neglect hygiene.

Yes, a perk of working from home is that you don’t necessarily have to get dressed up like you would if you were leaving the house. Having said that, practicing simple hygiene (as if you étaient leaving the house) can get you in the mindset for work. Shower, change your clothes, brush your teeth. This sounds ridiculous, but those of us who have been on maternity/paternity leave at some point know these habits can be the first to go. Get yourself into as much of a routine as possible — this will help you get closer to achieving normalcy in a completely abnormal time.

Sois patient.

This is new for everyone. Be patient with yourself and others. Try to take a step back and look at the big picture. This isn’t permanent we will come out of this. And, I am confident we will do so having learned quite a bit about ourselves, our colleagues and how we work along the way.

Shannon Razsadin is the executive director of the Military Family Advisory Network, www.militaryfamilyadvisorynetwork.org.

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PUISSANT TACTIQUE

Couldn't Japan have solved the problem of drifting at sea? - Histoire

Japanese decision-makers are having a difficult time. Officials are facing many problems in foreign relations, such as Japan's territorial disputes with China, South Korea and Russia. At home, they are under the multiple pressures of post-disaster reconstruction, economic recovery and the relocation of the US marine base in Futenma, Okinawa.

Japan's political situation is unstable and its foreign relations have been frustrated. Its disordered decision-making system has attracted much criticism. Recently, Japan announced the rapid replacement of its ambassadors to China, South Korea and the US. According to Kyodo News, the replacement of three important ambassadors hoped to solve disordered diplomatic relations resulting from territorial disputes. But after this move, where should Japan go?

The current period represents a momentous turning point in the history of Japan. Japan is facing an important task of correctly locating its position on the world stage. Outdated ideas, systems and policies require reflection, amendment, and even reconstruction. These adjustments should meet the requirements of the times.

Recently, a subcommittee, which Prime Minister Yoshihiko Noda belongs to, published a report. This report has pointed out clearly that in the future, Japan will face several serious challenges including a lack of decision-making capacity, inadequate input of foreign policies and a shortage of talents. Japan should overcome these difficulties and meet challenges head-on.

It should promote mutual understanding both at the national level and for ordinary citizens, as well as adjusting Japan's foreign policies.

Among all problems the report has analyzed, the lack of decision-making capacity is the most serious one. When delivering his policy speech in January, Noda has said that Japan should get rid of "indecisive politics."

Japan is at a crossroads. Although Noda has repeatedly expressed that he will follow the former prime minister Masayoshi Ohira's policy practices, it seems that he lacks wisdom in setting foreign policies. Ohira followed an elliptical philosophy of diplomacy. He took a tolerant and patient attitude in both domestic and foreign politics.

However, in the short and medium term, Japan's foreign policy toward China will still resort to two different approaches, which are Japanese strategists' usual methods. On the one hand, it enjoys the opportunities brought by China's rapid development. On the other hand, it views China as having different values from Japan. Japan is guarding against China due to its perceptions of China's growing military strength, oceanic expansion and the lack of transparency of China's strategic intention.

Domestic problems, such as the Fukushima nuclear accident, post-disaster reconstruction and economic recovery, should be the focus of the Japanese government for a very long time to come. These domestic problems have made contradictions between ruling and opposition parties become increasingly acute. It has also influenced foreign policymaking.

Diplomatically, Japan is facing hostility on all surrounding sides due to territorial disputes. Japan's relationships with China and South Korea are suffering a serious test. Japan's replacement of the three ambassadors implies its former diplomatic mistakes.

The problems mentioned above are important challenges to the political wisdom, governing ability and administrative skills of Japanese decision-makers. Noda's cabinet is trying its best to get out of this jam and alter the indecisive politics of the country. However, in this tough environment, it is very difficult to achieve this goal.

Replacing the ambassadors will not aid Japan's political situation. Even picking a new leader won't help. Without solving these problems, the ship of state will keep drifting aimlessly.


Voir la vidéo: La Chine a la conquête de lespace des mers et des océans (Janvier 2022).