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Clé de voûte LB-8


Clé de voûte LB-8

Le Keystone LB-8 était la désignation donnée au dix-septième bombardier léger LB-7 après qu'il eut reçu des moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1860-3. Il s'agissait de moteurs à engrenages, avec un rapport de 2:1, et étaient plus efficaces que les moteurs à entraînement direct utilisés sur le LB-7. Le LB-8 était 12 mph plus rapide que le LB-7 et avait un plafond de service de 16 800 pieds, plus de 5 000 pieds de plus que celui du LB-7. Initialement désigné comme le XLB-8 expérimental, l'avion a ensuite été redésigné comme le LB-8.

Moteur : Deux moteurs radiaux Pratt & Whitney GR-1860-3
Puissance : 550cv
Équipage : 5
Portée : 75 pi 0 po
Longueur: 49ft 3in
Hauteur : 18 pi 1 po
Poids brut : 13 745 lb
Vitesse maximale : 126 mph au niveau de la mer
Vitesse de croisière : 100 mph
Plafond : 16 800 pi
Armes à feu : cinq mitrailleuses de calibre 0,30 pouces
Charge de bombe : 2 000 lb


Foire aux questions sur la connexion Keystone

1. Qu'est-ce que la connexion Keystone ?
Keystone Login est un système de gestion de compte pour les services en ligne du Commonwealth. Vous pouvez utiliser votre nom d'utilisateur et votre mot de passe de connexion Keystone pour vous connecter à n'importe quel service en ligne qui participe à la connexion Keystone.

2. Comment Keystone Login protège-t-il mes informations ?
Keystone Login utilise des méthodes de sécurité et d'authentification modernes pour garantir que vos informations sont protégées contre tout accès ou utilisation non autorisés.
Il est tout aussi important que les utilisateurs de Keystone Login protègent leurs identifiants de connexion. Par exemple, ne les partagez pas avec quelqu'un d'autre, ne les notez pas et n'utilisez pas le même nom d'utilisateur et le même mot de passe pour d'autres comptes sans rapport.

3. Qu'est-ce que PALogin ?
PALogin est un ancien système de gestion de compte en ligne utilisé par de nombreuses agences d'État pour leurs services en ligne. Comme Keystone Login, il permet à un utilisateur de se connecter à plusieurs services en ligne avec les mêmes informations d'identification. Le Commonwealth prévoit de faire passer tous les utilisateurs de PALogin à Keystone Login et de mettre le service hors service. Les agences du Commonwealth informeront les utilisateurs disposant de comptes en ligne lorsqu'il sera temps de passer à Keystone Login. Vous pouvez choisir de migrer votre compte utilisateur PALogin existant vers Keystone Login et conserver toutes les informations ou l'historique de votre compte.

4. Pourquoi dois-je migrer mon compte ?
PALogin est basé sur une technologie plus ancienne qui est devenue de plus en plus difficile à maintenir et n'a pas suivi le rythme des technologies et des capacités de sécurité modernes. Keystone Login vous fournira un moyen plus sûr et plus convivial de gérer l'accès aux services en ligne des agences du Commonwealth.

  • Si vous disposez d'un compte Keystone ID via le Department of Human Services, le Department of Labor & Industry ou le State Employees' Retirement System, vous devez utiliser le même nom d'utilisateur et le même mot de passe pour accéder aux services qui utilisent Keystone Login.
  • Vous avez peut-être déjà créé un compte de connexion Keystone pour migrer un compte d'utilisateur à partir d'un autre service en ligne du Commonwealth.
  • Si aucun de ces éléments n'est la cause, contactez le service d'assistance Keystone Login. Le service d'assistance peut être contacté par téléphone au 877-328-0995 ou par courriel à [email protected] En outre, vous devez également informer votre fournisseur de services de messagerie.

7. Mon mot de passe ne fonctionne pas ou je l'ai oublié que dois-je faire ?
Si vous ne connaissez pas votre mot de passe, sélectionnez le lien Mot de passe oublié. Entrez votre nom d'utilisateur pour recevoir un e-mail avec votre mot de passe. Le message sera envoyé à l'adresse e-mail associée à votre compte de connexion Keystone.

8. J'oublie mon nom d'utilisateur, que dois-je faire ?
Si vous ne connaissez pas votre nom d'utilisateur, sélectionnez le lien Nom d'utilisateur oublié. Saisissez l'adresse e-mail associée à votre compte de connexion Keystone pour recevoir un message avec votre nom d'utilisateur.

9. Comment changer mon mot de passe ?
Après vous être connecté à Keystone Login, vous pouvez sélectionner Modifier le compte pour modifier votre mot de passe, votre adresse e-mail, votre nom d'utilisateur et d'autres informations.

10. Keystone Login partagera-t-il mes informations ?
Le Commonwealth de Pennsylvanie respecte votre vie privée et ne partagera pas vos informations de Keystone Login avec des tiers.

11. Qui dois-je contacter pour des questions supplémentaires ou pour demander de l'aide ?
Vous devez contacter le service d'assistance Keystone Login. Le service d'assistance peut être contacté par téléphone au 877-328-0995 ou par courriel à [email protected] Si vous devez contacter l'agence qui prend en charge le service en ligne que vous souhaitez utiliser, les coordonnées se trouvent généralement sur la page du service en ligne ou sur le site Web de l'agence.

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8 choses que vous ne savez peut-être pas sur la ruée vers l'or en Californie

1. La Californie n'a pas connu la première ruée vers l'or de l'histoire américaine.
Cet honneur appartient en fait à la Caroline du Nord. Cinquante ans avant la découverte de l'or à Sutter&# x2019s mill, la première ruée vers l'or de l'histoire américaine a commencé après qu'une pépite d'or de 17 livres a été trouvée dans le comté de Cabarrus, en Caroline du Nord. Finalement, plus de 30 000 personnes dans l'État de Tar Heel ont extrait de l'or et pendant plus de 30 ans, toutes les pièces d'or émises par la Monnaie américaine ont été produites à partir d'or de Caroline du Nord.

2. La ruée vers l'or a été la plus grande migration de masse de l'histoire des États-Unis.
En mars 1848, il y avait environ 157 000 personnes sur le territoire californien, 150 000 Amérindiens, 6 500 d'origine espagnole ou mexicaine connus sous le nom de Californios et moins de 800 Américains non autochtones. À peine 20 mois plus tard, suite à l'afflux massif de colons, la population non autochtone avait grimpé à plus de 100 000. Et les gens n'arrêtaient pas de venir. Au milieu des années 1850, il y avait plus de 300 000 nouveaux arrivants&# x2014 et une personne sur 90 aux États-Unis vivait en Californie. Toutes ces personnes (et tout cet argent) ont contribué à accélérer la transition de la Californie vers le statut d'État. En 1850, deux ans seulement après l'achat du terrain par le gouvernement américain, la Californie est devenue le 31e État de l'Union.

3. La ruée vers l'or a attiré des immigrants du monde entier.
En fait, en 1850, plus de 25 % de la population californienne était née en dehors des États-Unis. Comme la nouvelle de la découverte tardait à atteindre la côte est, bon nombre des premiers immigrants à arriver venaient d'Amérique du Sud et d'Asie. En 1852, plus de 25 000 immigrants de la seule Chine étaient arrivés en Amérique. Alors que la quantité d'or disponible commençait à diminuer, les mineurs se disputaient de plus en plus les profits et les tensions anti-immigrés montaient en flèche. Le gouvernement est également entré dans l'action. En 1850, la législature californienne a adopté une taxe sur les mineurs étrangers, qui prélevait des frais mensuels de 20 $ sur les non-citoyens, l'équivalent de plus de 500 $ en argent d'aujourd'hui&# x2019. Ce projet de loi a finalement été abrogé, mais a été remplacé par un autre en 1852 qui ciblait expressément les mineurs chinois, leur faisant payer 2 $ (80 $ aujourd'hui) par mois. La violence contre les mineurs étrangers a également augmenté et les coups, les viols et même les meurtres sont devenus monnaie courante. Cependant, aucun groupe ethnique n'a souffert plus que les Amérindiens de Californie. Avant la ruée vers l'or, sa population indigène comptait environ 300 000 habitants. D'ici 20 ans, plus de 100 000 seraient morts. La plupart sont morts de maladies ou d'accidents liés à l'exploitation minière, mais plus de 4 000 ont été assassinés par des mineurs enragés.

4. La ruée vers l'or était un événement dominé par les hommes.
Des centaines de milliers de personnes ont afflué en Californie pour faire fortune dans la ruée vers l'or, mais presque aucune d'entre elles n'était une femme. En 1852, 92 % des chercheurs d'or étaient des hommes. Les quelques femmes qui ont voyagé dans l'ouest ont gagné leur vie dans les villes en plein essor, travaillant dans les restaurants, les saloons et les hôtels qui semblaient apparaître tous les jours. Certaines revues féminines de l'Est, craignant les problèmes que les hommes pourraient rencontrer sans l'influence civilisatrice des femmes, ont publié des histoires et publié des annonces encourageant les jeunes femmes instruites et moralement conscientes à voyager vers l'Ouest pour apprivoiser ces hommes. Peu d'entre eux ont accepté cette offre. Le pourcentage de femmes dans les communautés minières aurifères a fini par augmenter quelque peu, mais même en 1860, elles étaient moins de 10 000, à peine 19%.

5. Les premières sections de San Francisco ont été construites à partir de navires abandonnés par les prospecteurs.
La ruée vers l'or évoque des images de milliers de &# x201C&# x201949ers&# x201D se dirigeant vers l'ouest dans des wagons pour s'enrichir en Californie, mais bon nombre des premiers prospecteurs sont arrivés par bateau&# x2014 et peu d'entre eux avaient un billet de retour. En quelques mois, le port de San Francisco&# x2019s regorgeait de bateaux qui avaient été abandonnés après que leurs passagers&# x2014et l'équipage&# x2014 se soient dirigés vers l'intérieur des terres pour chasser l'or. Alors que l'ancienne petite ville commençait à prospérer, la demande de bois d'œuvre a considérablement augmenté et les navires ont été démantelés et vendus comme matériau de construction. Des centaines de maisons, banques, saloons, hôtels, prisons et autres structures ont été construits à partir des navires abandonnés, tandis que d'autres ont été utilisés comme décharge pour des terrains près du bord de l'eau. Aujourd'hui, plus de 150 ans après le début de la ruée vers l'or, les archéologues et les conservateurs continuent de trouver des reliques, parfois même des navires entiers, sous les rues de City by the Bay.

6. La prospection de l'or était une entreprise très coûteuse.
La plupart des hommes qui ont afflué vers le nord de la Californie sont arrivés avec à peine plus que des vêtements sur le dos. Une fois sur place, ils devaient acheter de la nourriture, des biens et des fournitures, que les marchands de San Francisco n'étaient que trop disposés à leur fournir pour un coût. Coincés dans une région reculée, loin de chez eux, de nombreux prospecteurs ont dépensé la majeure partie de leur argent durement gagné pour les fournitures les plus élémentaires. Au plus fort du boom de 1849, les prospecteurs pouvaient s'attendre à ce que les prix provoquent un choc des autocollants : un seul œuf pourrait coûter l'équivalent de 25 $ en argent d'aujourd'hui, le café coûtait plus de 100 $ la livre et le remplacement d'une paire de bottes usées pourrait vous coûter plus de 2 500 $.

7. Plus de fortunes ont été faites par les marchands que par les mineurs.
Alors que le boom se poursuivait, de plus en plus d'hommes se sont retirés de la chasse aurifère et ont commencé à ouvrir des entreprises destinées aux prospecteurs nouvellement arrivés. En fait, certains des plus grands industriels américains ont fait leurs débuts dans la ruée vers l'or. Phillp Armour, qui fondera plus tard un empire de conditionnement de viande à Chicago, a fait fortune en exploitant les écluses qui contrôlaient le débit d'eau dans les rivières exploitées. Avant que John Studebaker ne construise l'une des grandes fortunes automobiles de l'Amérique, il fabriquait des brouettes pour les mineurs de la ruée vers l'or. Et deux banquiers entrepreneuriaux nommés Henry Wells et William Fargo ont déménagé vers l'ouest pour ouvrir un bureau à San Francisco, une entreprise qui est rapidement devenue l'une des premières institutions bancaires américaines. L'une des plus grandes réussites commerciales fut celle de Levi Strauss. Tailleur d'origine allemande, Strauss est arrivé à San Francisco en 1850 avec l'intention d'ouvrir un magasin vendant des bâches en toile et des revêtements de wagons aux mineurs. Après avoir entendu que les pantalons de travail robustes&# x2014 qui pourraient résister aux dures journées de 16 heures régulièrement mises en place par les mineurs&# x2014étaient plus en demande, il a changé de vitesse, ouvrant un magasin dans le centre-ville de San Francisco qui deviendrait finalement un empire manufacturier, produisant Levi&# jean denim x2019s.


Keystone, Dakota du Sud

Les racines de Keystone ont commencé dans l'exploitation minière de roches dures avec l'arrivée de son premier colon permanent Fred Cross en 1877. Quatorze ans plus tard, la première concession aurifère a été localisée et la ville de Keystone a émergé de la concession qui porte son nom. La ville a prospéré pendant la décennie suivante avec le point culminant du chemin de fer atteignant Keystone en 1900. Après la fermeture de la mine principale en 1903, Keystone a subi une dépression économique et y est restée jusqu'en 1927, lorsque la sculpture du mont Rushmore a commencé à redonner la prospérité à Keystone. Keystone a de nouveau souffert tragiquement le 9 juin 1972 lorsque des pluies torrentielles ont attaqué les Black Hills, provoquant des crues soudaines dans de nombreux ruisseaux à travers les villes des Black Hills. Keystone, montrant encore une fois son esprit durable, a avancé, reconstruit et a été incorporé en tant que ville en juillet 1973.

Personnes d'intérêt qui ont vécu et/ou sont décédées à Keystone

Carrie Ingalls (Swanzey) , la sœur cadette de Laura Ingalls (Wilder), qui a écrit les livres "La petite maison dans la prairie".

Thomas C Blair et ses partenaires étaient connus pour avoir découvert le premier gisement d'or en production à Keystone. La revendication a été nommée Keystone parce qu'il était originaire de Pennsylvanie, l'état de Keystone. Et c'est ainsi que notre ville a été nommée.

Orville Salway "Paha Ska" était connu comme « l'ambassadeur de bonne volonté » pour la communauté de Keystone et du Dakota du Sud. Il a été honoré par le gouverneur Bill Janklow en 1997 pour ses 40 années de promotion de Keystone et le 24 mai a été déclaré Journée « Paha Ska ». Paha Ska était un artiste talentueux et est célèbre pour ses peintures sur peaux de buffle.

William Franklin « Frank des montagnes Rocheuses » et sa fille Cora Stone ont localisé le filon d'or le plus riche du sud des Black Hills.

Jennie Franklin pour qui la "Holy Terror Mine" a été nommée.

Harry Hardin "Cheval Sauvage Harry Hardin" qui était un résident de longue date de Keystone et le visage de "Landstrom's Old Prospector". Son image a été utilisée dans la publicité de leurs bijoux Black Hills Gold.

Ben Black Elk qui était Lakota Sioux était un incontournable du mémorial du mont Rushmore pendant des années. Il s'habillait de ses vêtements autochtones et partageait des histoires avec les visiteurs du mémorial. Il est apparu dans plusieurs films hollywoodiens.

Notre ville a un Maison d'école historique transformée en musée . Il est riche en histoire Keystone. Il a l'histoire des premiers colons, des fondateurs de notre communauté, des mineurs, des personnes qui ont sculpté le mont Rushmore, de Carrie Ingalls (Swanzey), des enfants qui sont allés à l'école dans cette école historique et de leurs familles. A côté, il y a aussi une « école à une pièce » historique qui a été déplacée vers la propriété pour être préservée.

Vous pouvez trouver une histoire supplémentaire sur notre ville, les personnes nommées ci-dessus et bien d'autres au Musée historique de Keystone .

La ville de Keystone a une histoire très unique et riche. Cela vaut la visite.


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Avion

Nom du modèlePremier volNombre construitTaper
Huff Daland TW-5 26Entraîneur biplan monomoteur
Huff Daland XB-1 19271Bombardier biplan bimoteur prototype
Keystone PK 18Version construite sous licence de Naval Aircraft Factory PN
Clé de voûte XLB-3 1Bombardier biplan bimoteur prototype
Clé de voûte LB-5 192736Bombardier biplan bimoteur
Clé de voûte LB-6 192718Bombardier biplan bimoteur
Clé de voûte B-3 36Bombardier biplan bimoteur
Clé de voûte B-4 30Bombardier biplan bimoteur
Clé de voûte B-5 30Bombardier biplan bimoteur
Clé de voûte B-6 44Bombardier biplan bimoteur
Éclaireur Keystone K-47 19272Avion de ligne biplan trimoteur
Keystone K-55 Pronto 1927Avion postal biplan monomoteur
Keystone-Loening K-85 Air Yacht 19284Bateau volant biplan monomoteur
Keystone NK 192820Entraîneur biplan monomoteur
Keystone K-78 Patricien 19293Avion de ligne monoplan trimoteur
Navette Keystone-Loening K-84 1929Bateau volant biplan monomoteur
Clé de voûte XO-15 19301Prototype de biplan d'observation monomoteur
Clé de voûte XOK 19311hydravion biplan monomoteur
Conception de bombardier Keystone (USAAC XB-908)19320Bombardier monoplan bimoteur
Keystone-Loening XS2L 19331Bateau volant biplan monomoteur

Viaduc Keystone

Au sud-est de la ville de Meyersdale, en Pennsylvanie, se trouve un amalgame de 910 pieds de long d'un pont en treillis et d'un viaduc à poutres plaquées surnommé le viaduc Keystone. [1] Ce monument ferroviaire légèrement incurvé, construit en 1911, (avec sa structure sœur, le Viaduc de Salisbury) devait être démoli par ordre de la Pennsylvania Water Obstructions Act dans le cadre des négociations entre le Western Maryland Railway et le Conservation de l'ouest de la Pennsylvanie (WPC) à partir de juin 1975. [2] Heureusement, cet accord a été annulé lorsque le WPC a refusé d'acheter l'intégralité de l'emprise du chemin de fer, acquérant seulement 26 milles à travers le parc d'État d'Ohiopyle. [3]

Au début des années 1990, lorsque le comté de Somerset a cherché à acquérir le reste de l'emprise de l'ouest du Maryland auprès de CSX, il avait des préoccupations de responsabilité similaires au sujet du viaduc de Keystone qu'au sujet du Viaduc de Salisbury, et le comté n'a pas acheté le viaduc Keystone avec le reste de l'emprise abandonnée du chemin de fer de l'ouest du Maryland. [4] En 1991, le commissaire du comté de Somerset Dave Mankamyer a réussi à convaincre les autres commissaires d'acheter éventuellement les 41 milles d'emprise avec les structures le long de l'emprise achetées séparément. [5]

En septembre 1995, alors que les plans du viaduc Keystone étaient en discussion entre le Association des rails aux sentiers du comté de Somerset (SCRTA) et le Pennsylvania Department of Transportation (PennDOT), la Pennsylvania Public Utility Commission (PUC) ont tenu une audience pour décider si le viaduc Keystone devait être démoli pour retirer les piliers de soutien qui obstruaient Glade City Road. [6] Coordinateur du sentier du comté de Somerset Brett Hollern, qui a supervisé la réhabilitation du viaduc Keystone et d'autres structures précaires telles que le Grand tunnel sauvage, a assisté à de nombreuses audiences de la PUC entre 1995 et le début du projet en 2002 :

«Il y avait sept croisements particuliers de l'emprise de l'ouest du Maryland que nous sommes en conflit avec la Pennsylvania Public Utilities Commission là-bas. Tous ces passages à niveau devaient être réglés avant que nous puissions dépenser tout l'argent fédéral que nous avions là en attente d'être dépensé. Et, il s'agissait de passages à niveau qui étaient principalement des passages à niveau aériens. Le viaduc Keystone était l'une des traversées qui était en ordre. Et fondamentalement, ce qui devait arriver, c'est que toutes les parties qui étaient à la table dans cette affaire PUC devaient s'entendre sur la façon dont ces passages allaient être abolis, que ce soit la suppression de ponts, la réhabilitation de ponts, et tout le monde avaient en quelque sorte leur propre intérêt séparé dans cela…. PennDOT était un acteur, le ministère de la Conservation et des Ressources naturelles, CSX parce que nous avons traversé le chemin de fer CSX actif [et Summit Township et la Pennsylvania Historical Museum Commission étaient également impliqués]. [7]

Un compromis a été fait pour ajuster les piliers de Glade City Road afin de laisser plus d'espace pour la circulation, empêchant le démantèlement du viaduc Keystone. Parce que PennDOT supervisait le projet, des modifications ont dû être apportées au viaduc Keystone afin qu'ils puissent terminer le projet. Hollern devait s'assurer que la réhabilitation du viaduc Keystone répondait aux exigences PennDOT et PUC :

"Donc, dans le cadre de cela, PennDOT, le PUC - PennDOT a déclaré:" Eh bien, vous devez redresser notre route si vous voulez faire ce pont. Vous devez retirer l'un de ces piliers ou les deux piliers. Et, le défi était parce que la structure était incurvée, avait une légère courbure, que les poutres qui allaient la remplacer devaient imiter cette courbe. Et puis, je pense que nous avons dû utiliser, par exemple, l'acier résistant aux intempéries COR-TEN afin qu'il corresponde et n'ait pas l'air à sa place et qu'il résisterait et ressemblerait à ce à quoi la structure a toujours ressemblé. [8]

La réhabilitation du viaduc Keystone, après des années de négociations avec la PUC, a finalement commencé le 7 octobre 2002. [9] Cependant, en tant qu'ancien président d'Allegheny Trail Alliance Linda McKenna Boxx se souvient, avoir PennDOT prendre la tête du projet signifiait que les constructeurs de sentiers ont perdu un argument clé sur la façon dont le viaduc serait reconstruit :

« Je pense que les travées mesuraient environ 80 pieds de long chacune. Et donc, vous avez créé cette travée de 240 pieds de large maintenant, là où se trouvait auparavant, vous savez, quelle que soit la distance entre deux piliers décalés. Et, avec Ed Deaton et Dick Sprenkle de DCNR - nous discutions avec PennDOT que nous n'avions pas besoin de retirer trois travées, qu'une jetée et deux travées le feraient, et nous nous sommes disputés avec eux pendant probablement une bonne année jusqu'à ce que nous a abandonné l'argument et est allé avec les deux piliers, trois travées, parce qu'ils n'allaient pas bouger. [10]

Pour faire face à l'oxydation inévitable du viaduc Keystone, les constructeurs de sentiers ont décidé d'anticiper en teintant le platelage en béton d'une teinte rougeâtre. La couleur était basée sur la roche de ballast sur les voies CSX sous le viaduc, avec l'oxyde de fer utilisé pour teinter le béton provenant d'une mine à Lowber, en Pennsylvanie. Près de 2 000 tonnes d'oxyde de fer ont été récupérées dans le but de nettoyer et de recycler l'oxydation nocive du fer à Sewickley Creek. Les travaux de récupération ont été confiés à Iron Oxide Recovery Incorporated, une division de Hendin Environmental pour cultiver et traiter les matériaux pour Hoover Color Corporation en Virginie qui affine et purifie davantage l'oxyde. Environ 336 mètres de béton teinté ont été coulés comme platelage à l'été 2003, le béton conservant encore sa teinte rougeâtre à ce jour, un humble rappel de l'histoire minière de l'ouest de la Pennsylvanie et des conséquences toujours présentes sur l'environnement naturel environnant de la Pennsylvanie.

Le viaduc Keystone a été réhabilité et terminé en septembre 2003, mais les travaux ne se sont pas arrêtés là. En 2009, six ans après son achèvement officiel, le viaduc a dû être surélevé d'environ 18 pouces afin que les trains CSX à deux étages puissent passer en dessous. [11] Le National Gateway Project de CSX, une initiative visant à améliorer le transport de marchandises et à minimiser le temps de livraison en empilant des conteneurs sur chaque wagon, a nécessité l'ajustement des infrastructures à travers le pays, y compris le viaduc de Keystone et un tunnel à travers le Pinkerton Horn (près du tunnel Pinkerton du GAP). [12] Les ajustements ont pris quelques mois et en plus de payer les coûts de construction, CSX a payé 25 000 $ au GAP (qui a été utilisé pour financer l'accès au sentier Garrett). [13]

Après des années d'incertitude, le viaduc Keystone a été transformé en une structure digne d'un sentier offrant une vue panoramique sur la campagne juste à l'extérieur de Meyersdale. Les restes des ossements abandonnés d'un chemin de fer ont permis de forger un nouvel avenir pour les loisirs et le bien-être dans le comté de Somerset.


Spécifications et historique du moteur ISC 8.3

Moteur Cummins ISC 8,3 L, mise en production à l'origine : 1998. Image Courtsey de Cummins® Inc.

Si vous pensez à 1998, vous pouvez penser au scandale Monica Lewinsky/Bill Clinton, Good Will Hunting remportant l'Oscar du meilleur film ou les Denver Broncos remportant le Super Bowl. C'est également l'année où Cummins a commencé à fabriquer son moteur ISC de 8,3 litres toujours polyvalent.

Basé sur le précédent moteur mécanique 8.3 de la série C, introduit pour la première fois en 1985, il a été conçu pour améliorer les performances face à des charges plus lourdes et des pentes plus raides et délivrait jusqu'à 400 chevaux et 1075 lb de couple. Parfait pour les véhicules tels que les camions de pompiers, les camions à ordures, ainsi que les génératrices et les équipements lourds. C'est sur le marché des camping-cars qu'il est le plus acclamé, où il est considéré comme légendaire.

Également connu sous le nom de « Série C », Cummins a entrepris de concevoir un moteur qui obtiendrait chaque once de performance et de fiabilité du moteur. Au fil du temps, des améliorations ont été constamment mises en œuvre pour donner à l'ISC une «conduite exceptionnelle» avec des capacités de «respiration» supérieures ainsi qu'une recirculation des gaz d'échappement refroidis, qui ne vous permet pas seulement de parcourir plus de kilomètres pour votre gallon, mais également de réduire les émissions en diminuant les températures de combustion.

Tubrocharger amélioré

L'utilisation de leur système de carburant à géométrie variable (le Holset VG Turbo) et à rampe commune haute pression (HPRC) a maximisé la réponse du moteur et minimisé les dépenses d'entretien.

La Holset Engineering Company est une entreprise britannique qui fabriquait des turbocompresseurs principalement pour les applications diesel et lourdes et Cummins a acheté la société en 1973, la transformant en une marque mondiale. Bien que Cummins ait changé le nom de l'entreprise en Cummins Turbo Technologies en 2006, ils ont conservé Holset comme nom de marque car il est synonyme de turbocompresseurs dans le monde entier.

Le turbo VG permet d'utiliser le freinage sur échappement sans avoir besoin de matériel supplémentaire tout en éliminant l'entretien de la rupture d'échappement. Il est activé à l'aide du commutateur de frein dans le compartiment du conducteur, aidant le véhicule à s'arrêter et réduisant l'usure des freins de service.

Passer au système de carburant à rampe commune

Le système à rampe commune haute pression est un système d'injection de carburant hautement efficace qui est essentiel pour le fonctionnement propre d'un moteur diesel. Il améliore également la régulation de la pression du carburant et le calage de l'injection. Il fonctionne grâce à la pompe appliquant une haute pression au carburant qui est stocké dans la rampe commune, puis injecté dans le moteur.

They integrated their advanced electronic controls, improved their high-pressure fuel system, upped the performance of their combustion technology and with ecology concerns growing, gave the engine the capability of greater exhaust after treatment.

Older style mechanical 6CT 8.3 L Engine

Noteable Improvements Over Older 8.3L Mechanical Engines

Nothing was overlooked, and if it could be improved, it was.

  • Replaceable mid-stop cylinder liners made rebuilds easier and gave the engine a longer life.
  • Directed Piston Cooling lowered the temperatures which also extended the lifespan.
  • A crankcase breather which eliminates nearly all oil carry over.
  • A combination full-flow bypass lube oil filter which improves filtration, therefore, giving components a longer life.
  • A high-efficiency lube cooler which lowers the oil temperature but also enhances lubrication.
  • Roller camshaft followers that extend the life of the camshaft and are similar in design to ISX and ISM Heavy-Duty engines

ISC 8.3 L Emission Abatement Technology

Other technologies were added such as the Diesel Oxidation Catalyst (DOC).

The DOC works by oxidizing the carbon monoxide, gas phase hydrocarbons, and particulate matter to carbon dioxide and water, therefore removing the majority of the polluting elements given off by diesel. The DOC works alongside the Selective Catalytic Reduction and the Diesel Particulate Filter systems. The SCR converts the nitro oxide into nitrogen and water. The DPF removes the soot or particulate matter from the gas of the exhaust. It does this by adjusting the fuel injection which increases the exhaust temperature causing the soot to burn off, while simultaneously regenerating the filter.

Today, the ISC comes with the Cummins 18.7-cfm air compressor as standard. Other features include sensors that alert the driver of any fuel contamination such as water, that left undetected, could lead to problems with performance and durability.

The ISC accelerator is controlled by ECM and has two types of accelerator governors. The Automotive Governor and the Variable Speed Governor.

ISC Maintenance Schedule:

The big engineering feat of the Cummins ISC 8.3 L was the ability to over-lubricate the engine and reduce the possibility of thrown rods or spun bearings. The frequency of oil changes was examined and then designed to dramatically reduce them to, on average, once every 15,000 miles.

  • Oil Filter 15,000 Miles, 500 Hours, or 6 Months
  • Fuel Filter 15,000 Miles, 500 Hours, or 6 Months
  • Valve Adjustment 150,000 Miles, 5000 Hours, or 4 Years

Maintenance of an engine is key to its durability and reliability and Cummins have ensured that this essential task is not left to chance with their Maintenance Monitor. When set up it will advise the driver as to when maintenance tasks need to be carried out, such as oil drains, filter changes etc. During set up, you need to tell the Monitor essential information like oil grade, type of Turbocharger and Sulfur Content of the fuel. When carrying out maintenance work Cummins strongly recommend using only products that meet their standards of quality.

ECM and Engine Protection Software

The engine is also equipped with an Electronic Diagnostic system. Unlike the smaller 5.9 L or the 4BT Engine, the ISC is electronically controlled. It’s a very powerful piece of equipment which monitors all of the electrical components in the vehicle by constantly seeking information. It then analyses the data to identify any possible causes of engine failure. Once found the driver is alerted by the way of a warning light. If a Road Relay, which is an onboard monitoring system that provides the driver with trip information such as miles per gallon and engine fault details, is used in tandem, the alert will be given via the visual display in the cab. If the problem identified is severe the engine may limit speed or reduce power output in order to minimize any potential damage. The diagnostic system also acts as a powerful troubleshooting tool, logging fault codes and other key pieces of data each time a failure event occurs. Using this information, problems are quickly spotted, and repairs can be completed in much less time and with greater efficiency.

The computer controlled Cummins ISC 8.3 L ECM

The Cummins ISC engine is also protected by the engine protector systems which monitors critical engine parameters to safeguard against progressive damage. As well as automatically taking action to reduce any potential damage it can also be set to carry out an engine shut down. Unable to be overridden the engine is constantly monitored and protected. The protection system will prevent overheating, over-revving, over-shifting or lack of lubrication. Full-Authority Electronic Controls is also a feature - where a higher microprocessor capacity enables speed for optimum control of the engine and after treatment.

Another excellent innovation with the ISC Gear Down Protection. Whilst limiting the speeds when in lower gears, the system maximizes the time in the top gears, meaning better fuel economy and durability. It carries out this task without reducing the engine’s performance.

Also enhancing fuel economy is the Idle Down feature. Using the Cruise Control switches, it gives the driver the ability to control idle speed. This also reduces cab noise and vibration.

There are three settings to choose from, depending on the type of journey that is to be undertaken.

Gear Down Shift Protection – Best use is for long journeys that involve a lot of highway driving.

Heavy Load Vehicle Protection – Used to set the top speed for the gear below the top gear when carrying a heavy load.

Light Load Vehicle Protection – Again to set the speed for the gear below top gear but for when carrying a light load.

The speed range for both vehicle protection options is between 30 – 130 MPH. Configuration is defined properly to get maximum effect with the PowersSpec Auto Calculate feature.

Feature/Parameter Range Default Options:

Gear Down Vehicle Protection Inputs - This option is a simple enable or disable emphasis

Heavy Load Vehicle Inputs – Default speed variable are set at 30 – 120 mph

Light Load Vehicle Inputs – Default speed variables are set 30 – 120 mph

PowerSpec Auto Calculate – Simple enable or disable feature available

Operational data can also be recorded using the Trip Information Monitor. Two types of data are recorded. On-going Data and Short-Trip Data. The data can be helpful in many ways including giving an understanding as to how the vehicle is being used, diagnosing performance issues, helping with fuel economy and how to operate the vehicle with greater efficiency.

Ongoing ECM Tabulations Include:

Engine Millage – Readout of total miles and/or hours logged with the ISC since the ECM was enabled.

Fuel Consumption at Idle Speed – Cumulative total fuel consumed while the engine has been at idle as recorded by the ECM.

Fuel Consumption – The cumulative fuel consumption used and noted by the on-board ECM.

Highest Speed Hours Logged – This figure records the total time the engine has reached the maximum speed and consequently stayed at max speed.

Overall Cruise Control Hours – Entire time as logged by the on-board computer where the engine is set on cruise control.

Hours Logged at Idle Speed – Number of hours logged by the ECU while the ISC has been at an idle speed. Does not include fixed governor RPMs for genset or pump applications.

Power Take Off Fuel Consumed– The total amount of fuel used by the power take off since the ECU started recording PTO usage.

Power Take Off Usage – The total Power Take Off engagement as logged by the ECM of the engine.

Highest and Lowest Load – Time logged by the onboard ECM of the percentage of load carried and/or supported by the engine.

Time Spent in Highest Gear – Maximum time spent in the top gear as recorded by the on-board computer system.

Engagement of Engine Shutdown Systems – Total number of hours as logged by the on-board computer where the engine’s protective systems were engaged. Triggers include excessive temperature, low oil pressure, EGR issues and over-revving. Often known as the "engine abuse report".

Short Trip ECM Data Includes:

Maximum Speed Reached – The highest recorded vehicle speed obtained before the calculation was last reset.

Miles Travelled – Miles accumulated since the calculation was manually reset by the driver.

Fuel Millage – Simple calculation of average miles per gallon before calculation was last reset.

Time Spent in Highest Gear – Total number of miles accumulated in the top gear of the transmission since the last time the figure was reset by the driver.

Time Jake Brake Was Engaged – Total time the emergency jake brake was used during the duration of the last trip before being reset by the driver.

Time Coolant Fans Were Engaged – The total number of hours the main fan had to be engaged due to excessive internal heat, exhaust overheating or overuse of the jake brake.

Time Air Conditioning Fan Was Engaged – The total accumulated time the main fan has run due to the air conditioning being turned on by the driver.

ISC Vehicle Application Modification

Cummins 6CT, ISC and later ISL models are all very popular in motorhome applications

The final feature we are going to talk about today is Vehicle Set Up. There are several ways this can be done, using different features and parameters, and once completed it is unusual to have to change them. Some of the options include

Select Transmission Configuration – Very important selection between manual and automatic transmission setup.

Step Down One Gear Down Ratio – Select proper configuration for the standard ration between the next highest given gear in the transmission.

Choose Transmission Top Gear Ratio – A selection that clearly defines the top gear ratio for the automatic or manual transmission for the selected vehicle. transmission.

Ratio for Real Axel – Option to define the gear ratio for all one (single speed) axel configurations for the ISC.

Define Tail Shaft Teeth Engaged – An option to select how many tail shaft teeth are engaged with the transmission.

Define Tire Revolutions Per Trip – Option to configure the overall number of tire revolutions per mile given a certain tire size and tread.

Vehicle Cruise Control Configuration – This feature enables the customization of the cruise control settings. Selections include set and accelerate, coast, hold and brake or none.

Limited Engine Speed – This particular feature acts as a governor to limit the maximum speed of the engine or to set a standard RPM for continuous rated use mostly for pumps, gensets and other industrial applications.

Governor or Vehicle Speed Sensor – Choose between no restricted governor, variable governor, magnetic or data linkage selections. There is also an input for a manual input sensor on the ISC 8.3 L engine.

Powertrain Safeguard – This measure is used to protect the engine and transmission in respect to torque output and gear ratio settings.

Powertrain Torque Safeguards – Protecting the powertrain against additional strain and over-torque is crucial. This option defines the minimum and maximum torque values to protect the powertrain.

There are many other features and little nuggets of genius integrated into the ISC 8.3 L but to discuss them all would turn this article into a novel. The later successors the ISL and L9 models were not nearly as popular as the ISC and thusly you will still theses engines humming down the road in many weekend warrior RVs. We will be discussing further articles on Cummins engines and hope that you will be back soon to read them.

Cummins ISC 8.3 Specs

Engine Data

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We’ve all heard of cherry bombs, and the legendary M-80. But the real question is “where can you find these items?” The short answer is, unless you have a federal explosives license, you can’t. Both of these products (and anything similar) were restricted by the United States Consumer Product Safety Commission in 1966. The main difference between these products and today’s consumer firecrackers is the amount of explosive composition used to make them. Before they were restricted, the amount of powder allowed per product was 200mg. Today, the maximum amount of explosive composition for firecrackers stands at 50mg. There are many different types of legal firecrackers that provide plenty of bang for your buck. Our favorites are our Keystone Fireworks M-100 Silver Salutes and our Mini Cannon crackers. You can view our entire collection of firecrackers here.


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