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Réservoir de Schneider de voiture


A la fin de 1914, l'armée française commence à réfléchir à la manière dont elle va vaincre les mitrailleuses et les barbelés de la guerre des tranchées. En janvier 1915, la société d'armement française de Schneider et Cie a commencé à travailler sur un nouveau véhicule militaire.

Conçu par Eugène Brille, le prototype de char a été présenté devant Raymond Poincaré, le président français, le 16 juin 1915. Encouragé par ce qu'il a vu, Poincaré a ordonné la construction de dix chars. Plus tard, cela a été augmenté à 400. Le premier Char Schneider Les chars furent livrés à l'armée française en septembre 1916. Construit pour un équipage de six hommes, le char était équipé d'un canon de 75 mm et d'une mitrailleuse Hotchkiss.

Les Char Schneider a été utilisé pour la première fois le 16 avril 1917 lors de la 2e bataille de l'Aisne. Le char fonctionnait mal et les mauvaises dispositions de ventilation et de vision rendaient son utilisation difficile. Le blindage inadéquat et les réservoirs d'essence internes le rendaient extrêmement dangereux pour les membres d'équipage. L'armée française a décidé d'abandonner ce char et a commandé le Mark V britannique à la place. Soixante-dix-sept des chars britanniques ont été livrés aux Français avant l'armistice.


Saint Chamond M.16

Le char d'assaut Saint Chamond M.16 a été produit à la suite de la politique interne de l'armée française et a suivi le Schneider CA.1 en action.

Le premier char français, le Schneider, a été produit grâce aux efforts du colonel J. E. Estienne. Une commande de 400 véhicules fut passée le 25 février 1916, le premier fut livré en septembre 1916 et il fit ses débuts au combat en avril 1917.

Entre-temps, la Direction du Service Automobile (DSA), qui n'avait pas été impliquée dans le processus qui a produit le Schneider, a ordonné à la société FAMH (mieux connue sous le nom de Saint Chamond) de produire son propre design. Celui-ci a été réalisé par une équipe dirigée par le colonel Rimailho.

Le Saint Chamond était un véhicule très disgracieux. Il mesurait 28,96 pieds de long, dix pieds de plus que le Schneider, mais ses chenilles de tracteur Holt n'étaient pas beaucoup plus longues que sur le véhicule précédent, il avait donc l'air très lourd. La version originale était une boîte rectangulaire, avec un nez légèrement pointu. Un seul canon de 75 mm Saint Chamond TR a été installé dans le nez. Il y avait deux coupoles à l'avant, une de chaque côté du canon. Il y avait des commandes aux deux extrémités du réservoir.

Le Saint Chamond était un véhicule assez simple - en fait une boîte blindée avec le canon principal dans le nez, et une coque faite de plaques rivetées de 17 mm. Le haut des rails prenait de la place à l'intérieur du compartiment de combat, mais l'espace au-dessus d'eux était utilisé pour le stockage.

Le Saint Chamond était dix tonnes plus lourd que le Schneider, légèrement plus rapide et mieux armé, avec quatre mitrailleuses au lieu de deux. Il était propulsé par un moteur à essence 4 cylindres Panhard de 90 ch. Il avait également une transmission électrique Crochat-Collardeau - le moteur Panhard alimentait les générateurs, qui alimentaient ensuite les moteurs électriques qui alimentaient les chenilles. En pratique, le Saint Chamond souffrait d'une mauvaise suspension, ce qui le rendait moins efficace en service. La transmission électrique signifiait que le Saint Chamond était plus facile à diriger que la plupart des chars contemporains, la vitesse et la direction de chaque chenille pouvant être contrôlées individuellement.

La DSA a passé une commande de 400 chars Saint Chamond le 8 avril 1916. Les 400 chars de cette première commande ont été achevés, mais aucun autre n'a été commandé. Le dernier fut livré en mars 1918 et les moyens de production libérés furent ensuite utilisés pour le Renault FT.

À partir du 166e véhicule de production, le canon Saint Chamond a été remplacé par un canon de campagne standard de 75 mm modèle 1897. Plus tard dans la production, un toit en pente a remplacé le toit plat (afin d'empêcher les grenades de coller sur le toit) et les coupoles ont été retirées (elles ont souvent été abattues au combat, laissant des trous dans le toit). La coque a été agrandie à l'avant pour donner plus de place. La protection du blindage a également été augmentée à 17 mm pour faire face aux nouvelles balles perforantes allemandes.

Une coupole à côtés plats a remplacé les deux coupoles arrondies plus tard dans la guerre.

Les deux types de véhicules étaient exploités par l'artillerie d'assaut, commandée par le nouveau brigadier Estienne. En mars 1917, il y avait treize groupes équipés du char Schneider mais seulement deux utilisant le Saint Chamond. Ils étaient organisés en batteries de quatre véhicules

Le type a fait ses débuts au combat le 5 mai 1917, opérant le long des chars Schneider lors d'une attaque sur Laffaux Hill. Deux compagnies Schneider ont pu soutenir l'infanterie lors de cette attaque réussie, mais un seul des seize chars de Saint Chamond a réussi à franchir les lignes allemandes.

La prochaine attaque de chars eut lieu le 23 octobre, lors de la bataille de Malmaison (attaque à l'ouest du Chemin des Dames). Cinq compagnies de chars sont engagées dans la bataille, et une fois de plus la compagnie Schneider se comporte bien mais les compagnies de Saint Chamond ne parviennent pas à affronter le terrain difficile. Les chars de Saint Chamond sont à nouveau utilisés lors d'une autre attaque le 25 octobre.

En mars 1918, les deux types étaient concentrés dans la Troisième armée, où ils prirent part à une série de contre-attaques locales en avril et mai. Ils se retrouvent alors sur le chemin de la quatrième offensive Ludendorff, l'offensive Noyon-Montdidier (9-13 juin 1918). Quatre bataillons de chars lourds avaient été postés derrière les lignes françaises sur ce front, prêts à de nouvelles contre-attaques, mais ils se sont rapidement lancés dans la bataille défensive. Cette fois, l'attaque allemande s'essouffle très rapidement et le 11 juin, le général Mangin engage 111 chars des deux types dans une contre-attaque majeure. Le 13 juin, cela avait mis fin à l'offensive allemande.

Ce fut le point culminant des chars Saint Chamond et Schneider. Au cours des mois suivants, leurs unités ont commencé à recevoir des chars légers Renault FT. En octobre 1918, seuls deux bataillons mixtes possédaient encore les anciens types et, ce mois-là, ils furent remplacés par des chars britanniques Mark V*. Le Saint Chamond continua à participer aux attaques, et le 13th Heavy Tank Battalion utilisa ce type lors de la grande contre-attaque française du 18 juillet (Offensive Aisne-Marne ou Bataille de Soissons). Cela a forcé les Allemands à quitter les zones qu'ils avaient capturées lors de leur dernière offensive, l'offensive de Champagne-Marne. Vingt-huit chars ont pris part aux combats au nord de Soissons du 20 au 22 août, dans le cadre d'une offensive plus large de la 10e armée entre l'Oise et l'Aisne. Le Saint Chamond participa également à la 2e armée française et à l'attaque américaine entre l'Argonne et la Meuse.

Le Saint Chamond fut le moins efficace des trois chars français de la Première Guerre mondiale. En 1918, l'armée française a enregistré 375 engagements individuels impliquant des chars Saint Chamond, 473 impliquant le type Schneider et un massif 3 988 impliquant le Renault FT.

Certains chars Saint Chamond ont été envoyés en Russie, où ils ont ensuite été utilisés par l'Armée rouge.

Après la fin de la Première Guerre mondiale, les chars Saint-Chamond survivants ont été mis en veilleuse puis mis au rebut, laissant le Renault FT-17 constituer la base de la force de chars française d'après-guerre.

Statistiques
Production : 400
Longueur de la coque : 28,96 pieds
Largeur de coque : 8.75ft
Hauteur: 7.75ft
Équipage : 9
Poids : 23 tonnes
Moteur : moteur à essence 4 cylindres Panhard refroidi par liquide de 90 ch
Vitesse maximale : 5,3 mph
Portée maximale :
Armement : Un canon de 75 mm, quatre mitrailleuses de 8 mm
Armure : 17 mm en fin de production


Sturmpanzerwagen A7V

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 31/07/2019 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Le Sturmpanzerwagen A7V ("Allgemeines Kriegsdepartment, 7. Abteilung, Verkehrswesen") est devenu le premier char de l'armée allemande opérationnel et est apparu dans les dernières étapes de la Première Guerre mondiale (1914-1918). Ironiquement, ce sont les Allemands qui ont mis au point des véhicules de combat blindés viables pendant la guerre car les Britanniques et les Français ont fait de grands progrès sur le terrain, ce qui a finalement aidé à percer les lignes défensives allemandes. Au début, les Allemands ont pensé à la perspective de déployer un véhicule blindé pour la marche sur la Belgique et la France, mais les gains réalisés là-bas avec l'infanterie, la cavalerie et l'artillerie standard ont annulé l'utilisation de tels véhicules pour le moment. Ce n'est qu'après les succès rencontrés par les chars alliés que le concept a été revisité, aboutissant à l'A7V. D'autres développements de chars allemands moins connus sont devenus le "K-Wagen" super-lourd et le char léger LK II - bien qu'aucun de ceux-ci n'était opérationnellement disponible à la fin de la guerre en novembre 1918.

En fin de compte, l'A7V s'est avéré être un effort limité car c'était une bête encombrante et tactiquement restreinte avec peu de choses à recommander par rapport aux poids lourds britanniques en jeu. Il n'a été acquis qu'à 20 exemplaires à la fin du conflit. Il a cependant participé au tout premier duel "char contre char" de l'histoire, à l'extérieur de Villers-Bretonneux en avril 1918. Comme pour d'autres modèles de véhicules blindés allemands de la guerre, le nom de Joseph Vollmer était lié au développement de l'A7V.

L'A7V est né d'une superstructure de coque blindée et carrée montée sur les composants à chenilles modifiés d'un tracteur Holt. Le résultat était un véhicule qui semblait n'avoir aucune véritable extrémité avant - le seul signe révélateur étant son canon de campagne de 57 mm installé à l'avant. Divers canons de campagne de 57 mm britanniques, belges et russes capturés ont été utilisés lors de la production des vingt véhicules. À cela ont été ajoutés 6 mitrailleuses Maxim MG08 - deux aux ports le long de chaque côté de la coque et une paire à l'arrière de la coque. Le canon de campagne nécessitait au moins deux personnes pour fonctionner efficacement, tout comme chaque mitrailleuse. En plus de l'équipage de conduite/direction et des ingénieurs de bord, l'équipage total comptait 18 personnes ou plus. Environ 30 000 cartouches de mitrailleuses ont été transportées avec des projectiles de 500 x 57 mm.

Extérieurement, l'A7V imitait l'approche de conception vue dans les wagons blindés de l'époque. Son blindage était presque vertical le long de toutes les faces disponibles et il y avait un ensemble de type coupole monté au centre monté sur le toit - cette zone réservée au compartiment de conduite. Contrairement à un wagon blindé, l'A7V transportait son propre groupe motopropulseur et son train de roulement ainsi que du carburant, ce qui ne limitait pas le véhicule à un réseau ferroviaire. Les portes rectangulaires à charnières offraient l'entrée/la sortie nécessaire à l'équipage. La protection du blindage variait de 30 mm à l'avant à 20 mm à l'arrière et 15 mm protégeant les côtés. Le poids de combat a été répertorié à 36 tonnes (court).

Le véhicule était assis au sommet d'un système de chenilles plutôt peu profond (la garde au sol était mesurée en quelques pouces seulement) qui utilisait une quinzaine de galets d'un côté de la coque. La puissance provenait de 2 moteurs à essence 4 cylindres Daimler-Benz développant 200 chevaux et accouplés aux boîtes de vitesses et différentiels Adler tout en étant épuisés par une pile placée le long des côtés inférieurs de la coque. Le système de suspension était des ressorts verticaux, retenus de la conception du tracteur Holt. Tout compte fait, le véhicule a réussi un lourd 9 miles par heure sur les routes et 4 miles par heure lors d'une tentative de voyage à travers le pays. Les portées étaient limitées à 50 milles maximum si le véhicule ne subissait pas de panne mécanique ou ne s'enlisait dans le terrain.

Comme pour toutes les premières formes de chars, le Sturmpanzerwagen contenait un compartiment d'équipage exigu, malodorant et bruyant - très industriel. Le moteur était installé au centre avec les principaux composants du train de roulement reposant sous la partie arrière de la coque. Deux conducteurs étaient assis dans la zone centrale supérieure du pont, actionnant les commandes au volant et aux leviers. L'équipage avait accès à des cordes éparpillées au-dessus de sa tête pour aider à se stabiliser pendant les déplacements sur terrain accidenté.

En théorie, l'idée d'un bunker blindé automoteur hérissé de canons et de mitrailleuses semblait valable. Dans la pratique, cependant, l'A7V était une conception imparfaite. Le véhicule était excessivement lourd, ce qui le rendait peu pratique sur un terrain accidenté et mou et il avait une vitesse intrinsèquement lente pour se déplacer à laquelle l'infanterie qui l'accompagnait l'a simplement dépassé - limitant la valeur de soutien de l'A7V pendant les offensives. La base de la voie peu profonde et étroite rendait le véhicule dangereux dans certaines conditions et son groupe motopropulseur était sujet aux pannes - encore plus que sur les conceptions britanniques et françaises. Sa grande taille et ses vitesses lentes constituaient également une cible facile et ses faces presque verticales offraient une faible protection balistique contre les coups directs. Les arcs de tir étaient limités, en particulier pour le canon de 57 mm à l'avant. Le grand équipage et les conditions d'exploitation inhérentes ont restreint les communications appropriées. Si l'A7V détenait une grâce salvatrice, c'était dans son schéma de protection blindé qui était meilleur que ses contemporains.

L'armée allemande a commandé 100 chars Sturmpanzerwagen A7V à la fin de 1917. Cependant, la construction a été lente et seulement 20 ont été achevés à la fin de la guerre en novembre 1918. Les quelques-uns qui ont été livrés ont été mis en action relativement rapidement et ont été impliqués dans certains des combats menant à l'armistice. Les Allemands ont également fait un usage intensif des chars britanniques et français capturés pendant la guerre - en effet, une grande partie de la force blindée allemande était en fait composée de véhicules capturés et non de conceptions locales.

En mars 1918, quatre A7V ont été jumelés à cinq chars britanniques Mark IV capturés et utilisés pendant l'offensive Ludendorff du 21 mars au 18 juillet. L'opération se voulait un coup décisif contre les Alliés pour parer à l'arrivée de forces américaines sûres de renforcer les rangs alliés. L'opération est devenue un succès tactique allemand, mais inévitablement un échec stratégique car l'avance n'a pas été bien maintenue en raison de lignes d'approvisionnement stressées. Cela a conduit à la contre-offensive alliée - la « Offensive des cent jours » - qui a supprimé les gains allemands et a finalement forcé une retraite. Les chars A7V et Mark IV ont été utilisés dans la période post-barrage d'artillerie qui a précédé le mouvement en terrain ennemi et a combattu les défenses britanniques stationnées à Saint-Quentin.

Le tout premier duel jamais enregistré char contre char eut lieu au sud-ouest de Villers-Bretonneaux le 27 avril 1918. Les Allemands avaient capturé la ville et visaient Amiens pour réaliser une percée dans les lignes alliées. Une force alliée a réussi à prendre du terrain dans une action de nuit et trois chars britanniques Mark IV ont été déployés pour tenir le terrain - bien qu'un seul soit des "mâles" armés de canons (6 livres), les deux autres étant des mitrailleuses -des chars "femelles" uniquement armés. Avec la menace de rencontrer un véhicule blindé ennemi faible, cela semblait une défense suffisante pour le travail à venir.

Des A7V allemands ont finalement été envoyés pour contrer les gains alliés. N'offrant qu'une résistance à la mitrailleuse et une protection moindre de l'armure, les deux femelles ont toutes deux été endommagées et forcées de se retirer. Le mâle britannique s'est alors engagé avec son canon de 6 livres et a réussi plusieurs coups directs sur l'A7V de tête qui a été mis KO. Les deux A7V restants se sont ensuite retirés pour marquer la fin des combats, ce qui a donné un premier aperçu plutôt peu concluant de la guerre des chars.

Les A7V ont encore été utilisés dans la colère lors de la troisième bataille de l'Aisne (mai-juin 1918) et de la deuxième bataille de la Marne (juillet 1918). Leurs actions finales ont eu lieu le 11 octobre 1918 près de la ville d'Iwuy, dans le nord de la France.

Le Sturmpanzerwagen pouvait s'avérer une plate-forme d'artillerie viable dans des conditions idéales - principalement au sol et à l'arrêt, mais ce n'était pas un système très apprécié - les équipages de ravitailleurs allemands préféraient en fait combattre à partir de chars britanniques capturés. Comme les chars britanniques et les premiers chars français, ce n'était pas un franc succès. Si les A7V n'ont pas été perdus au combat, beaucoup ont été mis au rebut lors du retrait d'après-guerre. Un exemple a été revendiqué par les Australiens à Villers-Bretonneux et est exposé au Queensland Museum de Brisbane, en Australie. Tous les vingt châssis achevés ont été nommés par les Allemands comme des cuirassés - ce châssis particulier porte le nom de "Mephisto".

L'Uberlandwagen était une forme de véhicule de ravitaillement à toit ouvert non blindé. L'A7V/U était une proposition de refonte de l'A7U avec des systèmes de chenilles polyvalents de type sponson. L'A7V/U2 était une autre variante proposée basée sur l'A7V/U mais avec des chenilles de plus petite taille. L'A7V/U3 devait être une version "femelle" armée de mitrailleuses.


Le Schneider CA1 a été le premier char opérationnel de l'histoire - une première dans l'histoire militaire

Le début des armes blindées remonte à l'époque de la Première Guerre mondiale, lorsqu'une impasse s'est produite sur le front occidental en raison de la guerre des tranchées. Pour tenter de sortir de l'impasse, les deux camps ont sacrifié des centaines de milliers d'hommes qui ont galamment chargé souvent pour rien.

Avant la guerre, des modèles de tracteurs à chenilles étaient en cours de développement pour un usage agricole. Le mécanicien français Charles Marius Fouché et l'ingénieur Édouard Quellennec ont été des chercheurs pionniers dans le domaine. Il ne fallut pas longtemps avant que les militaires ne remarquent leur potentiel.

En 1915, la société Schneider, qui était à l'époque la première aciérie française, se voit confier la création d'un tracteur capable de tracter l'artillerie lourde. La même année, elle est allée plus loin lorsque Quellennec a fait une suggestion à Eugène Brillie, un ingénieur de premier plan chez Schneider. Il pensait que les tracteurs devaient également être armés pour servir de véhicules d'assaut destinés à créer des passages à travers les barbelés et à fournir un feu de couverture pour les charges d'infanterie.

La "machine offensive à chenilles" basée sur une conception de Baby Holt (Holt étant le fabricant américain de tracteurs) avait subi une série d'essais avant d'entrer en service en 1916. Sur la base de ces tests et sous la supervision du colonel Jean-Baptiste Eugène Estienne, le projet a reçu le feu vert, même si plusieurs améliorations ont été apportées en cours de route.

Une commande arrive à la société Schneider pour 400 unités à produire dans les plus brefs délais. Le colonel Estienne devint plus tard le personnage clé dans l'organisation des unités blindées de l'armée française.

Le Schneider CA 1 ne serait pas classé comme un char selon les normes d'aujourd'hui, car il n'avait pas de tourelle. Il s'agissait plutôt d'une boîte en acier sur chenilles, armée d'un canon Blockhaus Schneider de 75 mm dépassant d'un trou situé dans le coin avant droit du véhicule.

Le canon était une version d'un mortier de tranchée adapté pour tirer depuis une position fortifiée fixe à l'aide d'un compensateur de recul et d'un bouclier de canon. Avec deux mitrailleuses Hotchkiss modèle 1914 de 8 mm protégeant les deux flancs, le Schneider CA 1 était censé égaliser les chances d'attaquer des positions ennemies bien fortifiées.

Les chars Schneider, ici avec le camouflage hachuré plus tard, étaient principalement transportés par chemin de fer

Comme un équipage de six hommes était nécessaire pour faire fonctionner le char, l'intérieur était exigu. Bien que nous ne puissions pas imaginer la guerre moderne sans chars, c'était l'époque où de telles machines ne pouvaient être trouvées que dans les croquis futuristes et les romans de science-fiction.

Le réservoir fonctionnait sur un moteur essence 4 cylindres Schneider de 60 ch (45 kW) produit dans le pays qui pouvait atteindre une vitesse modeste de 8,1 km/h (5,0 mph). Le plus important était sa capacité à traverser les paysages de cratères du front occidental. Cependant, après quelques tentatives désastreuses pour utiliser les chars à bon escient, les Français remettaient en question l'idée de ce type de machine.

Un char CA 1 détruit. Crédit photo

Néanmoins, en 1918, ces véhicules de combat blindés étaient passés à 245 unités opérationnelles. Schneider était destiné à être remplacé par le célèbre modèle Renault FT. Malheureusement, il n'y avait pas assez de ces chars opérationnels, de sorte que les forces blindées françaises ont dû s'appuyer sur le CA 1 presque obsolète.

Lors de l'offensive allemande du printemps en mars 1918, les chars Schneider ont vécu leurs jours de gloire, car ils ont activement participé à repousser l'avance allemande.

Après la guerre, le Schneider CA 1 a été mis en réserve et a connu une action limitée en Espagne pendant la crise marocaine dans les années 1920 et les premiers jours de la guerre civile espagnole.


Défaillances mécaniques précoces de la plaque pour fémur distal à verrouillage à angle variable Synthes

Objectifs: Pour documenter le taux d'échec élevé d'un implant spécifique : la plaque fémorale distale verrouillable à angle variable (VA) Synthes.

Concevoir: Rétrospective.

Réglage: Centre de traumatologie universitaire urbaine de niveau I.

Patients/participants : Toutes les fractures distales du fémur (OTA/AO 33-A, B, C) traitées de mars 2011 à août 2013 ont été examinées à partir de notre registre institutionnel de traumatologie orthopédique. Les critères d'inclusion étaient les fractures traitées avec une plaque de verrouillage fémoral distale précontournée et les âges compris entre 18 et 84 ans. Les critères d'exclusion étaient les fractures traitées avec des clous centromédullaires, une arthroplastie, des plaques non précontournées, une plaque double ou une fixation par vis seule. La population a été divisée en 3 groupes : groupe système de stabilisation moins invasif (LISS) (n = 21), traité avec plaques LISS (Synthes, Paoli, PA) groupe plaques condyliennes verrouillables (LCP) (n = 10), traité avec LCP ( Synthes, Paoli, PA) et groupe VA (n = 36), traités par LCP fémorales distales VA (Synthes, Paoli, PA). L'âge moyen était de 54,6 ± 17,5 ans.

Intervention: Une ostéosynthèse à réduction ouverte avec l'un des implants ci-dessus a été réalisée.

Principales mesures des résultats : Les patients ont été suivis radiographiquement pour un échec précoce de l'implant mécanique défini comme un desserrage des vis de verrouillage, une perte de fixation, une flexion de la plaque ou un échec de l'implant.

Résultats: Il n'y avait aucune différence statistiquement significative entre les groupes pour l'âge, le sexe, la fracture ouverte, le mécanisme de la blessure ou la fragmentation médiale. Il y a eu 3 échecs (14,3 %) dans le groupe LISS, aucun échec (0 %) dans le groupe LCP et 8 échecs (22,2 %) dans le groupe VA. Les 3 échecs du groupe LISS étaient des fractures de type A (2 périprothétiques) et tous les échecs du groupe VA étaient des fractures de type C. Lorsque toutes les fractures des 3 groupes ont été comparées pour le taux d'échec, il n'y avait pas de différence statistiquement significative (P = 0,23). Cependant, lorsque seules les fractures 33-C ont été comparées, le taux d'échec était significativement plus élevé dans le groupe VA (P = 0,03). Le délai moyen jusqu'à l'échec dans le groupe VA était de 147 jours (intervalle de 24 à 401 jours) et était significativement plus précoce (P = 0,034) par rapport au groupe LISS (intervalle de 356 jours en moyenne 251-433 jours).

Conclusion : L'échec mécanique précoce avec la plaque de verrouillage fémoral distal VA est plus élevé que les plaques de verrouillage traditionnelles (LCP et LISS) pour les fractures OTA/AO 33-C. Nous mettons en garde les chirurgiens en exercice contre l'utilisation de cette plaque pour les fractures métaphysaires du fémur distal fragmenté.

Niveau de preuve : Niveau thérapeutique III. Voir Instructions pour les auteurs pour une description complète des niveaux de preuve.


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Numéro de série très bas, blindage non coupé, intérieur et tourelle très complet, avec bloc d'alimentation Steyr Diesel et bloc d'alimentation Herculer JXC. Restauration très rapide et facile. Prix ​​47900 Euros incluant le certificat officiel français de désactivation. Dernière chance d'acheter directement de l'exposition du musée, sinon environ 40% de frais plus le prix de vente en raison des enchères publiques.

Travaux de restauration par Armored Engineering

Nous entreprenons des projets de restauration de véhicules à tous les niveaux et pouvons également fournir un service d'entretien, de peinture et de mécanique de qualité, dans nos ateliers de Kent ou sur votre site. Nous sommes des spécialistes de la restauration et de l'ingénierie de haute qualité avec une réputation enviable pour le travail de véhicules blindés et souples. Tous nos travaux sont documentés par un inspecteur de véhicules qualifié REME.

Très rare WW2 US Priest M7 de 1944 avec nouveau certificat de désactivation de l'UE

A restaurer, avec chenilles en caoutchouc chevron d'origine WW2. Vente uniquement hors UE. Peut exporter vers des collectionneurs étrangers dans le monde entier, depuis n'importe quel port français. Il s'agit d'une pièce d'histoire exceptionnellement rare de la Seconde Guerre mondiale, certificat de désactivation des nouvelles spécifications du banc d'épreuves français de St Etienne de 2018/19. Dernière chance d'acheter directement de l'exposition du musée, sinon environ 40% de frais plus le prix de vente en raison des enchères publiques.

Char américain d'origine Sherman M4

A vendre un char Sherman américain de la seconde guerre mondiale extrêmement rare et original, non endommagé, livré avec des chenilles en acier Chevron en parfait état, un canon Sherman désactivé de 75 mm et un ensemble de montage de canon M34. prix sur demande.Visite sur rendez-vous uniquement, pas de photos envoyées. Vente uniquement hors UE. Acheteurs sérieux uniquement s'il vous plaît.

M16, M16A1, M16 A2 anti-aérien, transporteur de troupes M3 halftracks WW2

A restaurer, châssis et blindage non coupés, prix sur demande. Tout nouveau moteur Halftrack blanc d'origine disponible à la vente, uniquement avec la vente d'un Halftrack. Trouver de tels véhicules blindés historiques de la Seconde Guerre mondiale avec un blindage d'origine intact et non coupé et un superbe châssis en bon état est rare de nos jours. Dernière chance d'acheter directement de l'exposition du musée, sinon environ 40% de frais plus le prix de vente en raison des enchères publiques.

Réservations prises pour les licences H

Si vous possédez un char ou un véhicule militaire à chenilles, vous avez besoin d'un permis H pour le conduire sur la voie publique ou sur un terrain d'exposition. Il est désormais illégal de passer votre test dans un véhicule militaire, la principale raison étant que les véhicules militaires ont été conçus pour avoir un conducteur et un commandant et que le test civil doit être effectué par un seul conducteur. Notre énorme tracteur à chenilles fait également le bonheur des examinateurs de la DSA. 1 200 £ + TVA cours de deux jours.

WANTED - Pièces pour restauration T-34/76

RECHERCHÉ - Pièces T-34/76, en particulier 76 pièces de tourelle et roues de temps de guerre. Toutes les 76 pièces de tourelle nécessaires, de la plaque supérieure de coque vers le haut.
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Voiture Blindée Furet 1958

Entièrement refait à neuf en très bon état technique. Plus de photos par demande.

Voiture éclaireuse M3A1 blanche

Restauration du cadre et Scout Car entièrement reconstruit mécaniquement.
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Réservoir de récupération VT 55

VT 55 à rénover.
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Tracteur utilitaire Vickers Schlepper VA601B

Unique only 300 made. Found at a collection in a barn in Germany.
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New Tracks for M2 Cletrack

New production tracks for M2 cletrack Limited availability.
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Centurion AVRE

Centurion AVRE 11BA66 with 165mm bucket gun (deactivated) refurbished in 2015.
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A+S Military Vehicle Restoration & Refurbishment Specialists

A+S specialise in Allied and axis vehicles from armour to Soft skin and anything else you may wish to send. Restorations, Refurbishments, Repairs, Servicing and fabrication of all types of military vehicle at our fully equipped workshop – or on site. Sand blasting, bodywork and painting are also available. Please contact me for pricing/advice.

M74 Tank Recovery Vehicle

Original built as a Sherman M4A3-105 converted to M74 after WW2. Used as a Hard Target Training Object but survived.
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Steelwork Military Vehicle Restoration

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White Halftrack

80% Restored 1942 M2 converted to M2A1 Halftrack Eleanor E12.
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M39 Armoured Utility Vehicle ( AUV ) 1944

Very Rare M39 only 640 made by Buick from converting existing M18 Hellcat Tank destroyers returned to them for rebuild.
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Car Schneider Tank - History

Three years after Swiss banks became the target of a worldwide furor over their business dealings with Nazi Germany, major American car companies find themselves embroiled in a similar debate.

Like the Swiss banks, the American car companies have vigorously denied that they assisted the Nazi war machine or that they significantly profited from the use of forced labor at their German subsidiaries during World War II. But historians and lawyers researching class-action suits on behalf of former prisoners of war are busy amassing evidence of collaboration by the automakers with the Nazi regime.

The issues at stake for the American automobile corporations go far beyond the relatively modest sums involved in settling any lawsuit. During the war, the car companies established a reputation for themselves as "the arsenal of democracy" by transforming their production lines to make airplanes, tanks and trucks for the armies that defeated Adolf Hitler. They deny that their huge business interests in Nazi Germany led them, wittingly or unwittingly, to also become "the arsenal of fascism."

The Ford Motor Co. has mobilized dozens of historians, lawyers and researchers to fight a civil case brought by lawyers in Washington and New York who specialize in extracting large cash settlements from banks and insurance companies accused of defrauding Holocaust victims. Also, a book scheduled for publication next year will accuse General Motors Corp. of playing a key role in Hitler's invasions of Poland and the Soviet Union.

"General Motors was far more important to the Nazi war machine than Switzerland," said Bradford Snell, who has spent two decades researching a history of the world's largest automaker. "Switzerland was just a repository of looted funds. GM was an integral part of the German war effort. The Nazis could have invaded Poland and Russia without Switzerland. They could not have done so without GM."

Both General Motors and Ford insist that they bear little or no responsibility for the operations of their German subsidiaries, which controlled 70 percent of the German car market at the outbreak of war in 1939 and rapidly retooled themselves to become suppliers of war materiel to the German army.

But documents discovered in German and American archives show a much more complicated picture. In certain instances, American managers of both GM and Ford went along with the conversion of their German plants to military production at a time when U.S. government documents show they were still resisting calls by the Roosevelt administration to step up military production in their plants at home.

After three years of national soul-searching, Switzerland's largest banks agreed last August to make a $1.25 billion settlement to Holocaust survivors, a step they had initially resisted. Far from dying down, however, the controversy over business dealings with the Nazis has given new impetus to long-standing investigations into issues such as looted art, unpaid insurance benefits and the use of forced labor at German factories.

Although some of the allegations against GM and Ford surfaced during 1974 congressional hearings into monopolistic practices in the automobile industry, American corporations have largely succeeded in playing down their connections to Nazi Germany. As with Switzerland, however, their very success in projecting a wholesome, patriotic image of themselves is now being turned against them by their critics.

"When you think of Ford, you think of baseball and apple pie," said Miriam Kleinman, a researcher with the Washington law firm of Cohen, Millstein and Hausfeld, who spent weeks examining records at the National Archives in an attempt to build a slave labor case against the Dearborn-based company. "You don't think of Hitler having a portrait of Henry Ford on his office wall in Munich."

Both Ford and General Motors declined requests for access to their wartime archives. Ford spokesman John Spellich defended the company's decision to maintain business ties with Nazi Germany on the grounds that the U.S. government continued to have diplomatic relations with Berlin up until the Japanese attack on Pearl Harbor in December 1941. GM spokesman John F. Mueller said that General Motors lost day-to-day control over its German plants in September 1939 and "did not assist the Nazis in any way during World War II."

For GIs, an Unpleasant Surprise

When American GIs invaded Europe in June 1944, they did so in jeeps, trucks and tanks manufactured by the Big Three motor companies in one of the largest crash militarization programs ever undertaken. It came as an unpleasant surprise to discover that the enemy was also driving trucks manufactured by Ford and Opel -- a 100 percent GM-owned subsidiary -- and flying Opel-built warplanes. (Chrysler's role in the German rearmament effort was much less significant.)

When the U.S. Army liberated the Ford plants in Cologne and Berlin, they found destitute foreign workers confined behind barbed wire and company documents extolling the "genius of the Fuehrer," according to reports filed by soldiers at the scene. A U.S. Army report by investigator Henry Schneider dated Sept. 5, 1945, accused the German branch of Ford of serving as "an arsenal of Nazism, at least for military vehicles" with the "consent" of the parent company in Dearborn.

Ford spokesman Spellich described the Schneider report as "a mischaracterization" of the activities of the American parent company and noted that Dearborn managers had frequently been kept in the dark by their German subordinates over events in Cologne.

The relationship of Ford and GM to the Nazi regime goes back to the 1920s and 1930s, when the American car companies competed against each other for access to the lucrative German market. Hitler was an admirer of American mass production techniques and an avid reader of the antisemitic tracts penned by Henry Ford. "I regard Henry Ford as my inspiration," Hitler told a Detroit News reporter two years before becoming the German chancellor in 1933, explaining why he kept a life-size portrait of the American automaker next to his desk.

Although Ford later renounced his antisemitic writings, he remained an admirer of Nazi Germany and sought to keep America out of the coming war. In July 1938, four months after the German annexation of Austria, he accepted the highest medal that Nazi Germany could bestow on a foreigner, the Grand Cross of the German Eagle. The following month, a senior executive for General Motors, James Mooney, received a similar medal for his "distinguished service to the Reich."

The granting of such awards reflected the vital place that the U.S. automakers had in Germany's increasingly militarized economy. In 1935, GM agreed to build a new plant near Berlin to produce the aptly named "Blitz" truck, which would later be used by the German army for its blitzkreig attacks on Poland, France and the Soviet Union. German Ford was the second-largest producer of trucks for the German army after GM/Opel, according to U.S. Army reports.

The importance of the American automakers went beyond making trucks for the German army. The Schneider report, now available to researchers at the National Archives, states that American Ford agreed to a complicated barter deal that gave the Reich increased access to large quantities of strategic raw materials, notably rubber. Author Snell says that Nazi armaments chief Albert Speer told him in 1977 that Hitler "would never have considered invading Poland" without synthetic fuel technology provided by General Motors.

As war approached, it became increasingly difficult for U.S. corporations like GM and Ford to operate in Germany without cooperating closely with the Nazi rearmament effort. Under intense pressure from Berlin, both companies took pains to make their subsidiaries appear as "German" as possible. In April 1939, for example, German Ford made a personal present to Hitler of 35,000 Reichsmarks in honor of his 50th birthday, according to a captured Nazi document.

Documents show that the parent companies followed a conscious strategy of continuing to do business with the Nazi regime, rather than divest themselves of their German assets. Less than three weeks after the Nazi occupation of Czechoslovakia in March 1939, GM Chairman Alfred P. Sloan defended this strategy as sound business practice, given the fact that the company's German operations were "highly profitable."

The internal politics of Nazi Germany "should not be considered the business of the management of General Motors," Sloan explained in a letter to a concerned shareholder dated April 6, 1939. "We must conduct ourselves [in Germany] as a German organization. . . . We have no right to shut down the plant."

After the outbreak of war in September 1939, General Motors and Ford became crucial to the German military, according to contemporaneous German documents and postwar investigations by the U.S. Army. James Mooney, the GM director in charge of overseas operations, had discussions with Hitler in Berlin two weeks after the German invasion of Poland.

Typewritten notes by Mooney show that he was involved in the partial conversion of the principal GM automobile plant at Russelsheim to production of engines and other parts for the Junker "Wunderbomber," a key weapon in the German air force, under a government-brokered contract between Opel and the Junker airplane company. Mooney's notes show that he returned to Germany the following February for further discussions with Luftwaffe commander Hermann Goering and a personal inspection of the Russelsheim plant.

Mooney's involvement in the conversion of the Russelsheim plant undermines claims by General Motors that the American branch of the company had nothing to do with the Nazi rearmament effort. In congressional testimony in 1974, GM maintained that American personnel resigned from all management positions in Opel following the outbreak of war in 1939 "rather than participate in the production of war materials."

However, according to documents of the Reich Commissar for the Treatment of Enemy Property, the American parent company continued to have some say in the operations of Opel after September 1939. The documents show that the company issued a general power of attorney to an American manager, Pete Hoglund, in March 1940. Hoglund did not leave Germany until a year later. At that time, the power of attorney was transferred to a prominent Berlin lawyer named Heinrich Richter.

GM spokesman Mueller declined to answer questions from The Washington Post on the power of attorney granted to Hoglund and Richter or to provide access to the personnel files of Hoglund and other wartime managers. He also declined to comment on an assertion by Snell that Opel used French and Belgian prisoners at its Russelsheim plant in the summer of 1940, at a time when the American Hoglund was still looking after GM interests in Germany.

The Nazis had a clear interest in keeping Opel and German Ford under American ownership, despite growing hostility between Washington and Berlin. By the time of Pearl Harbor in December 1941, the American stake in German Ford had declined to 52 percent, but Nazi officials argued against a complete takeover. A memorandum to plant managers dated November 25, 1941, acknowledged that such a step would deprive German Ford of "the excellent sales organization" of the parent company and make it more difficult to bring "the remaining European Ford companies under German influence."

Documents suggest that the principal motivation of both companies during this period was to protect their investments. An FBI report dated July 23, 1941 quoted Mooney as saying that he would refuse to take any action that might "make Hitler mad." In fall 1940, Mooney told the journalist Henry Paynter that he would not return his Nazi medal because such an action might jeopardize GM's $100 million investment in Germany. "Hitler has all the cards," Paynter quoted Mooney as saying.

"Mooney probably thought that the war would be over very quickly, so why should we give our wonderful company away," said German researcher Anita Kugler, who used Nazi archives to trace the company's dealings with Nazi Germany.

Even though GM officials were aware of the conversion of its Russelsheim plant to aircraft engine production, they resisted such conversion efforts in the United States, telling shareholders that their automobile assembly lines in Detroit were "not adaptable to the manufacture of other products" such as planes, according to a company document discovered by Snell.

In June 1940, after the fall of France, Henry Ford personally vetoed a U.S. government-approved plan to produce under license Rolls-Royce engines for British fighter planes, according to published accounts by his associates.

Declaration of War Alters Ties

America's declaration of war on Germany in December 1941 made it illegal for U.S. motor companies to have any contact with their subsidiaries on German-controlled territory.

At GM and Ford plants in Germany, reliance on forced labor increased. The story of Elsa Iwanowa, who brought a class-action suit against Ford last March, is typical. At the age of 16, she was abducted from her home in the southern Russian city of Rostov by German soldiers in October 1942 with hundreds of other young women to work at the Ford plant at Cologne.

"The conditions were terrible. They put us in barracks, on three-tier bunks," she recalled in a telephone interview from Belgium, where she now lives. "It was very cold they did not pay us at all and scarcely fed us. The only reason that we survived was that we were young and fit."

In a court submission, American Ford acknowledges that Iwanowa and others were "forced to endure a sad and terrible experience" at its Cologne plant but maintains that redressing such "tragedies" should be "a government-to-government concern." Spellich, the Ford spokesman, insists the company did not have management control over its German subsidiary during the period in question.

Ford has backed away from its initial claim that it did not profit in any way from forced labor at its Cologne plant. Spellich said that company historians are still researching this issue but have found documents showing that, after the war, American Ford received dividends from its German subsidiary worth approximately $60,000 for the years 1940-43. He declined a request to interview the historians, saying they were "too busy."

The extent of contacts between American Ford and its German-controlled subsidiary after 1941 is likely to be contested at any trial. Simon Reich, an economic historian at the University of Pittsburgh and an expert on the German car industry, says he has yet to see convincing evidence that American Ford had any control over its Cologne plant after December 1941. He adds, however, that both "Opel and Ford did absolutely everything they could to ingratiate themselves to the Nazi state."

While there was no direct contact between American Ford and its German subsidiary after December 1941, there appear to have been some indirect contacts. In June 1943, the Nazi custodian of the Cologne plant, Robert Schmidt, traveled to Portugal for talks with Ford managers there. In addition, the Treasury Department investigated Ford after Pearl Harbor for possible illegal contacts with its subsidiary in occupied France, which produced Germany army trucks. The investigation ended without charges being filed.

Even though American Ford now condemns what happened at its Cologne plant during the war, it continued to employ the managers in charge at the time. After the war, Schmidt was briefly arrested by Allied military authorities and barred from working for Ford. But he was reinstated as the company's technical director in 1950 after he wrote to Henry Ford II claiming that he had always "detested" the Nazis and had never been a member of the party. A letter signed by a leading Cologne Nazi in February 1942 describes Schmidt as a trusted party member. Ford maintains that Schmidt's name does not show up on Nazi membership lists.


Marks I-V Male

The original tank, the Mark I was a heavy vehicle designed to flatten enemy fortifications. It was developed to be able to cross trenches, resist small-arms fire, travel over difficult terrain, carry supplies, and to capture fortified enemy positions.

In this regard it was broadly successful, although it was prone to mechanical failures. The Male tank was armed with two six pounder naval guns, while the Female version carried two machine guns.

Of subsequent models the Mark IV was the next significant version. It saw mass action at the Battle of Cambrai in November 1917. The Mark V entered service in mid-1918. Overall, while dogged by initial unreliability problems, the Mark series proved an effective weapon, having a potent psychological impact on the enemy as well as supporting several large offensives.


1932 FORD MODEL 18 V-8

The first low-priced V-8
How many built: 178,749 built in 1932, tens of millions more through 1953
Starting price: From $460 for a standard Roadster to $650 for a convertible sedan
Nickname: �uce’

Henry Ford had been experimenting with unusual multi-cylinder engines even before the Model A. He rejected an inline six as being a copycat, seeking something distinctly different to perpetuate the image of Ford as the automobile innovator. A more powerful V-8 for a low-priced car offered that innovation.

Development went on in complete secrecy in a workshop used by Henry Ford’s revered friend, inventor Thomas Edison, which Ford had moved to Michigan. The first prototype was completed in May 1930. The Ford V-8 would go on to upend the American automobile industry. Its 221-cubic-inch V-8 engine produced 65 horsepower, over 50 percent more than Model A. It had a single-piece cylinder block and crankcase, a marvel of foundry technology at the time. The V-8 was short and rigid, and it dropped right into the space designed for the Model B four-cylinder engine already planned for production in 1932. That meant no expensive factory re-tooling.

The Ford V-8 did have problems, like cooling issues that were never adequately solved. But its light weight, reliability and substantial power laid the base for American automobile engine development for years to come.

Even bank robbers John Dillinger and Clyde Barrow wrote to Ford to express their appreciation for the Ford V-8. Barrow and his girlfriend Bonnie Parker met their end in a bullet-riddled 1934 𠇏ordor” (the company’s pun) sedan.


The development of the Pavesi Autocarro Taglifili (wire cutting machine by Pavesi) began in 1915 and is an unusual machine. Built not on tracks but a type of patented wheel with feet, sometimes referred to contemporarily as a ‘track-laying wheel’. The machine was based on the Army’s 5 tonne Pavesi tractors but with a large armored body fitted to it. Initially, it was fitted with just a single, open-topped turret. On the front of the machine were two large vertical wire cutting blades powered by the engine which, when tested, effectively cut through a thick fence of barbed wire.

The Tagliafili machine would, therefore, be used to lead troops through wire barriers to the enemy. Problems with the first prototype led to some additional development, including a second turret and an extension made to the body. Despite this work, the design was not adopted by the Army and it never progressed beyond the prototype stage.

Centennial WW1 POSTER


Voir la vidéo: Diferenciales Auto rearmables, Circutor REC4 VS Schneider RED (Décembre 2021).