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B-17 'Juste bien'


B-17 'Juste bien'

Ici, nous voyons 'Coyle' debout devant le B-17 'Just Right' de la huitième force aérienne.

Photos fournies par le Sgt. Robert S. Tucker Sr. (Membre de : L'American Air Museum en Grande-Bretagne {Duxford} ).
Livre photo Robert S. Seconde Guerre mondiale, Mighty 8th. AF, équipage au sol


'Cold Blue' montre le bombardier B-17 comme vous ne l'avez jamais vu auparavant

Le héros de la Seconde Guerre mondiale est la vedette d'un tout nouveau genre de documentaire.

Le B-17 &ldquoFlying Fortress&rdquo est l'un des avions les plus emblématiques de la Seconde Guerre mondiale. Construit par Boeing, le bombardier quadrimoteur était la principale arme de destruction des États-Unis dans la campagne aérienne visant à anéantir les villes et à mettre l'Allemagne nazie à genoux. Ses performances au combat étaient décidément inégales, mais personne ne remet en question sa primauté dans la guerre.

Le B-17E, le premier modèle produit en série, transportait neuf mitrailleuses et une charge de bombes de 4 000 livres. Sa queue distinctive et énorme a amélioré le contrôle et la stabilité lors des bombardements à haute altitude. Les équipages ont adoré sa douceur & mdash&ldquoIl volait comme un Piper Cub envahi par la végétation, &rdquo a déclaré un pilote & mdashand sa capacité à absorber les tirs ennemis et à continuer à voler.

"Sans le B-17, nous aurions peut-être perdu la guerre", a déclaré le général Carl Spaatz, commandant des forces aériennes stratégiques américaines en Europe.

Malgré des centaines d'heures de séquences d'actualités et son apparition dans d'innombrables documentaires et films hollywoodiens à gros budget, personne n'a jamais réussi à capturer ce que c'était que de piloter une mission dans un B-17 et de lancer des bombes sur des villes allemandes tout en étant attaqué par Combattants de la Luftwaffe et tir antiaérien.

Cela change le 23 mai avec la projection en salle à l'échelle nationale d'une nuit seulement de Le bleu froid, un nouveau documentaire extraordinaire qui utilise des images de bataille récemment découvertes et une technologie de restauration de film miraculeuse. Le film est le résultat étonnant d'un travail de trois ans du documentariste Erik Nelson, dont la carrière de quatre décennies inclut la production de Werner Herzog&rsquos homme grizzli, Discovery Channel&rsquos Historique non résolu séries et de nombreux documentaires sur la Seconde Guerre mondiale, dont Holocauste d'Anne Frank.

Après avoir découvert des séquences B-17 en grande partie inédites dans les archives américaines et allemandes, le documentaire révolutionnaire de Nelson a finalement attiré le soutien et les contributions du défunt co-fondateur de Microsoft Paul Allen, du studio George Lucas Skywalker Ranch, du maestro de conception sonore David Hughes (Panthère noire, pirates des Caraïbes série), la légende du folk-rock Richard Thompson et, surtout, neuf membres d'équipage du B-17, tous maintenant dans leurs années 90.

Comme Peter Jackson & rsquos 2018 documentaire sur la Première Guerre mondiale Ils ne vieilliront pas&mdasha comparaison Nelson n'est pas timide de&mdashLe bleu froid construit un voyage historique fascinant avec un double coup de magie technologique et d'art émotionnel mais jamais écoeurant. Le résultat est l'un des documentaires sur la Seconde Guerre mondiale les plus viscérale jamais produits.

&ldquoVous pouvez&rsquot jouer avec l'histoire. Si vous publiez pour les âges, vous devez bien faire les choses.

&ldquoJ'ai été très influencé par (2017&rsquos) Dunkerque, qui était un film impressionniste et non conventionnel de la Seconde Guerre mondiale. Cela vous a donné les images et les sons et vous a permis de suivre les événements », explique Nelson. &ldquoMais je sentais que je pouvais faire Dunkerqueun meilleur parce que mes images étaient réelles.&rdquo

Ressusciter l'histoire

Après avoir été chargé par Allen&rsquos Vulcan Productions de rechercher des images en couleur d'avions de la Seconde Guerre mondiale, Nelson est tombé sur une découverte étonnante. Aux Archives nationales, une chercheuse du nom d'Elizabeth Hartjens a mentionné avec désinvolture l'existence de 15 heures de prises de vue en couleur tournées en avril-mai 1943 par le réalisateur William Wyler pour son célèbre documentaire. Memphis Belle, à propos d'un B-17 et de son équipage.

&ldquoJe savais alors que ce serait le projet,&rdquo dit Nelson. &ldquoC'est un trésor au-delà de toute imagination. C'est la tombe du roi Tut&rsquos des images d'archives de la Seconde Guerre mondiale et il faut y prêter attention.

Sorti en 1944, Memphis Belle était essentiellement un film de propagande commandé par le gouvernement américain pour, selon les termes de Nelson, &ldquojustifier l'incroyable investissement en argent et en vies humaines qui se déroulait en 1943 et &lsquo44 dans le ciel de l'Allemagne et justifier pourquoi tous ces télégrammes allaient dans les maisons autour de les États-Unis.»

Pour faire correspondre le son à une séquence de six B-17 décollant, Hughes a enregistré des décollages sous six angles.

Nelson et son équipe se sont penchés sur les images inutilisées de Wyler. Après l'aide de Criss Austin, un spécialiste de la conservation des films aux Archives nationales, qui a transféré le film original 16 mm en 4K, ils se sont mis au travail pour réparer numériquement les taches de poussière, les rayures et restaurer les couleurs décolorées. Plus important encore, ils ont éliminé une ligne bleue large et hideuse qui, en raison d'une erreur dans le laboratoire de traitement d'origine à Londres, a entaché chaque image du film Wyler&rsquos.

Le plus gros problème était le son. Ou son absence. Aucun des films de Wyler n'a été tourné avec de l'audio. Nelson voulait créer un "portail sur grand écran, voyage dans le temps, voir-le-dans-l'obscurité-avec-son surround vers le passé". Il ne pouvait pas le faire sans son.

Pour remédier à la situation, il enrôla Hughes et trouva l'un des quelques B-17 encore opérationnels. Lors d'un vol de 90 minutes de Vero Beach à Naples, en Floride, dans un B-17 appartenant à la Collings Foundation, Hughes a monté des microphones dans 18 positions autour de l'avion, correspondant précisément aux endroits à partir desquels Wyler a tourné ses images originales.

Les microphones et l'équipement audio ont été prêtés par Lucas&rsquo Skywalker Ranch, où le mixage final a été réalisé avec une projection avec le légendaire preneur de son Ben Burtt (Guerres des étoiles séries, Les aventuriers de l'arche perdue, Coureur de lame). Au cours de cette projection, Burtt a confirmé à Nelson que lui et Lucas avaient regardé Wyler&rsquos Memphis Belle maintes et maintes fois pendant qu'ils créaient l'original Guerres des étoiles scènes de bataille.

&ldquoJ'ai pu voler à l'avant du B-17 entouré du nez en plexiglas&rdquo, dit Nelson, se rappelant des images de Han Solo&rsquos Faucon Millenium. "Je ne suis pas sûr qu'il y ait quoi que ce soit qui vole aujourd'hui dans n'importe quel type de cellule qui soit dégagé tout autour où vous êtes littéralement assis suspendu dans une bulle en plastique tout en vous déplaçant à 200 mph à travers la terre. Je l'ai appelé le spot de Dieu.&rdquo

Hughes enregistrait tout aussi méticuleusement à l'extérieur de l'avion. Pour faire correspondre le son à une séquence de six B-17 différents décollant, il a enregistré des décollages à partir de six positions différentes sur une piste pour capturer les sons des endroits où Wyler avait placé ses caméras, recréant les événements tels que Wyler les aurait entendus.

&ldquoSi vous voyez une prise de vue sous un certain angle, placez-vous à côté d'un B-17 et enregistrez le son sous le même angle,&rdquo Nelson. &ldquoVous pouvez&rsquot jouer avec l'histoire. Si vous publiez pour les âges, vous devez bien faire les choses.

L'équipe était tout aussi prudente avec les bruits des tirs anti-aériens allemands, connus sous le nom de flak. Dans les films, la flak est souvent représentée comme un gros boum.

"Ça ne sonne pas comme ça, c'est un bruit sous-cutané", dit Nelson. &ldquoUn ancien membre d'équipage nous a dit que cela ressemblait à vous &rsquo dans un collecteur d'eaux pluviales et que quelqu'un jette du gravier sur un tuyau en aluminium. Les éclats d'obus n'explosent pas. Les éclats d'obus Flak sont des fragments pénétrant dans une fine coque en aluminium.&rdquo

Ces sons terrifiants et ces sensations sous-cutanées étaient courants pendant les missions. Après la guerre, un vétéran du B-17 a envoyé à la société Boeing une lettre expliquant comment il est rentré en Angleterre après un raid de bombardement sur l'Allemagne dans un B-17 avec 179 trous de flak et seulement deux des quatre moteurs en fonctionnement.

Un tout nouveau genre documentaire

Le bleu froid n'est pas raconté dans le sens traditionnel.

&ldquoMon one-liner original était &lsquoIt&rsquos Koyaanisqatsi avec des B-17 », dit Nelson, faisant référence au film expérimental révolutionnaire de 1982 qui présentait un poème visuel de paysages naturels sans narration et une partition minimaliste de Philip Glass.

Les ardoises de texte fournissent un certain contexte, mais sinon Le bleu froid l'histoire est cousue avec des clips audio de neuf membres d'équipage de B-17 que Nelson a interviewés à travers le pays. Un homme décrit avoir regardé un épisode fatal dans lequel un B-17 à proximité volant en formation serrée est accidentellement tombé sur un autre, entraînant la mort des deux avions et de tout l'équipage. &ldquoCela&rsquos quand j'ai commencé à fumer d'ailleurs», conclut l'homme avec un rire triste.

Mis à part une brève introduction, aucun des vétérans ne fait une apparition physique jusqu'à la fin du film. Les documentaires traditionnels de la Seconde Guerre mondiale ont tendance à basculer entre de vieilles images et des interviews d'après-guerre avec des survivants.

&ldquoCela vous arrache à l'instant,&rdquo dit Nelson. &ldquoMon intention avec Le bleu froid était de l'assembler avec la sensibilité d'un documentariste du 21 e siècle.&rdquo

L'exemple le plus efficace des sensibilités contemporaines est un plan serré de trois mécaniciens américains examinant un capot de moteur B-17 sur un aérodrome anglais typique. Wyler utilise une grande perche pour retirer la caméra dans un cadre champêtre luxuriant avec une ancienne église en pierre en arrière-plan. C'est le moment le plus cinématographique du film, même si Wyler lui-même ne l'a pas reconnu.

"Mon intention avec The Cold Blue était de le mettre en place avec la sensibilité d'un documentaire du 21e siècle."

&ldquoCe plan (serré) est dans Memphis Belle, mais qu'y a-t-il dans Memphis Belle est le retrait, ce qui est inexplicable pour moi », dit Nelson. &ldquoCe plan résume mes intentions avec Le bleu froid. Les cinéastes avaient des sensibilités différentes dans les années 1940. Ils ne laisseraient pas les plans se dérouler sur toute leur longueur. Il y a un certain nombre de coups dans Le bleu froid on lâche prise pour tout le coup. C'est ce que font les cinéastes aujourd'hui.

Pour augmenter son esthétique moderne, Nelson a fait appel au célèbre musicien britannique Richard Thompson, qui a composé et enregistré une partition aux cordes obsédantes et à la guitare acoustique mélancolique. Né en 1949, Thompson a grandi en jouant dans les décombres de Londres bombardée.

"Ils n'ont pas nettoyé tous les décombres jusqu'au début des années 60", explique Nelson, qui avait collaboré avec Thompson sur quatre films précédents. &ldquoIl y avait&rsquot un gamin anglais de cette époque qui ne jouait pas dans des bâtiments bombardés.&rdquo

Bien que pendant le tournage, Nelson était au courant de Peter Jackson, alors en cours Ils ne vieilliront pas, il considère maintenant les deux films comme faisant partie d'un genre émergent.

&ldquoQuand j'ai entendu parler du film de Jackson, j'ai immédiatement pensé, &lsquoUh oh, entrant, compétition,&rsquo&rdquo, dit-il. &ldquoMais deuxièmement, j'ai pensé, &lsquoOh, je ne suis pas le seul à penser que cela pourrait fonctionner.&rsquo C'était plutôt rassurant.&rdquo

Nelson le croit, Jackson et le réalisateur Todd Douglas Miller&mdashdont le majestueux documentaire de 2019 Apollo 11utilise des séquences inédites de 70 mm tournées lors de la mission lunaire de la NASA en 1969 et mdashare, créant un nouveau type de genre documentaire.

"Il est intéressant de noter que les trois films sont sortis à environ un an d'intervalle et qu'ils tombent tous dans cette arène historique impressionniste", a déclaré Nelson. &ldquoNous pensions tous les trois consciemment aux grands écrans de cinéma comme une machine à voyager dans le temps pour immerger le spectateur dans le mouvement et les événements.

"Dans cette ère politique bifurquée, non seulement les cinéastes sont attirés par ce genre de matériel, mais la technologie a rattrapé l'histoire, nous sommes donc en mesure de faire ces films."

Le bleu froid apparaîtra éventuellement sur HBO, mais au-delà de l'expérience grand écran et du son surround, il y a une autre raison de le voir d'abord dans un cinéma. Présentée par la société d'événements spéciaux Fathom, la projection du 23 mai présentera en exclusivité une coupe restaurée d'un film d'actualités de propagande nazie récemment découvert dans les archives de Berlin. Avec une honnêteté surprenante, il dépeint la dévastation inhumaine que les combattants allemands ont infligée aux B-17.

&ldquoCette séquence m'a époustouflé quand nous l'avons rencontrée,&rdquo dit Nelson. &ldquoAucun Américain n'a jamais tourné des images comme celle de ce genre de carnage. Si Wyler avait tourné des images de la dévastation causée par ces combattants, il ne serait jamais rentré à la maison.

La projection en salle est également le seul moyen de voir un documentaire & ldquomaking of&rdquo de 25 minutes qui, à sa manière, est aussi révélateur que le long métrage. En tant qu'événements serre-livres, Le bleu froid fait pour les documentaires de la Seconde Guerre mondiale ce que Ils ne vieilliront pas fait pour les films de la Première Guerre mondiale. Pour quiconque s'intéresse à la guerre, à l'aviation ou à la nouvelle direction électrisante des documentaires historiques, c'est un visionnement incontournable.


Un mécanicien à bord d'un B-17 datant de la Seconde Guerre mondiale qui s'est écrasé à l'aéroport international de Bradley et a fait 7 morts a déclaré aux enquêteurs que le pilote s'était "gelé" et avait éteint un moteur en difficulté en plein vol

Le membre survivant de l'équipage de conduite du bombardier B-17 de la Seconde Guerre mondiale qui s'est écrasé à l'aéroport international de Bradley l'automne dernier a déclaré aux enquêteurs fédéraux qu'il pensait que le pilote s'était "gelé" dans les airs et avait éteint un moteur contre ses objections juste avant l'avion. s'est écrasé, a dérapé de la piste et a explosé, tuant sept personnes.

« [Le pilote Ernest] Mac [McCauley] a déclaré que [le moteur] numéro 4 perdait de la puissance. J'ai regardé la jauge RPM, bien sûr, elle perdait de la puissance. Il a dit qu'il voulait le mettre en cage », a déclaré aux enquêteurs Mitch Melton, le mécanicien à bord de l'avion de la Collings Foundation le matin du 2 octobre 2019, selon des documents publiés cette semaine par le National Transportation Safety Board. Cage est un terme qui signifie éteindre un moteur.

«Je n'étais pas prêt à le mettre en cage, lui ai-je dit, car nous ne grimpions pas, et je ne sais pas pourquoi. Il a tendu la main, l'a mis en cage », a déclaré Melton. « Je ne sais pas ce qui s'est passé. Je ne sais pas pourquoi nous n'étions pas, vous savez, en train de prendre de l'altitude. Je ne sais pas, et c'est ce qui est frustrant. Je ne sais pas ce qui s'est passé. Je ne sais pas si Mac a gelé. Je sais que j'ai remarqué - vous savez, [copilote] Mike Foster, il n'a pas vraiment passé beaucoup de temps dans l'avion. Je ne sais pas ce qui s'est passé.

McCauley et Foster sont tous deux décédés dans l'accident, tout comme cinq des passagers à bord. Le moteur coupé en plein vol par McCauley était le même que celui que l'équipage avait eu du mal à démarrer avant le décollage.

Le NTSB a publié des centaines de pages de documents sur son enquête sur l'accident, bien qu'il n'ait pas publié de rapport final sur ses causes. Outre l'interview avec les seuls membres d'équipage survivants, il y a aussi les récits déchirants des survivants de l'accident – ​​un tatoueur de Chicopee, Massachusetts, qui a obtenu un billet gratuit après avoir fait un tatouage à Melton, un mari et une femme qui ont survécu en suivant Melton hors de l'avion à travers une fenêtre en plexiglas et un pompier de Simsbury qui a rampé vers une lumière dans la queue de l'avion alors qu'il était en feu.

« Il faisait extrêmement chaud et je savais que l'avion était en feu. J'ai vu une lumière vers l'arrière de l'avion depuis l'écoutille ouverte et je savais que je devais me diriger dans cette direction », a déclaré le pompier de Simsbury aux enquêteurs. «J'ai rampé sur le sol jusqu'à l'écoutille et j'ai sauté dans le feu et le carburant d'aviation qui se trouvaient au sol. Mon pantalon et ma chemise étaient en feu.


COUPS PUBLICITAIRES DE LA FORTERESSE VOLANTE B-17

En 1937, la poussée militaire de l'Allemagne et du Japon a finalement attiré l'attention du ministère de la Guerre. Mais en raison de la forte emprise des isolationnistes au Congrès, l'Air Corps, ainsi que le reste de l'armée américaine, a dû procéder à une accumulation subreptice. L'Air Corps a compris qu'il avait besoin d'impressionner le public avec l'importance de financer ses avions et sa technologie. Il a donc mis en place trois exercices aériens à la fin des années 1930. Selon les normes d'aujourd'hui, ils semblent simplistes. À l'époque, ils ne l'étaient pas.

La première démonstration était en réalité la continuation d'une longue rivalité larvée entre la Navy et l'Air Corps. Il s'appelait Joint Air Exercise Number Four, mais il est devenu connu sous le nom d'Utah Exercise. C'était une sorte de compétition. La Marine a continué à conserver sa juridiction sur les eaux libres, car Washington ne considérait l'Air Corps que comme une arme défensive de l'armée. Donc, en théorie, l'Air Corps existait au cas où une armée envahirait la zone continentale des États-Unis, ce qui était peu probable. L'armée elle-même considérait l'axe principal de toute future guerre aérienne uniquement comme un soutien aux troupes au sol, mais certains membres de l'Air Corps voulaient montrer que le B17 avait considérablement changé le paradigme.

Les règles de l'exercice étaient simples. L'Air Corps a eu vingt-quatre heures pour localiser un cuirassé, l'USS Utah, qui naviguerait quelque part au large des côtes de Californie entre Los Angeles et San Francisco – environ 120 000 milles carrés – et le frapperait avec des bombes à eau. L'Air Corps ne pouvait pas effectuer sa propre reconnaissance. Il devait s'appuyer sur les rapports de position de la Marine. Huit forteresses volantes B-17 seraient utilisées dans l'exercice, ainsi qu'un plus grand nombre de B-10 et B-18. La Marine pariait que ses navires étaient invulnérables aux avions, et l'Air Corps disait qu'il pouvait détruire des navires par les airs. Bob Olds, le commandant de la flotte de l'Air Corps, a choisi LeMay comme navigateur en chef. Les B-17 ont survolé le pays en août 1937 et ont établi leur quartier général à l'aéroport d'Oakland.

À midi le 12 août, la Marine a envoyé son rapport de position à l'aéroport, qui l'a transmis par radio aux B-17 déjà au-dessus du Pacifique. LeMay a rapidement fait les calculs et a déterminé qu'ils étaient en fait assez proches du navire. Le pilote principal, le major Caleb V. Haynes, a fait tomber les avions à travers les nuages, mais à leur grande surprise, ils n'ont vu que de l'eau libre. Ils ont mis en place une recherche - étalant les avions et cherchant le navire - mais ils n'ont pas pu localiser le Utah avant la tombée de la nuit, à la fin de l'exercice pour la journée. Olds a furieusement demandé à LeMay pourquoi ils n'avaient pas trouvé le navire. "Je ne sais pas, monsieur", a répondu honnêtement LeMay. "Je pense que nous sommes arrivés là où ils étaient censés être." Après quelques calculs supplémentaires et une lecture céleste, LeMay était convaincu qu'il avait eu raison. « Nous n'étions pas très loin. Peut-être deux ou trois milles. Olds a demandé pourquoi il était si sûr. "Si c'est vrai", a répondu LeMay, montrant ses graphiques, "voici où nous en sommes maintenant. Et nous nous dirigeons directement vers San Francisco. Olds n'était pas content et grommela qu'ils avaient encore demain. Mais il a ajouté : « Je veux le Utah. Tu ferais mieux de me le trouver. Vous avez été sélectionné pour piloter le navigateur principal parce que je pensais que vous étiez le meilleur du groupe.

LeMay ne pouvait pas se sentir bien à propos de tout cela, mais il restait convaincu qu'il avait raison. Il était si confiant à ce sujet qu'il a calculé exactement quand ils atteindraient San Francisco sur leur route du retour. Le moment venu, LeMay a laissé son siège à la table du navigateur et est remonté dans le cockpit où Haynes et Olds étaient assis dans les sièges pilote et copilote. Alors qu'ils arrivaient dans l'obscurité, là, comme LeMay l'avait prédit, étaient les lumières de la ville.

"Par Dieu, vous aviez raison", a déclaré Olds. "Alors pourquoi n'avons-nous pas trouvé le Utah?”

"Peut-être", a suggéré LeMay, "ils nous ont donné la mauvaise position."

En raison d'un épais brouillard, les avions ont dû contourner Oakland et se rendre à Sacramento où ils ont passé la nuit. LeMay a dormi sous l'aile de l'avion dans le hangar. Tôt le lendemain matin, Olds, qui a passé la majeure partie de la nuit au téléphone, s'est approché de LeMay et l'a réveillé. "La Marine admet maintenant qu'elle était à un degré de moins que la position qu'elle nous a envoyée", a-t-il déclaré. « Un diplôme ! C'est soixante milles. Pas étonnant que nous n'ayons pas pu trouver le fils de pute. Allez, prenons une tasse de café.

Comme la veille, Olds n'a pas attendu au hangar que la Navy se positionne par radio. Dès qu'il a fait jour, il a décollé pour que les avions soient en mer lorsqu'ils auraient reçu les coordonnées. Lorsque l'information est arrivée, LeMay a fait ses calculs. Puis il est revenu à Olds et Haynes avec la mauvaise nouvelle. Il n'y avait aucun moyen pour eux d'atteindre le navire avant l'heure limite de midi. Il comprit qu'ils seraient à une soixantaine de kilomètres lorsque l'horloge sonna minuit. Olds était furieux. L'air semblait avoir été aspiré hors de l'avion – tout le monde à bord s'est simplement affaissé. N'ayant rien d'autre à faire, Olds ordonna aux avions de se déployer, de s'assurer qu'ils étaient en vue les uns des autres et de voler quand même vers les coordonnées. Il espérait que les avions pourraient au moins localiser le Utah, même si c'était après la date limite.

Puis, avec une dizaine de minutes avant la date limite, un énorme cuirassé est apparu. Ils n'étaient pas tout à fait sûrs que c'était le bon cuirassé, alors ils ont cherché des marques. Les marins à bord semblaient simplement flâner sur le pont et ne pas craindre une attaque imminente. Quand ils ont vu le bon drapeau, le bombardier a demandé la permission de larguer les bombes à eau que l'avion transportait. Olds lui a donné le OK, et dans "l'attaque" qui a suivi, les B-17 Flying Fortresses ont marqué trois coups directs et plusieurs quasi-accidents.

Aussi abattus que les hommes à bord des avions l'avaient été quelques minutes auparavant, ils étaient tout aussi jubilatoires après que le navire ait été touché. Les aviateurs regardaient les marins s'agiter avec frénésie. Ensuite, les avions sont retournés vers la côte alors que LeMay traçait un cap, cette fois vers March Field à Riverside. En cours de route, LeMay a compris pourquoi ils ont pu frapper le Utah avant la date limite. Une fois de plus, la Marine avait envoyé de la désinformation. Pour le deuxième jour consécutif, ils étaient en retard d'un degré, ce qui expliquerait le différentiel de soixante milles. Mais cette fois, l'erreur d'un degré était en leur faveur. L'euphorie des équipages a cependant été de courte durée. Un ordre est sorti immédiatement après l'atterrissage selon lequel l'ensemble de l'exercice resterait confidentiel – il n'y aurait aucune publicité. La Marine a fait son chemin à Washington. L'histoire resterait dans l'armée. La Marine a ensuite attaqué Olds et les bombardiers avec ce qui semble maintenant être l'argument le plus faible possible. Il a dit que puisque les avions sont sortis soudainement des nuages, le navire n'a pas eu le temps d'effectuer des manœuvres d'évitement. "L'exercice ne prouve rien", a déclaré la Marine. Plutôt que d'expliquer que les avions venant de nulle part étaient précisément le problème auquel les navires seraient confrontés à l'avenir, Olds avait une autre suggestion. Il a défié la Marine à un autre test le jour suivant : laisser les B-17 cibler le navire d'une altitude plus élevée à une heure prescrite, permettant au Utah prendre toute mesure d'évitement qu'il désirait. Enfermée dans un coin, la Marine a accepté. Le lendemain, les B-17 sont arrivés à 8 000 pieds par ce qui s'est avéré être une journée claire parfaite dans le Pacifique. Le navire a pris des mesures d'évitement, mais en vain. Il a de nouveau été touché. Et encore une fois, l'ensemble de l'événement a été caché au grand public.

Suivant le Utah exercice, l'Air Corps s'est rendu compte que, afin d'aider le public américain à comprendre l'importance croissante de la puissance aérienne, il devait mettre sur pied une campagne de relations publiques. En janvier 1938, le département d'État américain a annoncé qu'en signe de bonne volonté, les forteresses volantes B-17 de l'Air Corps s'envoleraient pour l'Argentine pour l'investiture du nouveau président du pays. Franklin Roosevelt envoyait un message à Berlin et à Tokyo : les États-Unis disposaient du bombardier le plus avancé et le plus moderne au monde, capable de parcourir de longues distances.

Le vol vers l'Amérique du Sud a été un succès sans réserve. Il a reçu une grande couverture médiatique et les habitants d'Amérique du Sud étaient ravis de s'approcher des avions. L'événement n'est pas passé inaperçu dans les capitales de l'Axe. Les B-17 Flying Fortresses avaient survolé les océans pendant quinze heures sans ravitaillement lors de leur vol de Miami à Lima. Berlin était maintenant à portée de l'Angleterre.

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Vidéo : Le NTSB publie un rapport effrayant sur le crash du B-17 de la Collings Foundation en 2019.

L'accident d'octobre 2019 du warbird historique à Hartford, dans le Connecticut, a coûté la vie à sept des 13 personnes à bord. Le NTSB a trouvé des problèmes avec les contraintes et avec les moteurs.

Par avion et pilote Mis à jour le 11 décembre 2020

Crash du B-17 de la Fondation Collings en 2019.

Des problèmes de moteur et de retenue ont été cités dans les dernières conclusions du NTSB sur l'accident d'octobre 2019 du Boeing B-17 Flying Fortress de la Collings Foundation, connu sous le nom de Neuf-O-Neuf dans laquelle sept personnes ont été tuées et six ont survécu, toutes sauf une avec des blessures graves. La publication du dossier pour le rapport factuel a également détaillé certaines des expériences des survivants de l'accident du 2 octobre qui a laissé le pilote professionnel et le copilote du pilote de transport aérien parmi les six morts.

Le dossier de cette enquête majeure, que nous sommes toujours en train d'examiner, comprend des milliers de pages et des centaines de photographies, de vidéos, de tableaux et de graphiques, entre autres documents. Les sections du dossier qui couvrent ce que le NTSB appelle des « facteurs de capacité de survie » et le rapport du groupe motopropulseur contenaient des détails alarmants.

Le vol était effectué dans le cadre d'une exemption à la réglementation en tant qu'expérience de vol d'histoire vivante (LHFE), qui a permis à la Collings Foundation de transporter des passagers payants sans répondre à toutes les exigences qui régissent les vols générateurs de revenus. De telles exemptions sont assez courantes et permettent aux passagers de voler dans des avions, comme le B-17, qui n'ont jamais été destinés à des passagers payants.

Le B-17 avait roulé jusqu'à la piste 6 de KBDL pour le vol touristique avec 10 passagers et 3 membres d'équipage à bord. Après avoir terminé un élan, il est parti normalement. Peu de temps après, cependant, un membre d'équipage a signalé un problème avec le moteur numéro quatre (le plus éloigné du pilote sur la droite) et est retourné sur le terrain.

Résultats du moteur

De nombreuses spéculations sur l'accident se sont concentrées sur les moteurs de l'avion, les radiaux à neuf cylindres Curtiss-Wright R-1820, et le NTSB a accordé une grande attention à eux – le rapport de l'équipe du groupe motopropulseur à lui seul fait 132 pages. Les enquêteurs ont découvert que le numéro trois "... les pistons et les bougies du moteur présentaient des signes de détonation qui auraient entraîné une perte significative de puissance du moteur". Les moteurs numéros trois et quatre se trouvent tous les deux sur le côté droit (tribord) de l'avion.

Les enquêteurs ont également découvert des problèmes avec le moteur numéro quatre, celui avec lequel le pilote a signalé un problème, et qui a nécessité le retour sur le terrain. "L'examen du moteur n ° 4", a écrit l'auteur de la section, "a montré que le câble P des magnétos gauche et droit était séparé des boîtiers des magnétos." Il poursuit en disant: «Les fils de chacune des magnétos étaient fixés avec un seul brin de fil de sécurité qui était desserré. Le fil de la magnéto gauche était complètement hors du boîtier, permettant à la languette de mise à la terre d'entrer en contact avec le boîtier, ce qui le court-circuitait.

Les enquêteurs ont vérifié son fonctionnement et ont découvert que la mise à la terre défectueuse était probablement la cause de la perte de puissance, en écrivant : « Lorsqu'un morceau de carton a été placé entre la languette de mise à la terre et la paroi du boîtier de la magnéto, les neuf fils d'allumage ont déclenché. Le fil de la magnéto droite était partiellement engagé, de sorte que la languette de mise à la terre n'était pas en contact avec le boîtier. Mais l'écart entre les points était inférieur au minimum requis et lorsque la magnéto a été testée, les fils d'allumage du cylindre n ° 8 n'ont pas du tout produit d'étincelles et les étincelles des fils d'allumage des huit autres cylindres étaient faibles et intermittentes.

L'état des hélices respectives semble corroborer ce que les enquêteurs ont découvert lorsqu'ils ont démoli les moteurs et les accessoires. Ils ont constaté que l'état et la configuration de l'hélice du moteur numéro quatre étaient compatibles avec le fait qu'elle était en position de mise en drapeau, tandis que « ... les dommages causés à l'hélice n° 3 étaient compatibles avec le fait que l'hélice était en position de fonctionnement normale ». De nombreuses spéculations se sont concentrées sur la question de savoir si l'accident est survenu après la perte de puissance d'un ou de plusieurs moteurs.

Crash et séquelles

Après que le pilote a signalé le problème à la tour, le B-17 est entré en vent arrière vers la piste 6, la même piste dont il était parti, mais a atterri avant la piste et a viré à droite avant de traverser l'avant-champ et la voie de circulation parallèle. avant d'entrer dans une zone de non-mouvement et de heurter une installation de dégivrage à quelques centaines de mètres du premier contact avec le sol.

L'avion a pris feu.

Sept ont été tués et six ont survécu. L'un des résultats les plus inquiétants présentés dans le rapport factuel était que plusieurs ceintures de sécurité ont échoué. Un survivant a signalé que sa ceinture de sécurité avait rompu et qu'il avait été projeté en avant.

L'avion n'était pas équipé de sièges mais plutôt de places assises au sol avec des ceintures de sécurité. Certaines des ceintures de sécurité se sont rompues lorsque l'avion s'est écrasé, et l'une d'entre elles aurait manqué une pièce sur son attache qui, selon un passager survivant, l'aurait empêché de la fixer.

Un extrait du rapport brosse un tableau du désespoir avant, pendant et après l'accident.

« Au cours de l'impact, le passager LS5 a signalé que sa ceinture de sécurité avait échoué, qu'il avait été projeté vers l'avant, se cognant la tête contre quelque chose. Il a signalé que le passager LS6 « est passé devant moi » vers l'avant de l'avion. Après l'arrêt de l'avion, le passager en face de lui était allongé sur le sol (plus dans sa ceinture de sécurité). Il a tenté de le tirer hors de l'avion mais n'a pas pu le déplacer. Il a alors "vu le feu vers l'avant, juste au-delà de la tourelle" et a évacué l'avion derrière le passager RS5 qui avait ouvert la porte arrière droite. Le passager LS6 a signalé qu'il avait brièvement perdu connaissance et qu'il s'était « retrouvé] allongé à l'avant » de la zone des mitrailleurs à la taille. Il faisait extrêmement chaud et il a vu de la lumière à l'arrière de l'avion depuis la porte ouverte. Il a rampé jusqu'à la porte et a sauté de l'avion dans le feu et le carburant d'aviation.

Bien que cela ne soit pas obligatoire, le 9-0-9 avait un maître de chargement ("LM" dans le rapport), qui aidait les passagers payants à trouver leurs sièges et à attacher leurs ceintures et à leur faire des briefings de l'équipage.

"Avant l'impact à l'avant de l'avion, le LM a déclaré qu'il 's'est assis juste sur la tourelle et je me suis juste accroché. J'étais évanoui. Chaque fois que je suppose que je me suis réveillé… je n'étais plus assis sur la tourelle. » Sa jambe était coincée sur quelque chose et le passager RS1 l'a aidé à le libérer. Il s'est rendu compte qu'il ne pouvait pas évacuer par la queue à cause de l'incendie, alors il a poussé le plexiglas et j'ai sauté. Je ne me souviens même pas d'avoir regardé. Le passager LS1 a suivi le LM par la fenêtre derrière le pilote et le passager RS1 l'a suivie. Ils ont tous déclaré être sortis sur un réservoir de stockage de liquide de dégivrage. Le passager RS1… a signalé s'être fracturé le pied gauche lors de la transition du réservoir au sol.

Le rapport factuel du NTSB ne tente pas de tirer des conclusions, mais simplement de présenter les preuves qu'il a recueillies au cours de son enquête. Ce sont les données que le Conseil utilisera pour publier son rapport final à un moment donné dans le futur, auquel moment il présentera très probablement des déclarations de cause probable.


B-17 'Just Right' - Histoire

Historique de l'avion
Construit par Boeing à Seattle. Livré à l'US Army Air Force (USAAF) sous le numéro de série B-17C Flying Fortress 40-2045. Ferried overseas across the Pacific to the Philippines.

Histoire de la guerre
Assigned to the 5th Air Force, 7th Bombardment Group (7th BG), 14th Bombardment Squadron (14th BS). No known nickname or nose art.

Historique des missions
On December 10, 1941 took off from San Marcelino Airfield piloted by Captain Colin P. Kelly, Jr. as one of six B-17s bound for Clark Field to stage for a mission. Only three landed at 7:30am this bomber plus B-17D 40-3091 piloted by Lt. Schaetzel and B-17D 40-3086 piloted by Montgomery. The other three did not land fearing a Japanese air raid.

On the ground, this B-17 was only partially armed with three 600 pound bombs before taking off again at at 9:30am in haste fearing another Japanese air raid and was one of four B-17s on a mission to bomb Japanese ships off Aparri and Vigan on northern Luzon. During the night, this convoy had been spotted and earlier that morning was bombed during the first American bombing mission of the Pacific War.

Over Aparri, B-17D 40-3091 piloted by Lt. Schaetzel spotted enemy transports and released his bombs from 25,000' before being jumped by Zeros and diving down to 7,000'. Arriving over Aparri next, this B-17 arrived over the ships and pilot Kelly saw no targets and proceeded south towards Vigan where Kelly spotted heavy cruiser Ashigara (falsely claimed to be Battleship Haruna). Bombardier Cpl Meyer Levin salvoed all three bombs from 22,000' and claimed one hit and observed a seaplane taking off from warship. In fact, no damage was sustained to Ashigara or any vessel and no battleship was part of the invasion force.

Before landing at Clark Field, this B-17 was intercepted by A6M2 Zeros from the Tainan Kōkūtai including Saburo Sakai. During the first firing pass, the Zeros hit the nose section with gunfire that damaged the pilot's instrument panel and killed SSgt Delehanty instantly when the top of his head was blown off. Afterwards, the same Zeros made repeated firing passes and started a fire in the bomb bay that engulfed the rear of the bomber.

Heavily damaged, Kelly ordered the rest of the crew to bail out while the two pilots held the bomber level. Several of the crew were strafed by the Zeros as they descended but all landed unhurt with the exception of Bean who was hit by a bullet in the ankle from the strafing.

Meanwhile, the B-17's two right engines were inoperative when an explosion blew co-pilot Robbins out of the observation dome, but he was able to open his parachute and landed safely. As the stricken bomber descended, it exploded again and impacted the ground roughly six miles east of Clark Field near Mount Arayat. Pilot Kelly was killed in the final explosion or on impact. The rest of the surviving crew landed in the vicinity of Clark Field and quickly returned to duty.

Recovery of Remains
After the crash, Kelly's body was found outside the bomber, ejected during the crash or explosion. Delehanty's remains were found inside the aircraft. Both were recovered and postwar transported to the United States for permanent burial.

Wreckage
The nose section of the B-17 was burned out. Afterwards, Filipino youth Daniel Dizon visited the crash site and made an ink drawing of the bomber and took a photograph of the wreckage. He also recovered a junction box from the radio compartment.

Memorials
Kelly was officially declared dead December 10, 1941. For this mission, Kelly was posthumously nominated for a Medal of Honor, but instead earned the Distinguished Flying Cross (DFC). Afterwards, he was regarded as America's first war hero and the legend of his exploits grew, including the claim that after ordering his crew to bail out, he dove the stricken bomber into an enemy ship (this is not true).

Postwar, he was permanently buried at Madison Oak Ridge Cemetery in Madison, Florida. His grave includes the epitaph: "To Honor Colin Kelly First American Hero of World War II 1915 1941 Greater Love Hath No Man Than This, That A Man Lay Down His Life For His Friends." Across from the courthouse in Madison, Florida is "The Four Freedoms Monument" dedicated to the memory of World War II hero, Captain Colin P. Kelley, Jr. dedicated on June 14, 1944 and sponsored by the Madison County Memorial Post No. 88 of the American Legion.

At Clark Air Force Base, there is a memorial plaque and bust of Kelly. A painting "Captain Colin Kelly" was displayed inside the Kelly Theater, named in his honor until the 1992 eruption of Mount Pinatubo, this painting was transported to the USAF Museum. A white marble monument with three angles and brass plaque dedicated to Colin Kelly is located at Madison, Florida.

Delehanty was permanently buried at Long Island National Cemetery, plot H, grave 9431.

Levin was hailed as the first Jewish-American war hero and "Meyer Levin Day" was celebrated in Brooklyn, NY with a commemorative plaque given to his parents by local politicians. Afterwards, he was evacuated to Australia and continued to fly combat missions as a bombardier assigned to the 43rd Bombardment Group (43rd BG) in New Guinea until he went Missing In Action (MIA) on January 7, 1941 aboard B-17F 41-24383 that ditched into the Gulf of Papua. In Australia, he had an Australian wife and fathered a son. Levin earned the Distinguished Flying Cross (DSC), Silver Star with two Oak Leaf Clusters and Purple Heart posthumously. He is memorialized on the tablets of the missing at Manila American Cemetery.

Relatives
Colin P. "Corky" Kelly, III (son of Collin P. Kelly)
Attended and graduated from West Point, became an Episcopal priest and served as Assistant Chaplain at the Point. After retiring from the Military, he became pastor of an Episcopal church in New Mexico during which time he was honored by invitation from the 1996 104th U.S. Congress to give the opening prayer.

Eugene Eisenberg adds:
"In 1942, I met Kelly's wife and son Corky. I became very close to the Kelly family and also Corky. I also spent time with Bob Altman, Joe Bean, Willard Money and James Halkyard who is still alive today in Washington State. I have also have the original drawing by Dizon who made the original drawing and took a photograph of the wreckage in December 1941. I also have several pictures of the original crew taken on Midway Airfield September 5, 1941.

Les références
USAF Serial Number Search Results - B-17C Flying Fortress 40-2045
"2045 (30th BS, 19th BG) shot down by Japanese fighters Dec 10, 1941 Luzon, Philippines. First USAAF B-17 lost in actual combat. Capt Colin P. Kelly killed."
Fortress Against The Sun (2001) pages 65-68, 71, 142, 242, 314, 372, 382, 397, 401, 450, 457
December 8, 1941 (2003) pages 137, 237, 408, 435, 517, 537, 543, 554
Leyte Calling (1945) pages 14-15:
"I helped load the bombs into his [Kelly's] Fortress and scribbled my name on three of them. I don't think anybody else signed the bombs because everyone else was busier than I was. Anyway, I don't know yet why i signed the bombs. I just wanted something to do, I guess."
Air Force Magazine "Valor: Colin Kelly" by John L. Frisbee June 1994, Vol. 77, No. 6
Other sources state this B-17 was assigned to the 30th Bomb Squadron
"Legend of Colin Kelly" painting by Robert Taylor
"Captain Colin Kelly" painting was displayed at the Kelly Theater at Clark Air Force Base, after the 1992 eruption of Mount Pinatubo, this painting was transported to USAF Museum
Ken’s Men Against The Empire Volume I (2015) pages 109-110 (Levin/Kelly), 313 (Levin), 395 (index Kelly), 396 (index Levin)
FindAGrave - Collin Purdie Kelly, Jr. (photo, Madison, Florida monument photo)
FindAGrave - Sgt William J Delehanty (grave photo)
FindAGrave - Sgt William J Delehanty (grave photo)
Thanks to Tony Feredo and Eugene Eisenberg for additional information

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What the B17 Taught Us About Checklists

All of us know the afamed B-17 used during WWII, which helped to win the war. You probably didn’t know, however, that the B-17 was the first aircraft to get a checklist!

This came about when, on the first B-17 flight, 3 men we’re seriously injured, and a few later died, when the aircraft stalled shortly after takeoff. After further investigation, it was found that the Captain had left the elevator lock on, and the aircraft was unresponsive to pitch control.

At the time, in 1935, the aircraft was challenging a few other companies for large government contracts that could mean either the demise or the success of Boeing. Therefore, Boeing set out to find out what they could do.

During a major think-tank session, it was determined that the pilots needed a checklist. It wasn’t a knock to the pilots, or that the aircraft was too hard to fly, rather the aircraft was just too complex for a pilots memory.

The first checklist was born!

So, as a flight simulator pilot, how should you use checklists in your virtual flying? Continuer à lire.

Many people have the notion that a checklist is supposed to be checked off, one item at a time, as they are done. This is time consuming, distracting, and potentially more dangerous than not having a checklist!

Throw out those old ideas, and clear your mind for something that works!

Here is my method for using checklists, that I think you’ll find very useful!

  1. Memorize your checklists to the best of your ability. Some may use simple acronyms, and others just flat out memorize item-by-item. While memorizing a checklist, it may be best to do the old “step-by-step” method and gradually work your way out of needing to see everything on paper.
  2. As you move through memorizing the checklist items, it’s important to simply start doing things because they are in your memory. Your memory-to-kinetic connection is much faster than the “What’s next? Lire. Voir. Faire. Back to Checklist” way of doing things. A proactive method of doing checklists is much better than reactive.
  3. As you begin to memorize the items for certain phases of the flight, soon you won’t need the checklist at all. Does this mean that you shouldn’t still read it? Pas du tout! Now the checklist is used to VERIFY what you have done. I can tell you right now that things get busy and you’ll often forget something. Although you may think you know it, ALWAYS VERIFY. Very, very few pilots are perfect, and those that are use checklists.
  4. When you finally have a checklist memorized, you’ll do all the items, THEN you’ll grab the checklist and VERIFY everything has been done.

I challenge you to try out this method of using checklists. Feel free to report back with your findings. Doing checklists this way will certainly improve the speed of checklists in your virtual flight deck.

Oh yeah, and the B-17? After the accident the Boeing company was threatened with collapse. By implementing the checklists, they flew 1.8 million hours with 18 B-17s without incident, proved to the government they were safe, and eventually nearly 13,000 were built. What is more telling is the images of these four engined, resilient monster fending off the evil forces of the Axis Powers.

And to think that this aircraft could have been eliminated from it’s place in history because they continued not to use checklists.

This article was posted in AOA, Blog

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Vitamin B17 Laetrile Side Effects

As we always say, too much of a good thing may sometimes backfire. While apricot seeds are great for killing cancer cells, take only what is recommended by the experts above. Excessive ingestion of vitamin B17 or laetrile may cause side effects such as:

  • Maux de tête
  • Fièvre
  • Dizziness
  • A drop in blood pressure
  • Loss of balance and difficulty walking
  • Temporary confusion

How many apricot seeds is too many? For an average adult body size, it is estimated that eating upwards of 50 apricot kernels might be fatal.

An apricot user shared that for his body weight of 320 lbs, he took 50 seeds two times a day and that worked for lui in removing a pre-cancerous pancreas cyst. (You can read his story below.)


‘This is part of our heritage and our history’: Vintage WWII bombers land in St. George

ST. GEORGE — With military precision, two World War II-era bombers landed at nearly the exact time they were expected to touchdown at the St. George Regional Airport.

B-17 “Flying Fortress” heavy bomber – Sentimental Journey – was the first to land in St. George Thursday. A crowd of more than 25 came out to see the vintage WWII airplane touchdown. St. George, Utah, July 2, 2020 | Photo by David Louis, St. George News

A B-25 “Mitchell” bomber, Maid in the Shade, and a B-17 “Flying Fortress” heavy bomber, Sentimental Journey, landed at the Western Aviation Warbird Museum at the airport Thursday for a three-day stopover during the Mesa-based Arizona Wing of the Commemorative Air Force 2020 Flying Legends of Victory Tour.

Travis Major, CAF airbase leader and pilot commander on the B-17, said he is always proud to have the opportunity to show off and fly two of the wing’s 173 aircraft.

“This is part of our heritage and our history,” Major said. “There is a very precious history with each one of these airplanes. It’s a history that is perishable. Every year we get further and further away from it, but this is an opportunity to take these extremely rare airplanes out and around the country.”

Between July 2 and Sept. 27, one or both planes will visit 18 towns for multiple days and offer flights to the public, with an extended flight scheduled for July Fourth over Southern Utah. Aircraft tours are also available for $15 per person and $25 per family.

When asked what is like to command these beasts, Major didn’t miss a beat.

B-25 “Mitchell” bomber – Maid in the Shade – fires up its twin Wright R-2600 “Cyclone” radial engines, with 1,850 horsepower each at takeoff. Photo taken at previous landing in Rawlins, Wy., July 11, 2016 | Photo by David Louis, St. George News

“I think the beasts command you.,” he said.

Relics of a different time, each plane doesn’t use modern technology to get airborne, remain airborne and land safely. From the moment you fire up the engine and pull the chocks on the landing gear, Major said, you have to fly each bomber minute-by-minute until you shut down.

With a max takeoff weight of 65,500 pounds and a crew of 10, the B-17’s four Wright R-1820-97 Cyclone Turbo-Supercharged radial engines produced 1,200 horsepower each. On typical models, it fielded 13 .50 caliber M2 Browning machine guns and carried between 4,500-9,600 pounds of ordnance.

Fully loaded, the B-17G weights in as heavy as a modern regional jet today.

“During World War II, it was the biggest thing we had,” Major said.

Along with the joy flying both vintage aircraft and reverence to their history is the passing along what these aircraft did for America’s freedom to children, he added.

“That is part of our message to educate, inspire and honor,” Major said. “At this time, more than ever in recent years, it is so important that people understand our heritage and our history that has made it possible for us to be here today.”

Someone in a young person’s family may have had a part to play in the war effort. The goal, Major said, is to “bring that home to them and give them some of the history they may not have had.”

Click on photo to enlarge it, then use your left-right arrow keys to cycle through the gallery.

Vintage military aircraft fly overhead in Southern Utah, July 2020 | Photo courtesy of Mike Satter, St. George News

Vintage military aircraft fly overhead in Southern Utah, July 2020 | Photo courtesy of Mike Satter, St. George News

Vintage military aircraft fly overhead in Southern Utah, July 2020 | Photo courtesy of Mike Satter, St. George News

Vintage military aircraft fly overhead in Southern Utah, July 2020 | Photo courtesy of Mike Satter, St. George News

Vintage military aircraft fly overhead in Southern Utah, July 2020 | Photo courtesy of Mike Satter, St. George News

B-25 “Mitchell” bomber – Maid in the Shade, St. George, Utah, July 2, 2020 | Photo courtesy of Gerard Dauphinais, St. George News

B-17 "Flying Fortress" heavy bomber – Sentimental Journey – was the first to land in St. George Thursday. A crowd of more than 25 came out to see the vintage WWII airplane touchdown. St. George, Utah, July 2, 2020 | Photo courtesy of Gerard Dauphinais, St. George News

B-17 "Flying Fortress" heavy bomber – Sentimental Journey – was the first to land in St. George Thursday. A crowd of more than 25 came out to see the vintage WWII airplane touchdown. St. George, Utah, July 2, 2020 | Photo courtesy of Gerard Dauphinais, St. George News

B-25 “Mitchell” bomber – Maid in the Shade – at takeoff in St. George, Utah, July 3, 2020 | Photo courtesy of Gerard Dauphinais, St. George News

B-25 “Mitchell” bomber – Maid in the Shade, St. George, Utah, July 2, 2020 | Photo courtesy of Gerard Dauphinais, St. George News

B-25 “Mitchell” bomber – Maid in the Shade – fires up its twin Wright R-2600 “Cyclone” radial engines, with 1,850 horsepower each at takeoff. Photo taken at previous landing in Rawlins, Wy., July 11, 2016 | Photo by David Louis, St. George News

B-17 "Flying Fortress" heavy bomber – Sentimental Journey – was the first to land in St. George Thursday. A crowd of more than 25 came out to see the vintage WWII airplane touchdown. St. George, Utah, July 2, 2020 | Photo by David Louis, St. George News


ARTICLES LIÉS

Bomber crashed on its first mission to Germany

The plane that crashed off the coast of Kent - B-17 42-31243 - was taking part in its first mission and was on its way to Germany when the crew were forced to abandon it.

The plane was piloted by Alan Eckhart and co-piloted by Elton Jenkins.

Other crew members included navigator George Arvanites, radio operator Fred Kuehl, gunners Edward Madak and Michael Musashe and bombardier Robert Meagher.

Making up the 10-man crew was flight engineer Francis Nuener, tail gunner Nyle Smith while Angelo Tambe operated the ball turret gun.

On 01 Dec 43 mission #85 to Solingen, Germany, B-17G 42-31243 was ditched in the English Channel at Pegwell Bay when the bomber ran out of fuel.

The entire 10 man crew was picked by the British Air Sea Rescue and taken to RAF Manston.

All ten men returned to duty after the crash.

It was piloted by Second Lieutenant Alan Eckhart of the 303rd bomb group and co-piloted by Second Lieutenant Elton Jenkins.

The bomber crashed when it ran out of fuel in December 1943.

The 10-man crew escaped unscathed. They were later rescued and were all taken to RAF Manston in the north east of the county.

Kent coastal warden and metal detectorist Tony Ovenden, 64 - who raised the alarm - said: 'It's just so wrong, it's stealing our heritage. For your typical B17 collector that site is an Aladdin's cave.

'It's probably one of the few sites in Europe where a B17 is accessible by foot and that's the problem.

'When I find things in the bay I conserve our heritage. He is stealing it, taking it for personal gratification.'

Services Archaeology and Heritage Association branded the looter 'disgraceful and illegal'.

They added in a statement: 'We have been contacted about the looting of a B17 Flying Fortress on the Sandwich flats.

'Witnesses saw an individual in the water wearing a wetsuit trying to remove parts of the aircraft.

'Closer inspection of the B17 that it has been stripped. The fuel tanks have gone, fuel pipes and wiring also missing. There was evidence of tools being used to hack away at the right wing.

'Looks like this individual has been systematically looting the B17 using a trolley to cart pieces off.

'It's illegal under The Protection of Military Remains Act 1986 which prohibits entering and tampering with wrecked military vessels or aircraft.'

A metal detectorist saw a looter stripping the plane (pictured) for parts before loading it into a trolley on Saturday

Closer inspection by officials revealed the plane (pictured) had been 'stripped' by an individual who 'systematically looted' it

The Boeing B-17 Bomber: The Flying Fortress

A Boeing B-17 Flying Fortress named 'Sentimental Journey' at the 1997 Confederate Air Force airshow

The Boeing B-17 was a four-engine heavy bomber developed in the US in the 1930s that became symbolic of the country's air power during the Second World War.

Looking to replace Martin B-10, the USAAC (United States Army Air Corps) tendered a proposal for a multi-engine bomber that could reach an altitude of 10,000 ft and reinforce the country's air capabilities.

Competing against two other aircraft manufacturers at the time - Douglas and Martin - to build 200 bombers, the Boeing entry outperformed both competitors.

While Boeing lost out on the initial contract to Douglas because the company's prototype crashed, the USAAC ordered a further 13 for evaluation, before it was eventually introduced in 1938 after numerous design changes.

Even before the war, the B-17 received recognition, with the nickname 'Flying Fortress' coined by a Seattle Times reporter.

In January 1938, group commander Colonel Robert Olds flew a YB-17 from the United States's east coast to its west coast, setting a transcontinental record of 13 hours 27 minutes.

He also broke west-to-east coast record on his return, trip in 11 hours 1 minute, averaging 245 mph.

But the bomber was mainly used during the Second World War in precision daylight bombing campaigns against military and industrial targets to weaken Nazi Germany.

In early 1940 the RAF entered into an agreement with the US to be provided with 20 B-17Cs, which were given the service name Fortress I. But their initial missions over Germany were unsuccessful.

But they were widely used by American forces in the Pacific and in a succession of raids targeting German factories.

In February 1944, the B17s flew a vital mission to destroy the factories that kept the Luftwaffe flying, in what was termed 'Big Week', and helped secure air superiority over the cities, factories and battlefields of Western Europe in preparation for the invasion of France in 1944.

The Luftwaffe found it easier to attack a Flying Fortress head on and Americans coined the phrase 'Bandits at 12 o'clock high' as a result.

German studies revealed that on average 20 hits with 20mm shells were required to gun down a B17. Forty B-17s were captured by the Luftwaffe.

In all, 3,500 B17s were involved in bombing raids on factories in Germany. 244 planes were lost in just a week but the back of the factories producing for the Luftwaffe were fatally broken.

The B-17s were also used in the War in the Pacific earlier in the Second World War where it conducted raids against Japanese shipping and airfield sites.

Many crew members who flew in B-17s received military honours, with 17 receiving the highest military decoration awarded by the United States, the Medal of Honour.

The B-17 went on to become the third-most produced bomber of all time, behind the four-engined Consolidated B-24 Liberator and the multirole, twin-engined Junkers Ju 88, and dropped more bombs than any other aircraft in World War II.

The plane was used in every World War II combat zone and by the end of production in 1945, Boeing had built over 12,000 bombers.

It dropped approximately 640,000 tonnes of bombs over Nazi Germany, over a third of the estimated 1.5 million tons of bombs dropped in total by US aircraft.

One of the most most famous B-17s, the Memphis Belle, was immortalised in a 1970 Hollywood movie of the same name. The bomber also featured in earlier films such as 'Air Force' and 'Twelve O'Clock High'.

As of October 2019, there are 9 B-17 aircraft that remain airworthy, although none of them have ever flown in combat.

Dozens more remain in storage or on display is museums - the oldest being a D-series that flown in combat in the Pacific on the first day of World War II.


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