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Histoire du rail - Histoire


Rail

Un petit échassier, apparenté aux grues.

(Démineur n°26 : dp. 840 ; 1. 187'10" ; b. 35'6", dr. 10'4 s. 14 k. ; cpl. 72 ; a. 2 mg. ; cl. Laywing)

Le premier Rail, un dragueur de mines monovis en acier de classe "bird", a été posé le 15 décembre 1917 par le Puget Sound Navy Yard, Bremerton, Washington, lancé le 25 avril 1918; parrainé par Mme Rohert Morgan; et commandé le 5 juin 1918, Ens. R. E. Allen, USNRF, aux commandes.

Affecté à l'Atlantique, le Rail quitta Bremerton le 25 juin pour atteindre Key West le 11 août, il continua jusqu'à Norfolk où il mena des opérations de déminage et des exercices d'entraînement jusqu'en 1919. En mars de la même année, il navigua au nord de Boston, puis à l'est jusqu'à Inverness , en Écosse, où, le 20 avril, il rejoint le détachement de déminage de la mer du Nord. Huit jours plus tard, le détachement a commencé la première des sept opérations qui, au cours de l'été, ont dégagé le barrage établi par les marines américaines et royales entre les Orcades et la côte de la Norvège pour bloquer l'entrée des navires allemands dans l'Atlantique.

Le 2 mai, le détachement a terminé le premier ratissage et a installé à Kirkwall, en Écosse, sa nouvelle base d'opérations pour les six ratissages restants. Endommagé le 8 juillet et le 29 août par des mines qui ont encrassé son cerf-volant et ont explosé, le Rail est resté avec le détachement jusqu'à l'achèvement de la 7e opération de balayage le 19 septembre. Le détachement se prépare alors à retourner aux États-Unis. Le 15 octobre, Rail avec d'autres de sa classe a quitté Davenport et, après plusieurs arrêts en route, est arrivé à Tompkinsville N.Y. le 20 novembre 1919. ' '

Dans la semaine, le détachement de North Sea MinesweeDing a été dissous et Rail s'est déplacé vers le sud, à Norfolk, pour révision. Le 17 juin elle a navigué pour la maison.

Désigné AM-26 le 17 juillet, Rail est resté actif avec Mine Foree, Atlantique, après son retour. Basé à Norfolk, il a mené des exercices de balayage au large de la côte est et dans les Caraïbes, lors de déploiements annuels, jusqu'en 1925. III mi-février 1925, il est revenu au PacifiG. Jusqu'au 12 mars, il a participé au Fleet Problem V, puis en juin a opéré dans les eaux hawaïennes. Le 8 juin, il est retourné dans l'Atlantique pour poursuivre son programme d'exploitation précédent, passant plusieurs mois de chaque année dans les Caraïbes, tout au long de la décennie. En 1932, elle se redéploie dans le Pacifique.

Transitant le Canal de Panama en février, elle a fumé au nord à San Francisco et, en 1934, a conduit des exercices de formation et a participé aux manoeuvres de la côte ouest. Le 9 avril 1934, il quitta San Francisco et retourna sur la côte est, seulement pour retransmettre le canal de Panama à la fin de l'année pour participer à Fleet Prohlem XVI, un exercice en cinq phases pour tester la capacité de la flotte à sécuriser des bases avancées dans le Pacifique. .

Après de lourdes opérations à partir de Pearl Harbor, le Rail s'est déplacé à San Diego en juin 1935. Basé là-bas pendant près de 3 ans, il n'a été déployé qu'une seule fois vers l'ouest, à Pearl Harbor pour Fleet Problem XVIII au printemps 1937. À la fin du 1er novembre 1938, elle a fumé au sud à la zone de canal de Panama; a opéré là depuis 4 mois et est revenu à San Diego en mai 1939. Elle a été transférée à Pearl Harbor 11 mois plus tard.

Le 7 décembre 1941, le Rail était amarré au Coal Dock de Pearl Harbor. Quelques minutes après le début de l'attaque japonaise, son équipage avait sous le feu de l'ennemi avec des mitrailleuses de calibre .50. Les travaux de sauvetage et de sauvetage ont bientôt commencé, mais peu après midi ont été interrompus pour des opérations de balayage dans le chenal du Nord. Le 8, il reprit les opérations de sauvetage et les poursuivit jusqu'au 21. De ce jour au 19 janvier 1942, il subit des réparations de moteur ; puis, 3 jours plus tard, elle se tenait hors de Pearl Harbor comme escorte d'un navire à destination de l'île Johnston.

Reclassé en remorqueur (AT-139) le 1er juin 1942, le Rail est resté dans la zone hawaïenne, servant en patrouille ASW et menant des opérations expérimentales de déminage en plus d'effectuer des missions de sauvetage et de remorquage.

Le 26 janvier 1943, le Rail avec deux barges en remorque se dirige vers les Samoa. En arrivant le 11 février, elle a continué à Nouméa, la Nouvelle-Calédonie et les Nouvelles Hébrides. En mars, il s'est rendu aux Salomon pour participer à l'offensive des îles Russeli et, pendant la campagne de la Nouvelle-Géorgie, a remorqué des barges d'essence, de pétrole et de munitions; récupéré des péniches de débarquement sur les plages, aidé aux opérations de sauvetage et de sauvetage et amené des navires et des embarcations marchands et navals endommagés à Tulagi pour réparation.

Mi-septembre, Rail est revenu à Nouméa et a pris en charge le remorquage en Nouvelle-Calédonie. Assignod un remorquage aux Nouvelles Hébrides au début de janvier 1944, elle a passé la seconde moitié du mois en route vers et depuis la Nouvelle-Zélande et en février a repris les opérations de remorquage d'Espiritu Santo.

Le 1er juin, le Rail, maintenant ATO-139 (en vigueur le 15 mai 1944) a quitté la région des Salomon, des Nouvelles-Hébrides et s'est déplacé vers la Guinée du Név. En arrivant à Milne Bay le 4, il a opéré le long de la côte de la Baie de Millle à Biak pendant l'été. En ( )etfThel, il visita Cairns, Australie, puis reprit ses opérations le long de la côte de la Nouvelle-Guinée, dans les Amirautés et, en novembre, dans les Halmaheras. Fin novembre et début décembre, il a remorqué des harges jusqu'à Leyte, aux Philippines. Puis, vers la fin de l'année, elle a quitté Manus avec la force d'attaque de Luzon.

Le 5 janvier 1945, le Rail a transité par le détroit de Surigao. Le 7, elle est entrée dans la mer de Chine méridionale où l'avion japonais a tenté de tourner la force alliée. Le 9, les navires entrèrent dans le golfe d'IngaN~en et Rail prirent poste pour porter secours là où il le fallait. Jusqu'au 14, elle a fourni des services de récupération, de sauvetage et de remorquage. Le 18, après avoir terminé une inspection de renseignement et de sauvetage d'un sous-marin japonais coulé, il se dirigea vers le sud, à Leyte, d'où il retourna à Luzon pour l'opération "Mike VII" - les assauts sur la province de Zambales à la fin du mois. Sans opposition dans la région de San Antonio, elle s'est déplacée vers Grande Island à l'entrée de Subie Bav; aidé le transport endommagé Caralier; puis est retourné à Leyte, arrivant dans la baie de San Pedro le 4 FehruarN-.

Deux semaines plus tard, le remorqueur est retourné en Nouvelle-Guinée, a subi une révision à Hollandia; et, à la fin d'avril, d'autres péniches arrivèrent aux Hilippines. En arrivant à Leyte le 1er mai, il est resté aux Philippines, opérant principalement dans les régions de Samar, Leyte et Luzon, jusqu'à la mi-décembre. Le 26, elle a quitté Guiuan et est arrivée à San Francisco le 5 février 1946 pour commencer l'inactivation. Désarmé le 29 avril 1946, le Rail a été transféré à la Commission maritime pour élimination le 17 janvier 1947.

Rail a gagné six étoiles de bataille pendant la Seconde Guerre mondiale.


Histoire du chemin de fer

Les premiers chemins de fer ont renforcé les modes de transport qui s'étaient développés des siècles auparavant. Au Moyen Âge, la plupart des objets lourds ou encombrants étaient transportés par l'eau dans la mesure du possible. Là où l'interconnexion naturelle entre les cours d'eau navigables faisait défaut, des lacunes dans le commerce étaient susceptibles de se développer, notamment au niveau des bassins versants. Au XVIe siècle, la construction de canaux était largement utilisée en Europe pour intégrer des systèmes de voies navigables basés sur des cours d'eau naturels. Pendant la révolution industrielle, les réseaux de canaux sont devenus des besoins urgents en Europe occidentale et en Méditerranée occidentale. En Grande-Bretagne et en France, l'utilisation accrue du charbon pour produire de la vapeur et pour la fonte du fer augmenta considérablement le besoin de transport par canal. Au cours des 50 années qui ont suivi 1775, l'Angleterre et le Pays de Galles ont été entourés de canaux pour fournir un transport de charbon raisonnablement peu coûteux. Mais dans les zones d'industrie concentrée dans les pays vallonnés, comme autour de Birmingham et dans le « Black Country » d'Angleterre, ou dans les zones de forte production de charbon dans les hautes terres arides, comme dans l'ouest du comté de Durham, le transport du charbon par eau semblait impraticable.

Un développement de la fin du Moyen Âge, la plate-forme, a suggéré un moyen de rendre praticable le transport terrestre à vapeur. En Europe centrale, la plupart des métaux communs étaient extraits aux XVIe et XVIIe siècles, mais, parce qu'ils étaient présents en faibles concentrations, de grands tonnages de minerai ont dû être extraits pour produire de petits rendements de matière utilisable. Dans cette situation, il était utile de fournir une chaussée de support sur laquelle les roues pourraient rouler avec un frottement quelque peu réduit. On a eu recours à la chaussée minimale possible, celle fournie par deux rails ou plaques parallèles supportant les roues d'un wagon. Les roues étaient guidées par un flasque soit sur le rail, soit sur la roue. Ce dernier a finalement été préféré, car avec le boudin sur la roue, les débris étaient moins susceptibles de se loger sur le rail. Dans les montagnes du Harz, la Forêt-Noire, les monts Métallifères, les Vosges, Steiermark et d'autres régions minières, de tels chemins de fer ou plates-formes étaient répandus avant le XVIIIe siècle.

Le volume et le poids de la machine à vapeur suggéraient qu'elle était montée sur un chemin de fer. Cela s'est produit en Grande-Bretagne où, au 17ème siècle, l'extraction du charbon était devenue courante dans le nord-est de Tyneside et dans le sud du Pays de Galles. En 1800, chacune de ces zones possédait également un vaste système de plates-formes dépendant des mouvements induits par la gravité ou de la traction animale. La substitution de la traction par moteur à vapeur était logique. Le moment de ce changement au cours de la première décennie du XIXe siècle a été dicté par les améliorations apportées à la machine à vapeur. Le rapport poids/puissance était défavorable jusqu'en 1804, lorsqu'un ingénieur de Cornouailles, Richard Trevithick, construisit une machine à vapeur de sa propre conception. En 1802, à Coalbrookdale dans le Shropshire, il construisit un moteur à vapeur fonctionnant à une pression de 145 livres par pouce carré (environ 1 000 kilopascals). Il a monté le moteur à haute pression sur une voiture avec des roues réglées pour fonctionner sur les rails d'un tramway en fonte situé à Pen-y-Darren, au Pays de Galles.

Aux États-Unis, Oliver Evans, un charron du Delaware, a construit en 1805 un moteur avec une pression de vapeur bien supérieure à l'atmosphère unique que Watt utilisait dans ses premiers moteurs. Evans a été chargé de construire une drague à vapeur à utiliser sur les quais de Philadelphie. Il a construit sa drague loin de la rivière Schuylkill, la faisant se déplacer, lourdement, jusqu'à sa destination par chemin de fer.


Contenu

Chemin de fer Scinde Modifier

La Scinde Railway Company a été créée en 1855, après que le potentiel de Karachi en tant que port de mer ait été exploré pour la première fois au début des années 1850. Henry Bartle Frere, qui a été nommé commissaire du Sindh peu de temps après sa chute dans la bataille de Miani, a demandé la permission de Lord Dalhousie pour commencer une étude pour un port maritime. Le chemin de fer de Scinde a été créé par un règlement en mars 1855 et a été incorporé par le Parlement dans la loi sur le chemin de fer de Scinde de juillet de la même année. [1] [2] Frere a commencé l'enquête ferroviaire en 1858 et une ligne de chemin de fer de Karachi à Kotri la navigation à vapeur en haut des fleuves Indus et Chenab à Multan et une autre ligne de chemin de fer à Lahore ont été proposées. Les travaux sur le chemin de fer ont commencé en avril 1858, et Karachi et Kotri - une distance de 108 miles (174 km) - ont été reliés par chemin de fer le 13 mai 1861. [3]

Chemin de fer du Pendjab Modifier

Le chemin de fer du Pendjab a été créé peu de temps après l'adoption en juillet 1855 de la loi sur le chemin de fer Scinde. [1] [2] [4] Alors que la ligne Karachi-à-Kotri était en cours de construction et que la flottille à vapeur de l'Indus était en cours de mise en place pour transporter des passagers à Multan, le chemin de fer du Pendjab a été posé de Multan à Lahore et en avant à Amritsar. La ligne a ouvert en 1861, reliant Karachi et Lahore.

Flottille à vapeur de l'Indus Modifier

La flottille à vapeur de l'Indus était une compagnie de transport de marchandises et de passagers qui opérait initialement entre Karachi et Multan et plus tard entre Kotri et Multan après l'achèvement de la ligne ferroviaire Karachi-Kotri entre 1858 et 1870. [5] La flottille à vapeur de l'Indus fournissait « la navigation de l'Indus, &c, au moyen de navires à vapeur [sic], entre Kotri et Multan, à travailler en relation avec les chemins de fer. " [ citation requise ] Il sillonnait les fleuves Indus et Chenab du port de Karachi au sud à Makhad au nord via Jhirk et Mithankot. Le voyage entre Karachi et Multan a pris à lui seul jusqu'à 40 jours. La société avait son siège à Kotri et ses promoteurs ont négocié le même taux de rendement garanti que les chemins de fer garantis d'origine. Il a ensuite fusionné avec les chemins de fer Scinde et Punjab pour former le chemin de fer Scinde, Punjab & Delhi. Avec le chemin de fer Scinde en place, les bateaux à vapeur de la flottille de l'Indus pourraient prendre des marchandises de Kotri au lieu de Karachi (économiser environ 150 miles (240 km) à travers le delta de l'Indus). Le chemin de fer contournait Jhirk (Jherruk), réduisant son importance. En 1856, la charte du chemin de fer Scinde a été élargie pour inclure la construction du chemin de fer du Pendjab reliant Multan

Scinde, Pendjab & Delhi Railway Modifier

Le chemin de fer Scinde, Punjab & Delhi a été formé en 1870 à partir de l'incorporation de la flottille à vapeur de l'Indus et des chemins de fer Scinde, Punjab et Delhi par la loi de fusion de la Scinde Railway Company de 1869. Deepak [1] La société a hérité de la réputation de la pire- géré des premières sociétés privées. Après son achat en 1885, le SP&DR a fusionné avec plusieurs autres chemins de fer pour former le North Western State Railway (NWR).

Chemin de fer de l'État de la vallée de l'Indus Modifier

L'Indus Valley State Railway a été entrepris par l'ingénieur résident en chef de Scinde Railway, John Brunton, assisté de son fils William Arthur Brunton, en 1869-70. Le pont Empress, inauguré en 1878, transportait l'IVSR sur la rivière Sutlej entre Ferozepur (Firozpur, au sud de Lahore) et Kasur. La ligne a atteint Sukkur en 1879, et le ferry à vapeur qui transportait huit wagons à la fois à travers l'Indus entre Rohri et Sukkur s'est avéré être encombrant et chronophage. L'ouverture du pont Lansdowne en 1889 a résolu le goulot d'étranglement et le port de Karachi a été connecté au réseau ferroviaire. Avec d'autres sociétés, l'Indus Valley State Railway a fusionné avec le Scinde, Punjab & Delhi Railway en 1886 pour former le North Western State Railway.

Chemin de fer de l'État du Nord du Pendjab Modifier

Le Punjab Northern State Railway, ouvert en 1876, était une ligne entre Lahore et Peshawar. Le tracé de ce qui est devenu le chemin de fer a été étudié pour la première fois en 1857, suivi par des années de débats politiques et militaires. Le Punjab Northern State Railway a été créé en 1870-71 pour construire et exploiter un chemin de fer entre Lahore et Peshawar. La première section de la ligne (de Lahore à Peshawar) a été ouverte en 1876 et en 1883 [6] le pont Attock sur la rivière Indus a été achevé. Francis Joseph Edward Spring a été déployé à partir de la section d'ingénierie de la fonction publique impériale en 1873 en tant qu'ingénieur-conseil pour l'étude du PNSR et la construction de portions de la voie ferrée et des ponts, et est resté attaché à la voie ferrée jusqu'en 1878. Plusieurs ponts importants ont été construits pour compléter le Ligne PNSR de Lahore à Peshawar.

Chemin de fer d'État Sind-Pishin Modifier

Le gouvernement considérait la Russie, qui pourrait passer d'Afghanistan à Quetta, comme une menace pour sa domination en Asie du Sud. [7] En 1857, le président du chemin de fer de Scinde, du Pendjab et de Delhi, William Andrew, a suggéré que les lignes de chemin de fer menant au col de Bolan auraient un rôle stratégique dans la réponse à une menace russe. Pendant la deuxième guerre anglo-afghane (1878-1880), une nouvelle urgence se fit sentir pour construire une ligne de chemin de fer vers Quetta pour un accès plus facile à la frontière. Les travaux ont commencé sur la ligne le 18 septembre 1879 et les 215 premiers kilomètres (134 mi) de Ruk à Sibi ont été achevés en janvier 1880. Au-delà de Sibi, cependant, le terrain était difficile. Après des conditions météorologiques difficiles, la ligne de plus de 320 kilomètres (200 mi) a finalement atteint Quetta en mars 1887. [7]

Chemin de fer Trans–Baloutchistan Modifier

Le chemin de fer Trans-Baloutchistan a couru de Quetta à Taftan et en avant à la ville iranienne de Zahidan. Il a été nommé Nushki Extension Railway, puisque sa construction a commencé à l'ouest de Nushki en 1916. La ligne a atteint Zahidan en 1922. Elle mesure 732 kilomètres (455 mi) de long, avec la dernière section de 100 kilomètres en Iran. Il est peu utilisé, avec un train bimensuel entre Quetta et Zahidan. [8]

Chemin de fer de l'État de Kandahar Modifier

Le chemin de fer de l'État de Kandahar a ouvert ses portes en 1881 et partait à l'origine de Sibi jusqu'à Rindli, avec l'intention d'atteindre Quetta et Kandahar. [9] Cependant, la ligne n'a jamais atteint Quetta. [10] Le chemin de fer s'est joint à la section sud du Chemin de fer d'État Sind-Pishin et, en 1886, a fusionné avec d'autres chemins de fer pour former le Chemin de fer d'État du Nord-Ouest (NWR). De Sibi, la ligne partait vers le sud-ouest, longeant les collines jusqu'à Rindli, et suivait à l'origine le ruisseau Bolan jusqu'à sa tête sur le plateau. Les inondations ont conduit à l'abandon de cet alignement, et le chemin de fer suit la vallée de Mashkaf. [11] Bien que la construction du rail Bolan Pass ait permis de sélectionner la route NWR, la ligne a ensuite été démantelée. [ citation requise ]

La North Western State Railway (marque de report NWR) a été formé en janvier 1886 à partir de la fusion du chemin de fer Scinde, Punjab & Delhi, de l'Indus Valley State Railway, du Punjab Northern State Railway, de la section est du chemin de fer Sind-Sagar, de la section sud du chemin de fer Sind-Pishin. et le chemin de fer de l'État de Kandahar. [12] Le NWR a également absorbé plusieurs chemins de fer plus petits, y compris le chemin de fer Quetta Link (une ligne stratégique construite par le chemin de fer Scinde, Punjaub & Delhi en 1887), le chemin de fer Jammu-Sialkot (ouvert en 1897), le chemin de fer Kasur-Lodhran (ouvert en 1909 -10 et plus tard démantelé), Shorekot Road-Chichoki Railway (ouvert en 1910), Sialkot-Narowal Railway (ouvert en 1915), Shahdara Bagh-Narowal Railway (ouvert en 1926) et le Trans-Indus Railway (ouvert en 1913). Les préoccupations militaires et stratégiques liées à la sécurisation de la frontière avec l'Afghanistan étaient telles que Francis Langford O'Callaghan, qui était ingénieur en chef des chemins de fer de l'État, a été appelé pour un certain nombre de projets ferroviaires exigeants, d'enquêtes et de constructions dans le Frontière du Nord-Ouest. [13] Ce qui a commencé comme des projets ferroviaires militaires et stratégiques est devenu une partie du réseau du chemin de fer de l'État du Nord-Ouest à sa formation en 1886. Le chemin de fer Bolan Pass a été achevé en 1886, et l'enquête ferroviaire de 1887 Khawaja Amran comprenait le tunnel Khojak et l'extension Chaman Chemin de fer. [14] Le tunnel de Khojak s'est ouvert en 1891 et le chemin de fer a atteint Chaman, près de la frontière afghane. En 1905, c'était le plus long chemin de fer sous une seule administration et le chemin de fer stratégique de la frontière du Nord-Ouest. En 1947, une grande partie du chemin de fer de l'État du Nord-Ouest au Pakistan est devenu une partie des chemins de fer pakistanais occidentaux, la partie indienne a été incorporée au chemin de fer de l'Est du Pendjab. [15]

Après la création du Pakistan, 1 947 milles de route (3 133 km) des chemins de fer du Nord-Ouest sont restés en Inde, laissant 5 048 milles de route (8 124 km) au Pakistan. En 1947, Muhammad Ali Jinnah et le gouvernement du Pakistan ont invité Frank D'Souza à mettre en place le système ferroviaire pakistanais. [ citation requise ]

Le chemin de fer a été prolongé jusqu'à Mardan et Charsada en 1954, et deux ans plus tard, la ligne Jacobabad-Kashmore de 2 pi 6 po (762 mm) a été convertie en une voie large de 5 pi 6 po (1 676 mm). En 1961, la partie pakistanaise de la North Western Railway a été rebaptisée Pakistan Railways. La ligne Kot Adu-Kashmore, construite entre 1969 et 1973, offrait une route alternative au nord de Karachi. [ citation requise ]


Histoire des Rail-Trails

Cela a commencé au milieu des années 1960 comme un phénomène calme du Midwest à peine remarqué dans les principales régions métropolitaines d'Amérique. L'idée : convertir les couloirs ferroviaires abandonnés ou inutilisés - qui se fermaient à un rythme de plus en plus rapide à travers l'Amérique - en sentiers publics.

Au fur et à mesure que les pistes commençaient à être retirées, les gens ont instinctivement commencé à marcher le long des anciens couloirs, à socialiser, à explorer, à profiter de la nature, à découvrir des reliques de chemin de fer et à s'émerveiller devant les ponts et les tunnels. À l'époque, la plupart des gens marchaient simplement dans les couloirs, même si certains amateurs de plein air faisaient du ski ou de la raquette sur les sentiers locaux en hiver. Ces premiers utilisateurs ont commencé à les appeler "rails-à-sentiers" - un nom qui a rapidement fait son chemin. Bien sûr, aucun des couloirs n'a été pavé ou nivelé qui n'arriverait que plus tard.

Le mouvement rail-trail verrait sa naissance formelle avec l'ouverture de l'Elroy-Sparta State Trail en 1965 et l'ouverture de l'Illinois Prairie Path peu de temps après. En 1980, le Congrès américain a adopté le Staggers Rail Act, qui a largement déréglementé l'industrie ferroviaire en difficulté du pays et a permis l'arrêt des itinéraires non rentables. Cela a entraîné l'abandon de 4 000 à 8 000 milles de lignes chaque année au début des années 1980. En 1983, le Congrès s'est inquiété de la perte permanente potentielle de milliers de kilomètres de corridor ferroviaire et a modifié la National Trails Systems Act pour créer un « railbanking », un outil permettant de préserver les corridors inactifs pour une utilisation future du rail, tout en prévoyant une utilisation provisoire des sentiers.

Lorsque nous avons ouvert nos portes, il y avait 250 milles de voies ferrées ouvertes en Amérique. Avec 30 ans de leadership, cette « grande idée » – préserver les couloirs ferroviaires irremplaçables de l'Amérique en les transformant en sentiers polyvalents – s'est épanouie en un mouvement.

Aujourd'hui, les chemins de fer continuent de marquer de manière significative les communautés américaines, avec plus de 21 000 miles de chemins de fer offrant chaque année à des dizaines de millions de personnes un endroit pour marcher, courir, faire de la randonnée, du patin et du vélo.


Histoire du train à grande vitesse

L'histoire des chemins de fer est une histoire de vitesse.
Depuis l'origine des chemins de fer en Europe lors de la révolution industrielle au début du 19ème siècle, la vitesse des trains de voyageurs était un argument essentiel pour concurrencer, pas nécessairement avec d'autres modes de transport (le chemin de fer en lui-même a changé l'échelle de temps pour le voyage des voyageurs ) mais entre les différentes sociétés. La vitesse sur rails constituait également une preuve du développement technologique des pays les plus avancés de l'époque.

Il est facile d'imaginer que les 50 km/h atteints par l'impressionnante locomotive "Rocket" de George Stephenson en 1829 représentaient une véritable considération de grande vitesse pour les chemins de fer depuis le début.

Et très vite, les chemins de fer atteignirent des vitesses encore plus impressionnantes : 100 km/h avant 1850, 130 km/h en 1854, et même 200 km/h au début du 20e siècle.

En tout cas, ce n'étaient que des records de vitesse. La vitesse maximale en exploitation commerciale était beaucoup plus modeste mais néanmoins importante, atteignant 180 km/h comme vitesse de pointe et 135 km/h comme vitesse moyenne entre deux villes dans les années 1930, à vapeur, électrique ou diesel.

Mais l'apparition sur scène d'autres modes de transport, l'aviation (plus rapide) et les voitures particulières (offrant des trajets point à point en toute intimité et oubliant la fréquence), a contraint les chemins de fer à utiliser leurs meilleurs arguments pour rivaliser.

1964 La naissance du Shinkansen

Après quelques records de vitesse importants en Europe (Allemagne, Italie, Royaume-Uni et surtout France, 331 km/h en 1955), le monde a été surpris lorsque, le 1er octobre 1964, les chemins de fer nationaux japonais ont mis en service une toute nouvelle norme de 515 km. voie à voie (1435 mm, en dehors des lignes conventionnelles précédemment construites au Japon, à voie métrique), le Tokaido Shinkansen, de Tokyo Central à Shin Osaka.

Cette ligne a été construite pour fournir la capacité au nouveau système de transport nécessaire à la croissance incroyablement rapide de l'économie japonaise. Le président de JNR Shinji Sogo et le vice-président de l'ingénierie Hideo Shima ont promu le concept non seulement d'une nouvelle ligne, mais d'un nouveau système de transport, appelé à être étendu plus tard au reste du pays et à devenir l'épine dorsale du transport de passagers pour les générations futures. de citoyens au Japon.

Le Tokaido Shinkansen a été conçu pour fonctionner à 210 km/h (augmentation ultérieure), un large gabarit de chargement, des unités de moteur électrique alimentées à 25 kV ca, un contrôle automatique des trains (ATC), un contrôle centralisé du trafic (CTC) et d'autres améliorations modernes.

Le train à grande vitesse (LGV) était né.

1964 – 1981 Naissance du TGV

Après le grand succès de l'opération Shinkansen, les progrès techniques dans plusieurs pays européens, notamment la France, l'Allemagne, l'Italie et le Royaume-Uni, ont développé de nouvelles technologies et innovations visant à jeter les bases du « chemin de fer de voyageurs du futur ».

Malgré un avenir inconnu (Concorde, opposition politique, première crise pétrolière de 1973, etc.) et même si plusieurs autres modes de transport existants ou nouveaux entendaient concurrencer le concept ferroviaire classique, finalement la SNCF, la société nationale des chemins de fer français, a commencé l'exploitation de la première ligne à grande vitesse entre Paris et Lyon le 27 septembre 1981, à une vitesse maximale de 260 km/h.

Le LGV européen était né, mais contrairement au concept Shinkansen, le nouveau LGV européen était entièrement compatible avec les chemins de fer existants et cela a largement conditionné le développement ultérieur du système sur le Vieux Continent.

1981 – 2009 Les services TGV se répandent dans le monde

Une fois de plus, après le grand succès du TGV, chaque pays européen a recherché la nouvelle génération de services ferroviaires voyageurs longue et moyenne distance compétitifs, tantôt en développant sa nouvelle technologie, tantôt en important.

L'Italie et l'Allemagne en 1988, l'Espagne en 1992, la Belgique en 1997, le Royaume-Uni en 2003 et les Pays-Bas en 2009 ont rejoint le groupe de pays offrant des services ferroviaires à grande vitesse en Europe.

Entre-temps, des cas similaires sont apparus dans d'autres pays et régions, comme la Chine en 2003 (même si le grand développement est venu plus tard, en 2008), la Corée du Sud en 2004, la Taiwan Railway High-Speed ​​Corporation en 2007 et la Turquie en 2009.

2009 et au-delà D'hier à demain. Le TGV du futur

Une nouvelle dimension et une nouvelle perspective pour le TGV a débuté en Chine le 1er août 2008. La ligne à grande vitesse de 120 km entre Pékin et Tianjin ne représente que la première étape d'un vaste développement visant à transformer la façon de voyager pour le pays le plus peuplé du monde. Depuis 2008, la Chine a mis en place près de 20 000 kilomètres de nouvelles lignes à grande vitesse et grâce à un énorme parc de plus de 1 200 rames, transporte 800 millions de passagers par an (2014 et en croissance), plus de la moitié du total des trains à grande vitesse. accélérer le trafic dans le monde.

Et à l'instar de la Chine, de nouveaux systèmes à grande vitesse sont en cours de développement dans le monde : Maroc, Arabie Saoudite, USA, etc.

Conformément aux attentes de 2015, et malgré le développement d'autres modes de transport (par exemple le Maglev, les voitures à conduite automatique, l'amélioration de l'aviation, etc.), à l'horizon 2030-2035, l'extension du réseau mondial de LGV pourrait atteindre plus de 80 000 kilomètres, représentant un défi important pour les opérateurs, l'industrie, les autorités, etc.

La grande vitesse doit être développée et réalisée en permanence afin de continuer à être présente dans le transport de passagers dans les 50 prochaines années (ou plus).


2008 Rénovation et Modernisation

Comme Eloy Alfaro, le président Rafael Correa avait la vision d'un chemin de fer reliant Quito et Guayaquil. Depuis 2008, le gouvernement équatorien a investi des millions de dollars dans la rénovation du système ferroviaire. Les gares ont été modernisées, les voies réparées, les voitures remises à neuf, les moteurs entretenus. Le changement est stupéfiant. Des centaines de kilomètres de voies inutilisées sont de nouveau en service, et les visiteurs comme les Équatoriens s'émerveillent de la renaissance du train.


Voie ferrée : son évolution sur près de 200 ans

En tant que composants individuels de l'infrastructure ferroviaire, la voie ferrée, ou rails, est la partie la plus importante.

Alors que le ballast et les traverses jouent également un rôle très important dans la structure de la voie, sans les rails, bien sûr, les trains ne pourraient pas fonctionner.

Au fil des décennies et des siècles, la technologie des voies ferrées s'est progressivement améliorée, l'avancée la plus importante ayant été le développement du rail en "T" au milieu du XIXe siècle.

Aujourd'hui, pratiquement toutes les lignes principales avec des vitesses supérieures à 25 mph utilisent des rails soudés ou soudés continus (CWR) car ils sont beaucoup plus faciles à entretenir que les anciens rails "à bras" ou articulés qui devaient être boulonnés ensemble.

Une vue rapprochée du rail soudé de 136 livres le long de l'ancien West End de Baltimore & Ohio près de Hancock, en Virginie-Occidentale, prise le 11 mars 2007. À gauche se trouve le poids du rail suivi du fabricant et de la date de sa production. Photo de la cuisine de Rob.

Les premiers aspects de l'infrastructure ferroviaire sont, bien sûr, la voie et la plate-forme.

La voie ferrée, comme la voie ferrée elle-même, a ses racines en Angleterre où des années, les mines de charbon utilisaient des chevaux ou des mules pour tirer des chariots qui utilisaient des roues à flasque pour fonctionner sur des rails en bois ou en fer (qui était essentiellement un rail en bois avec un morceau de fer plat attaché au dessus).

Ce type de voie est resté utilisé jusque dans les années 1840 (à ce stade, le rail à sangle était la norme) jusqu'à ce que le rail en "T" en fer massif soit développé par Robert Stevens, président de la Camden & Amboy Railroad, c'était une conception révolutionnaire encore utilisé à ce jour. 

Le rail en "T" a remplacé le rail de sangle instable et dangereux (qui était simplement de minces morceaux de fer attachés à des planches de bois) qui a provoqué le phénomène mortel des "têtes de serpent".

Ce terme décrit une sangle de fer qui s'est détachée derrière une voiture/locomotive qui passait et qui s'est décollée vers le haut.

Le résultat a été un effet semblable à celui d'un ouvre-boîte lorsque la voiture suivante est passée sur le rail cassé alors qu'elle déchirait facilement le plancher en bois, tuant ou mutilant toute personne sur son passage.

Autres types d'infrastructures

L'extension Connellsville de l'ouest du Maryland était encore en excellent état lorsque Roger Puta a pris cette photo du train WM-6 le 16 août 1969. La route a été abandonnée en 1975.

Pendant la majeure partie du 19e siècle, le fer a été le premier choix pour les voies ferrées et toutes les autres structures en construction. Cependant, dans les années 1890, l'acier beaucoup plus solide et durable a été introduit.

L'acier était non seulement beaucoup plus résistant que le fer, mais parce qu'il avait une durée de vie plus longue, les chemins de fer étaient prêts à payer un peu plus pour cela, car cela signifiait en fin de compte une amélioration des résultats.

Ce n'est que dans les années 1950 que la voie ferrée connaîtra un autre changement majeur.

Cette décennie a vu la première utilisation de rails soudés continus (CWR), également connus sous le nom de rails à ruban, qui sont posés sur des longueurs d'environ 1 500 pieds (environ 1/4 de mile), plutôt que des rails de 39 pieds boulonnés ensemble.

En plus d'économiser des millions de chemins de fer en coûts d'entretien et de déraillements, le CWR ne se déforme pas, car il résiste à la dilatation et à la contraction thermiques.

Lorsque la piste n'est pas correctement entretenue, elle commence à s'enfoncer dans le sol à cause de traverses pourries, comme on le voit ici dans la cour d'Erie Lackawanna à Marion, Ohio, en mars 1976. Photo de Gary Morris.

Une fois que les avantages du CWR ont été réalisés, l'industrie a rapidement commencé à remplacer ses lignes principales les plus fréquentées par le nouveau type de voie ferrée et dans les années 1970, la plupart de ces routes l'utilisaient.

Encore mieux pour les chemins de fer était le fait que le CWR ne devait pas nécessairement être acheté neuf.

Si une ligne de chemin de fer contenait déjà le poids de voie souhaité (par exemple, un rail de 100, 110 ou 120 livres), elle pourrait simplement être soudée en cordes et remise en place pour ne coûter que le temps d'entretien requis.

Roger Puta a capturé cette scène le long de la ligne principale Burlington Northern à Castle Rock, Washington en octobre 1978.

Le seul inconvénient du CWR est sa tendance à se plier ou à se transformer en spaghettis pendant les fortes chaleurs de l'été.

Known as sun kinks this phenomenon can result in either slow orders or the movements to be suspended entirely until the night or late evening when cooler temperatures allow the track to settle back into place.

However, warm temperatures are needed when installing CWR as doing so in cold weather when the steel tends to contract can result in buckling and warping when warmer weather prevails.

Roger Puta captured this photo from the fireman's side of the cab of Santa Fe F7A #306-L leading train #2, the eastbound "San Francisco Chief," negotiating Tehachapi Loop on August 26, 1967. Note the freight train above.

During the late 19th century railroad track could weigh less than 80 pounds (typically measured per yard) but as the decades passed and locomotives and cars grew larger the rails have had to follow.

Today, the major rail arteries around the country employ track that weight at least 120 pounds but some can weight up to 140 pounds.

Interestingly, relics can still be found out there, particularly on tourist railroads that can contain railroad track dating back to the late 1800s and be no heavier than 90 pounds.

What years of deferred/no maintenance look like decaying ex-Chicago & North Western trackage near Hamburg, Minnesota on August 18, 1994. The property is still in service today, operated by the Minnesota Prairie Line. Doug Kroll photo.

Today, with trains so heavy and the required weight of the track now well in excess of 100 pounds new rail can be very expensive so when purchasing it railroads try to closely match it with whatever type of service it is intended for.

For instance, if a rail line only sees short or infrequent trains such as on branch lines these typically are not as heavy as long coal drags, which will, naturally, require much heavier rail.

In any event, early railroad track has given way to the much heavier and more comfortable (in terms of the ride) ribbon rail.

And, CWR has become a science into itself as railroads must make sure they install the rail correctly and in warm enough temperatures to keep kinking from occurring.


Brief History of Consolidated Rail Corporation

Railroads were the country’s primary source of freight transportation prior to 1930. Between 1930 and 1960, railroads were detrimentally affected by the growth of air and truck transportation. In the east, railroads were financially harmed by the collapse of coal traffic in the 1960s as the country shifted to oil. As a result, between 1967 and 1972, six major northeastern railroads went bankrupt. To address the imminent collapse of freight and passenger traffic in the east as a result of the railroad bankruptcies, Congress passed the Regional Rail Reorganization Act of 1974 (the “3R Act”). The 3R Act provided interim funding to the bankrupt railroads and created Consolidated Rail Corporation (Conrail) as a government-funded private company. Under the Act, the United States Railway Association (USRA) prepared a Final System Plan, identifying the rail lines from the bankrupt railroads that would be transferred to Conrail. The Final System Plan was approved by Congress as the Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act of 1976 (the “4R Act”) and signed into law on February 5, 1976.

Conrail was incorporated in Pennsylvania on February 10, 1976, and began operations on April 1, 1976. The Company's mandate was to revitalize rail service in the Northeast and Midwest and to operate as a for-profit company. Conrail’s economic recovery and turnaround began in 1980 when the Staggers Rail Act was signed into law. The Staggers Act largely deregulated railroads, the rates for which had been fixed since the turn of the century when railroads represented virtually the only mode of transcontinental transportation. The Staggers Act made railroads more competitive with trucks by allowing them to price services, adjust rail rates, react to market conditions, and provide special contracts. Conrail’s first year of profitability came in 1981. By 1983 Conrail was the fourth largest freight hauler in the United States. In 1985, Conrail management proposed a plan for the public offering of Conrail stock. By the fall of 1986, the Conrail Privatization Act was signed, authorizing a public stock offering to return Conrail to the private sector. In 1987 Conrail was returned to the private sector in what was then the largest initial public offering in U.S. history, raising $1.9 billion.

In the spring of 1997, Norfolk Southern Corporation (NS) and CSX Corporation (CSX) agreed to acquire Conrail through a joint stock purchase. CSX and NS split most of the Company’s assets between them. The Surface Transportation Board (STB) officially approved the acquisition and restructuring of Conrail on July 23, 1998. NS and CSX took administrative control of Conrail on August 22, 1998. The approved merger plan restructured Conrail into a Switching and Terminal Railroad operating about 1,200 miles of track in three regional areas. On June 1, 1999, Conrail began operating as a Switching and Terminal Railroad for its owners, NS and CSX, in the three geographical areas of Northern New Jersey, Southern New Jersey/Philadelphia, and Detroit, Michigan. In 2007, it expanded its operations from Northern New Jersey to Staten Island, New York.


The history of railways in Britain: from the first steam trains to the rail revolution

They were central to the spread of the industrial revolution, helping to make Britain one of the most powerful nations in the world. How much do you know about the history of steam trains and rail travel in Britain?

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Published: February 26, 2021 at 6:05 am

When travelling by train in the 21st century, few of us might realise how the railway transformed the world. Railways changed the landscape physically and culturally, putting Britain at the forefront of railway technology and architecture in the 19th century. Until the railways, most people rarely travelled further than the next market town, perhaps 10 miles away. Stations were gateways to journeys of over a hundred miles, completed in a few hours in futuristic machines. Find out more about the history of the railways, when trains were invented, and where the developments happened, with this guide to the history of railways and rail travel in Britain…

Follow the links below to jump to each section:

  • When was the steam train invented?
  • The development of British railways
  • 8 places linked to the birth of the railways in Britain
  • Fascinating facts about the history of rail travel

When was the steam train invented?

Unlike the atom bomb, for example, there was no single invention with the steam engine. First you had the stationary steam engine where the most important person was Thomas Newcomen. Then James Watt improved its efficiency and its capacity to generate power. Later on, the stationary steam engine was transformed into the locomotive with George Stephenson.

What the steam engine enabled people to do was transform themselves beyond the existing constraints of energy use, meaning that human society could develop in all sorts of ways. Now we know that the long-term environmental consequences of industrialisation were detrimental but on the other hand life would have been totally different if we had remained shackled by the manufacturing, energy, and communication systems before the steam engine.

The long-term implications of steam power were everything we understand by modernity. It gave us the ability to speed up existence and overcome the constraints under which all other animal species operated. For much of human history we were not radically different in organisational terms from other animals, which have language, the capacity for acting as a group and systems of hierarchy. For much of human history that was how we were but we moved to a very different tune when we had everything that is understood by modernity. It was the steam engine that set that in motion.

Answered by historian Jeremy Black in BBC History Magazine

The development of British railways

Thundering along at previously unimaginable speeds, early steam locomotives were a frightening prospect for their Victorian passengers. Before the opening of the first major railway line, the Liverpool & Manchester in 1830, there were fears it would be impossible to breathe while travelling at such a velocity, or that the passengers’ eyes would be damaged by having to adjust to the motion.

Little more than 20 years later, their fears allayed, people flocked to this exciting new form of transport, and by mid-century, millions were dashing across the country on tracks stretching thousands of miles. From professional football and the Penny Post to suburban living and seaside excursions, the railways changed the face of Victorian Britain.

“The railways were absolutely central to the spread of the Industrial Revolution,” insists railway historian Christian Wolmar. “Britain could not have become, for a time, the world’s dominant economic power without them. But it’s also impossible to exaggerate the social impact. Almost anything you can think of was transformed or made possible for the first time by the railways.”

The technology that made it possible – engines driven by steam – was already gathering momentum by the late 18th century, when James Watt produced the steam-powered loom. But it was Richard Trevithick who opened up the possibility of making a steam-engine propel itself – by using high-pressure steam to increase the power/weight ratio. By 1804, one of Trevithick’s engines was trundling along crude early rails at an ironworks in Wales.

It wasn’t until 1825, however, with the opening of the Stockton & Darlington line, that the world saw a proper steam locomotive haul wagons for the first time. That locomotive was George Stephenson’s Locomotion, which reached speeds of 15mph on the opening day. Unfortunately, Stephenson’s engines proved so unreliable that horses were the mainstay for the first few years – and the railway age only really built up a head of steam with the completion of the Liverpool & Manchester line.

After a monumental effort from thousands of hard-working, hard-drinking navvies to construct the line, and a very public competition to decide on the best locomotive, the world’s first steam-hauled, twin-tracked railway opened to great fanfare on 15 September 1830, with Stephenson’s Rocket leading the way. Originally conceived as a freight railway to reduce the cost and time of transporting goods, the line proved equally popular among intrepid travellers.

Despite a fatal accident on the first day, thousands were using the line within weeks. Fanny Kemble, a famous actress, was awestruck: “You can’t imagine how strange it seemed to be, journeying on thus without any visible cause of progress other than the magical machine, with its flying white breath and rhythmical, unvarying pace”. While most couldn’t match her eloquence, Kemble encapsulated the enthusiasm. Better than anything that had gone before, the Liverpool & Manchester proved that Stephenson’s engineering was sound and demonstrated how profitable railway companies could be.

Encouraged by the success, entrepreneurs began submitting applications to parliament for all sorts of railways schemes. Known as ‘railway mania’, the ensuing rush is best demonstrated by the fact that 240 Acts were passed in 1845 (amounting to 2,820 miles of new track), compared to just 48 the year before. There was some opposition but over the next ten years, as railway companies became attractive investments, unprecedented levels of capital funded the construction of 4,600 miles of track. “It was an incredible feat of engineering and organisation, not to mention downright hard slog,” explains Wolmar. “It’s an achievement that remains completely undervalued, especially when you consider that the railways were dug out by spade and pickaxe.”

At first, train travel was too dear for the average working man but fares gradually came down thanks to competition and William Gladstone’s 1844 Railway Act, which obliged every company to supply at least one train daily at the cost of no more than 1d a mile. Meanwhile, the growth of excursion trains and the Great Exhibition of 1851 stimulated vast numbers to use the railways for the first time.

By the end of the 1850s, passenger numbers had risen beyond all expectations. In 1854 alone, 92 million journeys were made in England and Wales alone, on a network stretching 6,000 miles. The magic of train travel had caught the public imagination and the rapid expansion of the iron road left few aspects of life in Victorian Britain untouched.

8 places linked to the birth of the railways

Darlington Railway Museum, County Durham

Where the first passenger steam locomotives ran

A local holiday was declared for the opening of the Stockton & Darlington Railway on 27 September 1825. Aware of the importance of the day, crowds clustered around the newly-constructed line in anticipation. They weren’t to be disappointed. Ever the showman, George Stephenson hit speeds of 15mph in his steam locomotive, Locomotion – outpacing the local horses in the process. As one impressed spectator recalled: “The welkin [sky] rang loud with huzzas while the happy faces of some, the vacant stares of others and the alarm depicted on the countenances of not a few, gave variety to the picture”.

Conceived primarily to transport coal from collieries to the river Tees at Stockton, this was the first venture in the world to employ steam engines for hauling goods. But the railway also leased out the rights to run passenger services to various operators, including two female innkeepers.

Despite the fact that horses were still used far more than the unreliable locomotives, the Stockton & Darlington deserves its place in history as the first to carry passengers on steam-hauled wagons. The railway age wasn’t to begin in earnest for a few years yet, but this was a pioneering achievement.

Located on the original route of the railway, the Head of Steam museum encompasses three of the original 19th-century buildings – North Road Passenger Station, the Goods Shed and Hopetown Carriage Works. On such hallowed ground, visitors can see George Stephenson’s trailblazing Locomotion. www.head-of-steam.co.uk

Rainhill Station, near St Helens, Merseyside

Where the Rocket shot to fame

Early railway promoters understood the allure of the spectacle. Having ruled out the use of horses for their ambitious project, in April 1829 the directors of the Liverpool & Manchester Railway (L&MR) announced a contest of steam locomotives to be held six months later at Rainhill, nine miles from Liverpool. Rules were laid down and engineers invited to enter their engines, with £500 and a contract to supply eight locomotives as the prize.

As expected, the Rainhill Trials captured the public imagination and around 15,000 spectators took their places on specially erected grandstands for the inaugural day of the week-long event. After the more madcap inventions had been eliminated – including Cycloped, which consisted of a horse running on a treadmill that pulled the wagons – four realistic contenders emerged. With the challengers listed like runners and riders in a horse race, the final day promised much. In the event, none mounted a serious challenge to George Stephenson’s Rocket, which was the only engine to complete the course.

Having toiled long and hard to improve the unreliable engines used at Darlington, Stephenson’s new machine performed brilliantly as it sped back and forth over the 1.5-mile track, averaging an impressive 14mph and reaching 30mph when let loose. The prize, and the adulation, was his. Bigger and better locomotives would arrive soon enough, but the spectacular success of Rocket was a critical moment because it showed the world the immense potential of steam locomotives.

It is from Rainhill station that the locomotives set off toward Lea Green in October 1829. Rainhill is a Grade I listed building, and still a working railway station. The nearby Skew Bridge, a Grade II listed structure over which the A57 now runs, is also well worth a visit. The most acute of 15 such bridges on the L&MR, it was built in 1828 at an angle of 34 degrees to the railway.

Museum of Science and Industry, Manchester

Where the railway age was born

On the morning of Wednesday 15 September 1830, a procession of eight trains hauled by one of George Stephenson’s triumphant locomotives was greeted by jubilant crowds at Edge Hill, the Liverpool end of the recently completed Liverpool & Manchester Railway. The presence of a VIP, the deeply unpopular Duke of Wellington, all but ensured a mixed reaction at the Manchester end, with hostile elements making clear their antipathy to the Tory government’s stubborn resistance to social reform.

Such unsavoury scenes marred the festivities but the promoters of the railway were pleasantly surprised when passengers quickly warmed to the train in the following weeks, attracted by the fact that the journey took just a couple of hours, less than half the time it took in a stagecoach. Previous lines had been open to fee-paying passengers, but within a short period the Liverpool & Manchester Railway was primarily a passenger service – and the first to rely solely on steam locomotion.

For the first time a double-tracked, steam-powered railway hauled passengers and goods between two major cities. As the world awoke to read reports of this pioneering achievement in the north-west of England, the railway age was born.

Housed in Liverpool Road station, the original terminus for the Liverpool & Manchester Railway, the Museum of Science and Industry hosts a permanent exhibition on the construction and early years of the railway. Visitors can step into the first-class booking hall to see what it would have been like in the 1830s and learn about the people who worked and travelled on the early locomotives. www.mosi.org.uk

Huskisson Memorial, Liverpool Cathedral

Where the first railway fatality is commemorated

Although the onlookers could not have known at the time, the sense of wonder that characterised the first day of the Liverpool & Manchester was tempered by tragedy. Having pulled out of Liverpool, the celebratory procession made good progress, reaching Parkside, 17 miles down the track, in under an hour. Ignoring warnings to stay inside the carriage, a group of notables including the Duke of Wellington and Liverpool MP William Huskisson, took advantage of the stop to stretch their legs. Huskisson approached the duke, but as they shook hands a shout alerted them to an approaching train, the Rocket.

While everyone else shuffled to safety, Huskisson panicked and struggled to clamber into the carriage. As he thrashed around for a hold the door swung open, knocking him into the path of the onrushing locomotive. A loud crunch was heard as his leg shattered under the wheels, “squeezing it almost to a jelly,” according to a report in The Times. Stephenson rushed him to Manchester, reaching record speeds of 35mph along the way, but Huskisson died in agony later that evening.

There is a memorial tablet at the scene of the accident, alongside the line at the former site of the Parklands station, near Newton-le-Willows. Far more convenient is the rather grand tomb in St James’s Mount Cemetery, in the grounds of Liverpool’s Anglican cathedral. A monument to the world’s first widely reported railway casualty, it’s a reminder of a man crushed, quite literally, by the rapid progress of the steam train. www.liverpoolcathedral.org.uk /www.stjamescemetery.co.uk

Stephenson Statue, National Railway Museum, York

Where the ‘father of the railways’ is remembered

George Stephenson (1781–1848) is lauded as the father of the railways, but the gruff engineer is a figure that stimulates as much controversy among historians today as he did among his peers in the first half of the 19th century.

He may have adapted the ideas of others, as naysayers have argued with some justification, but there is little doubt that his vision, drive and ambition played a vital role in the construction of both the Stockport & Darlington and Liverpool & Manchester lines. As a self-educated and notoriously brusque man, it’s hardly surprising he provoked the ire of many contemporaries, not least aristocratic landowners. But it was precisely that grim-faced determination that made Stephenson such an iconic pioneer of the railway age.

The imposing statue that today surveys the main hall at the National Railway Museum (NRM) in York once overlooked the Great Hall at Euston station, the original terminus of the London & Birmingham Railway, which was established in 1833 and overseen by the great man’s son, Robert Stephenson. The largest museum of its kind in the world, the NRM tells the story of railways from the early 19th century to the present day, houses a vast array of railway artefacts and a full-size replica of Stephenson’s most famous engine, the Rocket. www.nrm.org.uk

Box Tunnel, Wiltshire

Where the Great Western penetrated rock

As ‘railway mania’ gripped the nation and parliament sanctioned thousands of miles of new tracks, Britain’s landscapes presented some stern challenges to the progress of the iron road. Stephenson’s main rival for the title of greatest railway engineer was Isambard Kingdom Brunel, the driving force behind the Great Western Railway (GWR), an ambitious venture linking London and Bristol, approved in 1835.

Sparing no expense in his pursuit of perfection, Brunel not only decorated his stations, like Bristol Temple Meads, with great panache, he also overcame considerable engineering challenges. Maidenhead Bridge, at the time the widest in the world, is a good example of his genius, but the 1.75-mile tunnel at Box, near Corsham in Wiltshire, remains one of his most impressive achievements.

Despite protestations that it was impossible to take the train straight through the hill, work on the project began in September 1836. It was a monumental task, with 4,000 labourers employed to blast out the limestone with explosives, and excavate with pickaxes and shovels. By the time it was finished five years later, the project had claimed the lives of 100 men, with many more injured while working by candle-light deep underground. Much to Brunel’s pleasure, however, the resulting tunnel was almost perfectly straight. One (probably apocryphal) story goes that Brunel aligned it so that every year on his birthday, 19 April, the rising sun is visible through the tunnel.

When it finally opened in 1841, Box Tunnel proved the doubters wrong and marked a watershed in the history of the GWR. Its striking west portal is easily visible from the A4, but walkers setting out from nearby Colerne will be rewarded with the best views. www.visitwiltshire.co.uk

Royal Albert Bridge Saltash, Cornwall

Where Brunel opened up the west

Although rival schemes for a railway to Falmouth, Cornwall, were proposed as early as the 1830s, the line only got parliamentary consent in 1846, with the Act stipulating that the ferry across the river Tamar at Saltash be replaced by a railway bridge. As chief engineer, Brunel’s challenge was to create a structure that would stretch across 1,000 feet of water, a formidable obstacle.

On 1 September 1857, watched by thousands of expectant spectators, the first truss was floated out into the centre of the river supported by two barges. Gradually raised at a rate of six feet a week with hydraulic jacks, the truss reached its final height, 100 feet above the water, on the first day of July 1858. Some six years after the foundation for the first pier was laid, a south Devon locomotive crossed the bridge for the first time in April 1859.

Brunel was too ill to attend the official opening and the great engineer died that September. A few months later, his name was spelled out in vast metal letters at either end of the bridge – a fitting memorial to his achievement there. As majestic today as it must have appeared for the first time in 1859, the Royal Albert Bridge is best appreciated from one of the many vantage points on the banks of the Tamar river. www.royalalbertbridge.co.uk

St Pancras Station, London

Where rampant competition produced a landmark

The rivalry between the biggest train companies – by now the largest companies in the world – had intensified by the second half of the 19th century. With millions taking advantage of cheap trains to the capital, the Great Exhibition of 1851 was a real money-spinner for some. But the Midland Railway had failed to profit like its rivals because it lacked direct access to London. With all merger options blocked, the Midland had no choice but to make its own way, quickly obtaining consent to build a line from Leicester to Hitchin, connecting to the Great Northern’s tracks into King’s Cross. The line opened in May 1857 but traffic was already heavy and the Midland’s trains were constantly delayed.

If the Midland was to transform a prosperous regional network into a strategic long-distance system, carrying tonnes of Yorkshire coal to the insatiable grates and furnaces of the Big Smoke, it had to be brave enough to build another line into London. It took another decade, but the directors did take the plunge. The resulting construction project, to create a terminus at St Pancras, caused mayhem across vast swathes of north London, with 20,000 people losing their homes. Even the dead, buried in the old St Pancras church yard, had to be removed. After all that destruction, the line into London and the great Gothic station at St Pancras finally opened on 1 October 1868.

Like the station itself, the Midland Grand Hotel, completed in 1873, was a deliberate attempt to dominate its neighbour, King’s Cross, owned by the Great Northern. The Midland may have been the last train company to arrive in London, but they were determined not to be the least. The sheer scale and Gothic grandeur of St Pancras station is a lasting testament to the vigour and ambition engendered by the competition that characterised this incredible period of railway expansion. www.stpancras.com

Words by Daniel Cossins. Historical advisor: Christian Wolmar, author of Blood, Iron and Gold: How the Railways Transformed the World (Atlantic, 2009).

8 fascinating facts about the history of rail travel

Peter Saxton, author of Making Tracks: A Whistle-Stop Tour of Railway History, shares eight lesser-known facts about the history of railways…

Early travel was heavy going

Early railway engineers had to overcome extraordinary challenges when building their lines. Steam engines tend not to deal well with heavy inclines, so every effort was made to keep railways as flat as possible. This resulted in huge engineering structures: bridges, tunnels, embankments and cuttings began to appear across the country.

In some areas, even flat land could be a problem. When surveying the route for his Liverpool and Manchester Railway in the 1820s, George Stephenson had to figure out a way to cross the large peat bog known as Chat Moss in Manchester. He came up with the solution of floating the railway across the bog on a bed of tree branches and heather, bound together with tar and rubble.

Huge amounts of material were swallowed by the bog before enough of a foundation was built up. The line exists today and was recently electrified as part of the modernisation of rail routes in the north-west of England.

Early train tunnels faced plenty of challenges

A damp problem of another kind faced Marc Brunel and his son, Isambard Kingdom Brunel, when they undertook to dig the first tunnel under the Thames, between Wapping and Rotherhithe.

Originally designed as a foot tunnel, construction started in 1825 but the tunnel wasn’t opened until 1843, because of gas leaks, floods, and financial problems. The Brunels used a revolutionary method of construction called the ‘shield’: an iron framework containing 36 chambers, each large enough to contain a workman.

Wooden shutters were installed at the front of each chamber and the whole apparatus was positioned against the surface to be excavated. The workmen removed the wooden shutters and proceeded to dig away at the earth facing them. Once they had dug to the required depth, they would prop up their excavated chamber, place the wooden shutter against the new earth face, and the whole structure would be winched along for the process to start again.

This must have been back-breaking, unimaginably hard work, with the constant risk of the river breaking through. Upon completion the tunnel became an immediate tourist attraction, with people flocking to experience the thrill of walking beneath the river. Eventually, though, it became part of the railway network, and today it sees an intensive railway service as a part of the London Overground network.

Train travel helped to standardise UK time

Before the railways were built, communities across the UK set their clocks according to their own local time. Bristol, for example, was 10 minutes behind Greenwich Mean Time. This was fine for as long as the pace of life was governed by the natural speed of humans and horses, but the advent of a fast, structured form of transport in the railways meant that a standardised system of time became imperative.

The risk to safety of various parts of the country working on slightly different, locally agreed time is clear, not to mention the difficulty in constructing understandable timetables. The Great Western Railway had already adopted standardised time, but it was the Railway Clearing House – a body set up to apportion financial receipts among the many private railway companies – that set the pace elsewhere. It decreed in 1847 that all railway companies should operate using GMT, and by 1855 the vast majority of towns and cities had complied. Clocks were set to a signal set to GMT sent along the newly installed telegraph system.

Charles Dickens was a prolific rail user

Charles Dickens had described the coming of the railway to London’s Euston station in a powerful passage in Dombey & Son (1848). He described the havoc and dislocation brought to Stagg’s Garden (Camden) as an almighty canyon that was cut through the existing streets.

Dickens was in fact a prolific user of railways, both in Britain and on the occasion of his visits to the United States. In 1865, however, he was involved in a tragedy that would change his life: Dickens was returning from the continent with his mistress, Ellen Ternan, and her mother, on 9 June 1865. Near Staplehurst in Kent, a gang of workers was busy repairing the track – they had, however, misread the timetable and had thought there was no train due. They had removed a section of track, and the train, hitting this missing section, crashed down into the valley of the river Beult.

Dickens’ carriage was precariously close to the edge – he and his companions managed to climb out and he then went down into the valley to help the victims. Dickens later remembered that he had left the manuscript of Notre ami commun in the carriage, and he climbed back into the wreckage to retrieve it.

The incident marked him – he had flashbacks for the rest of his life, and the year after the crash he published his eeriest short story, The Signalman: the chilling tale of a lonely signalman, haunted by an apparition that appears just before tragedy strikes.

There was stiff competition for the fastest trains

All over the world, railway companies produced locomotives that were grand statements of the new age. As technology improved, trains got faster and railway companies vied with one another to produce the fastest locomotives.

In the 1920s and 30s, the two great companies running trains between London and Scotland engaged in a battle to win passengers to their lines. These were the London, Midland and Scottish Railway (LMS), running up the West Coast line, and the London and North Eastern Railway (LNER), running up the East.

William Stanier of the LMS produced the Princess Coronation class of locomotive – the most powerful steam engine to be built for use in Britain – and for a time one of these engines held the steam speed record, beating its arch rival the LNER. The latter, however, held the trump card. Designed by Sir Nigel Gresley, the A4 class of locomotive was a sleek, streamlined wonder, and on 3 July 1938, one of the class named Mallard famously snatched the record back, reaching 202.8 km/h (126mph) and achieving a record for steam that still stands today.

Trains were central in early brand awareness campaigns

City transport systems also invested in strong design, such as the Art Nouveau Metro stations designed by Hector Guimard in Paris or the huge decorated stations on the Moscow Metro. In London, from the early decades of the 20th century, transport companies recognised the value of a strong image for the transport system. Underground station platforms had become cluttered with advertising that made it difficult for passengers to pick out the actual station name boards.

Advertisements for beer and port at Holborn Underground Tram Station, London, 1931. (Photo by City of London: London Metropolitan Archives/Heritage Images/Getty Images)

Consequently, Albert Stanley and Frank Pick, two geniuses of early brand awareness, created a standardised name board consisting of a blue bar showing the station name against a solid red circle. This later evolved to become the ubiquitous London Transport roundel seen throughout the capital today.

Further to this, Pick decided to commission designer Edward Johnston to come up with a new typeface, bold and clear, that could be used on signage throughout the system. The Johnston typeface can still be seen across the London transport network – in the 1970s it was tweaked slightly to create New Johnston, but the principle of clarity remains.

Plan, plan, plan

The railway network in India was planned in its earliest years by the then governor general, Lord Dalhousie. He stipulated that there should be a common ‘gauge’ (the width between the rails), and he settled on 1676mm (5ft 6in) – wider than the generally adopted standard.

In such a vast country, the need for a coherent system to link the cities and regions was paramount – initially, of course, with the imperial objective of moving troops and goods quickly and efficiently. Today India has a well-used railway system that with a few exceptions runs throughout on one gauge.

In Australia, however, there was no one to plan out a rail system for the whole country. Early signs were promising, with an objective laid out that the standard gauge be adopted throughout the country. Unfortunately, a farcical set of circumstances ensued, with one Irish chief engineer in New South Wales plumping for the Irish broad gauge, only to be replaced by a Scottish engineer who favoured the standard gauge.

The decision by Queensland and South Australia to adopt a narrower gauge still meant that once the various networks met up with one another, Australia had an almighty transport-related headache. As early as 1911, agreement was reached to convert lines to standard gauge where possible – this is a process that continues today, where finances allow.

The high-speed dream

Speed has been a key selling point for the railways throughout their history. In 1957, Japan opened its first high-speed line and has since become famous for its (to British eyes) unbelievably punctual network. Countries around the world are investing in high-speed networks – none more so and most astonishingly than China.

A slow starter in railway history, China has invested huge amounts in steam technology, building main line steam locomotives right up to 1988. In a complete reversal of this policy, in recent years the country has invested huge sums of money in its high-speed network, meaning that today it possesses the biggest network of high-speed lines in the world, and one that continues to grow.

China is also home to the fastest regular service in the world, albeit not on a conventional railway: the Shanghai Maglev (magnetic levitation) train operates from Shanghai Airport and reaches a top speed of 431 km/h (268mph).

This information first appeared in BBC History Magazine and BBC History Revealed magazine and has been combined for use online


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