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Morane-Saulnier M.S.1500 Epervier (Épervier)


Morane-Saulnier M.S.1500 Epervier (Épervier)

Le Morane-Saulnier M.S.1500 Epervier (Epervier) a été conçu en réponse à un besoin d'un avion de contre-insurrection destiné à être utilisé en Algérie. Morane-Saulnier a répondu avec un avion d'apparence très inhabituelle. La configuration de base était simple - un monoplan monomoteur à ailes basses avec un train d'atterrissage fixe, mais les détails semblaient étranges.

L'avion était propulsé par un turbopropulseur Turbomeca Bastan IV de 700 ch. C'était un petit moteur et l'avion avait donc un nez fin et pointu. L'équipage de deux hommes était assis en tandem dans un cockpit vitré bulbeux qui semblait encore plus grand derrière le minuscule moteur. Enfin, le train d'atterrissage était transporté dans de longues jambes de force très fines, de sorte que l'ensemble de l'avion avait l'air grêle.

Le M.S.1500 pouvait transporter six armes sous ses ailes - soit six bombes antipersonnel de 110 livres, soit six roquettes, chacune transportant 42 roquettes de 2,75 pouces ou 216 roquettes plus petites. Le premier prototype effectua son vol inaugural le 12 mai 1958. Il fut suivi d'un deuxième prototype, mais aucune commande de production ne fut passée.

Moteur : Turboméca Bastan IV turbopropulseur
Puissance : 700cv
Équipage : 2
Envergure : 42 pi 10 1/4 po
Longueur: 34ft 9in
Hauteur : 10 pieds 10 pouces
Poids à vide : 3 307 lb
Masse maximale au décollage : 6 283 lb
Vitesse maximale : 196 mph
Portée : 808 milles
Charge de bombes : armement sous les ailes - soit six bombes antipersonnel de 110 livres ou six nacelles de roquettes avec quarante-deux roquettes de 2,75 pouces ou 216 roquettes plus petites


Morane-Saulnier M.S.1500 Epervier (Épervier) - Historique

Les années 50, 60 et 70 ont été l'ère de la guerre "limitée" et du "conflit de faible intensité". Toutes les guerres de l'époque, à l'exception d'une poignée, étaient essentiellement des actions de petites unités qui se sont étalées sur des années. Comme les conflits du tiers-monde et les « actions policières » d'une génération précédente, les luttes de l'ère de la guerre limitée avaient leurs racines dans les politiques coloniales étrangères ou les rivalités ethniques et économiques locales. Mais ils étaient également guidés par des préoccupations idéologiques à un point qui aurait étonné un vétéran de la frontière du Nord-Ouest ou des guerres du Riff. Pour la première fois, généraux et politiciens de l'Est et de l'Ouest virent les rancunes et les jalousies des Belges deux-points, Paysans de l'Altiplano, Français pieds noirs, des Simbas congolais, des intellectuels indochinois, des planteurs britanniques, des tribus berbères et des cartels miniers multinationaux dans le cadre d'une même lutte. Chaque bombardement dans chaque bazar du Moyen-Orient, chaque frappe dans chaque mine africaine et chaque coup de feu surveillant en Amérique du Sud était soudain une bataille cruciale dans la guerre froide, la lutte à mort apocalyptique de l'Est et de l'Ouest, du capital et du travail. Cette perspective particulière a coloré tous les aspects de la stratégie et des tactiques de la fin du 20e siècle et a donné lieu à une nouvelle compréhension du but, de la conception et de l'utilisation des avions au combat. Aucun pays n'a autant contribué à ce développement que la France.

La France est sortie de la Seconde Guerre mondiale déterminée à récupérer et à exploiter un vaste empire colonial d'avant-guerre. Pourtant, elle fait face à de sérieuses difficultés morales et matérielles. Elle n'avait ni défendu ses colonies contre l'invasion de l'Axe ni libérée de l'occupation ultérieure. Elle ne pouvait revendiquer ses colonies ni par droit moral ni par droit d'armes. Aux yeux de ses anciens sujets et de ses alliés les plus importants, elle était une perdante à deux reprises. Elle avait capitulé tôt devant l'Allemagne et le Japon et, en les aidant peu et en rompant tardivement avec eux, avait partagé leur défaite finale. L'aide très médiatisée mais mineure que la Résistance et les Français libres ont apportée aux Alliés lors de la libération de la France n'avait pas fait grand-chose pour reconstruire le prestige français en 1945, et sa place en tant que grande puissance avait plus à voir avec la politique émergente de la guerre froide et l'avenir. composition du Conseil de sécurité des Nations Unies qu'elle ne l'a fait avec la stature actuelle de la France dans le monde. Le corps politique à la maison était fortement divisé. L'économie était encore en grande partie en ruine et l'armée était visiblement faible. La main-d'œuvre et les finances manquaient désespérément. La conscription pour le service outre-mer était politiquement impossible, et la majeure partie des armes modernes (équipement de prêt-bail américain) devait être restituée aux États-Unis ou utilisée uniquement en Europe. Les forces coloniales en sous-effectif devaient se contenter d'un méli-mélo de reliques françaises d'avant-guerre, de surplus britanniques, de récupération américaine et d'armes allemandes fabriquées dans des usines françaises pendant la guerre. Parmi les alliés du temps de guerre, seules les puissances coloniales rivales (la Grande-Bretagne, la Belgique et les Pays-Bas) pouvaient être considérées comme favorables à une politique de recolonisation forcée. Militairement, ils étaient aussi mal placés que la France. L'Amérique était encline à soutenir les aspirations nationales de dirigeants indigènes comme Ho Chi Minh, qui avait combattu les Japonais pendant la guerre, tandis que la Russie soviétique se détournait de plus en plus de sa focalisation quasi exclusive sur le prolétariat industriel d'Europe et d'Amérique au profit du nationalisme, du tiers-monde. paysannerie qui emportait Mao au pouvoir dans la Chine précapitaliste et préindustrielle.

La politique coloniale de la France dans l'immédiat après-guerre n'a pas fait grand-chose pour rétablir le prestige français ou gagner ses amis dans la communauté internationale. En Afrique du Nord française, décoré tirailleurs algériens « Parmi eux, le futur révolutionnaire Ben Bella, qui avait combattu aux côtés des GI américains et des Tommies britanniques, a vu des collaborateurs d'origine européenne récupérer avec hauteur le monopole des privilèges et du pouvoir garantis par le statu quo d'avant-guerre, tandis que l'avancement et l'influence dans l'armée allaient aux amazones. des SS fugitifs et Wehrmacht hommes que la France accueille désormais dans sa Légion étrangère reconstituée. En Indochine, les autorités françaises de retour ont réarmé les troupes japonaises encore non démobilisées pour superviser le désarmement des guérilleros Viet Minh qui avaient combattu pour les Alliés. Ces mauvais traitements infligés aux vainqueurs par les vaincus embarrassaient les États-Unis et effrayaient l'Union soviétique, coupant la France de sa source d'aide la plus évidente tout en garantissant une source d'aide tout aussi prête à ses ennemis.

Comme si souvent dans l'histoire militaire française, la réponse de la France à ce dilemme était théorique plutôt que pratique. Aucune tentative sérieuse de comprendre ni la valeur potentielle des colonies pour la France dans les nouvelles conditions économiques prévalant dans le monde ni les griefs des peuples soumis ne semble avoir été faite. Des réformes limitées et pratiques et un désengagement précoce et peu coûteux semblent avoir été négligés ou tentés sans conviction. Aucun grand effort n'a été consacré non plus au renforcement des forces armées pour les luttes que la politique nationale allait bientôt précipiter. Au lieu de cela, les collèges d'état-major ont été mis au travail pour perfectionner la dernière d'une longue série de théories de la guerre qui ont créé des précédents, mais finalement vaines.

La tâche était difficile. Compte tenu des limitations paralysantes auxquelles la France était confrontée dans le tiers-monde d'après-guerre, les théoriciens français ont dû imaginer une stratégie gagnante qui ne privilégie pas les éléments familiers de la puissance militaire (argent, nombre et puissance de feu) que la France manquait. La nouvelle stratégie ne pouvait pas non plus compter sur le séjour traditionnel d'un parti militairement faible, la solidarité morale avec la population, à la manière des guérilleros espagnols de l'époque napoléonienne ou des partisans de guerre de l'Europe de l'Est. Dans les batailles à venir, les forces françaises combattraient avec le peuple contre elles, outre-mer et peut-être aussi à l'intérieur.

Toute cette cérébration au niveau du personnel s'est traduite par un débat technique et politique tour de force, les contre-insurrection ou guerre-limitée doctrine qui façonnera en grande partie les relations internationales pour les quatre prochaines décennies. Comme de nombreux efforts français antérieurs, il était volontairement révolutionnaire, extrême, idéaliste et à court de détails granuleux qui font ou détruisent souvent de vraies campagnes. Si les théoriciens français ont conçu toute une gamme de mesures pratiques et tactiques, dont certaines constituent le sujet principal de cet article, ils n'ont pas mis beaucoup d'espoir dans la mécanique d'une lutte matérielle qu'ils ont tous concédée aux hordes asiatiques et africaines. Au lieu de cela, ils ont redéfini la guerre comme une lutte idéologique et morale, une croisade qui serait gagnée par la société spirituellement plus forte. Lorsqu'ils ont tenté de définir la meilleure façon d'utiliser les ressources limitées de la France dans le genre de guerre qu'elle doit désormais mener, ils ont souligné la esprit de corps de petites unités légères, l'ingéniosité et l'abnégation de l'individu entièrement engagé, le professionnalisme et l'honneur mystique et sacré de l'armée, et la mission civilisatrice supposée historique mondiale de la France. Les opérations combinées, la mobilité, le renseignement et la guerre psychopolitique seraient importants. Mais ces expédients tactiques n'étaient que des moyens de gagner du temps. Alors que les paladins de la France tenaient l'ennemi à distance, la vraie bataille, la bataille des cœurs et des esprits, se déroulerait ailleurs, chez nous et, surtout, dans le trésor de l'Occident d'après-guerre, aux États-Unis.

La nouvelle doctrine militaire de la France redéfinit les problèmes coloniaux de la France comme des batailles clés dans la lutte plus large contre le communisme, la lutte qui préoccupa les États-Unis pendant les années d'après-guerre. Les officiers d'état-major français ont fait valoir que les États-Unis et la Grande-Bretagne se préparaient fébrilement à des menaces qui n'émergeraient jamais et ignoraient le danger réel et présent. La puissance sans précédent des armes nucléaires a provoqué des assauts blindés à travers la plaine nord-allemande ou des attaques de bombardiers nucléaires contre des propositions suicidaires en Amérique du Nord. Les Soviétiques n'oseraient jamais lancer des attaques totales et ouvertes contre l'Occident. Au lieu de cela, ont insisté les Français, la Russie se concentrerait sur les franges africaines, proche-orientales et asiatiques vulnérables de la société occidentale, les sources de matières premières, de main-d'œuvre bon marché et de marchés fermés dont le capitalisme occidental était censé avoir besoin. Vus dans leur contexte, le nationalisme et l'anticolonialisme du tiers-monde n'étaient donc pas simplement le produit des inégalités de l'administration coloniale, comme les Américains le supposaient généralement dans les années 1940. Ils étaient des fronts pour une agression soviétique secrète. Alors que Washington surveillait aveuglément l'horizon européen à la recherche de hordes de chars et de missiles, des agitateurs du tiers-monde, des syndicalistes et des guérilleros sapaient tranquillement les fondements de l'économie et du mode de vie occidentaux. L'assaut communiste que redoutait Washington était, en somme, déjà en cours, et les Français étaient au cœur de l'action, livrant le bon combat pour que les Américains dorment profondément.

Mesurée par son succès à convertir les États-Unis à la vision française des relations internationales à l'ère nucléaire, la théorie de la guerre limitée a connu un succès incroyable. Le soutien à l'autodétermination qui animait la politique américaine pendant les années Roosevelt et au début de Truman a cédé la place, par l'administration Eisenhower, à un soutien sincère mais secret aux objectifs coloniaux de la France et à une volonté marquée d'adopter ses méthodes ailleurs dans le tiers monde. Vers 1952 environ, les politiques qui conduiraient l'Amérique au Vietnam et une vingtaine d'implications moindres en Afrique et en Amérique du Sud étaient déjà bien établies à Washington.

Dans un premier temps, le succès s'est avéré plus illusoire sur le terrain. Les planificateurs français comptaient sur une supériorité localisée en nombre et en puissance de feu pour compenser les ressources humaines et matérielles supérieures que leurs adversaires pouvaient mobiliser sur l'ensemble du théâtre d'opérations. De petites bandes de commandos très motivées feraient le travail des armées conventionnelles beaucoup plus importantes qui manquaient à la France. Ce stratagème supposait un degré élevé de mobilité qui était, malheureusement, presque impossible à obtenir dans les conditions qui prévalaient dans les colonies. En Indochine, les camions s'enlisaient dès qu'ils sortaient de quelques routes facilement bloquées et propices aux embuscades. En Afrique du Nord, ils se sont coincés dans le sable du désert ou sont tombés en panne sur des pistes rocheuses et montagneuses. Les véhicules blindés se sont avérés incapables de fournir un feu de couverture adéquat. Les voitures blindées M-8 vieillissantes se sont enlisées presque aussi gravement que les camions. En Indochine, les chars légers Stuart et Chaffee ne pouvaient pas traverser à gué les innombrables voies navigables ou utiliser plus d'une poignée de ponts. En Algérie, les chars se sont avérés trop lents, trop courts et trop bruyants pour chasser de petites bandes dispersées. Ils ont trahi leur présence avant de pouvoir se rapprocher de l'ennemi. Les véhicules amphibies, en particulier les petites belettes de la taille d'une jeep, pouvaient opérer n'importe où en Indochine. Mais, avec peu ou pas de blindage et une charge utile limitée, ils ne pouvaient ni survivre ni se battre. Les commandos légers étaient souvent confinés dans une poignée relative de villes de garnison, où leurs compétences spéciales étaient inutiles et leur moral tant vanté vulnérable à l'ennui et à la frustration.

La puissance aérienne était donc cruciale pour la stratégie de contre-insurrection. Lorsque les avions et les hélicoptères ont remplacé les convois routiers vulnérables et sujets aux embuscades, le rythme des opérations et, avec lui, les chances de succès ont considérablement augmenté. Les guérilleros ne pouvaient pas se concentrer assez rapidement pour envahir les avant-postes avant l'arrivée des renforts. Ils ne pouvaient pas non plus facilement se disperser ou échapper à la poursuite. Comme la sécurité des routes n'était plus nécessaire, beaucoup moins de troupes étaient nécessaires. Les opérations majeures pouvaient être montées par une poignée relative d'infanterie légère professionnelle Légionnaires étrangers, paragraphes et des commandos de marine. On espérait même qu'en l'absence d'opposition aérienne, les avions de combat modernes pourraient donner à la force aéroportée la puissance de feu qui manquait à l'infanterie légère dans le passé. Avec du napalm, des roquettes, des bombes à fragmentation et des mitrailleuses, quelques pilotes pourraient, peut-être, faire la plupart des tueries depuis la sécurité des airs, avant l'arrivée de l'infanterie. Les survivants pourraient alors être constamment en fuite et ne jamais être autorisés à se reposer ou à se regrouper. Plus important encore, la puissance aérienne pourrait grandement réduire la vulnérabilité politique des opérations coloniales. En réduisant le besoin d'un grand nombre de troupes françaises, les frappes aériennes ont minimisé les pertes et évité une grande partie du besoin d'une conscription impopulaire à grande échelle.

Lorsque ces nouvelles idées ont été testées pour la première fois, en Indochine en 1945, elles n'ont pas eu beaucoup de succès. Les forces françaises avaient trop peu d'avions pour fournir le niveau de soutien dont l'armée avait besoin, et les avions disponibles étaient usés, hors de production et inadaptés à leurs nouveaux rôles. Les États-Unis ont refusé de permettre à leurs alliés européens d'utiliser l'équipement fourni par les États-Unis contre leurs anciens sujets coloniaux, de sorte que la majeure partie de l'armée de l'air française (les P-47D basés en Europe) n'a pas pu être envoyée en Indochine. Quand nationaliste Viet Minh les insurgés ont résisté à la réimposition de la domination française dans leur patrie, Armée de l'Air les unités ont d'abord été forcées d'utiliser des avions japonais abandonnés, dont le Nakajima Ki.43 Hayabusa chasseurs et hydravions Aichi E13A-1. Ceux-ci ont été complétés par les types de guerre allemands qui ont été construits en France pendant l'occupation. L'Amiot AAC.1 Toucan (Junkers Ju-52) était utilisé pour le transport et le parachutisme, et le Morane-Saulnier Criquet (Fieseler Fi-156 étuve) ont effectué des missions de communication, d'observation, de contrôle aérien avancé et d'escorte de convoi. Les Britanniques transférèrent le Spitfire Mk du 246e Escadron. VIIIs en 1946, lorsque l'escadron a quitté Tan Son Nhut pour retourner en Angleterre, et ceux-ci ont été complétés par des chasseurs-bombardiers Spitfire LF.IXc et Mosquito FB.VI transportés en toute hâte d'Europe. Ces avions ont mal performé dans le rôle de soutien rapproché colonial. Le Spitfire avait une portée trop courte et une charge de guerre trop petite. Les deux types se sont avérés trop fragiles pour un long service sous les tropiques. Les trains de roulement à voie étroite du Spitfire se sont avérés inadaptés aux pistes courtes et inégales PSP (Pierced Steel-Plank) courantes en Indochine. Les boucles de masse et les défaillances du train de roulement étaient courantes. Le Mosquito avait un châssis robuste et une grande charge jetable, mais, comme les Britanniques et les Australiens l'avaient déjà découvert pendant la guerre, sa structure en bois souffrait gravement de la chaleur, de l'humidité et des insectes. La disponibilité était généralement faible.

En 1948 et 1949, l'effondrement rapide du régime du Kuomintang en Chine et les relations apparemment cordiales entre les Viet Minh et le parti communiste de Mao a fait céder les États-Unis et a permis à la France de déployer une partie de son équipement américain en Asie du Sud-Est. Cinquante Bell P-63C Kingcobras ont été expédiés à la hâte d'Europe. Ils se sont avérés bien adaptés au climat et au type d'exploitation qui prévalait. Leur portée était meilleure que celle des Spitfire et était très résistante au volume toujours croissant de tirs au sol auxquels les pilotes français étaient confrontés. Viet Minh-zones dominées. La levée de l'interdiction des avions de guerre américains a également permis aux Français Aéronavale jouer un rôle plus actif dans le conflit. Le porteur léger Arromanches a pris position dans le golfe du Tonkin et a utilisé ses SB2C Helldivers, F6F-5 Hellcats et, finalement, F4U-7 Corsairs à bon escient pendant le reste de la campagne. Les bombardiers en piqué Douglas SBD-5 Dauntless et les Consolidated PB4Y-2 Privateers opéraient à partir de bases à terre. Le long séjour en poste et les lourdes charges de bombes rendaient les corsaires particulièrement utiles. Ils étaient souvent mis en service comme fusées éclairantes lors d'assauts nocturnes sur les positions françaises.

Cependant, les avions vintage de la Seconde Guerre mondiale devenaient décidément vieux et fatigués en 1949. Aucun n'était particulièrement frais à leur arrivée en Asie, car la plupart avaient effectué des opérations aériennes pendant la guerre. Des mois de fonctionnement à partir de la PSP, dans des conditions chaudes et poussiéreuses, et avec des charges bien plus lourdes que celles prévues par leurs concepteurs, ont fait des ravages sur ces avions vétérans. Beaucoup avaient des moteurs conçus pour un rendement élevé et une bonne économie à haute altitude. Les opérations à bas niveau ont sans aucun doute fait des ravages sous la forme d'une usure accrue, de températures de fonctionnement plus élevées et d'un encrassement important des composants du moteur. La facilité d'entretien était médiocre à la fin des années 40 et les pièces de rechange devenaient difficiles à trouver. La plupart des avions français étaient des types qui n'étaient plus en service actif aux États-Unis (P-63, SBD, F6F) et n'étaient donc plus pris en charge par les canaux d'approvisionnement américains normaux. D'autres comme le Toucan« n'avaient jamais été entièrement satisfaisantes et étaient maintenant totalement obsolètes.

La guerre de Corée est donc un coup de chance pour la France. Alors que les besoins immédiats des services américains empêchaient dans un premier temps la livraison d'avions, les Français voulaient particulièrement, notamment des B-26 Invaders, des F-51 Mustang et d'autres Corsairs. L'implication russe et chinoise semblait confirmer l'interprétation française du nationalisme du tiers-monde. Une conspiration communiste mondiale semblait plus plausible à Washington lorsque les soldats chinois se pressaient autour du périmètre de Pusan. En 1950, après avoir envisagé et rejeté une offre à grande échelle de B-25 et F-47, les pièces de rechange ne pouvaient plus être obtenues dans les quantités nécessaires à un usage opérationnel. Les autorités américaines décidèrent de fournir à la France un seul escadron de B-26. Invaders 25 avions comme mesure provisoire. Les Français auraient également un accès prioritaire à tout le matériel qui n'est pas immédiatement requis par les unités de première ligne de l'ONU. Les transports de l'ex-USAF C-47 ont rapidement remplacé les Toucan dans le rôle de transport. Les Aéronavale reçu des Hellcats supplémentaires à la place des Corsairs (bien que le F4U-7 spécialement construit et quelques AU-1 excédentaires aient été fournis plus tard), tandis que le Armée de l'Air a obtenu le Grumman F8F-1 Bearcat, un type relégué aux unités de la Réserve navale et de la Garde nationale aux États-Unis.Cinq autres avions de reconnaissance RB-26C et 16 bombardiers B-26C sont arrivés en 1952. Armés de napalm, de bombes de démolition de 500 livres, de grappes à fragmentation M1A1, de roquettes HVAR de 5 pouces et de mitrailleuses de calibre .50 (jusqu'à quatorze sur le B-26, dont la plupart avaient des ailes de 6 canons et les deux tourelles de la fin de la guerre) ou des canons de 20 mm (de nombreux F8F et F6F et tous les Corsair), les nouveaux avions d'attaque étaient raisonnablement efficaces. Mais ils étaient encore trop peu nombreux et les types monomoteurs manquaient de l'autonomie et de l'endurance qui étaient de plus en plus nécessaires maintenant que le Viet Minh était désormais concentré au Laos et le long de la frontière chinoise (le pilier de la force des chasseurs-bombardiers, le F8F, avait , après tout, a été conçu comme un intercepteur à courte portée et haute performance de Kamikazes).

Avec la fin de la guerre de Corée au début de 1954, les États-Unis ont fortement accru leur implication en Indochine française. Mais, pour maintenir le « déni plausible » qui a rendu tant de projets mal pensés d'Asie du Sud-Est acceptables pour les administrations américaines, l'intervention a été confiée à la CIA et à sa compagnie aérienne propriétaire, Air America. Pour répondre aux besoins de la France en matière de capacité de transport aérien et d'avions d'attaque à longue portée et à haute endurance, les transports C-119 et B-26 de l'USAF ont été transportés de Corée vers Taïwan et les Philippines pour révision. Ils ont été « aseptisés » (rendus anonymes et, espérons-le, introuvables), puis transférés à la CIA pour être utilisés en Indochine. Les volontaires de l'USAF ont été « plongés dans des moutons » (dépouillés des signes les plus évidents de leurs liaisons de service en cours) et transférés à Air America en tant que pilotes et arrimeurs de C-119. 200 mécaniciens de l'USAF B-26 en service actif ont été discrètement détachés auprès du Armée de l'Air maintenir la force de bombardement de la CIA, à condition qu'ils ne servent que dans des zones sécurisées, où ils ne pourraient pas être capturés ou repérés par les journalistes.

Cette infusion de puissance aérienne fut cependant trop faible et trop tardive pour les Français en Indochine. Ils n'ont jamais atteint le niveau de mobilité et la puissance de feu qu'exigeaient leurs nouvelles doctrines tactiques. Ils n'avaient pas non plus consacré l'effort nécessaire à l'action civile et aux opérations politiques. Le transport aérien et les forces de frappe étaient manifestement insuffisants, malgré l'implication des États-Unis. Lorsque les Français ont monté leur dernier et plus grand exercice de contre-insurrection en Indochine, la bataille de Dien Bien Phu, ce fut un désastre. Le plan prévoyait une modeste garnison d'élite paragraphes et des légionnaires à se parachuter dans une vallée reculée en territoire ennemi. Le ravitaillement aérien et la puissance de feu aérienne transformeraient cette position apparemment exposée et isolée en une forteresse imprenable. Les troupes du Viet Minh se précipiteraient dans l'avion ouvert, avec l'intention d'engloutir la position française trompeusement vulnérable, et les frappes aériennes les anéantiraient, remportant la guerre plus ou moins d'un seul coup. Malheureusement pour le paragraphes, les planificateurs français et américains avaient gravement surestimé leur capacité à ravitailler et à soutenir la force déployée depuis les airs. Les C-47 et les C-119 ne pouvaient pas organiser suffisamment de sorties ou transporter suffisamment de nourriture et de munitions face au mauvais temps et aux tirs nourris de l'ennemi. Au début, seuls les B-26 et les PB4Y-2 Privateers pouvaient fournir une couverture utile de Dien Bien Phu. Les Bearcats ne pouvaient gérer qu'un seul mitraillage sur les zones cibles et, même alors, devaient transporter tellement de carburant supplémentaire pour l'aller-retour qu'ils ne pouvaient transporter ni bombes ni roquettes. En construisant une piste d'atterrissage à l'intérieur du périmètre de Dien Bien Phu, les Français ont pu baser une demi-douzaine de Bearcats à Dien Bien Phu. La bande était assez longue pour les C-47 (mais pas les C-119), de sorte que les Français, pendant un certain temps, étaient capables de fournir des bombes, des munitions et de la nourriture et pouvaient évacuer une partie des blessés. Ils ont même volé dans un bulldozer et quelques chars Chaffee démantelés. Mais l'artillerie volante sur laquelle le plan comptait n'était pas à la hauteur des obusiers de 75 et 105 mm que les soldats du général Giap avaient laborieusement transportés à travers le pays jusqu'à Dien Bien Phu. Les bombardements intensifs ont rapidement rendu la piste d'atterrissage inutilisable, réduisant considérablement le flux de fournitures dans la base. Les Bearcats ne pouvaient plus opérer depuis la vallée, ce qui réduisait considérablement le volume et la rapidité du soutien aérien. Les armes automatiques lourdes de Giap, des mitrailleuses de 12,7 mm et des canons antiaériens de 37 mm installés sur les hauteurs au-dessus de la vallée, ont fait un lourd tribut aux avions d'attaque et aux transports. Une grande partie de la capacité de frappe disponible devait être consacrée à la suppression de la flak, juste pour que les C-119 puissent larguer des munitions et du plasma désespérément nécessaires dans un périmètre français qui se rétrécit rapidement. Lorsque Dien Bien Phu s'est finalement effondré, l'effort de guerre français en Asie du Sud-Est s'est effondré avec lui et la domination coloniale a pris fin.

Alors que les derniers défenseurs en lambeaux de Dien Bien Phu étaient envahis, en mai 1954, le président américain Eisenhower a failli répudier la stratégie de guerre limitée et subtile de la France de la manière la plus brutale possible. 29 bombardiers. Seules la difficulté d'identifier une cible intéressante et la rapidité de l'effondrement final l'en empêchèrent. L'idée d'un conflit de faible intensité semblait avoir lamentablement échoué, à tel point que seule une escalade massive semblait capable de contenir la menace rouge. A l'autre bout du monde, pourtant, des officiers français appliquaient déjà les leçons de l'Indochine à une nouvelle insurrection aux portes de la France, en Algérie.

L'Algérie posait à la France un ensemble de problèmes tactiques et politiques aussi différents que le terrain nord-africain différait de celui de l'Indochine. Politiquement, l'Algérie était une partie intégrante de la République française plutôt qu'une colonie. Ses indigènes berbères et arabes étaient techniquement des citoyens français. Mais la discrimination était monnaie courante, et les immigrés européens, les pieds noirs, avait la mainmise sur le gouvernement local, possédait la plupart des terres arables et contrôlait la police. Lorsque les Arabes et les Berbères ont été autorisés tardivement à voter pour la moitié d'une assemblée constituante provinciale en 1948 et 1951, une fraude flagrante a donné au pieds noirs candidats une victoire écrasante. Les émeutes anti-européennes qui en ont résulté ont été sauvagement réprimées, au prix de milliers de vies.

Lorsque des ressentiments qui couvaient depuis longtemps ont éclaté en rébellion ouverte de la part des Front pour la Libération Nationale (FLN) en 1954, le Armée de l'Air a déployé ses meilleurs et derniers équipements pour la défense de l'Algérie française : le nouveau SNCASO SE.535 Mistral jets (DeHavilland Vampires construits sous licence). Mais ils se sont avérés terriblement inefficaces. Ils manquaient d'endurance et se révélaient difficiles à maintenir dans le sable et la poussière d'Afrique du Nord. Pire, ils étaient trop rapides. Il était pratiquement impossible de repérer et d'attaquer de petits groupes de guérilleros à partir d'un jet rapide. Les Republic F-47D Thunderbolts des unités de formation avancée se sont avérés plus efficaces, mais ils étaient vieux et les pièces étaient pratiquement impossibles à obtenir. Comme il n'y avait pas de chasseurs-bombardiers de remplacement à hélices disponibles en 1955, les commandants français locaux ont commencé à armer des transports légers et des entraîneurs. Dassault MD.311 Flamants, les Morane-Saulnier MS.500 et les SIPA S.111 et 211 étaient équipés de mitrailleuses et de roquettes de 37 mm. Ces avions ont été formés en Escadrilles d'Aviation Légère d'Appui (EALA) Escadrons légers d'aviation tactique et utilisés à bon escient. Avec un observateur repérant des cibles depuis le siège arrière, un tel avion avait à peu près deux fois plus de chances de repérer une cible qu'un chasseur-bombardier conventionnel et, étant donné la relative simplicité de l'adversaire, son armement léger (pas plus de quatre roquettes ou deux mitrailleuses pour les SIPA et les MS.500) n'était pas un trop gros handicap.

Les entraîneurs français, en particulier les SIPA, des Arado 396 de fabrication française équipés de moteurs Argus As 410 de fabrication française, étaient cependant trop légers et trop fragiles pour fabriquer des avions de guerre efficaces à long terme. Alors que la guerre s'éternisait et que la sophistication de l'ennemi augmentait, les Français durent chercher des substituts plus puissants. Heureusement, l'un des formateurs hâtivement adapté s'était avéré bien adapté à ses nouvelles tâches. Les excédents, les T-6 Texans, les SNJ et les Harvards américains et britanniques se sont avérés être des avions d'attaque robustes, faciles à entretenir et efficaces lorsqu'ils étaient équipés d'une paire de nacelles abritant des mitrailleuses jumelles de 7,5 mm et des supports pour bombes à fragmentation, roquettes, et des bidons de napalm. Les Tomcats, comme ils sont devenus connus, ont bien résisté au feu au sol, ont eu une bonne endurance et étaient toujours disponibles en quantité. Quatre escadrilles ont été formés sur le T-6 en 1955. En 1958, le total était passé à plus de 30. (Remarque : les Français ont peut-être été les premiers à utiliser le T6 de cette manière, puisque les opérations ont précédé de quelques années le programme USAF FT-6. De nombreux avions français ont ensuite été transmis à des clients du tiers-monde, dont le Katanga.)

Compte tenu du succès relatif du B-26 Invader en Indochine, les Français étaient impatients d'obtenir l'avion pour une utilisation en Algérie (les avions Indochine appartenaient à la CIA et, à la fin des hostilités, ont été renvoyés dans des dépôts secrets de l'Agence à Taïwan et à Clark Field aux Philippines). En 1956, la France a demandé des B-26 dans le cadre du MDAP, le programme américain d'aide à la défense mutuelle. L'avion était ostensiblement l'équipement de secours pour les escadrons de bombardiers européens de la France, en attendant la disponibilité du Vautour bombardier biréacteur. Ils ont été révisés par Fleetways en Californie et Fairey au Royaume-Uni, puis convoyés en France. L'avion équipait deux groupes, GB.1/91 Gascogne et GB.2/91 Guyenne, tous deux basés à Oran. Un escadron de photoreconaissance, ERP.1/32 Armagnac, a reçu des RB-26C.

Alors qu'en Indochine, les B-26 volaient à la fois en métal nu et noir, avec des feuilletons de l'USAF, et avec des cocardes françaises dans les quatre positions utilisées par l'USAF, les B-26 français en Algérie étaient sans exception noirs et marqués à la française ( feuilletons français et insignes nationaux à six positions). La moitié supérieure du fuselage était généralement peinte en blanc brillant afin de réduire la chaleur à l'intérieur du fuselage. Alors que les B-26B à 6 et 8 canons étaient courants, la plupart des B-26 n'avaient pas les six canons d'aile intégrés du modèle tardif. Par conséquent, les B-26B et les B-26C transportaient deux ou quatre des premiers types de nacelles à double canon sous les ailes. Les tourelles étaient maintenant généralement désarmées et étaient souvent complètement supprimées. La plupart (mais pas tous) ont reçu l'auvent soufflé du dernier modèle lors de la rénovation.

En 1957, la Tunisie nouvellement indépendante était devenue une source majeure d'approvisionnement pour le FLN. Les Français ont répondu avec la ligne Morice, un système élaboré de capteurs, de clôtures frontalières électrifiées, de champs de mines et de forts s'étendant le long de la frontière orientale de l'Algérie. Lorsqu'une incursion est découverte, que ce soit par des capteurs ou des avions de reconnaissance, les B-26 et Aéronavale Les corsaires, les Lancaster et, plus tard, les Lockheed P2V Neptunes attaqueraient les intrus en continu jusqu'à ce qu'ils soient héliportés. paragraphes pourrait arriver sur les lieux. Les fortifications frontalières fonctionnaient assez bien, mais les autorités françaises savaient qu'elles pouvaient facilement être franchies par des avions légers. Lorsque les radars de défense aérienne de la base navale de Béné semblaient montrer plusieurs pistes à basse altitude et à faible vitesse de l'air au-dessus de la ligne, deux transports légers MD-315 équipés de radars ont été expédiés à la hâte pour des missions de combat de nuit. Comme on pouvait s'y attendre, ils se sont avérés trop lents et trop peu endurants. Les Français ont alors décidé qu'ils avaient besoin d'un chasseur de nuit colonial spécial. Un petit nombre d'Envahisseurs ont ainsi été convertis et ont reçu la désignation B-26N. L'avion était équipé d'un radar britannique AI Mk.X (de la France Meteor NF.11s) et d'un armement de deux nacelles de canon sous les ailes, chacune abritant deux mitrailleuses de calibre .50 et deux nacelles MATRA 122 pour les roquettes air-air SNEB . En 1961, les chasseurs B-26N avaient intercepté 38 avions légers et hélicoptères, en abattant neuf.

En 1958, la flotte française de T-6 Tomcat avait sérieusement besoin d'être remplacée. L'approvisionnement autrefois abondant de pièces de rechange et de moteurs excédentaires avait commencé à se tarir, et la plupart des cellules étaient usées. Une fois de plus, la recherche française d'un remplaçant a anticipé les efforts américains de quelques années plus tard : la France a choisi le T-28. À l'époque, seuls des avions T-28A de faible puissance étaient disponibles (à partir des stocks excédentaires américains du chantier d'ossature Davis-Monthan AFB), car tous les nouveaux T-28B allaient à la Marine. Cependant, une entreprise privée californienne, Pacific Airmotive, proposait alors un T-28A civilisé plus puissant appelé Nomad. À la place du Wright R-1300 de 800 ch du T-28A, le Nomad a monté un Wright R1820-76A Cyclone de 1425 ch récupéré dans les stocks de B-17G. La performance était excellente, mais il y avait peu de preneurs civils. La France a donc contracté avec Pacific Airmotive pour la conception d'une variante Nomad équipée d'un blindage, d'ailes renforcées et d'une ventilation accrue du cockpit : le T-28S Fennec ("Renard du désert"). En vertu de l'accord, la société californienne a fourni des dessins de conception, des moteurs et des cellules à expédier en France, où Sud-Aviation effectuerait la conversion et installerait l'équipement, l'armement et les filtres à sable français. Les Fennecs ont été renforcés pour prendre quatre pylônes d'armes sous les ailes. Les deux pylônes intérieurs portaient généralement des nacelles de conception française pour deux mitrailleuses de calibre 0,50 (12,7 mm). Les pylônes extérieurs pouvaient transporter des bombes raccourcies de 440 lb, des nacelles de 7 ou 36 cartouches de roquettes de 37 ou 68 mm, du napalm ou des roquettes simples de 105 ou 120 mm. En 1961, plus de 100 Fennecs fonctionnaient avec quatre EALA en Algérie, avec 50 autres en réserve ou en assemblage final. Mais leur temps de service fut bref.

Au cours de la même période, la France a cherché un chasseur-bombardier plus lourd à moteur à pistons pour compléter les Fennecs. Bien que les entraîneurs convertis aient bien servi, aucun ne s'était avéré entièrement capable de remplacer les F-47 Thunderbolts retirés depuis longtemps. Alors que les chasseurs de la Seconde Guerre mondiale étaient, bien sûr, presque impossibles à obtenir à cette date tardive, des quantités assez importantes d'avions d'attaque à moteur à pistons de l'US Navy devenaient tout juste disponibles. Lorsque les types de jets sont entrés en service, la Marine a commencé à envoyer les anciennes marques de Douglas Skyraider au cimetière de Davis-Monthan. Parmi ceux-ci se trouvaient un grand nombre de bombardiers d'attaque nocturne AD4N biplace retirés à la fin de la guerre de Corée. Les Armée de l'Air commandé 113 en 1956 et les livraisons ont commencé en 1958. Les Skyraiders ont été dépouillés de leur équipement spécialisé et exploités comme des avions conventionnels d'appui rapproché de jour. Comme les Fennecs, les Skyraiders n'ont eu qu'une courte carrière en Algérie. Mais ils se sont néanmoins avérés être les plus réussis de tous les avions COIN ad hoc déployés par les Français. Alors que les Fennecs, Tomcats et Invaders furent rapidement bradés à la fin de la guerre d'Algérie, les AD4N restèrent en service actif jusqu'à la fin des années 1970. Ils ont été fortement impliqués dans la guerre civile au Tchad, d'abord avec les Armée de l'Air, et plus tard avec une force aérienne locale nominalement indépendante composée de mercenaires français. L'avion a également opéré sous pavillon français à Djibouti et sur l'île de Madagascar. Lorsque la France a enfin abandonné les Skyraiders ca. 1970, il transmet les survivants à des États clients, dont le Gabon et le Cambodge (plusieurs avions du Gabon et du Tchad ont été récupérés récemment par des passionnés d'oiseaux de guerre français et inscrits à l'état civil français).

Le transport présentait moins de problèmes que l'assistance rapprochée, et les avions conventionnels, tels que le vénérable C-47 et le bi-poutre Nord N2501 Noratlas, suffisaient généralement à la plupart des usages. Néanmoins, les services français ont rapidement vu un besoin d'un avion plus petit que son plus petit type de transport et capable de performances STOL, mais plus grand que les types STOL sauterelle/AOP alors disponibles. Au début des années 1950, la firme Max Holste (plus tard Reims Aviation) a développé sa conception commercialement infructueuse d'un avion d'observation léger en un avion à six places capable de combiner les rôles de plate-forme d'observation, d'avion d'évacuation des blessés et de transport commando. Le MH-1521M Broussard s'est avéré un énorme succès pour la petite entreprise Holste. Entre 1953 et 1959, 362 ont été construits pour le Armée de l'Air et, surtout, pour l'ALAT de l'Armée. Avec son envergure de 45 pieds, ses doubles queues et son moteur à pistons Pratt & Whitney R-985 de 450 chevaux, le Broussard pourrait décoller à 200 mètres. Pourtant, il avait une portée de 700 milles. L'avion a servi avec l'ALAT longtemps après la guerre d'Algérie, et beaucoup ont ensuite été transférés dans d'anciennes colonies ou au Portugal, puis enfermés dans ses propres guerres coloniales plus au sud en Afrique.

Aussi imaginative que soit l'utilisation par la France d'avions d'attaque et de transport à voilure fixe, l'innovation la plus durable issue de l'expérience française en Algérie a été la forte dépendance à l'égard de l'hélicoptère. La France a fait un usage agressif des hélicoptères en Algérie, à la fois comme transports de troupes et comme hélicoptères de combat. En Indochine, un petit nombre de Hiller H-23 et de Sikorsky H-19 étaient disponibles pour l'évacuation des blessés. La technologie de l'époque ne permettait pas grand-chose de plus. Mais au moment où la guerre a éclaté en Afrique du Nord française, des hélicoptères relativement gros et puissants étaient disponibles en quantité. Les hélicoptères Piasecki/Vertol H-21 et Sikorski H-34 de construction Sud ont rapidement déplacé des aéronefs à voilure fixe pour le transport de paragraphes et des équipes de commandos à réaction rapide. L'hélicoptère était rapide, de sorte que les guérilleros avaient moins de chance de disparaître dans les collines après une attaque. Ils étaient à l'abri des embuscades et des barrages routiers qui frustraient constamment les convois routiers. En 1960, même de grandes opérations d'infanterie étaient montées par des troupes héliportées.

Cependant, il a été rapidement découvert que les hélicoptères étaient très vulnérables pendant la phase initiale d'atterrissage d'assaut d'une opération aéroportée. Les avions à voilure fixe comme l'AD4N ont aidé, bien sûr, mais une équipe de mitrailleuses disciplinée pouvait souvent s'abstenir d'un bombardement pour atteindre les transporteurs de troupes qui les suivaient. Les Français ont donc commencé à armer leurs hélicoptères. En 1955, les commandants de campagne français ont placé des mitrailleurs d'infanterie dans les sacoches de civière de leurs hélicoptères d'évacuation des blessés Bell 47. Les hélicoptères de combat ad hoc pouvaient déborder les guérilleros retranchés sur des crêtes autrement inaccessibles. Mais ils n'étaient clairement pas idéaux. En 1956, l'armée de l'air française a expérimenté l'armement du H-19, puis remplacé dans le transport par les H-21 et H-34, plus performants. Dans la précipitation pour fournir un feu plus lourd que le Bell 47, les choses ont été poussées à un extrême ridicule. Le malheureux H-19 a reçu un canon de 20 mm, deux lance-roquettes fixés pour tirer en avant, plus un canon de 20 mm, deux mitrailleuses de 12,7 mm et une mitrailleuse légère de 7,5 mm tirant depuis les fenêtres de la cabine. Les canons et les munitions pesaient plus que ce que l'avion pouvait soulever. Alors que des H-19 plus légèrement armés étaient utilisés en action, ils étaient encore trop légers et de faible puissance pour le rôle d'hélicoptère de combat. Certains H-21 étaient armés de batteries de roquettes et de mitrailleuses à tir vers l'avant et certains avaient même des supports pour des charges de bombes assez lourdes. Mais, bien qu'excellents comme élévateurs de charge, ils manquaient de la maniabilité et des performances nécessaires pour une action offensive. La plupart ont reçu un canon de 12,7 ou 20 mm monté sur porte pour l'autodéfense uniquement. Le H-34 s'est avéré le meilleur hélicoptère de combat du groupe. L'armement standard comprenait un canon léger de 20 mm à recul relativement faible, le MG.151 de conception allemande, tirant depuis la porte de la cabine, deux mitrailleuses de 12,7 mm tirant des fenêtres de la cabine vers bâbord, et des batteries de 37- ou des roquettes de 68 mm.Des supports quadruples rechargeables pour bazookas de 73 mm et des canons fixes supplémentaires à tir vers l'avant ont également été essayés.

Ces "Pirates", comme on appelait les hélicoptères de combat, fournissaient souvent le soutien aérien le plus réactif et le plus efficace pour les troupes sur le terrain. Les avions lourds à voilure fixe, tels que les B-26 et les Skyraiders, étaient contrôlés et organisés de manière centralisée, au niveau du corps Groupements Aériens Tactiques ou GATAC. Ces organisations étaient conçues pour des opérations planifiées et préétablies et ne pouvaient pas réagir rapidement dans une situation fluide. Leurs bases étaient souvent éloignées des combats : trois GATAC couvraient tout le pays depuis les bases centrales d'Oran, d'Alger et de Constantine. Les T-6, les SIPA et les Fennecs étaient organisés en commandements aériens avancés et dispersés dans une plus grande partie du pays. Mais même cela n'a souvent pas fourni le soutien quasi immédiat exigé par les troupes en contact avec l'ennemi insaisissable. Comme les hélicoptères étaient souvent sur les lieux, avec des armes restantes après le nettoyage de la zone d'atterrissage, les commandants au sol ont commencé à faire appel à eux pour un appui-feu général. Les résultats obtenus ont finalement conduit l'armée de l'air et l'ALAT à régulariser cet expédient de terrain. L'unité d'hélicoptère de base, le Détachement d'Intervention Héliportée (DIH) est devenu, en effet, la force aérienne organique de la force opérationnelle d'infanterie aéroportée. Les Bell 47 ou les Alouette II effectuaient des tâches de reconnaissance et de commandement et contrôle, tandis que les H-21 ou H-34 transportaient les troupes, et les H-34 Pirates fournissaient une partie ou la totalité de l'appui-feu de routine pour l'opération. Cette distinction entre les rôles de l'armée de l'air et de l'armée de l'air sera plus tard adoptée dans son intégralité par les États-Unis.

Le missile léger et guidé a même donné à l'hélicoptère un avantage de puissance de feu par rapport aux avions à voilure fixe dans certaines situations. Pendant la guerre d'Algérie, le missile antichar filoguidé Nord SS.11 est entré en service dans l'infanterie française en Europe. Les aviateurs ont rapidement reconnu la valeur potentielle de ces armes dans les combats de guérilla. Les missiles ont d'abord été utilisés contre des guérilleros qui s'étaient retranchés dans des grottes de montagne fortement fortifiées. Les T-6 et les B-26 avaient été incapables de chasser les défenseurs de leurs positions avec les roquettes et le napalm habituels. Une unité spéciale, GOM.86, a donc été formée pour essayer la nouvelle version AS.11 du missile. Quatre ont été montés sous les ailes d'un transport léger MD-311 et ont tiré contre les grottes. Bien que les frappes aient été très réussies, il n'aurait pas été facile de contrôler ces missiles de première génération à partir d'un avion en mouvement dans l'air chaud et cahoteux au-dessus d'une chaîne de montagnes désertique. Un hélicoptère en vol stationnaire avait des avantages évidents dans cette situation. Les constructeurs français proposaient désormais de puissants hélicoptères à turbine qui pouvaient facilement manipuler les missiles et leur équipement de visée, même en altitude dans le désert. Les Alouette II et III de Sud-Aviation pouvaient emporter quatre missiles chacun, ces derniers opérant souvent en formations mixtes avec des Alouette III armés de canons, qui pouvaient emporter un canon MG.151 de 20 mm sur un support dans la porte bâbord de la cabine.

Alors que la guerre d'Algérie touchait à sa fin tumultueuse au début des années 1960, la France avait enfin une idée claire des caractéristiques dont elle avait besoin dans une armée de l'air COIN. Deux types d'avions à voilure fixe propulsés par tubo étaient nécessaires, un type léger monomoteur d'observation/de frappe et un bombardier léger bimoteur plus lourd et un avion de liaison/de transport. Alors que les hélicoptères de combat ad hoc avaient bien servi, un type dédié était recherché.

Un concurrent de premier plan pour la première exigence était également l'un des derniers produits de la firme pionnière Morane-Saulnier. Le MS.1500 Épervier ("Sparrowhawk") était un avion biplace à aile basse avec un train d'atterrissage fixe et robuste et une verrière bulbeuse. Le cockpit était placé bien en avant, devant l'aile, pour une visibilité optimale. Quatre mitrailleuses de 7,5 mm étaient montées dans les ailes et des charges de munitions légères, y compris des missiles AS.11, pouvaient être transportées sous les ailes. Une armure légère protégeait l'équipage des tirs au sol. Le premier prototype (montré dans l'illustration ci-jointe) a volé pour la première fois avec un Turbom ca de 400 shp Marcadau turbopropulseur, mais a ensuite été remotorisé avec le groupe motopropulseur de production prévu, le moteur sensiblement plus puissant de 805 shp Bastan. Les Épervier pourrait atteindre une vitesse de pointe modeste de 199 mph à 5 000 pieds (206 mph à 10 000 pieds). La montée initiale était d'environ 1800 ft/min. La portée normale était de 528 milles (808 milles maximum). L'avion pesait 3505 lb à vide et 5512 lb en charge (max. 6062 lb). Il mesurait 42 pieds 10 pouces, mesurait 34 pieds 8,5 pouces de long et avait une surface d'aile de 258 pieds carrés.

Le Sud-Aviation SE.117 Voltigeur ("Skirmisher") était, avec le Dassault Spirale, un concurrent pour l'exigence bimoteur. Le SE.117 était un avion multirôle de 2 à 6 places armé de deux canons DEFA de 30 mm dans des nacelles de fuselage semi-externes. Les charges sous les ailes pourraient inclure une bombe de 1000 lb et deux bombes de 500 lb, 24 roquettes ou quatre missiles AS.11. Le pilote et le copilote/observateur étaient assis côte à côte dans un compartiment avant largement vitré, bien en avant de l'aile basse. Pour faciliter les opérations air-sol à basse altitude, de gros freins de plongée perforés ont été installés sur l'arrière du fuselage. Le premier prototype, le SE.116, vola en décembre 1958 propulsé par une paire de moteurs à pistons Wright R-1300 Cyclone de 800 ch. Les versions de production auraient eu Bastan turbopropulseurs. La vitesse maximale estimée pour le Voltigeur était de 277 mph (236 mph en croisière). Le taux de montée initial devait être de 2677 ft/min et le plafond était de 30 800 ft. La portée dépassait 1100 milles et l'endurance était de plus de 5 heures. L'avion avait une envergure de 59 pieds, une longueur de 40 pieds 6 pouces et une surface d'aile de 443,5 pieds carrés.

En dépit d'un intérêt considérable et d'un certain financement d'approvisionnement à l'étranger en provenance des États-Unis, le Voltigeur et le Épervier jamais vu la production. La guerre d'Algérie était terminée avant que les turbopropulseurs prévus ne soient disponibles, et les besoins en COIN considérablement réduits de la France d'après-guerre ont été plus que satisfaits par les nombreux AD4N Skyraiders restants. Un transport commercial identique à 67 % issu de la Voltigeur, le SE.118 Diplomate, n'a pas non plus réussi à attirer des commandes.

La première tentative de la France d'un hélicoptère spécialisé et armé n'a pas mieux fonctionné que ces contemporains à voilure fixe. La puissance encore limitée qui pouvait être gérée par les transmissions de l'époque a fait de l'hélicoptère de combat une proposition particulièrement difficile au début des années 1960. Toute augmentation de l'armement ou de la protection au-delà de celle obtenue avec l'avion ad hoc en Algérie a imposé une pénalité de performance sévère. Comme les Américains l'ont découvert au Vietnam, un hélicoptère de combat chargé de première génération avait du mal à rester stationné avec des hélicoptères de transport de troupes plus légers. La première tentative française d'un tel avion, le Sud-Aviation SA.3164, était essentiellement un Allouete III avec un support flexible pour un canon MG.151 de 20 mm dans le nez et une lunette de visée pour les missiles AS.11 dans le toit. Le SA.3164 utilisait le même moteur et la même transmission et transportait ses fusées et AS.11 sur le même type de crémaillère que l'Alouette standard. Les tests ont montré que, à la fois les canons et les missiles montés, les performances de l'hélicoptère de combat dédié étaient trop faibles pour une utilisation sérieuse en service. Avec seulement le canon ou les missiles, il n'offrait aucun avantage sur l'Alouette III armée.

Et qu'en est-il de la réflexion tactique et stratégique innovante qui a donné naissance à ces avions intéressants mais infortunés ? Elle aussi a eu une histoire singulièrement malheureuse. La doctrine contre-insurrectionnelle issue d'Indochine s'est avérée incapable d'endiguer la vague nationaliste et de sauver les intérêts français dans la région. Pire encore, il a insufflé un penchant pour le secret et un esprit antidémocratique et militariste à ses adhérents, rappelant le fruit de cet autre éclat militaire infructueux du XXe siècle, les offensives des stormtroopers de 1918. L'idée que la volonté politique était la clé de la victoire a donné les soldats des années 60 et 70 étaient un bouc émissaire facile, comme cela avait été le cas en 1919. Les armées n'ont jamais perdu contre des troupes, des effectifs ou du matériel supérieurs. Au contraire, ils ont été "poignardés dans le dos" par des politiciens veules et des civils de milksop qui n'avaient pas la volonté de gagner. Les résultats semblent assez prévisibles avec le recul. Aux durs para officiers de 1960, les lois civiles, les valeurs et la moralité n'étaient que la fausse façade méprisable derrière laquelle les vrais acteurs de l'histoire, eux-mêmes, luttaient contre une réalité maléfique à laquelle les civils ne pouvaient pas se résoudre à faire face. En Algérie, paragraphes et les légionnaires se considéraient au-delà de la loi ou de la coutume. Ils se sont livrés à un règne de terreur calculé, soigneusement rationalisé, voire moralisé. Ils sont devenus des tortionnaires et des terroristes et ont prétendu s'en porter mieux. Ils ont défié les ordres et les politiques du gouvernement au motif qu'ils représentaient eux-mêmes une loi supérieure. Cette attitude atteignit son extrême logique en 1962. Justement indignés par la préférence exprimée par DeGaulle pour une paix négociée, les troupes de contre-insurrection légères organisèrent un coup d'État avorté contre le gouvernement français. Lorsque cela a été écrasé par les troupes fidèles des unités conventionnelles de l'armée française, les survivants ont formé un groupe terroriste, l'OAS, et se sont consacrés à tenter de tuer le président DeGaulle. Les apôtres de la contre-insurrection se sont ainsi avérés les seuls subversifs vraiment dangereux à menacer un gouvernement occidental à l'ère nucléaire.


Catégorie:Morane-Saulnier

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Cette page présente une liste des avions Morane-Saulnier qui ont figuré dans des films référencés sur The Internet Movie Plane Database.

Cela comprend les avions fabriqués par Morane-Saulnier à la suite de l'incorporation d'une autre société dans Morane-Saulnier.


Renard Épervier

Épervier était le premier projet de l'Alfred Renard dans sa nouvelle entreprise, basée après son départ du Stampe & Vertongen, et aussi son premier type de chasseur. A été créé pour le concours de l'armée de l'air belge à partir de l'année 1927. A l'origine, Renard comptait avec un moteur ordinaire d'Hispano-Suiza 12j est, devait être redessiné pour l'étoile de Jupiter. Le concept était très moderne, c'était une aile tout en métal, en duralumin est un pignon fixe samonosným. le réservoir de carburant pourrait être largué en vol, entre les jambes podvozkovými, il était possible de transporter une bombe ou une torpille.
Parce que Renard entre-temps il ne construisait que des moteurs, le prototype de la conception à son employeur d'origine. En octobre 1928, a été détruit lors d'essais en vol, lorsqu'il est entré en vrille. Le pilote Charles Wouters a sauté sur un parachute, l'avion peut lui-même sortir d'une vrille, mais est ensuite tombé à Vilwoorde. La deuxième machine se tint ferme SABCA et le 28 novembre 1929 obtint l'immatriculation OO-AKN. Fly était jean Jeunejeanem et en 1930 était piloté par le capitaine Vanderlindenem, présenté pour des essais comparatifs contre le Dewoitině D.27 et le Morane-Saulnier MS.222, le Bristol Bulldog et l'Avia BH.33 ont déjà été mis au rebut. Gagné, cependant, à l'origine non connecté à Fairey Firefly IIM. Épervier était pendant les essais, marqué comme C-1, en avril 1932 il a été éliminé de l'état civil, et à la fin probablement servi dans le pilote éškole à Welvegem en 1936. Renard, bien qu'il ait essayé de créer une variante de l'Épervier 3 avec le moteur d'une Rolls-Royce F et des structures mixtes, mais n'a pas été construit.


Les chevaliers du ciel (Série TV 1967)

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Dernière mise à jour le 25 mars 2015.

Avec :
Jacques Santi (Michel Tanguy)
Christian Marin (Ernest Laverdure)
Michèle Girardon (Nicole)
Roger Pigaut (Capitaine Merlet)


Morane-Saulnier M.S.1500 Epervier (Épervier) - Historique

C'est si lent, il pourrait à peine couvrir 550 en une minute

Putain comment tu t'amuses en classe

Comme pas de téléphone, pas d'ordinateur, pas de conversation, comment gardez-vous votre santé mentale ?

Devenez extrêmement occupé à écrire des notes ou à griffonner. Essayez de fredonner une chanson ou deux. C'est ainsi que je suis encore suffisamment sain d'esprit.

Dit l'enfant qui regarde dans le vide et fredonne tout seul en cours de maths

Bob Semple

Seul et entouré, le char solitaire de Bob semple a traversé ce qui était autrefois un village français luxuriant. Derrière chaque coin pourrait être le danger. Soudain, les pires craintes de l'équipage s'étaient réalisées. Alors qu'ils tournaient au coin d'un ancien magasin général, ils se retrouvèrent nez à nez avec un sturmgeschutz IV. Ils ont continué vaillamment, écrasant le seul chasseur de chars avec facilité. Ils ont continué de rue en rue, écrasant toute opposition. Panzers, soldats de la Wehrmacht, waffen ss, ils ne faisaient pas le poids face à ce tonnerre venu d'en bas. Un char Tigre est devenu arrogant et a essayé de sortir le vaillant char Bob Semple. Les coups de feu qu'il a tirés ont rebondi comme des plombs sur un poteau métallique. Soudain, le bob semple a tiré son premier coup et, avec la puissance de 100 roquettes v-1, a détruit le char sans problème. Ils ont roulé jusqu'à Berlin, libérant 5 camps de concentration et transformant tout ce qui s'y opposait en cendres brûlantes. Ils ont roulé seuls dans Berlin et ont renversé Hitler dans son propre bunker. Les alliés ne veulent pas que vous connaissiez la vraie puissance de bob semple.


1er Groupe d'Études Tactiques (Airborne) : MILITARY WORLD

Des réformes morales et militaires sont nécessaires pour que l'expérience américaine survive au-delà du 21e siècle. Nous sommes des vétérans militaires, des civils concernés, des experts en la matière (PME) dans tous les domaines de l'art géomilitaire et de la science, des moyens aéroportés TOUT LE CHEMIN !

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RETROWARTHINK 020 : MUDFIGHTERS blindés de la Première Guerre mondiale : les Allemands au sol-mobile ! CAS NON INVENTÉ PAR L'USMC MENTEUR

Donc tout l'IL-2 Sturmovik et A-10 Phacochère les fanboys ont besoin d'avoir une idée et de se détendre sur le fait que leur favori est le premier alors qu'ils ne l'étaient PAS.

Oui, S'IL VOUS PLAÎT préconisez des MUDFIGHTERS blindés pour CAS / MAS..mais faites-le avec le PLEIN CONTEXTE de la réalité que les gens dans le passé n'étaient PAS des mannequins. cette mauvaise conduite est réservée aux normie WOKETARDS d'aujourd'hui.

Qu'en est-il des menteurs de l'USMC prétendant avoir " a inventé le soutien aérien rapproché "?

Leur bureaucratie mensongère n'a pas.

L'USMC menteur exploite-t-il des avions blindés O/A ou O/A/L aujourd'hui ?

Non, ils baisent ne pas.

Si l'hydravion de chasse d'Oskar Ursinus incarne l'enthousiasme des amateurs et le génie inventif qui ont tant guidé l'innovation aéronautique pendant la Grande Guerre, notre deuxième sujet, le Vickers F.B.26A Vampire II, n'est pas moins représentatif de l'autre grande force derrière les avancées de 1914-1918 : le grand combinat industriel profiteur de guerre. Sous son sinistre président-directeur général, Basile Zaharof (l'original "marchand de mort"), Vickers-Armstrong avait, à la fin du 19ème siècle, émergé comme l'une des entreprises de fabrication d'armes les plus grandes, les plus agressives et les plus diversifiées de l'histoire. Vickers pouvait tout fournir, des mitrailleuses et des munitions d'armes légères aux cuirassés (complet avec leurs canons, armures, moteurs et équipement de conduite de tir) à partir de ses propres ressources. Lorsque le potentiel militaire de l'avion est devenu évident, la fabrication d'avions est devenue une extension naturelle des activités de l'entreprise. En 1913, Vickers a introduit l'un des premiers objectifs- construit un avion armé, un biplan pousseur biplace armé de mitrailleuses appelé le Destructeur. Une évolution de l'avion, le FB5"Gunbus", servi en nombre pendant la guerre.

En 1916, Vickers a produit un biplan de chasse pousseur, le FB 12, en remplacement des chasseurs DH2 et FE8 alors standard. Vickers a conçu le chasseur autour d'un nouveau moteur inédit d'une puissance sans précédent, le Cerf radiale refroidie par air. Les les difficultés de refroidissement à l'air d'un moteur statique de grande puissance n'étaient pas encore maîtrisées, cependant, et le Cerf jamais matérialisé. Le FB12 devait se contenter de rotatives Le Rhône et Gnome de 80-100 ch ou du très peu fiable radial Anzani 10 cylindres de 100 ch. Les performances étaient bonnes, compte tenu de la puissance󈠯 mph. Mais ce n'était vraiment pas mieux que les DH2 et FE8 qu'il était censé remplacer, et, avec un seul Lewis [7,7 mm], il n'était pas mieux armé. De plus, les types de tracteurs étaient désormais à la mode pour les combattants. Le FB12 était tout simplement arrivé trop tard avec trop peu.

Le Sopwith TF.2 Salamandre était un avion d'attaque au sol britannique de la Première Guerre mondiale conçu par la Sopwith Aviation Company qui a volé pour la première fois en avril 1918. C'était un biplan monomoteur et monoplace, basé sur le Sopwith Bécassine combattant, avec un fuselage avant blindé pour protéger le pilote et le système de carburant contre les incendies au sol pendant les opérations à basse altitude. Il a été commandé en grand nombre pour la Royal Air Force mais la guerre a pris fin avant que le type puisse entrer en service dans les escadrons, bien que deux soient en France en octobre 1918.

En août 1917, le Royal Flying Corps (RFC) britannique a introduit l'utilisation de masse coordonnée d'avions de chasse monoplaces pour les opérations d'attaque au sol à basse altitude [ÉDITEUR : PAS LE PUTAIN DE MENSONGE USMC!] en soutien de la troisième bataille d'Ypres, avec des Airco DH.5, inadaptés au combat à haute altitude, spécialisés dans ce rôle. Les la tactique s'est avérée efficace et a été répété à la bataille de Cambrai en novembre 1917 par DH.5s et Sopwith Chameaux utilisé dans des attaques de mitraillage. Alors que la tactique s'est avérée efficace, les pertes des combattants non blindés se sont avérées extrêmement élevées, atteignant jusqu'à 30 % par jour. La plupart des pertes étaient dues à des tirs au sol, bien que des avions volant à basse altitude se soient également avérés vulnérable aux attaques d'en haut par les combattants ennemis.[1][2] Deux places Les chasseurs allemands tels que le Halberstadt CL.II, conçus à l'origine comme chasseurs d'escorte, ont également été utilisés pour l'attaque au sol, jouant un rôle important dans la contre-offensive allemande à Cambrai.[2][3] Alors que les chasseurs de type CL n'étaient pas blindés, les Allemands ont également introduit des chasseurs plus spécialisés avion biplace lourdement blindé tel que le Junkers J.I pour la patrouille de contact et le travail d'attaque au sol.[1][4]

En raison des pertes élevées subies lors des mitraillages et après avoir vu les succès des nouveaux types allemands, le RFC a demandé à la Sopwith Aviation Company de modifier un chameau pour l'appui aérien rapproché, par montage armes à feu et armures à tir vers le bas. Le modifié chameau, connu sous le nom de "TF.1" (chasseur de tranchée 1), vole le 15 février 1918. Deux Lewis les armes à feu étaient fixe pour tirer vers le bas et vers l'avant à un angle de 45 degrés et un troisième canon était monté sur l'aile supérieure.

Travaillez sur un chasseur blindé plus avancé, conçu comme une version blindée du Sopwith Bécassine , a commencé au début de 1918. La partie avant du fuselage était une boîte de 605 lb (275 kg) de plaque de blindage, faisant partie intégrante de la structure de l'avion, protégeant le pilote et le système de carburant, avec un front de 0,315 po (8 mm) plaque, une plaque inférieure de 0,433 po (11 mm), des plaques latérales de 0,236 po (6 mm) et un blindage arrière composé d'une plaque de calibre 11 et de calibre 6 séparées par un entrefer.[7] La partie arrière (non blindée) du fuselage était une structure généralement similaire à la Bécassine mais à côtés plats, pour correspondre à l'avant. Les ailes à deux travées et l'empennage étaient de forme identique à ceux du Bécassine mais ont été renforcés pour faire face au poids supplémentaire, tandis que l'aileron et le gouvernail étaient identiques à la Bécassine. Le nouvel avion utilisait le même moteur rotatif Bentley BR2 que le Bécassine , recouvert d'un capot non blindé – la première plaque de blindage formant le pare-feu.[8][9]

A l'origine un armement de trois mitrailleuses était prévu, avec deux canons Lewis tirant vers l'avant et vers le bas à travers le plancher du cockpit comme dans le TF.1, et une mitrailleuse Vickers à tir vers l'avant. Celle-ci a été remplacée par une batterie conventionnelle de deux canons Vickers [7,7 mm] synchronisés devant le cockpit, comme sur le Bécassine, avant que le premier prototype ne soit terminé. Les canons étaient décalés, le canon tribord étant monté à quelques pouces en avant du canon bâbord pour donner plus de place aux munitions. Quatre bombes légères pouvaient également être transportées.[10]

Sol-Mobile WolfgangWartPorc

Le Junkers J.I (nom du fabricant J 4) était un blindé allemand "classe J" sesquiplane de la Première Guerre mondiale, développé pour attaque au sol à basse altitude, observation et coopération de l'armée. Il est particulièrement remarquable comme étant le premier avion tout en métal à entrer dans la production de masse, la construction métallique de l'avion et son blindage lourd constituaient un bouclier efficace contre les tirs d'armes légères sur le champ de bataille.[2]

C'était un conception extrêmement avancée pour la période , avec un acier monobloc " baignoire " allant juste derrière l'hélice à la position de l'équipage arrière agissant comme blindage, la structure principale du fuselage et le support du moteur dans une unité. L'accès au moteur était assuré par des panneaux d'acier blindés, un de chaque côté du nez. Le blindage était de 5 millimètres ( 0,20 po) d'épaisseur et pesait 470 kilogrammes ( 1 040 livres ) et protégé l'équipage, le moteur, les réservoirs de carburant et l'équipement radio .[3] Les surfaces de contrôle de vol étaient reliées aux commandes de l'avion par des tiges de poussée et des guignols - et non avec les connexions de commande de câble d'acier habituelles de l'époque, car les tiges de poussée étaient moins susceptibles d'être coupées par un incendie au sol.[4 ]

Il y avait une différence de taille significative entre les ailes supérieure et inférieure – l'aile supérieure avait une superficie de 35,89 m2 (386,3 pi²), soit plus du double de la superficie de l'aile inférieure – 13,68 m2 (147,3 pi²).[ 5] C'est une forme de biplan connu comme un Sesquiplane.

L'avion avait deux réservoirs de carburant d'une capacité d'environ 120 litres (32 US gal).[5] Le réservoir principal (divisé en deux pour la redondance) était complété par un réservoir à gravité plus petit de 30 litres (7,9 gal US). Celui-ci était destiné à alimenter le moteur en carburant par gravité en cas de panne de la pompe à carburant du moteur, il contenait suffisamment de carburant pour trente minutes à pleine puissance. Il y avait une pompe à carburant manuelle à utiliser lorsque le réservoir à gravité était vide.[3]

L'avion pouvait être séparé en ses principaux composants : ailes, fuselage, train d'atterrissage et empennage, pour faciliter le transport par [trains] rail ou [camions] route. Une équipe au sol de six à huit personnes pourrait réassembler l'avion et le préparer pour le vol dans les quatre à six heures [6] Les ailes étaient recouvertes d'une peau en aluminium de 0,19 millimètre d'épaisseur (0,0075 in) qui pouvait être facilement cabossée. Il fallait faire très attention lors de la manipulation de l'avion au sol.[6]

L'avion est entré en service pour la première fois en août 1917.[7] Ils ont été utilisés sur le front occidental pendant la Offensive allemande du printemps 1918.

L'avion pourrait être équipé de deux mitrailleuses à tir vers le bas pour l'attaque au sol mais ils se sont avérés d'une utilité limitée en raison de la difficulté de les viser. Les J-I étaient principalement utilisés pour la coopération avec l'armée et la reconnaissance à basse altitude. Ils ont également été utilisés pour larguer des munitions et des rations sur des avant-postes qui ne pouvaient pas être facilement approvisionnés par d'autres moyens.[4]

La production à l'usine Junkers était assez lente en raison d'une mauvaise organisation et seulement 227 Les J.I ont été fabriqués avant l'arrêt de la production en janvier 1919.[8] Au moins un a été perdu dans un tir au sol, abattu par une mitrailleuse antiaérienne française tirant des obus perforants, bien qu'il s'agisse apparemment d'un événement isolé car certaines sources affirment qu'aucun n'a été perdu au combat.[5][8] Certains ont été perdus dans des accidents d'atterrissage et d'autres mésaventures.[9]

Camouflage utile sur le terrain pour le mitraillage des tranchées

Attaque au sol—"mitraillage de tranchée" comme on l'appelait alors—était en 1917 l'un des principales activités du Royal Flying Corps (plus tard RAF). [PAS L'USMC MENTEUR] Des avions de chasse attaqueraient les Allemands des lignes de tranchées, des postes de mitrailleuses, des batteries d'artillerie et des communications à partir du niveau du sol avec des machinguns et jusqu'à quatre bombes à fragmentation Cooper de vingt livres par avion. De telles attaques pourraient être dévastatrices, en particulier contre les troupes surprises en train de battre en retraite ou de se déployer. Mitraillage par Bristol combattants et Chameaux mis en déroute et détruit à lui seul une armée turque surprise dans un défilé en Palestine. Les attaques tous azimuts des combattants britanniques ont contribué à ralentir puis à isoler les attaques de Ludendorff troupes d'assaut, contribuant matériellement à l'endiguement de la dernière grande offensive allemande du printemps et de l'été 1918 et de la victoire alliée qui s'ensuivit.

Ces méthodes ont rendu les marques de l'avion moins visibles, mais elles n'ont pas fait grand-chose pour briser le contour, la caractéristique de reconnaissance critique pour le mitrailleur au sol. En conséquence, certains pilotes ont suivi l'exemple français et appliqué des motifs perturbateurs multicolores à leur avion. Dans certains cas (à savoir le SE5a montré ici), de la peinture française réelle peut avoir été appliquée.

Déja WW2 : MUDFIGHTERS reçus

La plupart des récits populaires donnent l'impression que la Seconde Guerre mondiale a éclaté soudainement à l'automne 1939. Mais, on peut facilement affirmer que la guerre a commencé plusieurs années plus tôt, en 1931, en Chine. En 1931, les généraux décidèrent qu'il était temps d'achever cette lente prise de contrôle du nord de la Chine. Lorsqu'une voie a été commodément détruite le long d'une voie ferrée appartenant à des Japonais près de la garnison japonaise de Moukden, l'armée japonaise de Kwantung, basée en Corée, s'est emparée de toute la province de Mandchourie, invoquant la nécessité de “maintenir l'ordre,” pour protéger les ressortissants japonais et, encore une fois, pour contenir “communisme.” Les généraux déclarèrent unilatéralement l'indépendance de la Mandchourie vis-à-vis de la Chine et la proclamèrent le nouveau protectorat japonais du Mandchoukouo. Menaçant clairement le reste de la Chine, ils ont choisi l'empereur mandchou déchu de ce dernier comme chef d'État fantoche pour leur création. Le princier vaniteux et crédule s'est bientôt retrouvé virtuellement prisonnier dans son propre pays supposé.

Alors que les MUDFIGHTERS alliés de la Première Guerre mondiale sont arrivés trop tard, au moment où la Première Guerre mondiale a repris en 1931 avec l'occupation japonaise de la Chine, les Russes intelligents réalisant le besoin d'avions d'attaque BLINDÉS bricolaient et mettaient déjà en service de tels avions menant à l'IL tactique à courte portée. -2 Sturmovik.

Les l'idée d'un avion blindé d'attaque au sol soviétique date du début des années 1930, lorsque Dmitry Pavlovich Grigorovich a conçu Biplans blindés TSh-1 et TSh-2. Cependant, les moteurs soviétiques de l'époque manquaient de la puissance nécessaire pour fournir de bonnes performances à l'avion lourd. L'Il-2 a été conçu par Sergey Ilyushin et son équipe du Central Design Bureau à 1938. Le TsKB-55 était un avion biplace avec une coque blindée pesant 700 kg (1 500 lb), protégeant l'équipage, le moteur, les radiateurs et le réservoir de carburant. Debout chargé, l'Ilyushin pesait plus de 4 700 kg (10 400 lb), [8] faisant de l'obus blindé environ 15 % du poids brut de l'avion. Uniquement pour un avion d'attaque de la Seconde Guerre mondiale, et de manière similaire à la conception du fuselage avant du Biplan entièrement métallique blindé allemand Junkers J.I de l'époque de la Première Guerre mondiale, le blindage de l'Il-2 a été conçu comme une partie porteuse de la structure monocoque de l'Ilyushin, économisant ainsi un poids considérable. Le prototype TsKB-55, qui a volé pour la première fois le 2 octobre 1939,[8] a remporté le concours du gouvernement contre [la citation nécessaire] le Sukhoi Su-6 et a reçu la désignation VVS BSh-2 (le BSh signifiait "Bronirovani Shturmovik" ou attaque au sol blindée).[9] Les prototypes – TsKB-55 et TskB-57 – ont été construits à l'usine de Moscou #39, à l'époque la base du bureau d'études d'Ilyushin.

Bien que les Allemands aient réalisé et agi sur le besoin d'avions d'attaque BLINDÉS pendant la Première Guerre mondiale, inexplicablement dans les années 1930 ONUblindé, ONUderpowered, ONUdésarmé Stuka bombardiers en piqué avec des queues verticales bloquant le champ de tir de leur mitrailleur défensif arrière et incapables d'accepter beaucoup de blindage, ce qui a entraîné la perte de toute la guerre parce qu'ils étaient beaucoup trop faciles à abattre par les combattants ennemis et les tirs au sol. Sans Stuka Des munitions dirigées avec précision (PDM) détruisant les tours radar de la RAF, la bataille d'Angleterre de 1940 a été perdue, faisant de l'Angleterre un tremplin d'île-forteresse pour que les Alliés se regroupent et marchent sur Berlin mettant fin à la guerre.

Lors des essais avec le K 47 en 1932, le des doubles stabilisateurs verticaux ont été introduits pour donner au mitrailleur arrière un meilleur champ de tir.

Les ailerons jumeaux carrés et les gouvernails se sont avérés trop faibles, ils se sont effondrés et l'avion s'est écrasé après être entré dans une vrille inversée lors du test de la pression dynamique terminale en plongée.[11] L'accident a entraîné une modification de la conception d'une seule queue de stabilisateur vertical. Pour résister à de fortes forces lors d'une plongée, un placage lourd a été installé, ainsi que des supports rivetés au cadre et au longeron, au fuselage.

Bien qu'il ait été choisi, le design manquait toujours et a suscité de fréquentes critiques de Wolfram von Richthofen. Les tests du prototype V4 (A Ju 87 A-0) au début de 1937 ont révélé plusieurs problèmes. Le Ju 87 pouvait décoller à 250 m (820 pi) et monter à 1 875 m (6 152 pi) en huit minutes avec une charge de bombe de 250 kg (550 lb), et sa vitesse de croisière était de 250 km/h (160 mph). Richthofen a poussé pour un moteur plus puissant.[17] Selon les pilotes d'essai, le Heinkel He 50 avait un meilleur taux d'accélération et pouvait s'éloigner de la zone cible beaucoup plus rapidement, évitant les défenses terrestres et aériennes ennemies. Richthofen a déclaré que toute vitesse maximale inférieure à 350 km/h (220 mph) était inacceptable pour ces raisons.

Le mitrailleur avait une seule MG 15 de 7,92 mm (0,312 in) avec 14 fûts de munitions, chacun contenant 75 tours.

Les la cellule a également été subdivisée en sections pour permettre le transport par route ou par rail. Parmi les nombreux modèles d'avions allemands qui ont participé à la Légion Condor, et dans le cadre d'autres participations allemandes à la guerre civile espagnole, un seul Ju 87 A-0 (le prototype V4) a reçu le numéro de série 29-1 et a été affecté au VJ/88, le Staffel expérimental de l'aile de chasse de la Légion. L'avion était secrètement chargé sur le navire Usaramo et a quitté le port de Hambourg dans la nuit du 1er août 1936, arrivant à Cadix cinq jours plus tard. La seule information connue concernant sa carrière de combat en Espagne est qu'il a été piloté par l'Unteroffizier Herman Beuer et a participé à l'offensive nationaliste contre Bilbao en 1937. On peut supposer que l'avion a ensuite été secrètement renvoyé en Allemagne.[88]

C'était une considération importante car l'espérance de vie d'un Ju 87 avait été réduite (depuis 1941) de 9,5 mois à 5,5 mois pour juste 100 heures de vol opérationnel.[84]

La bataille d'Angleterre a prouvé pour la première fois que le Junkers Ju 87 était vulnérable dans un ciel hostile face à une opposition de chasse bien organisée et déterminée. Le Ju 87, comme les autres bombardiers en piqué, était lent et possédait des défenses inadéquates. De plus, il ne pouvait pas être protégé efficacement par les chasseurs en raison de sa faible vitesse et des très basses altitudes auxquelles il terminait ses attaques à la bombe en piqué. Les Stuka dépendait de la supériorité aérienne, la chose même étant contestée sur la Grande-Bretagne. Il a été retiré des attaques contre la Grande-Bretagne en août après des pertes prohibitives, laissant le Luftwaffe sans avion d'attaque au sol de précision.[126]

Pendant ce temps, les Russes recherchaient des améliorations pour MUDFIGHTER alors qu'ils dominaient l'espace aérien à basse altitude au-dessus des champs de bataille terrestres.

L'ultime Shturmovik: Su-8 à longue portée de Sukhoi

Peu de temps après le début de la nouvelle année 1942, alors que l'invasion allemande n'avait que 6 mois, les planificateurs du Kremlin se préparaient déjà au moment où l'Armée rouge passerait au offensive et poursuivre l'ennemi à travers les vastes espaces de la Russie occidentale. Pour cela, pensaient-ils, les excellents avions d'assaut Il-2 et Su-6 auraient besoin de l'aide d'un plus grand, avions à plus long rayon d'action, de préférence avec des moteurs jumelés. Le gros aéronef frapperait des colonnes de retraite des troupes et des véhicules loin devant les lignes de front, [INTERDICTION] tandis que le plus petit Shturmovik les avions se sont concentrés sur le soutien [aérien] rapproché [CAS/MAS] le long du front avant de la bataille. L'ennemi n'aurait ainsi aucun répit, même en fuite [de retraite], et toute tentative de désengagement ou de regroupement tactique serait susceptible de se transformer en route. Les planificateurs du Kremlin ont appelé cet avion le DDBsh (l'abréviation russe de "attaquant blindé bimoteur à longue portée") et a commandé deux prototypes au bureau d'études de Pavel Sukhoi.

Dans les conditions désespérées qui prévalaient dans la Russie soviétique contemporaine, on ne pouvait pas faire grand-chose au sujet du projet B, car l'avion proposé était également connu. Mais, alors que la guerre commençait à se retourner contre les Allemands et leurs alliés, la clairvoyance du comité du Kremlin devint de plus en plus évidente. À l'hiver 1943-1944, lorsque les premiers prototypes sont apparus, la retraite de l'Allemagne vers l'ouest était déjà parfois si précipitée que le Les Il-2 ne pouvaient pas les atteindre depuis leurs terrains d'atterrissage les plus avancés. Bientôt, les forces soviétiques avancées dépasseraient également leur soutien aérien.

Le Su-8 de Sukhoi est devenu l'avion d'attaque le plus puissant, le plus lourdement armé et le mieux protégé de la guerre . Les concepteurs ont entrepris de construire la plus petite cellule pouvant transporter le carburant requis et deux des moteurs les plus puissants disponibles, les radiaux refroidis par air Shvetsov ASh-71F à 18 cylindres offrant chacun 2100 ch. Le fuselage avant étroit abritait le pilote, un grand réservoir de carburant et l'opérateur radio/mitrailleur dans un coque blindée entièrement structurelle jusqu'à 15 mm d'épaisseur. De vastes vitrages pare-balles dans la verrière et le bas du nez donnaient au pilote une bonne visibilité pour ce type d'avion. Plus de 1600 kg de blindage ont été utilisés en tout. Les ailerons et les gouvernails jumeaux fournissaient une redondance en cas de dommage et donnaient au mitrailleur un meilleur champ de tir au-dessus et à l'arrière. L'armement défensif consistait en une mitrailleuse Beresin de 12,7 mm montée de manière flexible dans le cockpit arrière (ou dans une petite tourelle motorisée, selon certaines sources) et une mitrailleuse ShKAS de 7,62 mm tirant depuis une position ventrale. L'avion avait une envergure de 67 pi 1 po, une longueur de 44 pi 7 po et une aire d'aile de 646 pi2. Vides, ils pesaient environ 20 000 livres, chargés entre 27 et 29 000 livres.

L'armement offensif était, bien sûr, la véritable raison d'être de l'avion, et ici l'équipe de conception s'est surpassée. L'armement principal consistait en une batterie de canons lourds dimensionnés pour vaincre même le Tigre lourd et Panthère réservoirs. Les canons étaient logés dans une nacelle large et peu profonde sous le fuselage central. Le premier prototype avait quatre 37 mm Canon automatique 11P-37 (plus tard NS-37), chacun chargé de 50 cartouches par le mitrailleur. Chaque arme pouvait tirer des obus de 735 grammes à environ 250 coups/min avec une vitesse initiale de 900 mètres/sec. Ils pénétreraient un blindage de 40 mm à n'importe quel angle jusqu'à 45 degrés. Dans le deuxième prototype, ces armes ont été supplantées par un quatuor de 45 mm OKB-16-45 (plus tard NS-45) canons antichars automatiques, essentiellement la même arme avec un alésage plus grand et un canon plus court. Ces armes redoutables tiraient des obus de 1065 grammes au même rythme avec une vitesse initiale de 850 mètres/sec, et pouvaient garantir la pénétration d'un blindage de 58 mm. Ceux-ci, également, ont été alimentés par clip dans le prototype. Mais l'équipe de conception d'OKB-16 avait déjà un système d'alimentation entièrement automatique en essai. Par eux-même, ces canons tiraient environ 1 tonne/min, le poids de feu le plus lourd atteint par n'importe quel avion de guerre. Pour la visée et pour les attaques sur des cibles molles, huit 7,62 mm Des mitrailleuses ShKAS étaient montées dans le ailes immédiatement à l'extérieur des hélices, chaque canon étant capable de cadences de tir comprises entre 1800 et 2700 coups/min. De plus, quatre bombes polyvalentes FAB150 de 150 kg pouvaient être transportées dans des baies entre les moteurs et les canons des ailes.

Beaucoup, peut-être la plupart, des avions d'attaque lourdement blindés sont devenus en surpoids, sous-alimentés et mal maniables.Même ceux qui réussissaient étaient souvent tolérés pour leurs vertus utilitaires plutôt qu'aimés pour leurs qualités de vol. Mais le Su-8 aurait été un excellent avion, avec manipulation de premier ordre à tous les poids de conception. La vitesse maximale était de 311 mph au niveau de la mer, 342 mph à 15 000 pieds. Il pourrait décollage à 1300 pieds et atterrissage à 1528 pieds à une modeste 87 mph. Il pouvait grimper à 10 000 pieds en 7,3 minutes et à 16 000 pieds en 9 minutes. Le plafond de service était de 28 000 pieds. La portée avec une charge maximale d'armes était 373 milles, 932 milles sans les bombes.

Au moment où le Su-8 est apparu, cependant, son temps était déjà révolu, du moins aux yeux des autorités. La Russie était clairement en train de gagner la guerre, et tout ce qui pouvait interférer avec la production des types d'avions existants et vainqueurs de la guerre était mal vu. Il ne fait aucun doute que c'était la bonne décision, étant donné le résultat. Mais il ne fait aucun doute également que plus d'un soldat soviétique aurait été heureux de l'aide de ce dernier et plus grand des Shturmoviks, en particulier lors de la dernière course effrénée vers Berlin, lorsque les fers de lance soviétiques faisaient souvent face à des chars lourds éléphantesques à 150 milles ou plus de l'appui aérien le plus proche.

Deja Vu Post-WW2: Des abeilles tueuses sans armure se font tuer

Le problème avec TOUT blindé, qu'il s'agisse de véhicules aériens ou terrestres, est que lorsqu'il n'est pas nécessaire en temps de paix, il s'agit d'un poids mort qui augmente les coûts de carburant et accélère la casse par des contraintes accrues qui sont intolérables pour les bureaucrates paresseux et avides. A quoi je dis, PUTAIN DE QUOI ? Voulez-vous GAGNER ? Voulez-vous SURVIVRE aux guerres à venir ? Est-ce un jardin d'enfants ou une tenue militaire de l'USAF ou de l'USMC ?

Si vous ne voulez pas faire ce qu'il faut pour l'emporter dans la guerre, ce qui signifie une mécanisation supérieure, vous n'avez pas le droit de prétendre et de détruire des vies aux dépens du contribuable en vies et en fonds.

Pendant l'après-guerre"Guerre froide" la réalité du combat que la protection blindée et l'armement défensif arrière ont été lentement oubliés lorsque les vétérans expérimentés ont quitté leurs bureaucraties militaires. Ce modèle de déni de la réalité de combat normie alimenté par les illusions nihilistes / pacifistes et la paresse bureaucratique et la cupidité des entreprises est un cocktail fatal qui est continuellement bu À nos jours.

L'Algérie posait à la France un ensemble de problèmes tactiques et politiques aussi différents que le terrain nord-africain différait de celui de l'Indochine. Politiquement, l'Algérie était une partie intégrante de la République française plutôt qu'une colonie. Ses indigènes berbères et arabes étaient techniquement des citoyens français. Mais la discrimination était monnaie courante, et les immigrés européens, les pieds noirs, avait la mainmise sur le gouvernement local, possédait la plupart des terres arables et contrôlait la police. Lorsque les Arabes et les Berbères ont été tardivement autorisés à voter pour la moitié d'une assemblée constituante provinciale en 1948 et 1951, une fraude flagrante a donné pieds noirs candidats une victoire écrasante. [Comme le vol des élections de DeMOBcrat Hoe Xiden 2020] Les émeutes anti-européennes qui en ont résulté ont été sauvagement réprimées, au prix de milliers de vies.

Lorsque des ressentiments qui couvaient depuis longtemps ont éclaté en rébellion ouverte de la part des Front pour la Libération Nationale(FLN) en 1954, le Armée de l'Air a déployé ses meilleurs et derniers équipements pour la défense de l'Algérie française : le nouveau SNCASO SE.535 Mistral jets (DeHavilland construit sous licence Vampires). Mais ils ont prouvé terriblement inefficace. Ils manquaient d'endurance et se révélaient difficiles à maintenir dans le sable et la poussière d'Afrique du Nord. Pire, ils étaient trop rapides. Il était pratiquement impossible de repérer et d'attaquer de petits groupes de guérilleros à partir d'un jet rapide. La République F-47D Coups de foudre des unités de formation avancée se sont avérées plus efficaces, mais elles étaient vieilles et les pièces étaient pratiquement impossibles à obtenir. Puisqu'il y avait aucun chasseur-bombardier de remplacement à hélice n'étant disponible en 1955, les commandants français locaux ont commencé à armer des transports légers et des entraîneurs. Les Dassault MD.311 Flamants, les Morane-Saulnier MS.500 et les SIPA S.111 et 211 ont été équipés de mitrailleuses et roquettes de 37 mm. Ces avions ont été formés en Escadrilles d'Aviation Legère d'Appui (EALA) & #8212Escadrons légers d'aviation tactique & #8212et utilisé à bon escient. Avec un observateur repérant des cibles depuis le siège arrière, un tel avion avait à peu près deux fois plus de chances de repérer une cible qu'un chasseur-bombardier conventionnel et, étant donné la relative simplicité de l'adversaire, son armement léger (pas plus de quatre roquettes ou deux mitrailleuses pour les SIPA et les MS.500) n'était pas un trop gros handicap.

Même le meilleur COIN n'achète que du TEMPS

Toute cette cérébration au niveau du personnel s'est traduite par un débat technique et politique tour de force, la doctrine de contre-insurrection ou de guerre limitée qui allait en grande partie façonner les relations internationales pour les quatre prochaines décennies. Comme de nombreux efforts français antérieurs, il était volontairement révolutionnaire, extrême, idéaliste et court sur les détails granuleux qui font souvent ou défaire de vraies campagnes. Si les théoriciens français ont conçu toute une gamme de mesures pratiques et tactiques, dont certaines constituent le sujet principal de cet article, ils n'ont pas mis beaucoup d'espoir dans la mécanique d'une lutte matérielle qu'ils ont tous concédée aux hordes asiatiques et africaines. Au lieu de cela, ils ont redéfini la guerre comme une lutte idéologique et morale, une croisade qui serait gagnée par la société spirituellement plus forte. Lorsqu'ils ont tenté de définir la meilleure façon d'utiliser les ressources limitées de la France dans le genre de guerre qu'elle doit désormais mener, ils ont souligné la esprit de corps de petites unités d'élite, l'ingéniosité et l'abnégation des personne totalement engagée, le professionnalisme et l'honneur mystique et sacré de l'armée, et la mission soi-disant historique mondiale et civilisatrice de la France. Les opérations combinées, la mobilité, le renseignement et la guerre psychopolitique seraient importants. Mais ces expédients tactiques n'étaient que des moyens de gagner du temps. Alors que les paladins de la France tenaient l'ennemi à distance, la vraie bataille, la bataille pour Cœurs et esprits« serait combattu ailleurs, chez nous et, surtout, dans le trésor de l'Occident d'après-guerre, les États-Unis.

La nouvelle doctrine militaire de la France redéfinit les problèmes coloniaux de la France comme des batailles clés dans la lutte plus large contre le communisme, la lutte qui préoccupa les États-Unis pendant les années d'après-guerre. Les officiers d'état-major français ont fait valoir que les États-Unis et la Grande-Bretagne se préparaient fébrilement à des menaces qui n'émergeraient jamais et ignoraient le danger réel et présent. La puissance sans précédent des armes nucléaires a provoqué des assauts blindés à travers la plaine nord-allemande ou des attaques de bombardiers nucléaires contre des propositions suicidaires en Amérique du Nord. Les Soviétiques n'oseraient jamais lancer des attaques totales et ouvertes contre l'Occident. Au lieu de cela, ont insisté les Français, la Russie se concentrerait sur les franges africaines, proche-orientales et asiatiques vulnérables de la société occidentale, les sources de matières premières, de main-d'œuvre bon marché et de marchés fermés dont le capitalisme occidental était censé avoir besoin. Vus dans leur contexte, le nationalisme et l'anticolonialisme du tiers-monde n'étaient donc pas simplement le produit des inégalités de l'administration coloniale, comme les Américains le supposaient généralement dans les années 1940. Ils étaient des fronts pour une agression soviétique secrète. Alors que Washington observait aveuglément l'horizon européen à la recherche de hordes de chars et de missiles, les agitateurs du tiers-monde, les syndicalistes et les guérilleros sapaient discrètement les fondements de l'économie et du mode de vie occidentaux. L'assaut communiste que redoutait Washington était, en somme, déjà en cours, et les Français étaient au cœur de l'action, livrant le bon combat pour que les Américains dorment profondément.

Mesuré par son succès dans en convertissant les États-Unis à la vision française des relations internationales à l'ère nucléaire, la théorie de la guerre limitée a connu un succès incroyable. Le soutien à l'autodétermination qui animait la politique américaine pendant les années Roosevelt et au début de Truman a cédé la place, par l'administration Eisenhower, à un soutien sincère mais secret aux objectifs coloniaux de la France et à une volonté marquée d'adopter ses méthodes ailleurs dans le tiers monde.. Vers 1952 environ, les politiques qui conduiraient l'Amérique au Vietnam et une vingtaine d'implications moindres en Afrique et en Amérique du Sud étaient déjà bien établies à Washington.

Dans un premier temps, le succès s'est avéré plus illusoire sur le terrain. Les aménageurs français comptaient atteindre supériorité localisée en nombre et en puissance de feu pour compenser la supériorité des ressources humaines et matérielles de leurs adversaires pourraient se rassembler dans l'ensemble du théâtre d'opérations. De petites bandes de commandos très motivées feraient le travail des armées conventionnelles beaucoup plus importantes qui manquaient à la France. Ce stratagème supposait une haut degré de mobilité c'était, malheureusement, presque impossible à obtenir dans les conditions régnant dans les colonies. Dans En Indochine, les camions [à roues] s'enlisaient dès qu'ils s'éloignaient de quelques routes facilement bloquées et propices aux embuscades. En Afrique du Nord, ils se sont coincés dans le sable du désert ou sont tombés en panne sur des pistes rocheuses et montagneuses. Les véhicules blindés se sont avérés incapables de fournir un feu de couverture adéquat. Les voitures blindées M-8 vieillissantes se sont enlisées presque aussi gravement que les camions. En Indochine, [trajectoire étroite] Stuart et Chaffee les chars légers ne pouvaient pas traverser à gué les innombrables voies navigables ou utiliser plus d'une poignée de ponts. En Algérie, [ces] chars ont prouvé trop lent, trop court et trop bruyant pour chasser de petites bandes dispersées. [Les chars légers italiens ont été efficaces : "Lion du désert"] Ils ont trahi leur présence avant de pouvoir se rapprocher de l'ennemi. Véhicules amphibies, en particulier les petites jeeps [à chenilles larges mais non blindées] belettes, pourrait opérer n'importe où en Indochine. Mais, avec peu ou pas de blindage et une charge utile limitée, ils ne pouvaient ni survivre ni se battre. Les commandos d'élite étaient souvent confinés dans une poignée relative de villes de garnison, où leurs compétences particulières étaient inutiles et leur moral tant vanté vulnérable à l'ennui et à la frustration. [M113 triphibie à chenilles larges Gavin les chars légers résolvent tout ce qui précède]

La puissance aérienne était donc cruciale pour la stratégie de contre-insurrection. Quand les avions et les hélicoptères ont remplacé les convois routiers [camions à roues] vulnérables et sujets aux embuscades, le rythme des opérations et, avec lui, les chances de succès ont énormément augmenté. [Regardez le superbe, basé sur des faits "Commande perdue"] Les guérilleros ne pouvaient pas se concentrer assez rapidement pour envahir les avant-postes avant l'arrivée des renforts. Ils ne pouvaient pas non plus se disperser ou échapper facilement aux poursuites. Comme la sécurité des routes n'était plus nécessaire, beaucoup moins de troupes étaient nécessaires. Les opérations majeures pouvaient être montées par une poignée relative d'infanterie légère professionnelle. #8212Légionnaires étrangers, paras et commandos de marine. On espérait même qu'en l'absence d'opposition aérienne, les avions de combat modernes pourraient donner à la force aéroportée la puissance de feu qui manquait à l'infanterie légère dans le passé. Avec du napalm, des roquettes, des bombes à fragmentation et mitrailleuses, quelques pilotes pourraient, peut-être, faire la plupart des meurtres depuis la sécurité des airs, avant l'arrivée de l'infanterie. Les survivants pourraient alors être constamment en fuite et ne jamais être autorisés à se reposer ou à se regrouper. la puissance pourrait réduire considérablement la vulnérabilité politique des opérations coloniales. En réduisant le besoin d'un grand nombre de troupes françaises, les frappes aériennes minimisent les pertes et d a évité une grande partie du besoin d'une conscription impopulaire à grande échelle.

Les forces françaises avaient trop peu d'avions pour fournir le niveau de soutien dont l'armée avait besoin, et les avions disponibles étaient usés, hors de production et inadaptés à leurs nouveaux rôles. Les Les États-Unis ont refusé de permettre à leurs alliés européens d'utiliser l'équipement fourni par les États-Unis contre leurs anciens sujets coloniaux, de sorte que la majeure partie de l'armée de l'air française basée en Europe n'a pas pu être envoyée en Indochine.. Lorsque les insurgés nationalistes Viet Minh ont résisté à la réimposition de la domination française dans leur patrie, les unités de l'Armée de l'Air ont d'abord été forcées d'utiliser des avions japonais abandonnés, dont le Nakajima Ki.43 Hayabusa combattants et hydravions Aichi E13A-1. Ceux-ci ont été complétés par les types de guerre allemands qui ont été construits en France pendant l'occupation. L'Amiot AAC.1 Toucan (Junkers Ju-52) était utilisé pour le transport et le parachutisme, et le Morane-Saulnier Criquet (Fieseler Fi-156 étuve) effectué missions de communication, d'observation, de contrôle aérien avancé et d'escorte de convoi.

En 1948 et 1949, l'effondrement rapide du Kuomintang régime en Chine et apparemment Les relations cordiales entre le Viet Minh et le parti communiste de Mao ont fait céder les États-Unis et ont permis à la France de déployer une partie de son équipement américain en Asie du Sud-Est. 50x Cloche P-63C Kingcobrasont été expédiés à la hâte d'Europe. Ils ont prouvé bien adapté au climat [TBATE] et le type d'opérations en vigueur. Leur la gamme était meilleure que la Spitfire, et étaient très résistants au volume toujours croissant de tirs au sol [TBAM] auxquels les pilotes français étaient confrontés au-dessus des zones dominées par le Viet Minh. La levée de l'interdiction des avions de combat américains a également permis aux Français Aéronavale jouer un rôle plus actif dans le conflit. Le porteur léger Arromanches a pris poste dans le golfe du Tonkin et a utilisé son SB2C Helldivers, F6F-5 Chats infernaux, et, éventuellement, F4U-7 corsaires à bon escient pendant le reste de la campagne. Douglas SBD-5 Intrépide bombardiers en piqué et Consolidated PB4Y-2 corsaires exploités à partir de bases à terre. Les Longtemps en station et lourdes charges de bombes fait le corsaires particulièrement utile. Ils étaient souvent mis en service comme fusées éclairantes lors d'assauts nocturnes sur les positions françaises.

La guerre de Corée a donc été un coup de chance pour la France . Alors que les besoins immédiats des services américains empêchaient dans un premier temps la livraison d'avions, les Français voulaient surtout, notamment des B-26. Envahisseurs, F-51 Mustang, et en plus corsairesL'implication russe et chinoise semble confirmer l'interprétation française du nationalisme tiers-mondiste. Une conspiration communiste mondiale semblait plus plausible à Washington alors que les soldats chinois se pressaient autour du périmètre de Pusan. En 1950, après avoir envisagé et rejeté une offre à grande échelle de pièces de rechange pour les B-25 et F-47, les quantités requises pour un usage opérationnel ne pouvaient plus être obtenues aux États-Unis. les autorités ont décidé de fournir à la France un seul escadron de B-26 Envahisseurs󈟩 avions—à titre de mesure provisoire. Les Français auraient également un accès prioritaire à tout le matériel qui n'est pas immédiatement requis par les unités de première ligne de l'ONU. Ex-USAF Transports C-47 bientôt remplacé l'insuffisance Toucan dans le rôle de transport. Les Aéronavale reçu un supplément Chats infernaux au lieu de corsaires (bien que le F4U-7 spécialement construit et quelques AU-1 excédentaires aient été fournis plus tard), tandis que l'Armée de l'Air a obtenu le Grumman F8F-1 chat-ours, un type relégué aux unités de la Réserve navale et de la Garde nationale aux États-Unis. Cinq autres avions de reconnaissance RB-26C et 16 bombardiers B-26C sont arrivés en 1952. Armés de napalm, bombes de démolition de 500 livres, grappes à fragmentation M1A1, HVAR de 5 pouces roquettes et mitrailleuses de calibre .50 [lourdes] (jusqu'à quatorze sur les B-26, dont la plupart avaient des ailes de 6 canons et les deux tourelles de la fin de la guerre) ou des canons de 20 mm (de nombreux F8F et F6F et tous les corsaires) les nouveaux avions d'attaque étaient raisonnablement efficaces. Mais ils étaient encore trop peu nombreux, et les types monomoteurs manquaient de l'autonomie et de l'endurance qui étaient de plus en plus nécessaires maintenant que le Viet Minh était désormais concentré au Laos et le long de la frontière chinoise (le pilier de la force des chasseurs-bombardiers, le F8F, avait , après tout, a été conçu comme un intercepteur à courte portée et haute performance de Kamikazes).

Avec la fin de la guerre de Corée au début de 1954, les États-Unis ont fortement accru leur implication en Indochine française. Mais, pour maintenir le "déni plausible" qui a rendu tant de projets mal pensés d'Asie du Sud-Est acceptables pour les administrations américaines, le l'intervention a été confiée à la CIA et à sa compagnie aérienne propriétaire, Air Amérique. Pour répondre aux besoins de la France en matière de capacité de transport aérien et d'avions d'attaque à longue portée et à haute endurance, les transports C-119 et B-26 de l'USAF ont été transportés de Corée vers Taïwan et les Philippines pour révision. Ils étaient "aseptisé" (rendus anonyme et, espérons-le, introuvable), puis transféré à la CIA pour utilisation en Indochine. Les volontaires de l'USAF étaient "mouton trempé"—dépouillés des signes les plus évidents de leurs relations de service en cours—et transférés à Air America en tant que pilotes et arrimeurs de C-119. 200 mécaniciens de l'USAF B-26 en service actif ont été discrètement détachés auprès du Armée de l'Air maintenir la force de bombardement de la CIA, à condition qu'ils ne servent que dans des zones sécurisées, où ils ne pourraient pas être capturés ou repérés par les journalistes.

Cette infusion de puissance aérienne fut cependant trop faible et trop tardive pour les Français en Indochine. Ils jamais atteint le niveau de mobilité et la puissance de feu requis par leurs nouvelles doctrines tactiques. Ils n'avaient pas non plus investi l'effort nécessaire dans l'action civile et les opérations politiques. Le transport aérien et les forces de frappe étaient manifestement insuffisants, malgré l'implication des États-Unis. Lorsque les Français ont monté leur dernier et plus grand exercice de contre-insurrection en Indochine, la bataille de Dien Bien Phu, ce fut un désastre. Le plan prévoyait une modeste garnison de élite paragraphes et Légionnaires à parachute dans une vallée reculée en territoire ennemi. Le ravitaillement aérien et la puissance de feu aérienne transformeraient cette position apparemment exposée et isolée en une forteresse imprenable. Les troupes du Viet Minh se précipiteraient dans l'avion ouvert, avec l'intention d'engloutir la position française trompeusement vulnérable, et les frappes aériennes les anéantiraient, remportant la guerre plus ou moins d'un seul coup. Malheureusement pour les paras, français et américains les planificateurs avaient gravement surestimé leur capacité à ravitailler et à soutenir la force déployée depuis les airs. Les C-47 et C-119 ne pouvaient pas organiser suffisamment de sorties ou transporter suffisamment de nourriture et de munitions face au mauvais temps [TBATE] et aux tirs nourris de l'ennemi [TBAM]. Au début, seuls les B-26 et PB4Y-2 corsaires pourrait fournir toute couverture utile de Dien Bien Phu. Chats d'ours ne pouvaient gérer qu'un seul mitraillage sur les zones cibles et, même alors, devaient transporter tellement de carburant supplémentaire pour l'aller-retour qu'ils ne pouvaient transporter ni bombes ni roquettes. En construisant un piste d'atterrissage à l'intérieur du périmètre de Dien Bien Phu, les Français ont pu fonder une demi-douzaine Chats d'ours à Dien Bien Phu. La bande était assez longue pour les C-47 (mais pas les C-119), de sorte que les Français, pendant un certain temps, étaient capables de fournir des bombes, des munitions et de la nourriture et pouvaient évacuer une partie des blessés. Ils ont même volé dans un bulldozer et un couple de [M24] démantelé Chaffee chars [légers]. Mais l'artillerie volante sur laquelle le plan comptait n'était pas à la hauteur des obusiers de 75 et 105 mm que les soldats du général Giap avaient laborieusement transportés à travers le pays jusqu'à Dien Bien Phu. Les bombardements intensifs ont rapidement rendu la piste d'atterrissage inutilisable, réduisant considérablement le flux de fournitures dans la base. Les Chats d'ours ne pouvait plus opérer à partir de la vallée, ce qui réduisait fortement le volume et la rapidité de l'appui aérien. Les armes automatiques lourdes de Giap, les mitrailleuses de 2,7 mm et les canons antiaériens de 37 mm installés sur les hauteurs au-dessus de la vallée, ont fait un lourd tribut aux avions de frappe et aux transports. Une grande partie de la capacité de frappe disponible devait être consacrée à la suppression de la flak, juste pour que les C-119 puissent larguer des munitions et du plasma désespérément nécessaires dans un périmètre français qui se rétrécit rapidement. Lorsque Dien Bien Phu s'est finalement effondré, l'effort de guerre français en Asie du Sud-Est s'est effondré avec lui et la domination coloniale a pris fin.

Comme les derniers, les défenseurs en lambeaux de Dien Bien Phu étaient envahi, en mai 1954, le président américain Eisenhower a failli répudier la stratégie de guerre limitée et subtile de la France de la manière la plus brutale possible—une frappe nucléaire sur les positions du Viet Minh en utilisant non marqué Bombardiers B-29 de l'USAF. Seules la difficulté d'identifier une cible intéressante et la rapidité de l'effondrement final l'en empêchèrent. L'idée d'un conflit de faible intensité semblait avoir lamentablement échoué, à tel point que seule une escalade massive semblait capable de contenir la menace rouge. A l'autre bout du monde, pourtant, des officiers français appliquaient déjà les leçons de l'Indochine à une nouvelle insurrection aux portes de la France, en Algérie.

En 1957, la Tunisie nouvellement indépendante était devenue une source majeure d'approvisionnement pour le FLN. Les Français ont répondu par la Ligne Morice, un système élaboré de capteurs, de clôtures frontalières électrifiées, de champs de mines et de forts s'étendant le long de la frontière orientale de l'Algérie. Lorsqu'une incursion est découverte, que ce soit par des capteurs ou des avions de reconnaissance, les B-26 et Corsaires Aéronavale, Lancaster, et, plus tard, Lockheed P2V Neptune attaquerait les intrus en continu jusqu'à ce que des paras héliportés [ou C-47 transportés à voilure fixe] puissent arriver sur les lieux. Les fortifications frontalières fonctionnaient assez bien, mais les autorités françaises savaient qu'elles pouvaient être facilement percé par les avions légers. [comme la frontière sud des États-Unis] Lorsque les radars de défense aérienne de la base navale de Bône semblaient montrer plusieurs pistes à basse altitude et à basse vitesse sur la ligne, deux transports légers MD-315 équipés de radars ont été expédiés à la hâte pour des missions de combat de nuit. Comme on pouvait s'y attendre, ils se sont avérés trop lents et trop peu endurants. Les Français ont alors décidé qu'ils avaient besoin d'un chasseur de nuit colonial spécial. Un petit nombre de Envahisseurs ont ainsi été convertis et ont reçu la désignation B-26N. L'avion avait un radar britannique AI Mk.X (du français Météore NF.11s), et un armement de deux nacelles de canon sous les ailes, chacune abritant deux mitrailleuses de calibre .50, et deux nacelles MATRA 122 pour les roquettes air-air SNEB. En 1961, les chasseurs B-26N avaient intercepté 38 avions légers et hélicoptères, en abattant neuf.

Cependant, une entreprise privée californienne, Pacific Airmotive, proposait alors un T-28A civilisé plus puissant appelé le Nomade. A la place du Wright R-1300 de 800 chevaux du T-28A, le Nomade monté un 1425 chevaux Wright R1820-76A Cyclone récupéré de Actions B-17G. La performance était excellente, mais il y avait peu de preneurs civils. La France a ainsi confié à Pacific Airmotive la conception d'un Nomade variante équipée de plaque de blindage, des ailes renforcées et une aération accrue du cockpit : le T-28S Fennec ("Renard du désert"). En vertu de l'accord, la société californienne a fourni des dessins de conception, des moteurs et des cellules pour l'expédition en France, où Sud-Aviation effectuerait la conversion et installerait les équipements, l'armement et les filtres à sable français. Fennecs ont été renforcés pour prendre quatre pylônes d'armes sous les ailes. Les deux pylônes intérieurs portaient généralement des nacelles de conception française pour deux mitrailleuses de calibre 0,50 (12,7 mm). Les pylônes extérieurs pouvaient transporter des bombes raccourcies de 440 lb, des nacelles de 7 ou 36 cartouches de roquettes de 37 ou 68 mm, du napalm ou des roquettes simples de 105 ou 120 mm. En 1961, plus de 100 Fennecs fonctionnaient avec quatre EALA en Algérie, avec 50 autres en réserve ou en assemblage final.

Au cours de la même période, la France a demandé une chasseur-bombardier plus lourd à moteur à pistons pour compléter le Fennecs. Bien que les entraîneurs convertis aient bien servi, aucun ne s'était avéré entièrement capable de remplacer le F-47 à la retraite depuis longtemps. Coups de foudre. Alors que les chasseurs de la Seconde Guerre mondiale étaient, bien sûr, presque impossibles à obtenir à cette date tardive, des quantités assez importantes d'avions d'attaque à moteur à pistons de la marine américaine devenaient tout juste disponibles. Lorsque les types de jets sont entrés en service, la Marine a commencé à envoyer les anciennes marques de Douglas Voleur du ciel au cimetière de Davis-Monthan. Parmi ceux-ci se trouvaient un grand nombre de bombardiers d'attaque nocturne AD4N biplace retirés à la fin de la guerre de Corée. Les Armée de l'Air commandé 113 en 1956 et les livraisons ont commencé en 1958. Le Skyraiders ont été dépouillés de leur équipement spécialisé et exploités comme des avions d'appui rapproché conventionnels de jour. Comme le Fennecs, les Skyraiders n'a fait qu'une courte carrière en Algérie. Mais ils se sont néanmoins avérés être les plus réussis de tous les ad hoc Avions COIN déployés par les Français. Tandis que le Fennecs, Tomcats, et Envahisseurs ont été rapidement vendus à la fin de la guerre d'Algérie, les AD4N ont continué en service actif jusqu'à la fin des années 1970. Ils ont été fortement impliqués dans la guerre civile au Tchad, d'abord avec les Armée de l'Air, et plus tard avec une force aérienne locale nominalement indépendante composée de mercenaires français. L'avion a également opéré sous pavillon français à Djibouti et sur l'île de Madagascar. Lorsque la France a enfin renoncé à la Skyraiders Californie. 1970, il transmet les survivants à des États clients, dont le Gabon et le Cambodge (plusieurs avions du Gabon et du Tchad ont été récupérés récemment par des passionnés d'oiseaux de guerre français et inscrits à l'état civil français).

Le transport a présenté moins de problèmes que l'assistance rapprochée et les avions conventionnels, tels que le vénérable C-47 et le bi-poutre Nord N2501 Noratlas, suffisait généralement à la plupart des utilisations. Néanmoins, les services français ont rapidement perçu le besoin d'un avion plus petit que son plus petit type de transport et capable de performances STOL, mais plus grand que le STOL sauterelle/Types AOP alors disponibles. Au début des années 1950, la firme Max Holste (plus tard Reims Aviation) a développé sa conception commercialement infructueuse d'un avion d'observation léger en un avion à six places capable de combiner les rôles de plate-forme d'observation, d'avion d'évacuation des blessés et de transport commando. Le MH-1521M Broussard s'est avéré un énorme succès pour la petite entreprise Holste. Entre 1953 et 1959, 362 ont été construits pour le Armée de l'Air et, plus important encore, pour l'armée ALAT. Avec son Envergure de 45 pieds, double queue et 450 ch Moteur à pistons Pratt & Whitney R-985, le Broussard pourrait décoller dans 200 mètres. Pourtant il avait un Portée de 700 milles. L'avion a servi avec ALAT longtemps après la guerre d'Algérie, et beaucoup ont ensuite été transférés dans d'anciennes colonies ou au Portugal, puis enfermés dans ses propres guerres coloniales plus au sud en Afrique.

Les Français réalisent un HUNTER/KILLER Aile fixe Une combinaison d'avions est nécessaire pour CAS/MAS

L'USAF d'aujourd'hui s'en rend-elle encore compte ?

Un concurrent de premier plan pour la première exigence était également l'un des derniers produits de la firme pionnière Morane-Saulnier. Le MS.1500 Épervier ("Épervier") était un deux places, avion à aile basse avec un un train d'atterrissage fixe et robuste et une verrière bulbeuse. Le cockpit a été placé bien en avant, devant l'aile, pour une visibilité optimale. Quatre mitrailleuses de 7,5 mm étaient montées dans les ailes et des charges de munitions légères, y compris Missiles AS.11, pouvait être transporté sous les ailes. Léger l'armure protégeait l'équipage des tirs au sol. Le premier prototype (montré dans l'illustration ci-jointe) a volé pour la première fois avec un 400 shp Turboméca Marcadau turbopropulseur, mais a ensuite été remotorisé avec le groupe motopropulseur de production prévu, le moteur sensiblement plus puissant de 805 shp Bastan. Les Épervier pourrait atteindre une vitesse de pointe modeste de 199 mph à 5 000 pieds (206 mph à 10 000 pieds). La montée initiale était d'environ 1800 ft/min. La plage normale était 528 milles (808 milles maximum). L'avion pesait 3505 lb à vide et 5512 lb en charge (max. 6062 lb). Il a duré 42 pi 10 po mesurait 34 pieds et 8,5 pouces de long et avait une superficie d'aile de 258 pieds carrés.


Morane-Saulnier M.S.1500 Epervier (Épervier) - Historique

Je pense que tu as raison, Kitbag. Cette coupe d'un demi-fuselage ressemble certainement à l'arc-en-ciel.

De plus, n'est-il pas fascinant de voir comment Republic a utilisé l'empennage Rainbow, bien que de taille réduite, sur le F-84. Ou bien était-ce l'inverse? :O

Merci pour votre vote de confiance Glenn, sans aucun doute PG nous le fera savoir :ennuyé :

En ce qui concerne la préséance des deux modèles, je ne peux malheureusement pas trouver mon histoire de Seversky/Republic pour le moment, mais je pense, comme de nombreux fabricants (De H et Hawker en particulier au Royaume-Uni) qu'une fois que Republic a trouvé une forme prévisible, ils s'y tiendraient. . Je pense que si vous remontez aussi loin que le P35ish, l'empennage vous semblera familier.

La référence à l'empennage rappelle les jours d'étude que mon défunt père a passés à la Bibliothèque nationale d'Écosse (au cours des années 80) à essayer de découvrir pourquoi il avait survécu, contrairement à ses collègues qui pilotaient le précédent Halifax. Il s'agissait de la configuration d'origine du ou des stabilisateurs verticaux, qui avait été mise à l'échelle par rapport à la conception HP traditionnelle à l'époque - et défectueuse lorsque le contrepoids a bloqué les gouvernails. Mais après de nombreux accidents modifiés au milieu de beaucoup de sécurité. Donc je suis là :E

De retour sur le fil - Je pense que le croquis en coupe semble plus européen qu'américain. O

Planegill, le voici (j'espère !)

Si jamais je trouve mon livre (je pense que le fils n°1 l'a "argué"), je pense qu'il y en avait là-dedans, donc je le numériserai et le photobucket.

Réponse à venir - je pense savoir ce que c'est - mais je dois vérifier. >


Mais maintenant, je pense que ce n'est pas le cas - est-ce un Yak ?

et evansbe le vole au dernier moment :D (je me demande ce que mustpost avait en tête - je pense qu'il a changé d'idée plusieurs fois avant d'aller chez les Russes ?)

La photo est de la machine Cosford comme celle que je poste ci-dessous. Je me suis presque senti coupable à propos des noms d'instruments anglais, mais j'ai alors pensé pourquoi pas ? C'est une machine de la plus belle forme, n'est-ce pas ?

'C'est la salle des machines du capitaine Nemo, donnez-moi toute la puissance' :O


Ça doit être une gondole dirigeable. Et le ZR1, le Shenandoah ?

D'accord, mais on parle de dirigeables ?

J'ai un problème ici en ce sens que je ne peux pas concilier la forme de l'embout avant avec le style normal de la voiture de contrôle. Le diamètre étroit me suggère une utilisation militaire mais je n'en suis pas sûr. Je sais que Zeppelin a choisi des postes de contrôle séparés pour le tangage et le lacet, je ne suis pas sûr des autres joueurs.

Nous sommes définitivement tournés vers l'avant ici ?

Je n'ai pas mon dossier de cockpits obscurs sous la main en ce moment donc c'est ouvert à tous !

comme le dit evansb, il ressemble certainement à l'Avro Ashton.
http://i25.photobucket.com/albums/c67/sabamel/Aircraft/Cockpit%20quiz/Cockpitquiz262.jpg

On est sûr à 100% qu'il s'agit du Schweizer TG-2, alias SGS 2-8 (car on a pu trouver la même photo sur l'interweb)

Il faut donc poster le prochain challenge quel cockpit, avant de se coucher en titubant :

On vérifiera tes nombreuses réponses à l'aube (ou presque)

ozbeowulf l'a, c'est bien le Pilatus PC-12

Voici le prochain défi "what cockpit".

Des recherches approfondies, c'est-à-dire que l'instrumentation me porte maintenant à croire qu'il pourrait s'agir du prototype A-7A ?

Désolé, mustpost, pas l'A-7, bien que cette photo ait été prise à un stade très précoce du processus de développement de l'avion.


Edit: Pour clarifier la déclaration ci-dessus, ce cockpit de défi n'a aucun lien avec l'A-7. C'est depuis les premiers stades de développement d'un avion totalement différent.

Désolé - je ne peux pas voir la disposition passée de Vought - le FZU-1 Cutlass alors ?? :confus:

Modifier - Ahh - il suffit de lire votre modification

Cela fait plus de douze heures que j'ai posté ce défi, alors peut-être est-il temps pour un indice.

Le cockpit illustré est une maquette d'un projet d'avion haute performance qui est mort lorsque les contrats militaires ont été annulés en raison de la modification des exigences nationales.

Merci, mais avant de prendre ma retraite, j'espère que ce n'était pas un truc de TSR-2 ??

ou enfin (pour ce soir) XF8U-3 Crusader III. :>

Bravo, evansb. ok : Le XF-108 c'est ça. Vous avez le contrôle !

Des informations historiques sur le dernier projet d'intercepteur d'Amérique du Nord peuvent être trouvées sur.

La conception de l'avion mystérieux est originaire du continent européen


Certainement pas le drôle de petit groupe d'îles à gauche de l'Europe continentale ?

Je m'excuse pour la qualité du prochain défi, mais mon passager a eu des tremblements - rien à voir avec mon vol, je vous assure.

Je suppose que des points bonus pourraient être attribués pour l'identification de l'aérodrome ?

Bravo pour le défi Flea - mon vieil homme (pilote de guerre) a dit qu'ils (vieux Fleas) finiraient par vous tuer - un peu comme un hélicoptère Robinson (prétendument - M. Robinson avocat).
Toujours essayer le prochain défi.

EDIT: Désolé vieux, pas audacieux, ne voulait pas confondre comme un véritable défi. Ponctuation corrigée. Simplement un commentaire sur quelques conseils d'un rotorhead très expérimenté après avoir travaillé avec lui pendant trois semaines qui a dit . euh :

Est-ce une piste plus ORP que je vois ou une piste très large ?

Devant se trouve une large zone d'herbe avec une piste d'herbe plus étroite. Il n'a toujours pas de piste dure.

Le type a été fabriqué (licence build) dans le nord de l'Angleterre.

Pourquoi le passager est-il à gauche ? Ça n'a pas l'air très héliporté.

Cherchant un indice, vraiment.

Si je me souviens bien (c'était il y a 33 ans), la prise micro du casque sur le siège gauche avait disparu et je pouvais accéder à tout ce dont j'avais besoin depuis l'un ou l'autre siège.

La similitude avec le Venture n'est pas fortuite, bien qu'il existe des différences assez importantes.

Mon sentiment est que wz662 pensait au Slingsby T61 qui a été connu dans certains endroits sous le nom de Motorfalke (ici par exemple (http://www.davidandivy.co.uk/aircraft44.htm)).

Il s'agit du Scheibe SF25-B ("B-Falke", configuration aile basse), construit sous licence, dans une version "civilienne", le Venture étant la version Air Cadet. AFAIK, les principales différences sont le moteur et le longeron d'aile.

La mention du Motorfalke par Fitter2 faisait référence au Scheibe SF25-A original

Le Slingsby T61 est une licence construite Scheibe Falke SF25B. Comme indiqué dans mon message d'hier soir, les fabricants n'ont jamais qualifié le Falke de Motorfalke, car c'était la désignation de Scheibe pour l'avion différent d'origine (grossièrement sous-alimenté mais amusant à piloter de manière masochiste).

Le T61 avait la même aile que la version allemande, Slingsby a construit une variante en carbone pour l'ATC et a équipé un moteur plus puissant.

La photo a en effet été prise depuis un T61C (G-BAMB) en approche de Sywell pour le Rallye PFA 1975. L'avion représenté sur le lien de la bête incivile est par coïncidence G-BAMB.

Si la bête incivile se sent généreuse, il peut laisser WZ662 continuer ? A vous.


Les références

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Morane-Saulnier M.S.1500 Epervier (Épervier) - Historique

1947年に不正選挙によって,そのアルジェリア法規を骨抜きにしてしまいます.
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しかも,1948年の選挙では,選挙権を行使したのは少数のイスラム系住民で,その議席数は僅かなものでした.

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Viêt Nam軍の中の人にもしっかり話を聞いたり,国防省内部の記録を調べたりした中々面白そうな本です.

Ar396から発展したSIPA S.12/111練習機に爆弾や7.5mm機関銃を取り付けたものでした.
…とまぁ,悪循環.

そして,Franceの航空業界にとって,これはBusiness Chanceにな??
….

1953年に出現したのが,Potez75.
Potez8D.32発動機を後部に配し,推進式にプロペラを回す.
機首に20mm機関砲1門と7.5mm機関銃2丁を装備し,翼下にAS.11/12を搭載出来るものですが,試作機は開放式操縦席,しかもスパッツ付固定脚の代物で, ??

そして,1958年に相次いで登場したのが,生存性を考慮して,ピストン発動機双発としたSUD-Est SE116 Voltiguerと,SIPA 1100,そして,炎上し難いターボプロップ単発のMorane-Sornier MS1500 Épervierの三機種です.
S.E.116は,試作段階ではピストン発動機を搭載していましたが,量産時はターボプロップに換装される予定でした.
I.A.58に非常にシルエットが似ています.

前二者は,双発にして生存性を高め,20mm機関砲2門の重武装,更に反政府勢力を見つける為の視界を考慮して,先頭に,第二次大戦時代の爆撃機の様な??
S.E.116では大きなエアブレーキを胴体側面に設けています.
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….

一方のS.E.116もターボプロップ装備のS.E.116が1機と前量産型S.E.117が1機造られて,試作止まりになりました.
植民地戦争による国内混乱と不景気による業界再編の影響で,SE117は,Flamant輸送機の後継機を開発しようとしていたDassaultに開発メンバー共々移され,発展途上国向け多用途機MD410 Spiraleとして開発??

Sudが計画していたS.E.117の主要composantを用いたS.E.118 Diplomateも,Dassaultが計画を継続して,M.D.415 Communauteとして1959年から3年間試験や開発が続けられました.

M.D.415,民間登録記号F-WJDNは,試作機として種々のテストに用いられました.
此処で得られたデータを元に,満を持して登場させたのが,今でもDassaultの屋台骨を担っている,FalconシリーズのJet d'Affairesだったりします.

gQikaJHtf2 dans mixi,2007年07月28日21:49

1954年,FranceがVietnamから叩出された時,France空軍は,「Algérieで使用する陸軍支援用の単発軽攻撃機」の仕様を各社に提示します.
双発攻撃機(因みにこれについては,主にA-26が使用されていました)については先日も触れましたが,単発機としては,1958年にMorane-Saulnier M.S.1500 Epelvierが試作されました.

前に試作されたPotez75に比べ,機体は大変洗練され,ターボプロップを装備(試作1号機はTurbomeca Marcadauを,量産型は同じくTurbomeca Bastanを)して,全体的に小型化され,機動性は大きく??
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ところが,原型機はMarcadauを採用したのですが,これは360shpと明らかに出力不足で,BastanIが完成すると原型機はこれに換装します.
このエンジンは650shpと元の倍近い出力が出るのですが,完成度が低く,直ぐに700shpのBastanIIに換装され,改良型のBastanIIBが750shpを出すと,これまた直ぐに換装され,と言った事を??
2号機はBastanIIB装備で翌年に完成し,種々の試験が行われますが,搭載量不足は否めず,性能的にも不足して,France空軍は遂に国産機の装備を諦め,米軍余剰T -28の大改造案が採用されることになりました.

さて,結局,Algérie用の軽攻撃機として採用されることになったのが,Sud Fennecです.
T-28Aです.
元々は高等練習機にも使える機体として開発され,海軍向けのT-28Bでは,800馬力のエンジンを1400馬力のエンジンに換装しており,機体には何ら改修が行わなくてもそれが出来る事F-86と同型のものが装備されていることなどが決め手になりました.

France向けの最初の機体は,1959年にAmérique du Nordで改造されますが,エンジンは海軍機と同じく,1425馬力のR-1820-9に換装して馬力を強化し,主翼下面に爆弾架を4カ所??
Fennecは,1960年からSudでの改造が始まり,146機のT-28Aが改造されて,Algérieに送られ,EALAの3/04,3/05,3/09,3/10で,T- 6Gの後継機として配備され,過酷な戦線に投入されていきます.
Amérique du Nordはこの時のSavoir-faireを基にT-28Dを開発し,これまた余剰の米軍機を改造して,Vietnamなどに輸出しますが,1962年のAlgérie独立後に本国に引揚げられたFennecは,25機がMaroc空軍に,他に主力艦載攻撃機としてArgentine海軍に,Cambodge王国空軍,Haïti空軍に合計63機が引き渡され,残りは再び米国に返却されて,再び発展途上国に引き渡さ??

gQikaJHtf2 dans mixi,2007年07月29日22:18

gQikaJHtf2 dans 「軍事板常見問題 mixi支隊」

valasz】
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先日書いた様に,最初はJu52/3mでのんびり爆撃とかが出来ていたのですが,隣国に中華人民共和国と言う共産主義国家が出来,ソ連からの武器が直接インドシナ半島に流れ込むようになると, ??
Douglas B-26を大量に買い込み,F8Fと共に戦場に投入しました.

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Ar96の発展型SIPA S.11/12やMorane-Saulnier MS472/475,更にMS733が充当されたのですが,構造的に余りに脆弱で,またエンジン??
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T-6 nord-américainに白羽の矢が立ちます.
T-6Gをベースに,Nordで試作が行われ,7.5mmの連装機銃ポッドを翼下に吊り下げ,爆弾架,ロケット弾のレールを取り付けます.
Harvard IIを改造して行われました.
315機の改造型が輸入され,その他に国内で改造したものなど580機が用いられました.
1957年までに納品されたこれらの機体はアルジェリアで使用され,アルジェリアから引揚げた機体は引き続き,ポルトガルやモロッコ,チュニジア,ヴェトナム,ガボンなどで用いられました.

ただ,T-6Gでもかなり非力で機銃掃射も7.5mmですから威力は低く,搭載量も少ないので爆撃の効果も薄い欠点がありました.
??
DouglasAD攻撃機かB-26の追加が好ましかったのですが,米国から提示されたのは,米空軍,海軍のオールスルージェット化によって大量に余剰となっていたT-28練習機で??

元々,800馬力のWright R1300エンジンを搭載していたのですが,更に搭載量を増すべく,1.425馬力のWright R-1820-86エンジンに換装し,馬力増に伴って各部を強化すると共に,機関??
T-28Aを改造した試作機は,米国のPac Aeroと言う会社で1959年7月に完成し,2号機はSUDで完成します.
146機がT-28Aから改造されましたが,R-1820-86は流石に馬力が出過ぎで,各部の構造が付いていかなかったため,1,300馬力のR-1820-56エンジンに落ち着きまし??
"Fennec"と言う愛称を付けられ,EALA 3/04,3/05,3/09,3/10の各飛行隊で,アルジェリアが独立する1962年までゲリラ鎮圧用に用いられました.

lmos braise ◆gQikaJHtf2,2019-10-08

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チベット仏教の指導者で,中国からのチベットの独立運動を唱えていたダライ・ラマが1959年にインドへ亡命.
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事件以降,中国・インド国境では小規模な小競り合いが頻発するようになっていたが,1962年10月,中国軍がインドの主張する国境線を越えて,インド軍への攻撃を開始.
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大統領選挙のTV討論で,視聴者に対立候補であったニクソンより若く健康的な印象を与え,大統領となったケネディですが,実は…… というのが,Chaîne Découverteの番組『病んでいた政治家ケネディのアジソン病』です.

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……
TV討論のとき,ケネディの髪が黒々として,肌も日焼けして健康的で若さに溢れ,エネルギッシュに見えたのは,実はアジソン病による色素沈着の影響だったそうな……
(w`

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?? ……
『快楽を与える医者』 と呼ばれ,晩年はウランを隠し持っていて 『これが活力を与えてくれるんだ』 とのたまっていたそうな…… DQN医師だよなぁ… …)

SPが警護することに疑問を持つぐらい『危機を回避する意志』 が欠けていて,ああいう最後を迎えたのは自明の理だったかもしれませ??
ケネディは背中にだけ装具をつけていて,一発目が咽を撃ち抜いても体が倒れず,直立不動の姿勢になり,二発目で頭を撃ち抜かれたそうな)

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À l'intérieur des bérets bleus』によればマルゲロフ将軍は,「プラハの春 (1968年に起こったチェコスロヴァキアの変革運動)」のさい,ソ連上層部及び軍からの秘密指令を受け取ったという.
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この命令を受けたマルゲロフ将軍は,直ちに第7親衛空挺師団と第103親衛空挺師団に,チェコスロヴァキアへの派遣を命じている.

CRS@空挺軍 en mixi,2008年07月08日21:38

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ホンジュラスとエルサルバドル.1969年の話.
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M3A1軽戦車×2以上,迫撃砲付装甲トラック,現金輸送車
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105mm野砲×9,75mm無反動砲,57mm無反動砲,迫撃砲
75mm野砲×2個中隊,迫撃砲

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H&KのG-3突撃銃,予備役はM-1ガランド小銃,WW1型マウザー小銃
M-1ガランド小銃,エンフィールド小銃,マウザー小銃,民兵のナタ!

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??話があ った のですが,これは,何時,何の目的の会談で,何が原因で二人は喧嘩をしたのでしょうか?

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1995),
1998年)
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1964年に決裂した中ソ国境交渉の際,フルシチョフはウスリー河にも河川の主要航路に国境線を置くことを認めており,この時点で妥結すれば,珍宝島は中国側に帰属している??
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1969年3月2日,ソ連が実効支配していた主要航路を越えた所にある,ダマンスキー島(珍宝島)に,人民解放軍が突如上陸を開始します.
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1979年1月,訪米した鄧小平は,ヴェトナムを「懲罰する」と発言した.近代以前の,この懲罰という言語を批判した〔日本の〕新聞はどこもなかった.
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1ヵ月で終了した.スケジュール通りの戦争だった.
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茂雄『中国人民解放軍』 (岩波新書)
ttp://www.amazon.co.jp/dp/4004203945/ref=sr_1_5?ie=UTF8&s=books&qid=1240055171&sr=8-5
の91-96頁

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(1984/11)
ttp://www.amazon.co.jp/dp/B000J70ZCW/ref=sr_1_1?ie=UTF8&s=books&qid=1240055883&sr=1-1

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知られざる素顔と軌跡』暁印書館 (2006/12)
http://www.amazon.co.jp/dp/4870151561/ref=sr_1_1?ie=UTF8&s=books&qid=1240055737&sr=8-1

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米中国交樹立は1979年だ.
1970年代という表現ならまだしも1970年くらいではない.

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Historique des opérations

Le Storch était présent sur tous les fronts des théâtres d'opérations européens et nord-africains pendant la Seconde Guerre mondiale. Il sera probablement toujours le plus célèbre pour son rôle dans Opération Eiche, le sauvetage du dictateur italien déchu Benito Mussolini d'un sommet de montagne jonché de rochers près du Gran Sasso, entouré par les troupes italiennes. Le commando allemand Otto Skorzeny a chuté avec 90 parachutistes sur le sommet et l'a rapidement capturé, mais le problème restait de savoir comment reculer. Un hélicoptère Focke Achgelis Fa 223 a été envoyé, mais il est tombé en panne en cours de route. Au lieu de cela, le pilote Walter Gerlach a volé dans un Storch, a atterri à 30 m (100 pi), a embarqué Mussolini et Skorzeny et a redémarré à moins de 80 m (250 pi), même si l'avion était surchargé. Le Storch impliqué dans le sauvetage de Mussolini portait les lettres de code radio, ou Stammkennzeichen, de "SJ+LL" dans la couverture cinématographique du sauvetage audacieux.

Le 26 avril 1945, un Storch fut l'un des derniers avions à atterrir sur la piste d'atterrissage improvisée du Tiergarten près de la porte de Brandebourg pendant la bataille de Berlin et l'agonie du Troisième Reich. Il a été piloté par le pilote d'essai Hanna Reitsch, qui a piloté son amant Field Marshall Robert Ritter von Greim de Munich à Berlin pour répondre à une convocation d'Hitler. Une fois à Berlin, von Greim a été informé qu'il devait reprendre le commandement de la Luftwaffe à Hermann Göring. [ 1 ]

Un Storch a été victime du dernier combat de chiens sur le front occidental et un autre a été abattu à juste titre par un homologue allié direct du Storch - un L-4 Grasshopper - de l'équipage du L-4 qui lui a tiré dessus. Le pilote et copilote du L-4, le Lts. Duane Francis et Bill Martin ont ouvert le feu sur le Storch avec leurs pistolets de calibre .45, forçant l'équipage aérien allemand à atterrir et à se rendre. Le Storch impliqué était le seul avion connu à avoir été abattu par des tirs d'armes de poing pendant toute la guerre. [citation requise]

Un total d'environ 2 900 Fi 156, principalement des C, ont été produits de 1937 à 1945. Lorsque l'usine principale de Fieseler est passée à la construction de Bf 109 en 1943, la production de Storch a été transférée à l'usine Mráz à Choceň, en Tchécoslovaquie. Un grand nombre ont également été construits à l'usine Morane-Saulnier capturée en France, à partir d'avril 1942, comme le M.S.500 Criquet. Les deux usines ont continué à produire les avions après la guerre pour les marchés civils locaux (en Tchécoslovaquie, il a été fabriqué comme K-65 ap, 138 ont été fabriqués en 1949).

La production sous licence a également commencé en Roumanie en 1943 à l'ICAR (Īntreprinderea de construcţii aeronautice româneşti) usine à Bucarest. Seulement 10 ont été construits au moment où la Roumanie a changé de camp, avec 70 autres avions construits par les Roumains avant la fin de la production en 1946. [ 2 ]

Pendant la guerre, au moins 60 Storch ont été capturés par les Alliés, l'un devenant l'avion personnel du feld-maréchal Montgomery.

En raison de ses superbes caractéristiques STOL (qui seraient d'un grand avantage évident pour les pilotes de brousse, par exemple), il y a eu de nombreuses tentatives pour recréer ou copier purement et simplement le Storch sous une forme moderne, à savoir sous la forme de divers avions de construction artisanale.[1] L'un des exemples récents les plus réussis est le Slepcev Storch conçu par Nestor Slepcev. Il s'agit d'une reproduction à l'échelle 3/4 de l'original avec quelques modifications pour plus de simplicité. Grâce à l'utilisation de matériaux modernes, l'avion présente de meilleures performances STOL que l'original avec une course au décollage de 30 m et une course à l'atterrissage de 50 m sans vent de face.