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No. 85 Squadron (RAF) : Seconde Guerre mondiale


No. 85 Squadron (RAF) pendant la Seconde Guerre mondiale

Aéronefs - Lieux - Groupe et devoir - Livres

L'escadron n° 85 a été formé à partir d'une escadrille de l'escadron n° 87 le 1er juin 1938 en tant qu'escadron de chasse. Pendant les quatre premiers mois de son existence, l'escadron fut équipé du Glostor Gladiator, avant de recevoir le Hawker Hurricane en septembre 1938.

En septembre 1939, l'escadron s'installe en France avec la Composante Aérienne du BEF. L'escadron a beaucoup souffert pendant la bataille de France, perdant tous ses avions sauf quatre dans les douze jours entre le début de l'offensive allemande et son retour en Grande-Bretagne.

La RAF a profité de l'accalmie des opérations aériennes pendant et immédiatement après le reste de la campagne allemande en France, et début juin, elle était à nouveau opérationnelle. L'escadron a pris part à la première moitié de la bataille d'Angleterre, avant de déménager à Church Fenton dans le Yorkshire au début de septembre.

Une fois dans le Yorkshire, l'escadron s'est converti aux opérations de chasse de nuit, utilisant d'abord ses Hurricanes. Après un mois d'opération depuis le Yorkshire, l'escadron est retourné vers le sud, mais le Hurricane n'était pas bien adapté aux combats de nuit. L'alternative à essayer était le Defiant I, mais l'escadron n'a effectué que trois sorties avant que ces chasseurs armés de tourelles ne soient remplacés par des Havocs. L'escadron était l'un des nombreux à utiliser les Havocs équipés de Turbinlight pour tenter d'améliorer leur capacité à opérer dans l'obscurité.

L'escadron se convertit au de Havilland Mosquito NF Mk II en août 1942, mais il ne remportera sa première victoire nocturne que le 17/18 janvier 1943. De mars 1943 à fin avril 1944, l'escadron effectue des missions d'intrusion sur la France occupée.

Le 1er mai 1944, le 85e Escadron fut transféré au 100e Groupe, soutenant la campagne de bombardement nocturne du Bomber Command jusqu'à la fin de la guerre. Dans ce rôle, l'escadron a mené des attaques sur les aérodromes de chasse de nuit allemands et escorté le flot de bombardiers.

Devise
Noctu diuque venamur (Nous chassons de jour comme de nuit)

Avion
Septembre 1938-juillet 1941 : Hawker Hurricane I
Janvier-février 1941 : Defiant I
Février 1941-août 1942 : Turbinlight Havoc I et Havoc II
Août 1942-juillet 1943 : de Havilland Mosquito NF Mk II
Mars 1943-novembre 1944 : de Havilland Mosquito NF Mk XII
Octobre 1943-mai 1944 : de Havilland Mosquito Mk XIII
Mars-août 1943 : de Havilland Mosquito Mk XV
Novembre 1943-mai 1944 : de Havilland Mosquito XVII
Novembre 1944-avril 1946 : 30 de Havilland Mosquito

Emplacement
1er juin 1938-9 septembre 1939 : Debden
9-29 septembre 1939 : Rouen/ Boos
29 septembre-5 novembre 1939 : Merville
5 novembre 1939-10 avril 1940 : Lille/ Seclin
10-26 avril 1940 : Mons-en-Chausee
26 avril-22 mai 1940 : Lille/ Seclin
22 mai-19 août 1940 : Debden
19 août-3 septembre 1940 : Croydon
3-5 septembre 1940 : Castle Camps
5 septembre-23 octobre 1940 : Église Fenton
23 octobre-23 novembre 1940 : Kirton-in-Lindsey
23 novembre 1940-1er janvier 1941 : Gravesend
1er janvier-3 mai 1941 : Debden
3-13 mai 1943 : Hunsdon
13 mai 1943-1er mai 1944 : West Malling
1er mai-21 juillet 1944 : Swannington
21 juillet-29 août 1944 : West Malling
29 août 1944-28 juin 1945 : Swannington

Codes d'escadron:

Groupe et devoir
Septembre 1939-Mai 1940 : Composante Aérienne, BEF
Juin 1940-septembre 1940 : Fighter Command day escadron de chasse
Septembre 1940-avril 1944 : Escadron de chasse de nuit
Mai 1944-fin de la guerre : Soutien des bombardiers avec le Groupe n°100

Le commandant
Janvier 1943 : Wg Cdr G L Raphael DFC

Opérations connues
17/18 janvier 1943 : remporte sa première victoire avec le Mosquito NF Mk II
14/15 avril 1943 : Première victoire avec le Mosquito NF Mk XII

Livres


N° 82 Squadron RAF

N° 82 Squadron RAF était un escadron de la Royal Air Force qui a été formé pour la première fois en 1917 et dissous pour la dernière fois en 1963. Il a parfois servi d'unité de bombardiers, d'unité de reconnaissance et enfin d'unité de missiles balistiques à portée intermédiaire (IRBM).

No. 82 (Provinces-Unies) Escadron RAF
actif7 janvier 1917 – 30 juin 1919
14 juin 1937 – 15 mars 1946
1er octobre 1946 – 1er septembre 1956
22 juillet 1959 – 10 juillet 1963
Pays Royaume-Uni
Branche Royal Air Force
Surnom(s)« propre » escadron de Coventry [1]
Devise(s)Latin: Super omnia ubique
("Sur toutes choses partout") [2]
Insigne
Insigne d'escadron héraldiqueDevant un soleil en splendeur une girouette [1] [2]
Codes d'escadrilleOZ (novembre 1938 – septembre 1939) [3]
UX (septembre 1939 – mars 1946) [4]


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Insigne d'escadron[modifier | modifier la source]

L'insigne de l'escadron se compose d'une épée sur une étoile rouge. Selon les mémoires d'Alan McGregor Peart DFC, qui a servi avec l'escadron pendant la Seconde Guerre mondiale, l'escadron n'avait aucun insigne officiel jusqu'en 1943, lorsque les membres de l'escadron ont décidé d'en concevoir un. L'étoile rouge a été utilisée comme symbole du déploiement précédent de l'escadron en Union soviétique et a emprunté l'épée rampante de la Première armée en Afrique du Nord pour représenter le déploiement de l'escadron dans ce théâtre. La devise de l'escadron, Non Solum Nobis, signifie en latin "pas pour nous seuls".


No. 85 Squadron (RAF) : Seconde Guerre mondiale - Histoire

("Nous chassons de jour comme de nuit") |colors= |colors_label= Insignes d'avions post-1950 |march= |mascot= |equipment= |equipment_label= |battles= |anniversaries= |decorations= |battle_honours= Western Front, 1917– 1918 France et Pays-Bas, 1939-1940 Bataille d'Angleterre, 1940 Home Defence, 1940-1944 Forteresse Europe, 1943 Normandie, 1944 France et Allemagne, 1944-1945. |commander1= |commander1_label= |commander2= |commander2_label= |commander3= |commander3_label= |notable_commanders= William Avery "Billy" Bishop
Edward "Mick" Mannock
Peter Townsend
John Cunningham |identification_symbol= Sur une ogresse un hexagone annulé
L'hexagone était non. Insigne d'identité de la Première Guerre mondiale des années 85 et l'ogresse signifie la nuit |identification_symbol_label= Insigne d'escadron |identification_symbol_2= NON (septembre 1938 – septembre 1939)
VY (sept. 1939 – avril 1951) |identification_symbol_2_label= Codes d'escadron Le 85e Escadron était un escadron de la Royal Air Force. Il a servi pour la dernière fois en 2011, en tant que 85e Escadron (de réserve) affecté à la RAF Church Fenton.

Le 85e Escadron a été formé à Upavon le 1er août 1917. La station abritait la Royal Flying Corps Central Flying School. Peu de temps après, l'escadron a déménagé à Mousehold Heath près de Norwich sous le commandement du major R A Archer. En novembre 1917, l'escadron a été transféré à l'aérodrome de Hounslow Heath et, en mars 1918, le major William Avery Bishop VC, DSO, MC, a pris le commandement et a exécuté ses ordres de se préparer et de s'entraîner pour les fonctions de première ligne en France. Le 1er avril 1918, le 85e Escadron a été transféré dans la nouvelle Royal Air Force. Après cette période d'entraînement, l'escadron s'est déployé en France en mai 1918. Équipé du Sopwith Dolphin et plus tard de la Royal Aircraft Factory S.E.5A, il a effectué des patrouilles de chasse et des sorties d'attaque au sol sur le front occidental jusqu'à la signature de l'armistice. Le 21 juin 1918, il y a eu un changement de commandement et de méthodes d'entraînement suite à l'arrivée du nouveau commandant, le Major Edward "Mick" Mannock DSO, MC. Plutôt que de se battre en tant qu'individus, l'escadron a appris à agir en tant qu'unité pendant le combat. Au cours d'une patrouille le 26 juillet 1918, accompagnant le Lt DC Inglis sur la ligne de front, le Major Mannock n'est pas revenu, privant le 85e Escadron de son chef. Le 18 juillet 1919, le major Mannock reçoit une VC à titre posthume. Le 85e Escadron a remporté 99 victoires au cours de sa courte implication dans le conflit. Outre Bishop et Mannock, l'escadron comptait d'autres as notables, tels que Malcolm C. McGregor, Arthur Randall, John Warner, Alec Reid, Spencer B. Horn, Walter H. Longton et Lawrence Callahan. Le 85e Escadron est retourné au Royaume-Uni en février 1919. L'escadron a été dissous le 3 juillet 1919. L'escadron est devenu célèbre après que son officier ait rejeté l'as James McCudden en tant que commandant, pour snobisme.

Le 1er juin 1938, l'escadron a été réformé à partir des éléments renumérotés de l'escadrille « A » du n°87 escadron de la RAF et placé sous le commandement du capitaine d'aviation D. E. Turner. L'escadron a été affecté à la RAF Debden dans l'Essex et a commencé à s'entraîner sur le Gloster Gladiator (le dernier biplan de combat de la RAF). Le 4 septembre, les premiers Hawker Hurricane commencèrent à arriver en nombre. La guerre semblant probable en Europe, l'Escadron n°85 reçut le signal ordonnant sa mobilisation immédiate le 23 août 1939, les avions composant les vols "A" et "B" étaient maintenus dans un état de préparation constant et le 1er septembre, l'escadron avait terminé ses préparatifs pour le déménagement imminent en France. Au début de la Seconde Guerre mondiale, l'escadron a déplacé ses 16 Hurricanes à Boos dans le cadre de la composante aérienne de la 60e Escadre de chasse du Corps expéditionnaire britannique (BEF). Leur rôle principal était de soutenir les unités Fairey Battle et Bristol Blenheim déployées autour de Reims et de fournir une couverture de défense aérienne vitale pour leurs aérodromes. Les premières sorties impliquaient des patrouilles au-dessus de la Manche et un mouvement vers Merville a été initié fin septembre. Le 1er novembre 1939, un autre mouvement voit l'escadrille postée à Lille Seclin et pour maintenir ses patrouilles au-dessus de la Manche, des sections sont détachées au Touquet et à Saint-Inglevert. Au cours d'une de ces patrouilles au-dessus de la région de Boulogne, l'escadron a remporté sa première victoire de la guerre, lorsque le Flight Lieutenant R. H. A. Lee a attaqué un Heinkel He 111 qui s'est écrasé dans la Manche, explosant à l'impact. Décembre 1939 a vu une visite royale de Sa Majesté le Roi accompagné du duc de Gloucester et du vicomte Lord Gort. L'arrivée de l'hiver s'est avérée être un défi supplémentaire car le froid glacial empêchait les vols, causait des dommages aux avions et mettait à mal la santé des aviateurs, qui vivaient dans des conditions assez primitives. Lorsque l'invasion allemande (Blitzkrieg) a commencé en mai 1940, le 85e Escadron s'est retrouvé enfermé dans une lutte acharnée avec la Luftwaffe, et les attaques contre ses aérodromes étant monnaie courante, il n'y avait pas de répit pour les opérations. Au cours d'une période de onze jours, l'escadron comptait un total confirmé de 90 avions ennemis, il y avait beaucoup plus de réclamations qui ne pouvaient être justifiées. Les dernières sorties ont vu l'escadron fournir une couverture de chasse aux armées alliées jusqu'à ce que ses aérodromes soient envahis et que les trois avions restants soient retournés au Royaume-Uni. Au cours des intenses batailles au-dessus de la France, l'escadron a perdu dix-sept pilotes deux tués, six blessés et neuf disparus, ce chiffre comprenait leur nouveau CO Squadron Leader Peacock mais s'était encore une fois bien acquitté face à de nombreuses adversités. L'escadron s'est rééquipé et a repris ses opérations complètes au début de juin 1940. Après avoir participé à la première moitié de la bataille d'Angleterre sur le sud de l'Angleterre, l'escadron a déménagé dans le Yorkshire en septembre et en octobre, après un changement de rôle, a commencé des patrouilles de chasse de nuit. Pendant le reste de la Seconde Guerre mondiale, le 85e Escadron a poursuivi sa poursuite nocturne pour intercepter les raiders ennemis. Il a eu une brève période de soutien aux bombardiers dans le cadre du groupe n°100 de la RAF et a même participé aux fameuses patrouilles anti-plongeurs interceptant les bombes volantes V1.

Après la fin de la guerre en Europe, le 85e Escadron est resté actif en tant qu'unité de chasse de nuit et les opérations de vol se sont poursuivies dans l'ère des jets avec de nouveaux types d'avions tels que le NF 11 et le NF 14 Gloster Meteor, le Gloster Javelin et l'English Electric Canberra. Lors de sa réforme finale le 19 décembre 1975, le 85e Escadron était une unité de missiles sol-air Bristol Bloodhound Mark II. Il était opérationnel dans plusieurs stations de la RAF au Royaume-Uni dont le siège était à RAF West Raynham à Norfolk. L'escadron a continué à jouer un rôle important dans les opérations de défense aérienne dans le cadre du 11 Group RAF Strike Command jusqu'aux années 1990. L'effondrement du Pacte de Varsovie et la fin de la période de la guerre froide ont annoncé de profonds changements dans les besoins de défense aérienne du Royaume-Uni. L'escadron n° 85 a été dissous le 31 juillet 1991 et l'étendard portant les honneurs de bataille de l'escadron a été enterré et se trouve sous la garde de la cathédrale d'Ely. A la fin les vols du n°85 étaient basés sur les aérodromes suivants : * No. 85 Squadron à RAF West Raynham ** A Flight à RAF West Raynham ** B Flight à RAF North Coates ** C Flight à RAF Bawdsey ** Vol D à RAF Barkston Heath * ** Vol E à RAF Wattisham * ** Vol F à RAF Wyton * * A rejoint l'escadron après que l'escadron n°25 se soit converti en Tornado F3 le 1er août 1989. 2017 a marqué le 100e anniversaire de l'escadron n° 85, son association s'est réunie en juin pour célébrer la riche histoire acquise au cours des nombreuses années de service à la nation et à la Couronne. L'escadron n° 85 a été réformé en escadron n° 85 (de réserve) en 2008, situé à RAF Church Fenton, enseignant l'entraînement élémentaire au pilotage dans le Grob Tutor. En août 2011, l'escadron a été dissous en raison des réductions de la RAF et de la Fleet Air Arm à la suite de l'examen stratégique de la défense et de la sécurité de 2010.

* Franks, Norman, et al. ''American Aces of World War I.'' Osprey Publishing, 2001. , . * Halley, James J. ''Les escadrons de la Royal Air Force & Commonwealth, 1918-1988''. Tonbridge, Kent, Royaume-Uni : Air-Britain (Historians) Ltd., 1988. . * Jefford, C.G. ''Les escadrons de la RAF, un dossier complet des mouvements et de l'équipement de tous les escadrons de la RAF et de leurs antécédents depuis 1912''. Shrewsbury, Shropshire, Royaume-Uni : Airlife Publishing, 2001. . * Rawlings, John D.R. ''Escadrons de chasse de la RAF et leurs aéronefs''. Londres : Macdonald and Jane's (Publishers) Ltd., 1969 (nouvelle édition 1976, réimprimée 1978). . * Robinson, Antoine. ''Les escadrons de chasse de la RAF dans la bataille d'Angleterre''. Londres : Arms and Armor Press Ltd., 1987 (Réimprimé en 1999 par Brockhampton Press, .)

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Hommage de la RAF au pilote sikh de la Seconde Guerre mondiale à l'occasion de l'anniversaire de sa mort

Le chef d'escadron Mahinder Singh Pujji s'est porté volontaire pour la RAF en 1940 et a servi dans les trois principaux théâtres de la guerre.

La Royal Air Force a rendu hommage à l'un des premiers pilotes sikhs indiens à s'être porté volontaire dans le service pendant la Seconde Guerre mondiale.

Le 10e anniversaire de la mort de Mahinder Singh Pujji a été marqué le vendredi 18 septembre par une petite cérémonie devant une statue qui lui est dédiée à The Grove, Gravesend, Kent.

La cérémonie était dirigée par le commodore de l'Air Shaun Harris, et il était accompagné du chef d'escadron Amir Khan et de l'adjudant Balbir Flora MBE.

Qui étaient les quelques-uns ? Les vrais héros de la bataille d'Angleterre

Le commandant de l'Air Harris a déclaré, après avoir marqué le 80e anniversaire de la bataille d'Angleterre et le 75e anniversaire du VE et du VJ Day, "il est juste que nous nous arrêtions pour nous souvenir des sacrifices de tous ceux qui ont servi".

« Mahinder a fait campagne sans relâche pour souligner le rôle des sikhs dans les forces armées pendant la Seconde Guerre mondiale, une contribution fière qui se poursuit aujourd'hui », a-t-il déclaré.

"C'est un rappel de la façon dont des individus de tous horizons et communautés se sont unis pour préserver les libertés dont nous jouissons.

"A l'époque, comme aujourd'hui, la force de la Royal Air Force vient de la qualité et de la diversité de notre personnel.

"L'héritage de courage et de tolérance de Mahinder est celui que nous nous engageons à protéger et à honorer."

Le chef d'escadron Pujji s'est porté volontaire pour la RAF en 1940 et a servi dans les trois grands théâtres de la Seconde Guerre mondiale.

Il faisait partie des 24 membres du personnel qui sont devenus les premiers Indiens à être acceptés dans la RAF.

Le Sqn Ldr Pujji a effectué des opérations de combat dans des Spitfires et des Hurricanes en Europe, en Afrique et en Asie, servant avec les 6e, 43e et 258e Escadron.

Il a été abattu à trois reprises, mais est retourné au combat à chaque fois et a reçu la Distinguished Flying Cross pour bravoure en Birmanie (aujourd'hui Myanmar).

Jour de la bataille d'Angleterre : l'affichage aérien marque le 80e anniversaire

L'Adj Balbir Flora, qui connaissait le Sqn Ldr Pujji, a dit que c'était un « grand honneur » d'assister au « service en mémoire de l'un des plus grands ».

"J'étais fier de faire partie du dépôt de gerbe d'aujourd'hui et de pouvoir lui rendre hommage à l'occasion du 10e anniversaire de son décès", a-t-il déclaré.

Après la guerre, le Sqn Ldr Pujji devient contrôleur aérien avant de passer ses dernières années à Gravesend, où il décède le 18 septembre 2010, à l'âge de 92 ans.

Image de couverture : Le mémorial du pilote de chasse de la Seconde Guerre mondiale, le chef d'escadron Mahinder Singh Pujji, alors que la RAF rend hommage à l'occasion du 10e anniversaire de sa mort (Photo : MOD).


«Je suis monté dedans moi-même et j'ai failli m'évanouir, mais j'ai réussi et j'ai grimpé de l'autre côté. Puis ils m'ont endormi et je me suis réveillé quinze jours plus tard à l'hôpital'.

Il a finalement été évacué vers l'Angleterre, arrivant d'abord à l'hôpital d'Exeter avant de se rendre à l'hôpital Prewett près de Basingstoke dans le Hampshire. Gillies et son équipe ont établi leur unité de chirurgie reconstructive loin des principaux bâtiments de l'hôpital à Rooksdown House, une ancienne aile privée lorsque l'hôpital était un asile.


William ‘Billy Bishop : pilote de chasse canadien de la Première Guerre mondiale

Le major William Avery ‘Billy Bishop était dans son élément pour ce qu'il savait être probablement la dernière fois de la Première Guerre mondiale. Le puissant rugissement de son moteur Wolseley Viper SE-5a emplissait ses oreilles. Le vent humide secouait sa tête et son visage par-dessus le pare-brise court. Les yeux bleus vifs de Bishop ont cherché dans tous les quadrants ce qu'il espérait désespérément être là, mais alors que la forte bruine qui avait commencé ce matin-là s'était quelque peu atténuée, il ne s'attendait pas réellement à rencontrer le Hun aujourd'hui.

Bishop devait quitter l'aérodrome de Petit Synthe le même jour — 19 juin 1918 — à midi, moins d'un mois après avoir amené son nouveau commandement, No. 85 Squadron, Royal Air Force (RAF), connu sous le nom de Flying Foxes, dans le nord-ouest de la France et 14 mois après sa première sortie de combat réussie avec le 60e Escadron. Ayant promis d'apporter son soutien à la formation d'un projet d'Aviation canadienne, il put difficilement argumenter sur ce point lorsqu'il fut rappelé en Angleterre. Mais cela ne l'a pas empêché d'être fou de rage lors de sa dernière sortie. Il avait écrit à sa femme, Margaret, à Londres : Je n'ai jamais été aussi furieux de ma vie. Cela me rend fou de rage d'être éloigné juste au moment où les choses commencent.

En moins de six mois de vol réel, Bishop avait abattu 67 avions ennemis. Il était fier de son succès et avait savouré le jeu de collectionner les victoires. Il appréciait également la notoriété que ses victoires lui ont apportée en Grande-Bretagne ainsi que chez lui au Canada. Bishop était désormais l'as le plus performant de l'empire britannique, mais dans son cœur, il savait que c'était ça, son dernier vol de combat. Ce qu'il ne pouvait pas savoir ce matin du 19 juin, c'est que l'histoire était sur le point d'être écrite.

A quelques milles au-dessus des lignes en territoire ennemi, Bishop descendit des nuages ​​pour vérifier sa position. Il était 9 h 58. Il reconnut le point de repère du bois de Ploegsteert, au sud d'Ypres, et il identifia également immédiatement les trois avions qui s'éloignaient de lui à sa gauche à environ 300 mètres des éclaireurs Pfalz D.IIIa. Ce monoplace allemand solidement construit portait deux canons Spandau à l'intérieur du fuselage avant et s'était avéré être une plate-forme stable capable d'absorber une grande partie des dégâts de combat. Il pouvait être plongé plus fort et plus vite que l'Albatros et avait joué plus qu'un petit rôle dans la renaissance de la supériorité aérienne allemande au début du printemps 1918. Trois Pfalze ensemble n'étaient pas une menace à prendre à la légère.

Ayant repéré Bishop, les éclaireurs allemands commencèrent à faire demi-tour et Bishop les suivit. Au moment où il avait dessiné une perle sur l'un des trois, ils avaient fait la moitié du cercle. Soudain, ils ont plongé sur lui, les armes en feu. Bishop a vu les traceurs déchirer le bout de son aile inférieur gauche alors qu'il s'enfonçait lui-même dans une courte rafale. Les trois combattants se glissèrent sous lui. Virant sur la gauche pour relancer sa machine, Bishop jeta un rapide coup d'œil derrière lui. Deux autres éclaireurs du Palatinat plongeaient sur lui à grande vitesse. Son regard instinctif lui avait probablement sauvé la vie.

Maintenant, le temps était compté. Décidant de lancer une attaque rapide sur les trois premiers avant que les deux autres ne puissent entrer dans la mêlée, Bishop a ouvert le feu rapidement à partir de ce qui était pour lui une portée inhabituellement longue. L'un des trois appareils a été touché sur le coup et son pilote a été tué. Il est tombé, hors de contrôle. Les deux autres commencèrent à grimper tandis que les deux nouveaux venus, toujours en plongée et enfin à portée, ouvrirent le feu sur le SE-5a. Bishop s'arrêta dans un virage serré et les deux éclaireurs allemands passèrent sous lui. Puis les deux qui avaient grimpé vers la couche nuageuse sont entrés en collision. Les deux avions se sont désintégrés dans une pluie de bois, de métal et de tissu.

Tournant son attention vers les deux Pfalzes restants qui montaient maintenant vers la sécurité des nuages, Bishop envoya des traceurs dans l'un d'eux à 200 mètres, faisant démarrer l'avion ennemi en spirale vers le sol, à seulement 1 000 pieds au-dessous. Le cinquième Pfalz s'est échappé dans les nuages.

Avec un plafond à 900 pieds, Bishop a continué sa patrouille quelque part entre Neuve Eglise et Ploegsteert. Il commençait à songer à retourner à la base lorsque de la bruine brumeuse apparut une silhouette avec laquelle il s'était familiarisé ces derniers mois : un biplace allemand. Sans être repéré, il s'est glissé dans l'angle mort sous et derrière l'avion de reconnaissance et, levant le nez, a envoyé une courte rafale des deux canons dans son ventre. Il frissonna, sembla hésiter dans les airs puis tomba vers le sol. Alors que le pilote luttait désespérément pour reprendre le contrôle de l'avion et que l'observateur s'était effondré sans vie sur le siège arrière, le biplace s'est écrasé au sol et s'est enflammé.

Puis, aussi soudainement que cela avait commencé, c'était fini. Bishop était à nouveau seul dans le ciel. Il s'en rendait à peine compte à l'époque, mais cela avait en effet été sa plus belle réussite dans les airs. Lors de sa dernière sortie, il avait abattu cinq avions en l'espace de 15 minutes. C'était une façon appropriée de mettre fin à une remarquable carrière de pilote de combat.

Le jeune Canadien qui deviendra un jour l'as des as du Canada est né à Owen Sound, une petite ville de l'Ontario, le 8 février 1894. Le blond aux yeux bleus William Avery était le troisième fils des années de William et Mary Bishop. famille de quatre enfants. Son père, le greffier du comté de Grey, avait des opinions conservatrices typiques des pères de la classe moyenne à la fin du XIXe siècle. Le jeune Billy est devenu la cible de taquineries lorsqu'il a été envoyé à l'école habillé en bureaucrate miniature en costume gris et cravate, mais il a rapidement appris à se défendre et souvent à défendre ses jeunes compagnons. Ses poings parlaient habituellement.

Même si Billy Bishop n'aimait pas les sports d'équipe comme le football et la crosse, il aimait les activités individuelles comme le tir, l'équitation et la natation. Il était beau, intelligent et charmant, mais il était toujours un élève indifférent. En fait, il en est venu à détester l'école, coupant les cours au lycée pour jouer au billard au centre-ville. Ses professeurs réussissaient rarement à cacher leurs faibles attentes à son égard. Réalisant qu'il n'excellerait jamais académiquement, il a refusé de s'appliquer à ses études.

Bishop a cependant fait preuve d'une grande détermination à perfectionner les compétences qu'il appréciait. L'un d'eux tirait. Lorsque son père lui a offert une carabine de calibre .22 pour Noël et lui a offert 25 cents pour chaque écureuil qu'il a mis en sac, Billy, qui avait un œil superbe et une main ferme, a transformé son adresse au tir en réussite entrepreneuriale à la maison et tout au long de sa vie. quartier. Il est devenu un tireur d'élite.

Après avoir lu des articles de journaux sur le premier vol plus lourd que l'air au Canada (et dans l'empire britannique) par le Canadien John McCurdy dans son Silver Dart en 1909, Bishop, 15 ans, a décidé de construire son propre avion. Sa version du désormais célèbre biplan, grossièrement construit à partir de bois, de carton, de fil de fer et de cordes solides, l'a transporté principalement verticalement depuis le toit de la maison victorienne de sa famille pour s'écraser en tas sur la pelouse en dessous. Hors de l'épave a rampé l'irrépressible Billy, légèrement blessé mais pas du tout intimidé. En fin de compte, il vivra de nombreux atterrissages violents en tant que vrai pilote. En fait, les compétences d'atterrissage de Bishop sont restées relativement sous-développées pendant toute sa carrière de pilote.

Billy et sa sœur cadette, Louie, étaient très proches. Soudoyé par Louie pour divertir une petite amie en visite, Bishop a secrètement vérifié la fille qu'il devait épouser plus tard à travers les rideaux du salon avant d'accepter. Margaret Burden, petite-fille du grand détaillant torontois Timothy Eaton, épousera Billy alors qu'il était à la maison en congé du front plusieurs années plus tard en 1917. Bien qu'il ait été secrètement impressionné par Margaret lors de leur première rencontre, il a facturé 5 $ à sa sœur pour son divertissement. prestations de service.

À 17 ans, Billy a suivi son frère aîné, Worth, au Collège militaire royal (CMR) à Kingston, en Ontario, l'équivalent canadien de Sandhurst en Angleterre et de West Point en Amérique. Il suivait les traces d'un frère qui avait réalisé un record là-bas. Ayant été plus ou moins son propre maître jusqu'à ce point de sa vie, cependant, le jeune évêque s'irrita sous la stricte discipline du RMC. Il a également eu du mal à accepter le traitement brutal standard réservé aux recrues par les élèves de la classe supérieure. Sans surprise, sa première année à RMC a été un flop. Sa deuxième année s'est mieux passée, mais au cours de sa troisième année, sa détermination s'est détériorée et les choses se sont effondrées. Bishop a été surpris en train de tricher lors d'un examen lorsqu'il a distraitement remis sa feuille de lit d'enfant avec sa feuille d'examen. Il attendait le mot de sa punition, qui aurait presque certainement été un renvoi, lorsque le déclenchement de la guerre lui a épargné cet embarras. Même si sa formation militaire est loin d'être terminée, il est accepté comme officier dans un régiment de milice de Toronto, le Mississauga Horse. Comme le futur as des as allemand Manfred Freiherr von Richthofen, il entre en guerre comme cavalier. Avant de s'embarquer pour l'Angleterre, il a proposé à Margaret et elle a accepté.

Comme beaucoup de cavaliers militaires allaient bientôt le découvrir, la guerre moderne avait considérablement réduit le rôle de la cavalerie. Le jour de la charge de cavalerie était terminé. Même la reconnaissance à cheval était impossible dans le monde de la guerre des tranchées. La réalité, comme Bishop l'a rapidement découvert après son arrivée en Angleterre avec son unité, maintenant connue sous le nom de Canadian Mounted Rifles, était de la poussière et de la boue, et encore de la poussière et de la boue. Il ne pouvait pas décider ce qui était pire.

Un jour de pluie, alors que Bishop était dans la boue jusqu'aux chevilles pour contrôler une file de chevaux, il entendit le bruit caractéristique d'un moteur d'avion. Du ciel gris détrempé, un biplan éclaireur agile apparut et se posa dans un champ voisin. Le pilote a demandé son chemin, puis s'est éloigné, s'envolant à nouveau vers le ciel. Lorsque je me suis retourné pour me frayer un chemin dans la boue, ma décision était prise, se souvint plus tard Bishop. J'allais rencontrer l'ennemi dans les airs.

Bishop a terminé sa formation d'observateur et, le 1er septembre 1915, s'est joint au No. 21 Squadron Royal Flying Corps (RFC) en tant qu'observateur-mitrailleur. Comme les stagiaires pilotes n'étaient pas nécessaires à l'époque, il avait suivi le conseil d'un ami qui lui avait dit que, sachant quel genre de pilote vous êtes susceptible d'être, quelqu'un d'autre devrait faire le vol.

Cela faisait moins d'une douzaine d'années depuis le premier vol propulsé contrôlé par Orville Wright. En ces premiers jours de la Première Guerre mondiale, le rôle de l'avion était généralement limité au soutien au sol par l'observation aérienne. La formation de Bishop incluait la transmission sans fil en code Morse, le largage de bombes à main, le repérage pour l'artillerie et la photographie aérienne. Il a écrit : Ils vous enseignent ce qu'il faut observer et ce qu'il ne faut pas observer. Ce n'est pas une blague. Si un observateur laisse son regard vagabonder vers trop de non-essentiels, il ne peut pas faire l'observation réelle qu'on attend de lui.

Mais voler en tant qu'observateur dans ce qui aurait pu être le pire avion de combat de la guerre, le Reconnaissance Experimental No. 7, sous-alimenté et disgracieux, ou RE-7, n'était pas vraiment ce qu'il avait en tête lorsqu'il avait quitté la cavalerie. Bishop n'aimait pas ne pas avoir le contrôle. Il détestait être pris dans des tirs antiaériens et a une fois été légèrement blessé au front par un éclat d'obus antiaérien. Ce n'était guère plus qu'une ecchymose, mais si cela l'avait frappé plus fort, cela aurait pu l'achever. Bishop a rapidement trouvé son devoir avec l'escadron no 21 qui commençait à l'affaiblir. Ce genre de vol était dangereux et ennuyeux à la fois. En quatre mois de service en tant qu'observateur, il n'a jamais pu tirer sur un avion ennemi.

Pour couronner le tout, Bishop se révélait de plus en plus sujet aux accidents. Il a été impliqué dans un accident de camion, qui l'a secoué sévèrement. Puis il a été touché à la tête par un câble rompu alors qu'il inspectait son avion au sol et est resté inconscient pendant deux jours. L'incident le plus grave concerne une panne moteur au décollage. Le RE-7 dans lequel il se trouvait s'est écrasé et le genou de Bishop a été grièvement blessé. En fin de compte, cependant, c'était la fortune déguisée. Pendant que Bishop était en convalescence en Angleterre, son escadre a été presque complètement décimée lors de la bataille de la Somme. La prochaine fois qu'il viendrait au front, ce serait en tant que pilote.

Lorsque Bishop est retourné en Angleterre en permission, il est tombé en débarquant du bateau de la Manche et s'est de nouveau blessé au genou. Mais même s'il souffrait de douleurs considérables ainsi que d'un épuisement physique et émotionnel sévère, il était déterminé à profiter des plaisirs de Londres. Il a résisté aux soins médicaux jusqu'au tout dernier jour de son congé. Le diagnostic comprenait un genou fêlé et un souffle cardiaque, et Bishop a été confiné au repos au lit pendant une période indéterminée. À l'hôpital, il a rencontré Lady St. Hellier, une veuve à la mode riche et influente sur le plan politique qui considérait comme son devoir patriotique de rendre visite aux convalescents. militaires. Elle leva les yeux sur Bishop après avoir reconnu le nom de famille. Lors d'un voyage à Ottawa, St. Hellier avait rencontré son père, Will, lors d'un rassemblement social - une rencontre fortuite qui aurait un effet durable sur la carrière de pilote de Bishop.

Lorsque Bishop a été autorisé à quitter l'hôpital, St. Hellier l'a invité à poursuivre sa convalescence dans son manoir de Londres. Leur relation s'est épanouie. Il l'appelait Mamie, et elle commença à le présenter dans ses cercles influents comme mon petit-fils. Son nouvel ami n'a épargné aucun effort pour l'aider.

Peut-être grâce à son influence, Bishop a obtenu un congé dans les foyers d'une durée indéterminée au Canada pour des raisons de santé. De retour à Owen Sound, il s'est rapidement rétabli. Il a donné une bague de fiançailles à Margaret mais a décidé de reporter le mariage jusqu'à ce qu'il soit plus certain de ses perspectives d'avenir au RFC. Il avait décidé de devenir pilote de chasse.

Au début de septembre 1916, Bishop était de retour en Angleterre. Ses espoirs de devenir pilote semblaient cependant lointains, car il a été rejeté à plusieurs reprises comme médicalement inapte. Pour ajouter l'insulte à l'injure, tous ses états de service avaient en quelque sorte disparu. Mais Lady St. Hellier a tiré les ficelles et, le 1er novembre 1916, Bishop était prêt pour sa première leçon de pilotage. À cette époque, si peu de temps après les débuts du vol motorisé, la formation des pilotes était tout sauf une science formelle bien définie. L'instruction était donnée par des pilotes plus âgés qui se reposaient de la bataille au-dessus de la France et des Flandres ou par des pilotes plus jeunes avec un peu plus d'expérience que les stagiaires. The instructors were often reluctant to give their charges hands-on experience in the flimsy and marginally airworthy training aircraft. More casualties occurred in training than on actual missions.

But Bishop survived training and soloed. Once finally alone in the cockpit of a Maurice Farman, he felt lonelier than at any other time in his life. Once in the air, I felt better, he wrote to Margaret that night. I flew as straight ahead as I could….Suddenly an awful thought came to me: sooner or later I would have to get that plane down to earth again.Finally, gathering up all his courage, he pancaked the trainer from eight feet up. Bishop was not disappointed at his first landing, however — he was just happy that the ambulance that had sat, engine running, at his takeoff was not needed. Although he would fly 200 times into danger and return safely, the young Canadian’s landings never really improved very much. The Bishop landing would become a little legend in itself.

After joining a home defense squadron in England for advanced flight training, he made good progress, gaining his wings and the freedom he wanted to pursue a lone war against the enemy. Bishop was posted to No. 37 (Home Defense) Squadron east of London, where he accumulated a good deal of night-flying time, patrolling for the bombers and airships that were doing considerable damage in the city. In his two months in No. 37 Squadron, Bishop never engaged any enemy planes, but he became a better and more confident flier.

Anxious to get into the real war, Bishop applied several times for transfer to the Western Front. After an advanced course in single-seat fighters, he received orders to join No. 60 Squadron, which was then based at Filescamp Farm on the eastern part of Le Hameau aerodrome, 12 miles west of Arras, France. Number 60 Squadron was the top British fighter group on the Western Front and the first squadron to be fully equipped with French-made Nieuport scouts. Bishop was impressed. He had never before seen the beautiful little fighter close up. His arrival preceded by only a few days a major British air offensive on the Western Front.

Bishop flew his first patrol in a Nieuport 17 on March 17, 1917. Powered by a 120-hp Le Rhne rotary engine, the Nieuport was armed with a single .303-inch Lewis machine gun on the upper wing firing forward outside the propeller arc. More maneuverable but slower and more lightly armed than its chief opponent, the Albatros D.III, the little sesquiplane (biplane with a very narrow lower wing) was a potent weapon in the hands of several outstanding Allied aces. Its chief proponents included the Englishman Albert Ball, whom Bishop idolized, and Irishman Edward Mick Mannock. The young Canadian’s first sortie lasted two hours, and although the enemy was sighted, No. 60 Squadron’s pilots were unable to engage him.

Three uneventful patrols followed in the days ahead. Then, on the afternoon of March 25, Bishop was involved in his first dogfight. He was flying fourth in a four-ship flight of Nieuports led by No. 60 Squadron’s New Zealander commander, Captain Alan John Lance Scott. Their patrol climbed through low clouds and mist toward St. Leger. In clear air at 9,000 feet they came upon three Albatros D.IIIs. It all happened very quickly. Attaching himself to the tail of an Albatros, Bishop dived on it, firing tracers and seeing his bullets strike the enemy for the first time. The Albatros turned over and seemed to fall out of control. With surprising savvy for a rookie flier, Bishop followed him down through the clouds. He knew that this could be a ruse. Sure enough, the German pilot leveled out, but Bishop was right on his tail. Opening up again with his Lewis gun from almost point-blank range, he aimed at the fuselage near the pilot.

The Albatros fell away again, with Bishop in hot pursuit. This time, following in a 200-mph dive, Bishop was elated to see his first victory completed when the Albatros crashed nose first into a field. But his exaltation turned to desperation when, as he pulled up abruptly from his dive, his engine coughed and died. The Le Rhne had oiled up, and try as he might, Bishop could not get it restarted. He had lost his bearings during the air battle, and when he saw a village in ruins beneath him and heard the ominous rattle of machine-gun fire, he became convinced that he was over enemy territory.

As he pointed the nose of his now silent Nieuport in the direction of what he hoped was friendly territory, Bishop wondered whether his real flying career — just begun — was about to come to an end. The ground came up quickly to meet him. He picked the only clear line he could see among the shell holes and set the little plane down, rolling roughly to a stop. At least he was still alive. Grabbing the only weapon available, his Very pistol flare gun, he leaped down, sprinted to the first available shell hole and dived in head first. In the next tense moments he saw four figures cautiously approaching his position. To his intense relief they were British soldiers. In an instant my whole life outlook changed, he later related in his book Winged Warfare. He soon learned that his landing site had been in German hands only a few hours before.

April 1917 turned out to be Bishop’s month. Bloody April, as it would come to be known, saw the air war intensify to new levels. Bishop’s No. 60 Squadron and Manfred von Richthofen’s Jagdstaffel 11 faced off across a narrow no man’s land. By April 7, Bishop had earned his first decoration — the Military Cross — for two victories on that day, a balloon and an Albatros D.III. On April 8, Easter Sunday, Bishop scored five times in 40 minutes. When he got back to Filescamp Farm, his mechanic called for a tin of blue paint. Although personal identification on British aircraft was officially frowned upon, it was allowed in a very few instances. Bishop’s idol, Albert Ball, had painted the cowling of his Nieuport red. Now, in his new position of squadron ace, Bishop’s Nieuport Serial No. B1566 would sport a blue cowling. By the end of the month, even though the overall air war in April had been decisively in the Germans’ favor, Bishop had claimed 20 victories.

By now he flew with such joyful disregard that an awed comrade described him as incapable of fear. He was made a flight leader, and within a month of his first operational flight he was given the freedom to fly his own roving missions on his days off in addition to his normal quota of patrols.

Bishop had found himself as a combat pilot. He was driven to succeed, and he counted his victories with pride. His extraordinary skill in deflection shooting probably had everything to do with the hours he had spent shooting squirrels and leaning over a pool table as a youth. Although Bishop was admittedly a heavy-handed pilot, that very characteristic seemed to give him the advantage in a dogfight, since he flew his little Nieuport and later the SE-5 with a certain sense of abandon. A natural tactician, he maintained that surprise was the most important factor for success in an air battle and did not hesitate to disengage when the element of surprise had been lost.

His victories mounted steadily, and by May 31 Bishop had claimed 29, including two balloons. Always searching for any advantage, he determined that the best time to attack a German would be just at dawn, when — catching the aircraft on the ground — he could attack enemy planes singly as they rose to challenge him. Allied pilots who tried the same tactic in World War II had similar success.

Bishop had planned to accompany Albert Ball on just such an early-morning raid, but Ball — at that point the British empire’s leading ace with 44 victories — was killed on May 7. So, early in the morning of June 2, which was supposed to have been his day off from flying, Bishop set out on what would be his most famous sortie. Taking off in his blue-nosed Nieuport 17 just before 4 a.m., Captain William Avery Bishop would go it alone.

Flying in the faint glow of pre-dawn, Bishop found himself slightly disoriented. He had already dived on a German aerodrome, Estourmel, only to find there was no activity there. Disappointed, Bishop continued flying low as he searched for some other target of opportunity. Then, circling at about 300 feet over the hamlet of Esnes, he spied a group of canvas hangars and six Albatros D.IIIs on the ground — some with their engines running — along with one two-seater. Making a strafing pass at 50 feet, Bishop scattered the men on the ground and then withdrew to the airfield’s perimeter as German machine-gun defenses opened up, holing his aircraft in several places. Doing his best to evade their fire, he waited until an Albatros began its takeoff run. Diving on it from behind, Bishop opened fire just as it lifted off the ground. Immediately the Albatros side-slipped and crashed.

Turning sharply, he caught sight of a second machine just off the ground. I opened fire and fired 30 rounds at 150 yards range, Bishop later recalled. He smashed into a tree. Two more enemy planes were taking off in opposite directions. Climbing to 1,000 feet, Bishop engaged one and downed it. The D.III fell to the ground a few hundred feet from the airfield. Changing the drum on his Lewis gun, Bishop expended a whole drum at the fourth Albatros. Luckily, at the moment I finished my ammunition, he also seemed to have had enough of it, said Bishop, as he turned and flew away. I seized my opportunity, climbed again and started for home.

Bishop’s early-morning solo raid won him even greater recognition and notoriety than he had yet received. His tactics were imitated by other fliers as the war progressed. For his June 2 sortie Bishop received the Victoria Cross, the 10th to be awarded to airmen and the first to a Canadian pilot. But fame had its price. In August, with his score at 47, the young Canadian was removed by General Hugh M. Trenchard from operational flying because he was deemed too valuable to lose he was sent home to Canada to aid in recruitment.

Bishop did not return to active flying until May 22, 1918, when he came back as the leader of newly formed No. 85 Squadron, Royal Air Force, the Flying Foxes. Number 85 was equipped with the new SE-5a — the first British two-gun, single-seat fighter and some say the best and most sophisticated of all British World War I single-seaters. Almost one-third of Bishop’s aerial victories were achieved in the SE-5a in less than a month, raising his total to 72 — with 12 of them scored during his last four days of active flying.

With his final sortie on June 19, 1918, during which he downed five Pfalz scouts within five minutes, Billy Bishop entered the realm of legend. For succeeding generations, names such as Bishop and Richthofen would inspire awe, admiration and imitation. The century of the ace had begun.

This article was written by Rich Thistle and originally published in the May 1999 issue of Histoire de l'aviation.

For additional reading, try: Winged Warfare, by Lt. Col. William Avery Bishop The Courage of the Early Morning, by William Arthur Bishop and William Avery Billy Bishop, by David Baker.

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Second World War Roundels

Early War Modified (1939 – 1941)
The standard inter-war (1920 – 1939) roundel with a yellow ring added to make identification of friendly aircraft easier.

Night Flying (1939 – 1942)
Painted on both bombers that operated at night and night fighters on the fuselage.

Fuselage (1940 – 1942)
The same as the camouflaged surfaces (1937 – 1939) roundel but painted onto the fuselage only until July 1942.

Fuselage and Upperwing (1940 – 1947)
Used on photo-reconnaissance aircraft painted in PRU Blue or 'high altitude' camouflage colours.

Fuselage (1942 – 1947)
Also appeared on the top of the wing, if it was a dark colour, of selected aircraft.

Underwing and Fuselage (1942 – 1947)
Used on aircraft which had light surfaces.

South East Asia Command (1942)
The standard fuselage roundel but with the red inside removed, to avoid confusion with Japanese aircraft, but soon superseded by the next roundel.

South East Asia Command (1942 – 1945)
With Japanese aircraft having red on their aircraft this two-toned blue roundel was introduced for planes being used in the Far East to make distinguishing between friendly and enemy aircraft easier.

Royal Australian Air Force (1942 - 1945)
With a number of Royal Air Force aircraft involved in helping the RAAF defend Australia they also had the same roundel to aid in identification.

Royal Aircraft Establishment (1945)
This was originally selected to be the standard post war roundel but in 1947 the Vice Chief of the Air Staff rejected it.


No. 85 Squadron (RAF): Second World War - History

Britanique Military Personnel That Served in WWII

Name Beginning With (B)

For information on any of the names listed below, submit your request to [email protected]

For information about the World War II History Center Research Database, click here.

For information about the World War II History Center, click here.

Bader, Douglas 12 Group, Royal Air Force 85 736

Badger C Company, South Staffordshire Regiment, 1st Airborne Division 39

Babington-Smith, Constance WAAF 765

Baer, Max Royal Air Force 893

Baggs, Bill No. 164 Squadron, No. 35 Reconnaissance Wing, RAF 353

Bailey, Bill No. 122 Wing, Royal Air Force 353

Baldwin, J.E.A. Royal Air Force 737

Ball, George Eric No. 242 Squadron, Royal Air Force 736

Barker, A. E. B Company, South Staffordshire Regiment, 1st Airborne Division 39

Barker, Joseph Royal Air Force 86

Barlow, R.N.G. No. 617 Squadron X-Squadron, Royal Air Force 737

Barnes, Richard Royal Air Force 737

Barnett, D. C. A Company, East Riding Yeomanry 49

Barratt, A.S. Royal Air Force 736

Barton, B. J. No. 2 Commando 309

Bartsow, A. E. 9th Indian Division 275

Bateson, R.N. No. 613 Squadron, Royal Air Force 765

Barwell, George C. Royal Air Force 737

Basil, Albert E. 1st Ranger Battalion (U.S.) British Special Service Brigade 243 839

Batson, Douglas No. 22 Aircrew Handling Unit, Royal Air Force 366

Batten, Raymond 13th Battalion, 6th Airborne Division 384

Baveystock, Leslie Royal Air Force 737

Baxter, Hubert Victor 3rd Infantry Division 384

Bayly, Patrick M Commando, Royal Navy Commandos 69

Beach, John Royal Air Force 737

Beatty, Bill No. 438 Squadron, Royal Air Force 353

Belchem, David General Montgomery's Staff 557

Bell, "Dinger" 3rd Infantry Division 384

Bell, Robert No. 22 Aircrew Handling Unit, Royal Air Force 366

Benn, W. G. HMS Royal Oak 67 592

Berry, Joseph No. 501 Squadron, Royal Air Force 162

Berry, Roland "Razz" No. 603 Squadron, Royal Air Force 400

Beynon, John British Army 384

Bird, James South Staffordshire Regiment, 1st Airborne Division 39

Bisset, James C. RMS Queen Mary 760

Blagrove, H.E.C. Second Battle Squadron 592

Blaker, Frank 111th Brigade, Chindits 326

Blight, E. C. Royal Air Force 893

Bogarde, Dirk Queen's Royal Regiment 465

Bols, Eric L. 6th Airborne Division 187

Booth, G. B. Royal Air Force 736

Bottomley, Sir Norman Royal Air Force 765

Bouchier, Cecil Royal Air Force 736

Boulding, Roger No. 74 Squadron, Royal Air Force 85

Bourne British Army Film and Photo Unit 540

Boutwood, John HMS Curacao 760

Bowman British Army Film and Photo Unit 540

Bradshaw, Len 9th Royal Fusiliers 594

Braham, J.R.D. Royal Air Force 736

Bramble, Joe M Commando, Royal Navy Commandos 69

Brand, Christopher Royal Air Force 736

Bretherton, John 1st Parachute Squadron, Royal Engineers 460

Brettell, Gordon No. 133 Eagle Squadron, Royal Air Force 425

Brewer, D.H. Royal Air Force 737

Broadhurst, Harry 83rd Fighter Group, RAF 353

Broadley, J. A. Second Tactical Air Force 765

Brodie, C.A. No. 66 Squadron, Royal Air Force 736

Bromley, Ray N Commando, Royal Navy Commandos 69

Bromley, S. M. No. 264 Squadron, Royal Air Force 541

Brooke, Sir Alan General Staff 281 415 480 498 557 737

Brooke-Popham, Robert Singapore Air Force 275

Brooks, S.C. 6th Cheshires 594

Brotheridge, H. D. "Danny" British Army 384

Brown, A. W. 3rd Royal Tank Regiment, 29th Armored Brigade, 11th Armored Division 59 557

Brown, George No. 66 Squadron, Royal Air Force 541

Brown, George No. 71 Eagle Squadron No. 133 Eagle Squadron, Royal Air Force 425

Brown, K.W. "Dam Busters", Royal Air Force 737

Browning, Frederick "Boy" 1st Allied Airborne Army 133 255 316 482

Buchanan, J. S. A. Support Company, South Staffordshire Regiment, 1st Airborne Division 39


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