Informations

Trimoteur Ford - Historique


Le Ford Trimotor a été introduit par la Ford Corporation. L'avion était très similaire au Junker Transport. L'avion était recouvert d'aluminium ondulé. Le Trimotor était propulsé par trois moteurs de 300 ch.


Trimoteur Ford - Historique

J'ai trouvé un livre intéressant, LE FORD TRI-MOTOR 1926-1992 par William T. Larkins, lisez-le, puis achetez un autre exemplaire que Garry pourra utiliser en Australie pour nous garder sur le même chemin pour ainsi dire. Garry et moi avons travaillé sur ce livre pendant de nombreux mois - de mars à octobre 2011 en l'utilisant comme guide.

Bien que les images soient en noir et blanc, nous avons fait des recherches considérables dans la mesure du possible pour obtenir des couleurs/logos, etc. aussi réalistes que possible dans la mesure du possible.






Cliquez sur le bouton pour voter pour ce site dans le Flight Sim Top 100

Projets spéciaux

Aventure Blackhawk
L'Inde des années 30
1928 Fordlandia

Mandchoukouo Chine


ford-tri-motor.net lutte contre le piratage

Noter
: Les livrées disponibles sur ce site fonctionneront pour les deux FS2004 et FSX si vous avez une copie de travail d'un FSX reconversion de la Microsoft Ford Tri-Motor par défaut.


Création du projet Ford
Février 2011
Web lancé en novembre 2011

Historique des trois moteurs
Tout a commencé avec M. William B. Stout, génie, inventeur, promoteur et l'influence directrice derrière le développement des Ford Tri-Motor et Stout Air Lines. Le point de départ réel serait le transport tout métal monomoteur 2-AT, mais le 2-AT lui-même a commencé avec le premier Stour 1-AS (Air Sedan) piloté pour la première fois le 17 février 1923. M. Ford a proposé un idée à M. Stout de démarrer une ligne expérimentale de fret aérien entre Dearborn, Mi et Chicago, Il. Ford Air Freight est devenu opérationnel le 13 avril 1925 en utilisant des avions 2-AT. Toute la construction métallique couplée à l'aile en porte-à-faux était une conception gagnante. En juillet 1925, la Ford Motor Company a acheté la Stout Metal Plane Company ainsi que tous ses modèles et son inventaire. M. Harold Hicks a remplacé Bill Stout en tant qu'ingénieur en chef. Un incendie détruit le 3-AT et l'usine le 17 janvier 1926.

Un nouveau bâtiment plus grand a été construit et les travaux se sont poursuivis sur le 4-AT. Le 4-AT a été testé en vol le 11 juin 1926. Remarque : le 4-AT a été conçu et construit en très peu de temps, environ quatre mois ! La production du 4-AT était un total de soixante dix huit (78) avions. La production totale des modèles 5-AT était de cent seize (116) pour un grand total de 194 avions 4-AT/5-AT.

Commanditaire de projet:

M. Edward C. Moore est le chercheur/sponsor du projet pour ce projet.

M. Moore à la recherche d'autres avions et fait des recherches pour le projet

M. Moore a dépensé plusieurs milliers de dollars pour ce projet et a gracieusement offert l'ensemble de la collection à la communauté des simulateurs pour leur plaisir de simulation de vol.

M. Moore est un vétéran de 22 ans de l'US Navy avec un intérêt long et varié pour la simulation de vol. Ce projet a commencé avec l'intention de combler un vide pour le Ford Tri-Motor, mais est rapidement devenu une obsession de présenter cet avion comme un véritable contributeur à l'histoire de l'aviation mondiale qu'elle a si admirablement réalisée. M. Moore est également responsable des centaines d'heures de recherche investies dans ce projet.

Cinq autres divers. avions trimoteurs ont été produits pour un grand total de 199 Avions Ford Tri-Motor de tous les modèles.

Pourquoi tant de si peu d'avions produits ?

Eh bien, les Ford ont eu une seconde vie dans le domaine du fret bien au-delà de la durée de vie prévue de l'avion. TACA spécifiquement en Amérique centrale a eu un grand succès avec Ford comme transporteurs de fret. Ils volaient au Mexique au début des années 1950 et 1960.
/>
Certains avions se sont écrasés plus d'une fois et ont été reconstruits à l'usine Ford et ont recommencé comme des avions presque NEUFS ! Beaucoup d'avions avaient dix, douze ou même quinze propriétaires/exploitants différents. Donc en avoir trois cents est une chose assez facile à faire (sourire).
/>
Un facteur inattendu concernant la longue durée de vie de la plupart des Ford Tri-Motor était dû à son succès, les compagnies aériennes ramenaient l'avion à l'usine pour être entretenu avec plus de 2000 ou 3000 heures et Ford n'avait envisagé que qu'ils dureraient de 1000 à 1200 heures - les compagnies aériennes continueraient ensuite à faire voler les Ford reconstruites pendant encore 3000 heures environ et les vieilles filles continueraient à voler jusqu'à ce qu'elles s'écrasent ou soient renversées par des vents au sol élevés. bizarre!

Pack bonus
En raison des recherches considérables entreprises par moi-même et Garry sur le Ford Tri-Motor, nous avions beaucoup d'idées en suspens et certaines d'entre elles devaient être faites ! Par conséquent, soixante-quatre autres repeints ont été ajoutés, mais en tant que BONUS PACK séparé - quelques-uns étaient de véritables repeints de FORD, mais la plupart étaient de la fiction, de la fantaisie et des livrées spéciales d'avions non Ford, mais ils étaient tri-moteurs et transportaient à peu près la même charge de passagers et avait un rayon d'action égal.
/>
L'accent a été mis sur des domaines tels que : L'INDE, L'EUROPE DE L'EST, L'AFRIQUE, L'AUSTRALIE et d'autres domaines oubliés. Inclus la ville libre de Dantzig, l'Islande, la Mandchourie, le Japon, l'Egypte, l'Algérie (colonie française), l'Angola (colonie portugaise), le Congo belge (colonie belge) et les pays baltes. Même une compagnie aérienne commune de l'Allemagne et de la Russie ! Les avions n'étaient pas des Ford mais les dates, les lieux et les numéros d'immatriculation sont réels, tout comme les compagnies aériennes.
/>




Artiste du projet :

M. Garry J. Smith est le
Artiste de projet, développement web
& Textures et paysages d'avion.

Mr Smith Flight Sim Graphics développeur depuis 1998 et propriétaire de GJSmith.net






Le Ford Tr-Motor 1926-1992 par
William T. Larkins


Projets spéciaux

Aventure Blackhawk
L'Inde des années 30
1928 Fordlandia

Mandchoukouo Chine


ford-tri-motor.net lutte contre le piratage

Noter
: Les livrées disponibles via ce
le site fonctionnera pour les deux FS2004 et FSX si
vous avez une copie de travail d'un FSX reconversion de la Microsoft Ford Tri-Motor par défaut.


Création du projet Ford
Février 2011
Web lancé en novembre 2011


Trimoteur Ford - Histoire

Un grondement profond imprègne l'avion et ses passagers alors qu'ils roulent jusqu'au bout de la piste d'atterrissage. Une pause. Un tour. Le pilote, Harold Hauck, regarde ses passagers, sourit, puis se tourne vers les commandes alors que le Ford Tri-motor qu'il pilote galope sur la piste et s'élève enfin dans les airs. C'est un frisson dont je me souviens avec émotion de ma jeunesse à la fin des années 50 et 60 alors que ma famille effectuait notre visite hebdomadaire dans leur maison de vacances sur l'île South Bass, sur le lac Érié.

Le Ford Tri-motor, ou le Tin Goose comme il était surnommé, était un mode de transport majeur pour Island Airlines de Port Clinton, Ohio, pendant plus de 50 ans. À une certaine époque, je crois qu'ils en possédaient trois. Il transportait des passagers et du fret vers les îles du lac Érié de South Bass, Middle Bass, North Bass et Rattlesnake. En hiver, c'était le seul moyen de transport public vers les îles et servait de « bus scolaire » pour les enfants des îles périphériques qui fréquentaient l'école à Put-In-Bay ou à Port Clinton sur le continent.

Mon tout premier voyage en avion a eu lieu dans le Tin Goose dont les parois en tôle ondulée brillaient au soleil. Le Goose avait de la place pour deux pilotes et dix-sept passagers assis sur de petits sièges en métal légèrement rembourrés de coussins en vinyle. Le dossier du siège en métal atteignait à peine le dos d'un adulte (la version restaurée semble avoir des sièges beaucoup plus confortables) et la plupart se penchaient vers l'avant pour regarder par les fenêtres alors que l'avion effectuait sa route panoramique. Souvent, la cargaison était empilée d'un côté de l'avion, les passagers étaient assis de l'autre et lorsque l'avion s'inclinait, les mains se levaient pour s'assurer que la cargaison restait en place.

Le voyage le plus excitant pour moi est venu plus tard lorsque mon mari et moi avons fait du stop sur la route du courrier sur le Tri-motor. Nous avons décollé et atterri à chacune des îles où les sacs postaux étaient échangés. L'atterrissage et le décollage à Rattlesnake Island étaient aussi excitants que n'importe quel manège pourrait l'être. La piste d'atterrissage était coupée à travers la petite île et le pilote devait juger son atterrissage rapidement au début de la piste afin qu'il ait suffisamment de distance pour freiner et virer avant de tomber de la falaise à l'autre extrémité. Le décollage était tout aussi excitant car l'avion a tiré sur des moteurs à une extrémité de la piste et a décollé avec une rafale de "vitesse" pendant que tout le monde retenait son souffle pour voir si nous pouvions décoller avant d'atteindre le lac de l'autre côté.

À ma connaissance, il n'y a eu que deux accidents dans les îles. L'une a eu lieu sur Kellys Island en 1954 et l'autre à Port Clinton en 1972. Les pièces détachées des trimoteurs d'Island Airlines sont montrées ici dans une série de photographies prises à Vicksburg, Michigan, où l'avion était en cours de restauration.

Il y a un Tri-motor restauré qui tourne en été et propose des manèges. Quel privilège nous avons eu de rouler à un tarif de 5 à 10 $ quand nous étions enfants. Souvenirs.

7 commentaires :

Après la Seconde Guerre mondiale, j'ai travaillé pour un entrepreneur faisant des travaux de maçonnerie sur l'île de South Bass en 1946. C'est Put-In-Bay. Le transport aérien était Island Airways qui pilotait des Ford Tri-Motors. C'était voler de l'aéroport de Port Clinton ou prendre les bateaux Neuman de Sandusky. Quoi qu'il en soit, c'était un frisson, mais le Tri-Motor était le meilleur. L'aéroport de Port Clinton était le port d'attache de la compagnie aérienne régulière la plus courte au monde. Ils avaient des Ford d'époque qui avaient beaucoup servi en Amérique du Sud et ont été ramenés à Port Clinton pour servir de réserve de pièces pour faire voler les Tin Gooses. Bons souvenirs.
Gus Metz, maintenant de Point Texas.

Merci pour la perspicacité supplémentaire, Gus. Mon père a construit notre maison vers 1958 et aujourd'hui mon frère y vit et profite de l'île. Le dernier de ses enfants est diplômé cette année de l'école PIB. Grande classe de 13.

Mon premier mari était l'un des pilotes de Tri Motor du 3/1969 au 9/1971. J'ai adoré les histoires qu'il rentrait à la maison et me racontait, en particulier à propos du débarquement sur Rattlesnake Island. J'aimais voler sur ces vieux avions. C'était excitant à l'époque et c'est un souvenir heureux maintenant.
Tapoter
de Tucson, Az.

Pat, Je suis ravi que vous ayez également eu l'occasion de faire l'expérience du Tri-Motor. J'étais nouvellement mariée ces années-là et pas dans l'Ohio, donc je n'ai pas pris l'avion avec votre mari, mais je parie que mes parents l'ont fait. Merci d'avoir partagé.

Moi aussi, j'ai grandi à Sandusky et j'ai pu piloter le Tin Goose jusqu'à Rattlesnake quand j'étais enfant. Votre description correspond exactement à mes souvenirs de ce voyage ! Où puis-je trouver plus d'informations, y compris l'historique et les photos des avions utilisés pendant cette période et dans cette région ?

Judy, je ne sais pas où trouver plus d'informations que le musée Tri-Motor qui se trouve près de l'aéroport de Port Clinton. Essayez de googler pour en savoir plus. Peut-être y en a-t-il d'autres qui ont posté des choses.

Kermit Weeks of Fantasy of Flight possède, je crois, le dernier Trimotor qui a volé pour Island Airways. Il a été détruit lors de l'ouragan Andrew dans son ancienne installation de Miami avant qu'il ne déménage dans le centre de la Floride. Il l'a envoyé quelque part dans le Michigan pour être restauré


William Bushnell "Bill" Stout est né le 16 mars 1880 à Quincy, dans l'Illinois. Il est diplômé de la Mechanic Arts High School, à St. Paul, Minnesota en 1898. Il a ensuite fréquenté l'Université Hamline et a été transféré en deuxième année à l'Université du Minnesota, forcé d'arrêter en raison de problèmes oculaires extrêmes. Il épousa Alma Raymond en 1906. Stout s'intéressa à la mécanique, en particulier à l'aéronautique, fondant le Model Aero Club of Illinois. En 1907, il devient ingénieur en chef de la Schurmeir Motor Truck Company et en 1912, il devient rédacteur en chef automobile et aviation pour le Tribune de Chicago. La même année, il fonde Âge aérien, le premier magazine d'aviation jamais publié aux États-Unis. Il a également contribué à la Temps de Minneapolis sous le pseudonyme de "Jack Knieff". [8]

En 1914, Stout est devenu ingénieur en chef de la Scripps-Booth Automobile Company. Son "Cyclecar" avait attiré l'attention d'Alvan MacCauley qui a ensuite amené Stout à Packard Motors à Detroit. Il était devenu directeur général des ventes de la Packard Motor Car Company et en 1916, lorsqu'ils ont lancé une division d'aviation, ils ont demandé à Stout de devenir son premier ingénieur en chef. En 1919, il fonda la Stout Engineering Company à Dearborn, Michigan, avec une section de recherche et construisit plus tard le prototype de la voiture Stout Scarab en 1932. En 1934, il fonda la Stout Motor Car Company. [9] Le Scarab "semblable à un scarabée" comportait une cellule tubulaire tout en aluminium recouverte d'une peau en aluminium, avec le compartiment moteur à l'arrière, un compartiment de rangement scellé devant un compartiment passagers avec des sièges inclinables de type avion. L'avant ou le nez du véhicule contenait la roue de secours. Seuls neuf Scarabées ont été construits et bien qu'avancés, le public n'a jamais apprécié les caractéristiques innovantes des véhicules.

Au milieu des années 1930, Stout, en coopération avec L.B. Kalb de Continental Motors, un important fabricant de moteurs d'avion légers refroidis par air, et a effectué des recherches approfondies et un développement de pré-production dans les automobiles à propulsion arrière qui étaient propulsées par des moteurs d'avion. Stout a même chargé le célèbre designer automobile néerlandais John Tjaarda de concevoir des carrosseries de voitures rationalisées, bien qu'aucune des conceptions de voitures n'ait jamais atteint la production. [dix]

Dans les dernières années de la Seconde Guerre mondiale, Stout, en coopération avec Owen-Corning, a commencé ce qu'on a appelé Projet Y pour construire une voiture unique pour l'évaluation d'idées comme une carrosserie en fibre de verre sans cadre, une traction arrière par courroie, une suspension qui empêchait le véhicule de se pencher dans les virages en ajustant la suspension à l'aide d'air comprimé et des portes électriques à bouton-poussoir. Lorsque le véhicule a été rendu public en 1946, Stout a choisi le nom Quarante-six pour cette année-là. Certaines entreprises ont envisagé de produire la Forty-Six, mais comme l'a déclaré Stout, il doutait qu'il y ait beaucoup de marché pour une voiture à 10 000 dollars, le prix estimé si elle avait été produite en série. [11]

La carrière de Stout dans l'aviation a commencé à la suite de son succès dans ses efforts automobiles. Il a commencé à construire un certain nombre de conceptions d'avions tout en métal, qui, comme les premières conceptions d'avions d'Andrei Tupolev en Union soviétique, étaient basées sur le travail de pionnier d'Hugo Junkers. En février 1923, les journaux ont publié des articles sur les vols d'essai du Berline Stout Air avec Walter Lees comme pilote. En 1924, sa société, la Stout Metal Airplane Company, est rachetée par la Ford Motor Company.

Stout a développé un monoplan à aile épaisse, et sa conception d'une aile en porte-à-faux contreventée à l'intérieur a amélioré l'efficacité de l'avion. Cela a conduit au développement du célèbre "Batwing Plane" et du "Torpedo Plane" tout en métal. Après sa carrière chez Packard Motors, il est parti pour Washington en tant que conseiller du United States Aircraft Board.

Stout a développé un avion de transport tout en métal à usage postal, le Stout 2-AT. Son successeur à trois moteurs, le Stout 3-AT, manquait de puissance et ne fonctionnait pas aussi bien, laissant Stout en dehors du rôle d'ingénieur dans sa société nouvellement acquise par Ford. Le 3-AT redessiné a constitué la base du populaire avion Ford Trimotor.

En août 1925, Stout a inauguré Stout Air Services, qui exploitait la première compagnie aérienne régulière aux États-Unis. Stout a également construit les monoplans entièrement métalliques propulsés par Liberty pour lancer ce service. Plus tard, entre 1928 et 1932, la compagnie aérienne a transporté des passagers et du fret Ford entre Dearborn, Chicago et Cleveland. En 1929, Stout vendit Stout Air Services à United Airlines.

Après la Grande Dépression de 1929 qui a réduit les ventes de l'avion Trimotor, Stout a quitté Ford en 1930. Bien qu'il ne soit plus avec Ford, il a continué à exploiter son laboratoire d'ingénierie Stout. Stout a également investi dans la société de courte durée de Wichita, au Kansas, Buckley Aircraft Company, développant le Buckley LC-4 tout en aluminium. [12]

En 1930, Stout a déclaré : « L'aviation aux États-Unis stagne depuis deux ans. Nous copions tous. L'aviation n'a montré aucun progrès comparable à celui de la radio et du cinéma parlant. Pensez au nombre de copies de l'avion du Colonel Lindbergh. utilisé sur son vol à travers l'Atlantique. d'autres avions célèbres. Aucun de nous ne construit l'avion que le public veut acheter, et cela prouve que nous sommes immobiles. " [13]

En 1943, Stout vendit le laboratoire d'ingénierie Stout à Consolidated Vultee Aircraft Corporation, devenant la Stout Research Division de Consolidated. Il a été nommé directeur de la division de recherche de Convair pendant la Seconde Guerre mondiale. [14] Pendant qu'à Consolidated, Stout a promu trois conceptions pour la production d'après-guerre, en incluant une voiture de vol utilisant une aile Spratt. [15]

Les autres innovations de Stout comprenaient le Skycar, un hybride automobile/avion et un Pullman Railplane and Club Car. Il est également connu comme le créateur du boîtier préfabriqué et du siège auto coulissant. Toutes ces innovations étaient de conception moderne, incorporant de nombreuses fonctionnalités nouvelles à la fois en termes d'apparence et de fonction, fonctionnalités qui n'étaient pas encore disponibles dans la conception des véhicules.

Stout se retira à Phoenix, en Arizona, et mourut le 20 mars 1956, quatre jours après son 76e anniversaire. [16] [N 1]

Stout a auto-publié un petit livret (15 pp.) de poèmes, vers 1936. Deux des poèmes étaient sous forme de lettres : Après avoir appris que Stan Knauss rejoignait l'Air Corps (18 septembre 1918) et Sur Stan devenant père (4 décembre 1930). Son autobiographie, Alors je suis parti !, a été publié en 1951.

Stout est connu pour son credo d'ingénierie, "Simplifier et ajouter plus de légèreté." Cela deviendrait plus tard mieux connu comme la maxime adoptée de Colin Chapman de Lotus Cars. Il provient en fait du designer de Stout, Gordon Hooton. [17] William B. Stout Middle School à Dearborn, Michigan porte son nom.


Ford 5-AT Tri-Moteur

Ce média est dans le domaine public (libre de restrictions de droit d'auteur). Vous pouvez copier, modifier et distribuer ce travail sans contacter le Smithsonian. Pour plus d'informations, visitez la page Conditions d'utilisation du Smithsonian.

IIIF fournit aux chercheurs des métadonnées riches et des options de visualisation d'images pour la comparaison d'œuvres dans les collections du patrimoine culturel. Plus - https://iiif.si.edu

Ford 5-AT Tri-Moteur

Affectueusement connu sous le nom de « Tin Goose », le Ford Tri-Motor était le plus gros avion civil d'Amérique lors de son premier vol le 2 août 1926. Sa construction entièrement métallique en aluminium ondulé et le nom prestigieux de Ford l'ont rendu immédiatement populaire auprès des passagers. et les opérateurs aériens.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Ce média est dans le domaine public (libre de droits d'auteur). Vous pouvez copier, modifier et distribuer ce travail sans contacter le Smithsonian. Pour plus d'informations, visitez la page Conditions d'utilisation du Smithsonian.

IIIF fournit aux chercheurs des métadonnées riches et des options de visualisation d'images pour la comparaison d'œuvres dans les collections du patrimoine culturel. Plus - https://iiif.si.edu

Ford 5-AT Tri-Moteur

Affectueusement connu sous le nom de « Tin Goose », le Ford Tri-Motor était le plus gros avion civil d'Amérique lors de son premier vol le 2 août 1926.Sa construction en aluminium ondulé tout en métal et le nom prestigieux de Ford l'ont immédiatement rendu populaire auprès des passagers et des exploitants de compagnies aériennes. Sur cette image, le fuselage et le cockpit du Ford 5-AT Tri-Motor sont mis en évidence.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Ce média est dans le domaine public (libre de droits d'auteur). Vous pouvez copier, modifier et distribuer ce travail sans contacter le Smithsonian. Pour plus d'informations, visitez la page Conditions d'utilisation du Smithsonian.

IIIF fournit aux chercheurs des métadonnées riches et des options de visualisation d'images pour la comparaison d'œuvres dans les collections du patrimoine culturel. Plus - https://iiif.si.edu

Ford 5-AT Tri-Moteur

Affectueusement connu sous le nom de « Tin Goose », le Ford Tri-Motor était le plus gros avion civil d'Amérique lors de son premier vol le 2 août 1926. Sa construction entièrement métallique en aluminium ondulé et le nom prestigieux de Ford l'ont rendu immédiatement populaire auprès des passagers. et les opérateurs aériens. Le cockpit du Ford 5-AT Tri-Motor est mis en évidence sur cette image.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Ce média est dans le domaine public (libre de droits d'auteur). Vous pouvez copier, modifier et distribuer ce travail sans contacter le Smithsonian. Pour plus d'informations, visitez la page Conditions d'utilisation du Smithsonian.

IIIF fournit aux chercheurs des métadonnées riches et des options de visualisation d'images pour la comparaison d'œuvres dans les collections du patrimoine culturel. Plus - https://iiif.si.edu

Ford 5-AT Tri-Moteur

Affectueusement connu sous le nom de « Tin Goose », le Ford Tri-Motor était le plus gros avion civil d'Amérique lors de son premier vol le 2 août 1926. Sa construction entièrement métallique en aluminium ondulé et le nom prestigieux de Ford l'ont rendu immédiatement populaire auprès des passagers. et les opérateurs aériens. Sur cette image, le fuselage du Ford 5-AT Tri-Motor est mis en évidence.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Ce média est dans le domaine public (libre de droits d'auteur). Vous pouvez copier, modifier et distribuer ce travail sans contacter le Smithsonian. Pour plus d'informations, visitez la page Conditions d'utilisation du Smithsonian.

IIIF fournit aux chercheurs des métadonnées riches et des options de visualisation d'images pour la comparaison d'œuvres dans les collections du patrimoine culturel. Plus - https://iiif.si.edu

Ford 5-AT Tri-Moteur

Affectueusement connu sous le nom de « Tin Goose », le Ford Tri-Motor était le plus gros avion civil d'Amérique lors de son premier vol le 2 août 1926. Sa construction entièrement métallique en aluminium ondulé et le nom prestigieux de Ford l'ont rendu immédiatement populaire auprès des passagers. et les opérateurs aériens.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Ce média est dans le domaine public (libre de droits d'auteur). Vous pouvez copier, modifier et distribuer ce travail sans contacter le Smithsonian. Pour plus d'informations, visitez la page Conditions d'utilisation du Smithsonian.

IIIF fournit aux chercheurs des métadonnées riches et des options de visualisation d'images pour la comparaison d'œuvres dans les collections du patrimoine culturel. Plus - https://iiif.si.edu

Ford 5-AT Tri-Moteur

Affectueusement connu sous le nom de « Tin Goose », le Ford Tri-Motor était le plus gros avion civil d'Amérique lors de son premier vol le 2 août 1926. Sa construction entièrement métallique en aluminium ondulé et le nom prestigieux de Ford l'ont rendu immédiatement populaire auprès des passagers. et les opérateurs aériens.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Ce média est dans le domaine public (libre de droits d'auteur). Vous pouvez copier, modifier et distribuer ce travail sans contacter le Smithsonian. Pour plus d'informations, visitez la page Conditions d'utilisation du Smithsonian.

IIIF fournit aux chercheurs des métadonnées riches et des options de visualisation d'images pour la comparaison d'œuvres dans les collections du patrimoine culturel. Plus - https://iiif.si.edu

Ford 5-AT Tri-Moteur

Affectueusement connu sous le nom de « Tin Goose », le Ford Tri-Motor était le plus gros avion civil d'Amérique lors de son premier vol le 2 août 1926. Sa construction entièrement métallique en aluminium ondulé et le nom prestigieux de Ford l'ont rendu immédiatement populaire auprès des passagers. et les opérateurs aériens.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Ce média est dans le domaine public (libre de droits d'auteur). Vous pouvez copier, modifier et distribuer ce travail sans contacter le Smithsonian. Pour plus d'informations, visitez la page Conditions d'utilisation du Smithsonian.

IIIF fournit aux chercheurs des métadonnées riches et des options de visualisation d'images pour la comparaison d'œuvres dans les collections du patrimoine culturel. Plus - https://iiif.si.edu

Ford 5-AT Tri-Moteur

Transport aérien Monoplan à trois moteurs.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Ce média est dans le domaine public (libre de droits d'auteur). Vous pouvez copier, modifier et distribuer ce travail sans contacter le Smithsonian. Pour plus d'informations, visitez la page Conditions d'utilisation du Smithsonian.

IIIF fournit aux chercheurs des métadonnées riches et des options de visualisation d'images pour la comparaison d'œuvres dans les collections du patrimoine culturel. Plus - https://iiif.si.edu

Ford 5-AT Tri-Moteur

Transport aérien Monoplan à trois moteurs.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Ce média est dans le domaine public (libre de droits d'auteur). Vous pouvez copier, modifier et distribuer ce travail sans contacter le Smithsonian. Pour plus d'informations, visitez la page Conditions d'utilisation du Smithsonian.

IIIF fournit aux chercheurs des métadonnées riches et des options de visualisation d'images pour la comparaison d'œuvres dans les collections du patrimoine culturel. Plus - https://iiif.si.edu

Ford 5-AT Tri-Moteur

Transport aérien Monoplan à trois moteurs.

Ford 5-AT Tri-Moteur

Ce Ford Tri-motor est un 5-AT-B, NC9683, offert par American Airlines.

Ford 5-AT Tri-Motor, America by Air

Un Ford 5-AT Tri-Motor exposé dans le bâtiment du National Mall.

Gros plan Ford 5-AT Tri-Motor

La construction entièrement métallique en aluminium ondulé du Ford 5-AT Tri-Motor et le nom prestigieux de Ford l'ont immédiatement rendu populaire auprès des passagers et des exploitants de compagnies aériennes.

Ford 5-AT Tri-Motor American Airways Logo

Affectueusement connu sous le nom de « Tin Goose », le Ford Tri-Motor était le plus gros avion civil d'Amérique lors de son premier vol le 2 août 1926. Sa construction entièrement métallique en aluminium ondulé et le nom prestigieux de Ford l'ont rendu immédiatement populaire auprès des passagers. et les opérateurs aériens. Le logo American Airways, le Ford Tri-Motor, est mis en évidence dans cette image.

Fenêtre tri-moteur Ford 5-AT

Affectueusement connu sous le nom de « Tin Goose », le Ford Tri-Motor était le plus gros avion civil d'Amérique lors de son premier vol le 2 août 1926. Sa construction entièrement métallique en aluminium ondulé et le nom prestigieux de Ford l'ont rendu immédiatement populaire auprès des passagers. et les opérateurs aériens. Surligné dans cette image est une fenêtre du Ford Tri-Motor.

Ford Tri-Motor Vue arrière du moteur

Affectueusement connu sous le nom de « Tin Goose », le Ford Tri-Motor était le plus gros avion civil d'Amérique lors de son premier vol le 2 août 1926. Sa construction entièrement métallique en aluminium ondulé et le nom prestigieux de Ford l'ont rendu immédiatement populaire auprès des passagers. et les opérateurs aériens. Le moteur du Ford Tri-Motor est mis en évidence dans cette image.

Ford Tri-Motor Hélice

Affectueusement connu sous le nom de « Tin Goose », le Ford Tri-Motor était le plus gros avion civil d'Amérique lors de son premier vol le 2 août 1926. Sa construction entièrement métallique en aluminium ondulé et le nom prestigieux de Ford l'ont rendu immédiatement populaire auprès des passagers. et les opérateurs aériens. L'hélice et le moteur du Ford Tri-Motor sont mis en évidence dans cette image.

Ford Tri-Motor Pratt & Whitney Logo

Affectueusement connu sous le nom de « Tin Goose », le Ford Tri-Motor était le plus gros avion civil d'Amérique lors de son premier vol le 2 août 1926. Sa construction entièrement métallique en aluminium ondulé et le nom prestigieux de Ford l'ont rendu immédiatement populaire auprès des passagers. et les opérateurs aériens. Le logo Pratt & Whitney sur le moteur du Ford Tri-Motor est mis en évidence dans cette image.

Logo Ford 5-AT Tri-Motor Hamilton Standard

Affectueusement connu sous le nom de « Tin Goose », le Ford Tri-Motor était le plus gros avion civil d'Amérique lors de son premier vol le 2 août 1926. Sa construction entièrement métallique en aluminium ondulé et le nom prestigieux de Ford l'ont rendu immédiatement populaire auprès des passagers. et les opérateurs aériens. Le logo Hamilton Standard du Ford Tri-Motor est mis en évidence dans cette image.

Ford 5-AT Tri-Motor Vue de l'intérieur de l'aile

Affectueusement connu sous le nom de « Tin Goose », le Ford Tri-Motor était le plus gros avion civil d'Amérique lors de son premier vol le 2 août 1926. Sa construction entièrement métallique en aluminium ondulé et le nom prestigieux de Ford l'ont rendu immédiatement populaire auprès des passagers. et les opérateurs aériens. Sur cette image, une vue intérieure d'une aile du Ford Tri-Motor est mise en évidence.

Ford 5-AT Tri-Motor Wing Intérieur

Affectueusement connu sous le nom de « Tin Goose », le Ford Tri-Motor était le plus gros avion civil d'Amérique lors de son premier vol le 2 août 1926. Sa construction entièrement métallique en aluminium ondulé et le nom prestigieux de Ford l'ont rendu immédiatement populaire auprès des passagers. et les opérateurs aériens. Sur cette image, une vue intérieure d'une aile du Ford Tri-Motor est mise en évidence.

Feu d'aile tri-moteur Ford 5-AT

Affectueusement connu sous le nom de « Tin Goose », le Ford Tri-Motor était le plus gros avion civil d'Amérique lors de son premier vol le 2 août 1926. Sa construction entièrement métallique en aluminium ondulé et le nom prestigieux de Ford l'ont rendu immédiatement populaire auprès des passagers. et les opérateurs aériens. Sur cette image, une lumière sur une aile du Ford Tri-Motor est mise en évidence.

Détail de l'aile tri-moteur Ford 5-AT

Affectueusement connu sous le nom de « Tin Goose », le Ford Tri-Motor était le plus gros avion civil d'Amérique lors de son premier vol le 2 août 1926. Sa construction entièrement métallique en aluminium ondulé et le nom prestigieux de Ford l'ont rendu immédiatement populaire auprès des passagers. et les opérateurs aériens. Sur cette image, une aile du Ford Tri-Motor est mise en évidence.

Ford 5-AT Tri-Motor Wing

Affectueusement connu sous le nom de « Tin Goose », le Ford Tri-Motor était le plus gros avion civil d'Amérique lors de son premier vol le 2 août 1926. Sa construction entièrement métallique en aluminium ondulé et le nom prestigieux de Ford l'ont rendu immédiatement populaire auprès des passagers. et les opérateurs aériens. Sur cette image, une aile du Ford Tri-Motor est mise en évidence.

Ford 5-AT Tri-Motor Wing

Affectueusement connu sous le nom de « Tin Goose », le Ford Tri-Motor était le plus gros avion civil d'Amérique lors de son premier vol le 2 août 1926. Sa construction entièrement métallique en aluminium ondulé et le nom prestigieux de Ford l'ont rendu immédiatement populaire auprès des passagers. et les opérateurs aériens. Sur cette image, une aile du Ford Tri-Motor est mise en évidence.

Moteur trimoteur Ford 5-AT

Affectueusement connu sous le nom de « Tin Goose », le Ford Tri-Motor était le plus gros avion civil d'Amérique lors de son premier vol le 2 août 1926. Sa construction entièrement métallique en aluminium ondulé et le nom prestigieux de Ford l'ont rendu immédiatement populaire auprès des passagers. et les opérateurs aériens. Le moteur du Ford Tri-Motor est mis en évidence dans cette image.

Moteur et roue tri-moteur Ford 5-AT

Affectueusement connu sous le nom de « Tin Goose », le Ford Tri-Motor était le plus gros avion civil d'Amérique lors de son premier vol le 2 août 1926. Sa construction entièrement métallique en aluminium ondulé et le nom prestigieux de Ford l'ont rendu immédiatement populaire auprès des passagers. et les opérateurs aériens. Sur cette image, le moteur et la roue du Ford Tri-Motor sont mis en évidence.

Moteur trimoteur Ford 5-AT

Affectueusement connu sous le nom de « Tin Goose », le Ford Tri-Motor était le plus gros avion civil d'Amérique lors de son premier vol le 2 août 1926. Sa construction entièrement métallique en aluminium ondulé et le nom prestigieux de Ford l'ont rendu immédiatement populaire auprès des passagers. et les opérateurs aériens. Mis en évidence dans cette image du moteur du Ford 5-AT Tri-Motor.

Fuselage trimoteur Ford 5-AT

Affectueusement connu sous le nom de « Tin Goose », le Ford Tri-Motor était le plus gros avion civil d'Amérique lors de son premier vol le 2 août 1926. Sa construction entièrement métallique en aluminium ondulé et le nom prestigieux de Ford l'ont rendu immédiatement populaire auprès des passagers. et les opérateurs aériens. Mis en évidence dans cette image du fuselage du Ford 5-AT Tri-Motor.

Stabilisateurs verticaux et horizontaux à trois moteurs Ford 5-AT

Affectueusement connu sous le nom de « Tin Goose », le Ford Tri-Motor était le plus gros avion civil d'Amérique lors de son premier vol le 2 août 1926. Sa construction entièrement métallique en aluminium ondulé et le nom prestigieux de Ford l'ont rendu immédiatement populaire auprès des passagers. et les opérateurs aériens. Sur cette image, les stabilisateurs verticaux et horizontaux du Ford Tri-Motor sont mis en évidence.

Ford 5-AT Tri-Motor Cockpit et tableau de bord

Affectueusement connu sous le nom de « Tin Goose », le Ford Tri-Motor était le plus gros avion civil d'Amérique lors de son premier vol le 2 août 1926. Sa construction entièrement métallique en aluminium ondulé et le nom prestigieux de Ford l'ont rendu immédiatement populaire auprès des passagers. et les opérateurs aériens. Le cockpit du Ford Tri-Motor est mis en évidence sur cette image.

Cabine tri-moteur Ford 5-AT

Affectueusement connu sous le nom de « Tin Goose », le Ford Tri-Motor était le plus gros avion civil d'Amérique lors de son premier vol le 2 août 1926. Sa construction entièrement métallique en aluminium ondulé et le nom prestigieux de Ford l'ont rendu immédiatement populaire auprès des passagers. et les opérateurs aériens. La cabine du Ford Tri-Motor est mise en évidence dans cette image.

Cockpit trimoteur Ford 5-AT

Affectueusement connu sous le nom de « Tin Goose », le Ford Tri-Motor était le plus gros avion civil d'Amérique lors de son premier vol le 2 août 1926. Sa construction entièrement métallique en aluminium ondulé et le nom prestigieux de Ford l'ont rendu immédiatement populaire auprès des passagers. et les opérateurs aériens. Sur cette image, une vue intérieure du poste de pilotage du Ford Tri-Motor est mise en évidence.

Cabine tri-moteur Ford 5-AT

Affectueusement connu sous le nom de « Tin Goose », le Ford Tri-Motor était le plus gros avion civil d'Amérique lors de son premier vol le 2 août 1926. Sa construction entièrement métallique en aluminium ondulé et le nom prestigieux de Ford l'ont rendu immédiatement populaire auprès des passagers. et les opérateurs aériens. La cabine du Ford Tri-Motor est mise en évidence dans cette image.

Ford 5-AT Tri-Motor Door

Affectueusement connu sous le nom de « Tin Goose », le Ford Tri-Motor était le plus gros avion civil d'Amérique lors de son premier vol le 2 août 1926. Sa construction entièrement métallique en aluminium ondulé et le nom prestigieux de Ford l'ont rendu immédiatement populaire auprès des passagers. et les opérateurs aériens. La porte de sortie du Ford Tri-Motor est mise en évidence sur cette image.

Moteur Ford 5-AT Tri-Motor et hélices

Affectueusement connu sous le nom de « Tin Goose », le Ford Tri-Motor était le plus gros avion civil d'Amérique lors de son premier vol le 2 août 1926. Sa construction entièrement métallique en aluminium ondulé et le nom prestigieux de Ford l'ont rendu immédiatement populaire auprès des passagers. et les opérateurs aériens. Sur cette image, le moteur et les hélices du Ford Tri-Motor sont mis en évidence.

Hélices trimoteurs Ford 5-AT

Affectueusement connu sous le nom de « Tin Goose », le Ford Tri-Motor était le plus gros avion civil d'Amérique lors de son premier vol le 2 août 1926. Sa construction entièrement métallique en aluminium ondulé et le nom prestigieux de Ford l'ont rendu immédiatement populaire auprès des passagers. et les opérateurs aériens. Sur cette image, les hélices du Ford Tri-Motor sont mises en évidence.

Ford 5-AT Tri-Motor Arrière Panorama

Vue panoramique à l'intérieur de l'arrière du Ford 5-AT Tri-Motor.

Ford 5-AT Tri-Motor Panorama

Vue panoramique à l'intérieur du cockpit du Ford 5-AT Tri-Motor.

La machine volante de Ford

Affectueusement connu sous le nom de « Tin Goose », le Ford Tri-Motor était le plus gros avion civil d'Amérique lors de son premier vol le 2 août 1926. Sa construction entièrement métallique en aluminium ondulé et le nom prestigieux de Ford l'ont rendu immédiatement populaire auprès des passagers. et les opérateurs aériens. Bruyant mais fiable, le Ford Tri-Motor a joué un rôle majeur pour convaincre le public que les voyages en avion étaient sûrs et pratiques.

Le 5-AT, une version plus puissante du précédent 4-AT, avait trois moteurs radiaux Pratt & Whitney Wasp et est entré en service en 1928. L'avion exposé ci-dessus a été restauré par American Airlines.

Don d'American Airlines

Envergure : 23,7 m (77 pi 10 po)

Poids brut : 5 738 kg (12 650 lb)

Poids à vide : 3 470 kg (7 650 lb)

Moteur : 3 Pratt & Whitney Wasps, 420 cv

Fabricant : Stout Metal Airplane Co. (une division de Ford Motor Co.), 1928

L'un des événements les plus importants dans la vente de l'aviation au grand public a été l'entrée d'Henry Ford dans la construction aéronautique. L'automobile Ford était à l'époque le symbole de la fiabilité, et il s'ensuivait dans l'esprit de bon nombre de personnes qu'un avion Ford pouvait voler en toute sécurité. Et c'était. Le Ford Tri-motor était un avion de transport robuste et fiable, qui a gagné une place permanente dans l'histoire de l'aviation.

L'histoire du Ford Tri-motor commence avec William B. Stout, un ingénieur qui avait auparavant conçu plusieurs avions en utilisant des principes similaires à ceux du professeur Hugo Junkers, le célèbre constructeur allemand.

Stout, un vendeur audacieux et imaginatif, a envoyé une lettre type polycopié aux principaux fabricants, demandant allègrement 1 000 dollars et ajoutant : « Pour vos mille dollars, vous obtiendrez une promesse définitive : vous ne récupérerez jamais votre argent. Stout a amassé 20 000 $, dont 1 000 $ chacun d'Edsel et d'Henry Ford.

Les deux Ford s'intéressèrent beaucoup au transport aérien et, en avril 1925, la Ford Motor Company lança un service expérimental de fret aérien entre Detroit et Chicago. En août de la même année, Ford a acheté la Stout Metal Airplane Company.

Jusqu'à présent, les avions Stout utilisaient un seul moteur. L'introduction du moteur radial léger Wright refroidi par air, cependant, a placé Stout et son équipe de conception sur une nouvelle voie : un avion à trois moteurs.

Le premier Ford Tri-motor a été rétroactivement désigné 3-AT (pour Air Transport). C'était un avion disgracieux, qui ne pouvait pas atterrir sans moteur à cause des terribles modèles de flux d'air générés par ses moteurs inhabituellement positionnés. Un mystérieux incendie s'est déclaré dans l'usine en janvier 1926, après le troisième vol du 3-AT, détruisant cet avion et d'autres de Stout. Le 3-AT a été abandonné du développement ultérieur et s'est avéré être le dernier effort de conception majeur de Stout avec Ford.

Une équipe d'ingénieurs a commencé à travailler sur le 4-AT, qui était le prototype de la conception classique du Ford Tri-motor. Bien qu'elle ait plus qu'une ressemblance superficielle avec les produits Fokker contemporains, la Ford avait deux avantages écrasants pour le marché intérieur : le nom Ford et la construction entièrement métallique.

Le premier 4-AT a effectué son vol inaugural le 11 juin 1926. Au moment où Ford a cessé de produire des avions en 1933, 199 Ford Tri-motors avaient été construits. Plus d'une centaine de compagnies aériennes ont fait voler la Ford aux États-Unis, au Canada, au Mexique, en Amérique centrale et du Sud, en Europe, en Australie et en Chine.

L'utilisation croissante des compagnies aériennes et la disponibilité du nouveau moteur Wasp Pratt et Whitney de 420 ch ont conduit au modèle 5-AT à l'été 1928. Le 5-AT est devenu le plus célèbre des modèles Ford Tri-motor. Deux autres types, les 8-AT et 14-AT, n'allaient pas au-delà du statut de prototype.

Le Ford Tri-motor est un avion intrinsèquement stable, conçu pour bien voler sur deux moteurs et pour maintenir un vol en palier sur un. Sa construction robuste et sa capacité à fonctionner à partir de pistes d'atterrissage en herbe et en terre ont permis au Tri-motor de fonctionner. Island Airlines de Port Clinton, Ohio, vole toujours une Ford dans son exploitation quotidienne lors de voyages touristiques réguliers.

Le Ford Tri-motor du musée est un 5-AT-B, NC9683, offert par American Airlines. Son histoire longue et variée a commencé quand il a été vendu à Southwest Air Fast Express (SAFE) le 12 avril 1929. le trente-neuvième 5-AT construit par Ford. Il s'est vendu pour 55 475 $ en espèces. American Airlines a racheté SAFE l'année suivante, acquérant ainsi le Tri-motor. En 1931, le NC9683 a survolé les routes de Colonial Air Transport, une division d'American. Plus tard, il a volé sur la route transcontinentale entre Cleveland et Los Angeles. En mai 1934, il a été transféré à la base de Chicago jusqu'à ce qu'il soit retiré d'American en 1935.

En 1936, l'avion a été vendu à TACA International Airlines et a fonctionné au Nicaragua pendant plusieurs années. En 1946, le NC9683 a été envoyé au Mexique, où il a été utilisé pour le transport de passagers et de marchandises jusqu'en 1954, date à laquelle il a été revendu à une entreprise d'épandage des cultures dans le Montana.

Au cours de ses opérations avec la société d'épandage des cultures, l'avion a également effectué un vol cargo en Alaska jusqu'à ce qu'il soit revendu au Mexique. Il s'est finalement retrouvé à côté d'un petit aérodrome à Oaxaca, utilisé comme logement pour quelqu'un. Un poêle à bois avait été installé et une cheminée percée dans le toit en aluminium.

Racheté par American Airlines, le NC9683 a été entièrement restauré et a effectué des tournées de relations publiques dans tout le pays, y compris le premier vol régulier au départ de l'aéroport international de Dulles, en Virginie, en novembre 1962. À la fin de sa carrière de relations publiques, il a été donné à le Musée national de l'air et de l'espace, où il est exposé dans la galerie des transports aériens.


Avion historique prenant son envol dans le comté de Montgomery

COMTÉ DE MONTGOMERY, Ky. (WTVQ) – Les résidents de l'Est du Kentucky ont la chance de s'envoler dans un morceau d'histoire ce week-end - un avion vieux de près de 100 ans qui a été maintenu en bon état de vol par des passionnés d'avion.

L'Experimental Aircraft Association et le Liberty Aviation Museum travaillent ensemble pour présenter le Ford Tri-Motor 5-AT à travers le pays. Il a été construit dans les années 1920.

« Une opportunité unique dans une vie », a déclaré Drew Ingram, un résident de Lexington. "Mes enfants l'ont eu pour moi pour la fête des pères.”

C'était un cadeau qu'Ingram accepta avec joie. C'est un reconstituteur historique et il se produit souvent dans des événements illustrant la Première Guerre mondiale, et donc bien sûr, il a dû habiller le rôle.

“Journée d'été chaude – enfilez le costume en lin. Ce n'est pas exactement à la période, mais c'est assez proche », a déclaré Ingram.

“C'est super. Je suis pilote de ligne depuis 41 ans, et plus, et pouvoir remonter le temps aux débuts de l'aviation est juste un régal », a déclaré Terry O'Brien.

Bobbi McSwine d'ABC 36 est entrée elle-même dans la capsule temporelle pour le trajet de 20 minutes.

Les invités sont également autorisés à copiloter. Steve Walker a occupé ce poste pendant son vol.

"Je suis venu ici l'année dernière pour prendre quelques leçons", a déclaré Walker. « Tout était familier. Toutes les jauges étaient familières et je l'ai piloté pendant un petit moment. Vous avez probablement tous remarqué quand je l'avais parce que nous n'étions plus parfaitement à niveau, mais nous avons gardé le cap, donc c'était amusant.

Si vous souhaitez acheter des billets pour voler dans l'avion historique, cliquez ici.

Informations de vol publiques

Dates : du jeudi au dimanche 17-20 juin 2021


L'héritage aéronautique oublié de Ford

Henry Ford a mis son expertise de la chaîne de montage au service de la construction d'avions, comme ces B-24D en construction dans son usine de Willow Run en janvier 1943.

Henry Ford a appliqué les principes de ses lignes de production automobile progressives pour fabriquer le Tri-Motor robuste et fiable et plus tard le Consolidated B-24.

Henry Ford est rarement mentionné de nos jours dans le cadre de l'histoire de l'aviation. Une poignée de Ford Tri-Motors, dont la plupart sont exposés en statique dans les musées, sont apparemment tout ce qui reste pour nous rappeler l'influence de Ford sur le développement de l'aviation commerciale à un moment critique. Mais grâce à la réputation de fiabilité de longue date de sa voiture modèle T, dans les années 1920, le grand public a vu l'aventure de Ford dans la conception et la fabrication d'avions comme un panneau indiquant un moment où voler serait réellement sûr.

Né en 1863, Henry Ford s'est intéressé à toutes sortes de machines dès son plus jeune âge. En 1896, il acheva sa première "voiture sans chevaux", un châssis de buggy à quatre roues avec un moteur à 4 temps qu'il appela un "Quadricycle". Ford a vu grand presque dès le départ. Lorsqu'il fonda la Ford Motor Company en juin 1903, il s'engagea : « Je construirai une automobile pour la grande multitude.

Le premier modèle T est sorti de son usine en octobre 1908. Ford a conçu et perfectionné un système de chaîne de production en mouvement constant qui, en 1914, produisait une automobile toutes les 93 minutes, et en 1918, la moitié des voitures aux États-Unis étaient des modèles T. Au cours des deux décennies suivantes, près de 17 millions d'entre eux ont été vendus à un prix à la portée de la famille américaine moyenne.

Mais Ford l'innovateur avait d'autres intérêts que les automobiles, dont l'un s'est manifesté en 1909, lorsqu'il a aidé son fils unique Edsel à installer un moteur de modèle T dans une copie d'un Blériot XI. L'avion a échoué, mais la Ford Motor Company, avec d'autres constructeurs automobiles, a continué à construire près de 4 000 moteurs Liberty à 8 et 12 cylindres après l'entrée des États-Unis dans la Première Guerre mondiale. La principale contribution de Ford à cet effort a été de réduire le le coût des moteurs en résolvant un grave problème de roulements dans les carters et les bielles. En outre, les ingénieurs de Ford ont également développé un moteur 2 cylindres de 40 ch qui pourrait être produit en série pour 40 $ chacun pour alimenter le secret Kettering Bug, une bombe volante sans pilote avec une ogive de 200 livres.

Ford a également vu des promesses dans les dirigeables, notant le succès de l'Allemagne avec eux et leur potentiel pour transporter des passagers et de grandes quantités de fret. En 1920, il a informé le ministère de la Guerre qu'il pouvait construire un dirigeable de l'armée, ses moteurs et un grand hangar « sans un centime d'argent à payer jusqu'à ce que l'engin soit terminé et accepté ». Son offre a été ignorée.

Intrépide, Ford a gardé un œil sur les développements des dirigeables. Après que le pilote allemand du Zeppelin Hugo Eckener ait visité Détroit en 1924, Ford a construit un mât d'amarrage. Seul mât d'amarrage de dirigeable privé au monde, il était équipé d'une caractéristique unique : un système qui permettait à un dirigeable fixé dessus de tourner librement pour faire face au vent et permettre une manipulation plus sûre dans toutes les conditions de vent.

Edsel Ford a investi dans la Stout Metal Airplane Company, propriété de William B. Stout, qui a conçu et produit des avions tout en métal, à commencer par la berline aérienne monomoteur à quatre passagers Stout 1-AS. Il a été suivi par le 2-AT Air Pullman, le premier monoplan monomoteur à aile haute à huit passagers et l'ancêtre direct des Ford Tri-Motors. L'Air Pullman conduirait au 3-AT, le premier avion trimoteur de Ford.


Henry Ford a qualifié son premier trimoteur, le 3-AT en forme de gondole de William Stout, de « monstruosité ». (Bibliothèque du Congrès)

Henry Ford a convenu avec son fils que leur entreprise devrait s'impliquer davantage dans le développement de l'aviation commerciale. L'un des grands besoins qu'ils percevaient était celui d'un plus grand nombre d'aérodromes américains. En 1925, l'aéroport Ford a été aménagé sur des terres agricoles près du siège social de Ford à Dearborn, Michigan. En outre, les Ford ont construit une grande installation où Stout a poursuivi ses travaux de développement sur des avions tout en métal. Le nom « FORD » a été épelé en lettres de 200 pieds avec de la pierre concassée blanche afin que les pilotes puissent plus facilement identifier l'aéroport depuis les airs. Plus tard, de grands projecteurs et un gyrophare ont également été installés.

Au début, l'aéroport a été largement salué comme l'un des meilleurs au monde, mais il a rapidement dû être amélioré, car les patins de queue de la plupart des avions de la journée ont déchiré les champs de gazon. En décembre 1928, l'aéroport de Ford a obtenu la première piste en béton au monde. Cela a été bientôt suivi par un terminal passagers, une station météorologique et le Dearborn Inn pour les voyageurs de passage, qui sont tous devenus des modèles pour d'autres développeurs d'aéroports.

Au fur et à mesure que l'intérêt du public pour l'aviation augmentait après la Première Guerre mondiale, Henry Ford était également conscient du potentiel de l'aviation commerciale à transporter un grand nombre de passagers. Il a acheté les actions et les actifs de la Stout Metal Airplane Co., qui est devenue une division de la Ford Motor Co. en juillet 1925. Les installations de l'aéroport ont ensuite été consacrées au développement et à la production d'avions trimoteurs. Actualités Ford a annoncé que l'acquisition de la société avait été réalisée "dans le but d'accélérer le développement de l'avion en soutenant la conception [trimotor] des ressources et de l'expérience diversifiées de l'organisation Ford".

Ford a utilisé les premiers transports trimoteurs construits dans la nouvelle usine pour établir le Ford Air Transportation Service en avril 1925, transportant le courrier et le fret de la société sur des vols réguliers entre Dearborn et le champ U.S. Air Mail près de Chicago, Il. Ainsi a commencé le premier service de transport aérien exploité au profit d'une compagnie commerciale et le premier service de fret aérien à maintenir un horaire régulier. Une deuxième route a été établie en 1926 reliant le siège social aux opérations de la société à Cleveland, et le service a été étendu à Buffalo en 1927. À cette époque, plus de 1 000 vols réussis avaient été effectués, avec des charges utiles allant jusqu'à 1 500 livres par voyage en avion. Le Ford Air Transportation Service a continué à faire des affaires jusqu'en août 1932.

Lorsque des opérateurs privés ont commencé à reprendre les routes du courrier du département des postes des États-Unis en 1926, Ford a été la première entreprise à obtenir un contrat pour transporter le courrier entre Detroit, Chicago et Cleveland. Selon C.M. Keys, président de Curtiss Airplane and Motor Co., les opérations de Ford représentaient "le point de départ de l'aviation commerciale organisée dans ce pays". Keys a également souligné que l'expérience d'exploitation de Ford était vraiment respectueuse du public et offerte gratuitement aux autres opérateurs. Un éditorial d'un journal de Detroit a commenté : « L'entrée de Ford dans l'aviation signifie des progrès dans trois départements : les vols commerciaux, les vols de passagers et la défense nationale.

Après que Ford a acheté les actifs de Stout, il a annoncé son intention de commencer à construire des avions au rythme d'un toutes les deux semaines, possible, a-t-il dit, car il appliquerait pour la première fois le système Ford de production progressive d'automobiles à la fabrication d'avions. Une plus grande usine a été construite pour produire les omniprésents Ford Tri-Motors - les modèles 4-AT et 5-AT qui ont été vendus aux compagnies aériennes en plein essor - et la production a été augmentée en trois ans à un avion tous les deux jours. L'armée américaine, la marine et le corps des marines ont également acheté des Ford Tri-Motors pour les utiliser comme transports, l'un d'entre eux ayant été modifié en tant qu'ambulance aérienne. Ford a également produit un bombardier, désigné le XB-906, mais sa conception a été jugée insatisfaisante, il n'a donc jamais reçu de contrat gouvernemental.

Le vol du pilote Bernt Balchen en 1928 vers le pôle Sud dans un 4-AT, avec l'amiral arrière de la marine américaine Richard E. Byrd comme observateur, est devenu l'un des moments forts du Ford Tri-Motor. La même année, Balchen a piloté un 4-AT pour secourir les trois membres d'équipage de Brême, un monoplan allemand Junkers W33L forcé d'atterrir sur l'île Greenly, à Terre-Neuve, à la fin du premier vol transatlantique est-ouest.


Les pilotes et explorateurs Bernt Balchen (à gauche) et Floyd Bennett (à droite) posent devant l'avion trimoteur Ford dans lequel ils ont ravitaillé le Junkers W33L allemand échoué sur l'île de Greenley, en avril 1928. (PhotoQuest/Getty Images)

Les années 1928 et 1929 ont été une période de production privilégiée pour Ford Tri-Motors. Certaines configurations expérimentales ont été essayées - une avec des flotteurs, une autre sur des skis et une avec deux des trois moteurs montés dans les ailes au lieu d'être suspendus en dessous. Pour tenter de prouver que trois moteurs n'étaient pas réellement nécessaires, un 5-AT a été modifié avec un seul moteur monté sur le nez pour produire le 8-AT Freighter, mais c'était le seul construit.

À ce moment-là, Ford en était venu à croire que les constructeurs aéronautiques devraient développer des avions avec une plus grande capacité de passagers, il a donc demandé à Stout de concevoir un transport capable de transporter un nombre inédit de 100 passagers. Stout a averti Ford qu'un si gros avion n'était pas réalisable à l'époque, expliquant qu'il serait beaucoup plus pratique de construire d'abord un plus petit. Ford aurait répondu : « Non, je préfère construire un gros avion et apprendre quelque chose, même s'il ne vole pas, que d'en construire un plus petit qui fonctionne parfaitement et ne rien apprendre. »

Ford a finalement cédé à la logique de Stout, et au lieu d'un transport géant, Stout a conçu le 10-A, un avion à quatre moteurs de 32 passagers avec des compartiments comme les wagons de chemin de fer Pullman. Il devait être propulsé par deux moteurs Pratt & Whitney Hornet de 575 ch montés dans les ailes et une combinaison tracteur-pousseur au-dessus de la section centrale. Bien que le 10-A n'ait jamais été construit, il est devenu le 12-A (pas non plus construit), qui à son tour a servi de base au 14-A. Construit en 1932 pour un coût estimé à plus d'un million de dollars, le 14-A avait des sièges pour 32 passagers, un fumoir, deux toilettes et une cuisine. Cependant, il s'est effondré lors des essais de roulage et n'a jamais volé, marquant la fin de la gamme Ford Tri-Motor. Les autres modèles Tri-Motor comprenaient les 6-AT, 7-AT, 9-AT, 11-AT et 13-A, toutes des cellules modifiées à 4 et 5 AT équipées de différents moteurs.

Dans les années intermédiaires, Stout avait conçu d'autres avions, y compris un amphibie bimoteur à ailes en tandem qui a effectué un vol en 1928 et s'est écrasé. Un monoplan monomoteur à cinq places qui, selon Ford, pourrait répondre au besoin d'un transport exécutif a également été construit. Mais il était si lourd qu'après son seul vol, le pilote d'essai de Ford, Edward G. Hamilton, a commenté : « Je pense que vous devriez faire passer une scie à ruban avant de tuer quelqu'un.

À ce stade, Ford a reconnu le saut technologique que Douglas faisait avec ses bimoteurs DC-2 et DC-3 et Boeing avec ses 247. Avec la Grande Dépression en pleine floraison, il a décidé que l'ère du trimoteur était terminée. Il se consacrera ensuite à plein temps à la production automobile pour maintenir son entreprise en vie.


La tournée aérienne nationale de 1930 se termine devant l'usine d'avions Ford à Dearborn, Michigan, le 27 septembre. " (Des collections de la Henry Ford)

Avant que la Dépression ne s'empare du pays, Ford avait lancé une initiative qui a aidé l'industrie de l'aviation à un moment critique. Harvey Campbell du Detroit Board of Commerce avait proposé une tournée aérienne sur le modèle des Glidden Auto Tours initiés en 1904 pour obtenir l'acceptation du public de l'automobile. Henry Ford a adopté l'idée et Edsel a organisé les tournées aériennes de Ford en 1925 "pour stimuler l'intérêt des constructeurs et des pilotes civils" et "pour mettre fin à la domination de l'armée et à l'accent mis sur les sensations fortes et les cascades, [ainsi que] démontrer le fiabilité du transport aérien selon un horaire prédéterminé indépendamment des installations au sol intermédiaires. Des prix en argent et un grand trophée de fiabilité Edsel B. Ford en or et en argent ont été offerts « pour encourager le développement de l'aviation commerciale en tant que moyen de transport » et contribuer à effacer l'image imprudente de l'aviation.

Les conditions de participation aux visites stipulaient que l'avion devait accueillir au moins un passager et fournir au moins huit pieds cubes d'espace de chargement. Les avions devaient être capables de 80 mph, et une formule a été conçue pour attribuer des points pour la vitesse sur chaque étape le long de l'itinéraire du circuit aérien. Il y avait des règles de fiabilité, de charges transportées et de différences multimoteurs, toutes calculées pour arriver à un « chiffre de mérite » pour décider des gagnants.

Dix-sept modèles de 11 constructeurs qualifiés, pour la plupart des types monomoteurs, dont un Stout 2-AT et un Junkers F13L. Le Néerlandais Anthony Fokker a engagé son trimoteur Fokker F.VIIA. Toutes les entrées devaient partir de l'aéroport Ford de Dearborn, faire des escales dans 12 villes du Midwest et revenir des vols de 1 775 milles dans les six jours.

La première tournée aérienne a commencé le 28 septembre 1925, et il y a eu plusieurs accidents mineurs et atterrissages forcés en raison du mauvais temps. Fokker était déterminé à montrer son trimoteur à six passagers, à ailes en bois et recouvert de tissu, qui transportait à cette occasion sept passagers. Il a cependant refusé de faire atterrir l'avion lourd sur plusieurs champs boueux, faisant un survol à chacun d'eux avant de continuer jusqu'à l'arrêt suivant. Lui et 10 autres participants ont reçu des médailles d'argent et 350 $ chacun, tandis que quatre autres qui ont terminé au coucher du soleil le dernier jour ont chacun reçu 125 $. La dernière tournée aérienne a eu lieu en 1931 et a couvert 4 818 milles avec 33 arrêts. Le montant total des prix collectés par les concessionnaires Ford pour organiser l'événement dans leurs villes avait augmenté à plus de 15 000 $ à ce moment-là, mais aucun fonds n'a pu être collecté pour une tournée en 1932 en raison de la Dépression.

Les statistiques globales des sept tournées ont montré que les biplans Waco étaient en tête des 142 avions en compétition avec 17 inscriptions, remportant deux premières et deux deuxièmes places. Les Ford Tri-Motors et les Stouts monomoteurs se sont classés deuxièmes en termes de prix, avec neuf inscriptions, deux premières, deux secondes et un total de plus de 13 000 $ en prix. Les tournées ont attiré des milliers de spectateurs à chaque escale et ont beaucoup contribué à promouvoir la confiance du public dans les avions privés et commerciaux.

L'un des avantages secondaires des visites aériennes était un programme visant à encourager les concessionnaires automobiles Ford le long des itinéraires de visite à peindre les noms de leurs villes sur les toits de leurs installations, ainsi qu'une flèche pointant plein nord (les flèches ont ensuite été repeintes pour pointer à l'aéroport le plus proche). Ce concept a été davantage promu par la Fondation Guggenheim et adopté plus tard dans un programme du ministère du Commerce. À la fin de 1929, environ 6 000 communautés américaines avaient peint des panneaux d'identification de ville sur les toits et les châteaux d'eau.

L'idée d'un avion personnel monomoteur avec un seul siège a captivé l'imagination d'Edsel Ford après que Lawrence Sperry, fils de l'inventeur du gyroscope, a atterri sur la pelouse du domaine Ford un jour de 1923 dans son biplan monoplace Sperry Messenger.Edsel a commenté que, tout comme son père avait réussi à vendre au public des automobiles, « nous devrions être en mesure de vendre des « flivvers d'avion » au même type d'individus, à des pionniers qui vont innover et voler, malgré tous les obstacles. . "

"Flivver" était devenu le surnom commun du Ford Model T, et Edsel a décidé de l'utiliser pour son avion, qui a été conçu par Otto Koppen, un diplômé du MIT. Le modèle de base d'un avion privé monoplace est devenu le Ford Flivver n° 1. Volé pour la première fois le 8 juin 1926, il a été rapidement salué par la presse comme le « Modèle T de l'Air ». Pesant 350 livres, il était propulsé par un moteur Anzani à 3 cylindres de 35 chevaux. Le Flivver No. 2 était équipé d'un moteur Ford 2 cylindres de 35 ch. Sa vitesse de pointe a été calculée à 85 mph.


La petite Ford "Flivver" de 350 livres a été saluée comme le "Modèle T de l'Air". (Bibliothèque du Congrès)

À une époque où les records de vitesse et de distance de l'aviation étaient battus quotidiennement, le Flivver n ° 3 - légèrement plus grand que les deux autres - a été conçu pour battre le record du monde de distance pour les avions légers, qui s'élevait alors à 870 milles. Le pilote d'essai préféré de Ford, Harry Brooks, 25 ans, a quitté Dearborn en janvier 1928 pour Miami, en Floride. Après seulement neuf heures dans les airs, il a été contraint de descendre à Emma, ​​Caroline du Nord, à cause du mauvais temps et du givrage. Il est retourné à Dearborn et a réessayé le mois suivant, cette fois jusqu'à Titusville, en Floride, où il a réussi à atterrir sur la plage après avoir découvert une fuite de carburant. Il a reçu le crédit d'avoir établi un nouveau record sans escale de 972 milles pour ce type d'avion. À peine quatre jours plus tard, cependant, lorsqu'il a tenté de reprendre son vol vers Miami, il a disparu au-dessus de l'océan Atlantique. Son corps n'a jamais été retrouvé.

Les Ford ont été très attristés par la mort de Brooks et la production des Flivvers a été suspendue. Mais l'intérêt d'Edsel pour les petits avions a été redynamisé en novembre 1933 lorsqu'Eugène Vidal, directeur du Bureau de l'aéronautique du Département du commerce, a encouragé l'industrie aéronautique à produire 10 000 avions à bas prix et à « démocratiser » l'aviation en la développant pour les multitudes.

L'espoir de Vidal était que « le New Deal puisse faire pour l'avion ce que les pionniers de la production de masse ont fait pour l'automobile : le convertir d'un passe-temps d'homme riche en un utilitaire quotidien ou un plaisir peu coûteux pour le citoyen américain moyen ». Vidal a imaginé un avion tout en métal construit en alliage d'acier, équipé de deux sièges, d'un moteur à 8 cylindres et d'une hélice à engrenages. Il devrait avoir une vitesse d'atterrissage de seulement 25 mph et coûter 700 $.

Après une consultation avec les ingénieurs de Ford, Vidal a conclu qu'il s'agissait d'une estimation raisonnable, surtout lorsque Ford a annoncé qu'il pourrait produire un petit moteur V-8 pour 65 $ si 10 000 avions étaient construits. Cela semblait une proposition inopportune au milieu de la Dépression, mais Edsel a néanmoins informé Vidal que la société expérimentait ses moteurs V-8 pour une utilisation dans les avions et qu'une maquette grandeur nature de l'avion avait déjà été achevée. .

Désigné le 15-P, le prototype était un entraîneur d'aile volante d'aspect étrange qui pouvait asseoir deux personnes côte à côte. Il comportait une construction en tubes d'acier avec des ailes recouvertes de tissu, un fuselage en alliage d'aluminium et un moteur Ford V-8 en aluminium avec une hélice exceptionnellement longue. Timothy J. O'Callaghan, un cadre à la retraite de Ford et auteur de deux livres sur les projets aéronautiques de l'entreprise, a décrit comment le 15-P était contrôlé : « Les occupants étaient assis au centre de gravité et le contrôle longitudinal était activé en déplaçant leur poids. en avant ou en arrière. Le contrôle latéral était assuré par des ailerons conventionnels, et le lacet était contrôlé par des gouvernails divisés fixés au bord de fuite des extrémités des ailes adjacentes aux ailerons. Comme on peut l'imaginer, le contrôle de l'avion était difficile et le fort couple de la grosse hélice ne le rendait que plus difficile. Il y avait beaucoup de portance pour le faire décoller, mais malgré tout ce à quoi ils pouvaient penser, ils ne pouvaient pas contrôler sa tendance à tourner. Après plusieurs courts vols d'essai, il a été impliqué dans un accident et détruit.

Malgré leurs déceptions avec la construction de petits avions, les Ford ont continué à promouvoir l'aviation commerciale. Ils ont placé des publicités pour Ford Tri-Motors dans les principaux journaux et magazines qui soulignaient la sécurité, le confort et la fiabilité des avions modernes lorsqu'ils étaient pilotés par des pilotes responsables. Un éditorial dans Aéro Digest a affirmé que la publicité de Ford avait "fait plus pour populariser le vol parmi le public de lecture que toutes les cascades qui ont jamais été rabougries".

Charles A. Lindbergh a visité l'aéroport Ford avec Esprit de Saint-Louis lors d'une tournée promotionnelle après son vol épique en mai 1927. Bien que les Ford promouvaient l'aviation commerciale à chaque occasion, jusqu'à ce moment-là, Henry Ford lui-même avait fermement refusé de voler dans n'importe quel type d'avion. Lindbergh, "par politesse", a invité Henry à voler avec lui, sûr qu'il refuserait. Cette fois, cependant, à la surprise de Lindy, l'aîné Ford a accepté.


Charles A. Lindbergh, debout avec Henry Ford à côté du "Spirit of St. Louis", lors d'une tournée promotionnelle à Dearborn, Michigan en 1927. (PhotoQuest/Getty Images)

"Les hommes de Ford qui se tenaient autour de nous avaient l'air stupéfaits", a écrit Lindbergh dans Autobiographie des valeurs, "mais bien sûr, personne n'a remis en question la sagesse de la décision de M. Ford, du moins pas en paroles. Mon cockpit avait été conçu pour s'adapter parfaitement à un homme mince de six pieds deux pouces et demi de hauteur. Il était possible pour une autre personne de s'asseoir voûtée sur l'accoudoir du siège du pilote, mais c'était une position des plus inconfortables, et cela m'a obligé à me pencher maladroitement sur le côté gauche du fuselage pour faire de la place. Dans le Esprit de Saint-Louis, penché, à l'étroit et ravi, Henry Ford a effectué son premier vol en avion.

Lindbergh a emmené Henry sur un vol de 10 minutes au-dessus de Dearborn, puis Edsel a effectué son premier vol. Les deux Ford ont ensuite accompagné Lindbergh lors de son premier vol dans un nouveau Ford Tri-Motor. Lindbergh a ensuite piloté un Flivver et a fait remarquer: "Cela vous donne une vraie sensation de vol que vous ne pouvez pas obtenir dans l'un des plus gros avions."

Lindbergh a déclaré plus tard qu'il était impressionné par l'aîné Ford, ce «personnage mythique qui était devenu l'un des hommes les plus riches du monde… qui était si puissant dans le monde des affaires qu'il pouvait réussir presque tout ce qu'il décidait de soutenir. Le génie d'Henry Ford ne dépendait pas beaucoup de la logique de ses entreprises. L'intuition a joué un rôle majeur dans son succès phénoménal… La Ford Motor Co. a maintenu une tradition d'action. Les hommes qui n'ont pas agi n'ont pas gardé leur emploi très longtemps, et tous ceux qui travaillaient pour l'entreprise en étaient bien conscients.

La Dépression a eu un impact négatif sur Ford, comme sur tous les constructeurs d'automobiles et d'avions. Le dernier des 212 avions Stout/Ford construits était deux Ford Tri-Motors livrés à Pan American Airways en mai 1933.

La marche d'Adolf Hitler en Pologne en 1939 a changé l'orientation des industriels du monde entier. Henry Ford, qui détestait la guerre, a rapidement restructuré l'entreprise pour aider à nouveau l'aviation, comme il l'avait fait pendant la Première Guerre mondiale. Ce n'était un secret pour personne qu'il était un critique invétéré de la « guerre de Roosevelt ». Il a été vilipendé dans la presse pour ses opinions pacifistes, mais la société a accepté des contrats pour produire du matériel de guerre pour la Grande-Bretagne et la France à partir de 1940. Ford a dirigé la construction de la plus grande usine du monde, avec 5 millions de pieds carrés d'espace, à Willow Run près d'Ypsilanti, Michigan, pour produire des Consolidated B-24 Liberators.

Les ouvriers découvrirent bientôt qu'il y avait une grande différence entre la fabrication d'automobiles et d'avions de guerre sur une chaîne de production en mouvement. Contrairement aux automobiles, les avions étaient soumis à des modifications de conception continuelles à mesure que les avions subissaient les rigueurs du combat. Celles-ci ont à leur tour entraîné des ralentissements d'usine. Les pénuries de main-d'œuvre, le manque d'expertise et les fournitures inadéquates ont contribué au problème. Certains en sont venus à croire que les avions étaient incapables d'être produits en série, et les critiques ont commencé à désigner avec dérision Willow Run comme « Will-it-run ».

Toujours indomptable, Ford a progressivement aplani les problèmes. Les travailleurs ont été importés du Sud et davantage de femmes ont été embauchées pour remplacer les hommes qui ont rejoint les services. La clé de la production de masse était l'outillage, et Ford avait poussé la technique plus loin que toute autre entreprise au monde avec son système de chaînes de montage progressives. Une autre clé était la formation, même si c'était une tâche beaucoup plus difficile de former 42 000 ouvriers pour construire un bombardier quadrimoteur, avec plus de 150 000 pièces, par rapport à une automobile de l'époque, avec quelque 15 000 composants.

Ford a ensuite fixé un objectif de production éventuel d'un B-24 Liberator par heure. À la fin de 1942, seuls 56 B-24 acceptables avaient été produits à Willow Run, mais 11 mois plus tard, le 1000e Liberator était déployé. Le dernier des 8 685 B-24 produits par Ford a été achevé en juin 1945, marquant la fin des entreprises de Ford Motor Company dans la production d'avions.

Bien que la société soit peut-être mieux connue pour cette réalisation exceptionnelle en temps de guerre, qui a établi des normes de production pour la fabrication d'avions, Ford a également produit 4 000 moteurs Pratt & Whitney R-2800, 4 202 planeurs Waco CG-4A Army et 87 des plus gros CG-13A. Les ingénieurs de Ford ont construit une chambre d'altitude avancée pour tester l'équipement et le personnel navigant à basse température et à haute altitude. Et 2 400 moteurs à réaction ont été assemblés pour propulser les missiles de l'armée de l'air et de la marine – des versions améliorées des bombes à réaction allemandes V-1 – qui étaient destinés à être utilisés contre le Japon. Ford a également produit des centaines de camions-bombes, des réservoirs de largage d'avions, des générateurs d'avions et des instruments de cockpit, et a maintenu une école pour former 50 000 personnels d'entretien d'avions militaires.

Edsel Ford, qui avait travaillé pendant un quart de siècle aux côtés de son père, n'a pas vécu jusqu'à la fin de la guerre. Il est décédé le 26 mai 1943, à l'âge de 54 ans. Son père est décédé à 83 ans le 7 avril 1947, après avoir vu les bombardiers produits par sa compagnie apporter une contribution majeure à la défaite des puissances de l'Axe.

Bien que les Ford Tri-Motors aient gagné une place permanente dans l'histoire pour leur fiabilité robuste, Henry Ford n'a reçu aucun honneur pour ses contributions à l'aviation de son vivant. Ses réalisations remarquables ont finalement été reconnues en 1984 par le National Aviation Hall of Fame, qui l'a consacré « pour ses contributions exceptionnelles à l'aviation par son leadership dans le développement et la production en série d'avions et de moteurs commerciaux et militaires ».

C'était un hommage attendu depuis longtemps.

Pour des lectures supplémentaires, l'éditeur contributeur C.V. Glines recommande L'héritage aéronautique de Henry & Edsel Ford, par Timothy J. O'Callaghan.

Publié à l'origine dans le numéro de mai 2008 de Histoire de l'aviation. Pour vous abonner, cliquez ici.


Trimoteur Ford

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 24/03/2021 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Pendant un certain temps dans l'histoire de l'aviation, l'avion "Tri-motor" s'est avéré populaire pour les passionnés d'aviation, les observateurs occasionnels et les passagers. Il y a eu plusieurs contributions majeures à cette classe d'avions, notamment le F.VII de Fokker et le Ju 52 de Junkers au cours des années 1920 et 1930. La Ford Motor Company des États-Unis, grâce à son acquisition de la Stout Metal Airplane Company en 1925, a ajouté sa propre interprétation du concept à trois moteurs à ailes hautes et celui-ci est devenu simplement connu sous le nom de « Ford Trimotor » couvrant plusieurs variantes pour usage militaire et civil.

Le Ford Trimotor s'enracine dans les travaux réalisés par William Stout et Hugo Junkers et est né au début des années 1920 grâce à une équipe dirigée financièrement par Henry Ford lui-même. Cette période a donné naissance au Stout "3-AT" qui a volé pour la première fois en 1926 et comprenait un seul prototype à trois moteurs (centrales Curtiss-Wright). La conception a progressivement évolué et s'est appuyée sur le revêtement en métal ondulé (utilisant des alliages d'aluminium) comme l'a lancé l'ingénieur allemand Hugo Junkers dans ses diverses conceptions de la Première Guerre mondiale et de l'après-guerre. L'introduction en série du produit Ford a eu lieu en 1926 et 199 exemplaires ont finalement été construits pour de nombreux transporteurs aériens ainsi que le United States Army Air Corps (USAAC), la United States Navy (USN) et l'Aviation royale canadienne (ARC). Plusieurs défaites juridiques pour Ford ont empêché le Trimotor d'être vendu en Europe.

Une fois terminé (le modèle 4-AT-E), l'avion pouvait atteindre une vitesse de pointe de plus de 130 milles à l'heure et naviguer à près de 105 milles à l'heure. La portée était de 570 milles et son plafond de service atteignait 18 600 pieds. Le taux de montée était de 920 pieds par minute.

La production de trimoteurs s'est étendue de 1926 à 1933. Le prototype 3-AT original avait été suivi par le 4-AT qui servait d'avion de pré-série et emportait 3 x wright J-4 Whirlwind, refroidis par air, moteurs à pistons radiaux de 200 chevaux . il pouvait transporter huit passagers avec ses deux membres d'équipage. Le 4-AT-B était un modèle amélioré et quatorze ont été construits selon la norme. Le 4-AT-C a émergé ensuite et a emporté des moteurs radiaux Pratt & Whitney Wasp de 400 chevaux chacun et a pu accueillir douze passagers - bien que cet avion soit un appareil unique. Le 4-AT-E était basé sur le 4-AT-B et a reçu plusieurs révisions ainsi que différents moteurs. Il transportait un équipage de trois et onze passagers. Le 4-AT-F était basé sur le 4-AT-E mais ses changements étaient inconnus.

Le 5-AT-A était une offre dimensionnellement plus grande (envergure plus large) et propulsé par des moteurs radiaux PW Wasp de 420 chevaux chacun. Treize passagers pouvaient être transportés et trois ont été construits selon les normes. Le 5-AT-B était le 5-AT-A avec des radiaux PW Wasp C-1 ou SC-1 de 420 chevaux (chacun). Il pouvait en transporter quatorze et quarante et un de ce type furent fabriqués. Le 5-AT-C était une forme améliorée et en a transporté dix-sept tandis que cinquante et un ont été produits. Le 5-AT-CS était un modèle d'hydravion unique en son genre construit et équipé d'un équipement de flotteur fourni par Edo Aircraft Corporation.

Le 5-AT-D a introduit l'utilisation de radiaux PW Wasp SC de 450 chevaux chacun et les ailes ont été légèrement surélevées tandis que le poids total a été augmenté. Vingt de ce gamin ont été achevés. Le 5-AT-DS était un autre modèle d'hydravion et un a été construit. Le 5-AT-E était une variante révisée et proposée qui aurait placé les moteurs d'aile sur les bords d'attaque de manière plus conventionnelle.

Le 6-AT-A était le 5-AT-A avec des moteurs radiaux Wright J-6-9 de 300 chevaux chacun. Trois ont été construits. Le 6-AT-AS était le modèle d'hydravion et un seul de ce formulaire a été rempli.

Le 7-AT-A était le 6-AT-A avec un radial PW Wasp de 420 chevaux installé au nez. Le 8-AT était un modèle unique basé sur le 5-AT-C et équipé d'un seul moteur (dans le nez) et principalement utilisé pour le transport de marchandises. Le 9-AT était le 4-AT-B avec 3 radiales PW Wasp de 300 chevaux chacune. Le 11-AT était le 4-AT-E avec 3 unités diesel Packard DR-980 de 225 chevaux chacune. Le 13-A était le 5-AT-D avec une configuration de moteur mixte comprenant 1 x Wright Cyclone radial de 575 chevaux dans le nez et 2 x Wright J-6-9 Whirlwind de 300 chevaux dans les ailes. Le 14-A transportait 3 moteurs Hispano-Suiza 18 Sbr de 1 000 chevaux chacun, était une variante dimensionnellement plus grande et pouvait transporter jusqu'à quarante passagers.

Les opérateurs civils comprenaient la Colombie, le Canada, Cuba, la Tchécoslovaquie, la République dominicaine, le Mexique, les États-Unis et le Venezuela.

Divers modèles ont été convertis en formes militaires et mis en service sous diverses désignations. Le C-3A était un transport basé dans le 4-AT-E et le C-4 était le 4-AT-B. Le 5-AT-D constitua le C-4A et une version remotorisée devint le C-4B. L'USN/USMC connaissait le Trimotor sous le nom de "JR" et comprenait le JR-2 et le JR-3 ainsi que diverses formes "RR".

Les opérateurs militaires comprenaient l'Australie, le Canada, la Colombie, l'Espagne, le Royaume-Uni et les États-Unis.

Seuls dix-huit Ford Trimotors sont connus aujourd'hui (2017), certains étant en état de navigabilité et d'autres étant devenus des pièces maîtresses de musée protégées.


Heure de l'histoire : le premier vol Ford 4-AT-A Trimotor

11 juin 1926 : Le premier trimoteur Ford 4-AT-A de série, numéro de série 4-AT-1, vole pour la première fois à Dearborn, Michigan. Il était immatriculé NC2435.

Conçu comme un transport commercial de passagers, le Ford Trimotor était un monoplan à aile haute avec train d'atterrissage fixe. Un moteur était monté au nez et deux autres étaient suspendus sous les ailes. Il avait un équipage de trois personnes et pouvait transporter jusqu'à huit passagers dans une cabine complètement fermée. L'avion a été conçu et construit par la Stout Metal Airplane Division de la Ford Motor Company, sur la base de son échec Stout At-3.

Le premier trimoteur Ford, 4-AT-1, NC2435. (Détail de la photo ci-dessous.) (Vintage Air)

Une caractéristique distinctive de la construction du Trimotor était la peau en métal ondulé qui a été utilisée pour fournir résistance et rigidité. (Des panneaux de peau ondulée avaient été utilisés sur le Junkers F.13 en 1919.)

Les changements apportés aux avions de production sont arrivés rapidement et aucun des premiers Trimotors n'était exactement pareil.

Le Ford 4-AT-A mesurait 49 pieds 10 pouces (15,189 mètres) de long avec une envergure de 74 pieds (22,555 mètres) et une hauteur de 11 pieds 9 pouces (3,581 mètres). Il avait un poids à vide de 5 937 livres (2 693 kilogrammes) et un poids brut de 9 300 livres (4 218 kilogrammes).

Le 4-AT-A était propulsé par trois moteurs radiaux Wright Aeronautical Corporation modèle J-4 Whirlwind 9 cylindres refroidis à l'air et à aspiration normale de 787,26 pouces cubes (12,90 litres), produisant 215 ch. à 1 800 tr/min, chacun, et faisant tourner des hélices bipales. Le J-4 Whirlwind mesurait 34,0 pouces (0,864 mètre) de long, 44,0 pouces (1,118 mètres) de diamètre et pesait 475 livres (215 kilogrammes).

Cette photographie montre quatre des six premiers trimoteurs Ford à l'aéroport Ford, Dearborn, Michigan, le 27 juin 1927. De gauche à droite, 4-AT-3, NC3041, le troisième construit 4-AT-6, NC2492, le sixième trimoteur US Navy A-7526, le quatrième 4-AT et 4-AT-1, NC2435, le tout premier Ford Trimotor construit. (Air Vintage)

Le Trimotor 4-AT-A pouvait rouler à 95 miles par heure (153 kilomètres par heure) et sa vitesse maximale était de 114 miles par heure (184 kilomètres par heure). Son plafond de service était de 15 000 pieds (4 572 mètres) et sa portée était de 500 miles (805 kilomètres).

Cet avion était très populaire à l'époque et a été à la base de nombreuses compagnies aériennes commerciales. Plusieurs étaient également en service militaire. Entre 1926 et 1933, Ford a construit 199 Trimotors. Bien que les progrès de l'aéronautique aient rapidement rendu le Trimotor obsolète, sa robustesse et sa simplicité l'ont maintenu en service dans le monde entier pendant des décennies.

Ford 4-AT-B, numéro de série 4-AT-19, enregistrement civil NC5092, propriété de la Standard Oil Company of California. (Archives du musée de l'air et de l'espace de San Diego)


Vintage Air

"Je vous ai trouvé quelques photos d'avions", a déclaré Keith, un homme généreusement serviable qui travaille dans l'un des centres commerciaux d'antiquités locaux. Il sait que je suis en train de constituer une archive de photographies d'avions d'époque et a été formidable de garder les yeux ouverts pour moi. Il me tend ces deux petits clichés un peu cabossés et abusés.Trimoteurs ! Cela les place clairement dans les années de la Grande Dépression du milieu des années 1930. Facture totale : 4 $.

Je ne savais pas les aventures incroyables à travers les fils de l'histoire que ces deux photos de 70 ans et plus étaient sur le point de me faire, un voyage qui a culminé avec le premier article d'une nouvelle chronique que j'ai signé pour faire pour AirshowStuff Magazine. (Pour lire l'article, vous pouvez télécharger gratuitement le numéro de septembre au format PDF ici, mais soyez patient, c'est un gros fichier !). Cet article a pour but de chasser la lumière qui a traversé l'objectif d'un photographe oublié depuis longtemps et pour moi, le jeu de détective historique était en marche !

Trimoteur NC5577 Fort 4-AT-B des frères Inman
Il y avait un certain nombre de choses qui m'intriguaient dans les photos. manifestement, ils ont été emmenés au même endroit, le même jour. Cela ressemblait beaucoup à une journée d'été sèche et poussiéreuse quelque part dans le Midwest. Il y avait beaucoup de monde à l'arrière-plan, c'était donc une sorte d'événement, probablement un meeting aérien de barnstorming, ce qui expliquerait pourquoi ces photos ont même été prises. La popularité de l'appareil photo instantané était parallèle à la popularité croissante de ces machines futuristes du ciel. Il n'y a pas de marques d'identification sur le Stinson, mais après avoir scanné à haute résolution la photo du Ford 4-AT-B, il était clair que l'avion avait le numéro d'immatriculation NC5577 (c/n 4-AT-23), et a volé pendant un tenue appelée le ____man Bros. (le nom étant en partie masqué par quelqu'un se tenant devant).

J'ai donc cherché sur Google Inman Bros. et j'ai de nouveau trouvé l'or (après avoir parcouru tous les liens vers le groupe moderne du même nom). Le nom complet était "Inman Brother Flying Circus". Basés à Coffeyville, au Kansas, les Inman Brothers ont organisé un numéro unique de tempête de grange qui a voyagé de ville en ville en faisant des promenades en avion et en organisant des spectacles aériens, avec des parachutistes.

Warman's Antiques & Collectibles Guide des prix 2011 répertorie une affiche pour le Inman Bros. Flying Circus. Et puis, il y avait le site EarlyAeronautica.com, qui proposait à la vente une affiche vintage d'Inman Bros., accompagnée d'un billet pour un vol en avion que quelqu'un avait collé au centre. Lorsque j'ai contacté EarlyAeronautic à propos de l'affiche, le propriétaire Thomas E. Kullgren m'a très gracieusement autorisé à utiliser son image dans le AirshowStuff article.

Le Flying Circus exploitait un certain nombre d'avions différents, du Curtiss Jenny au Ford Trimotor en passant par le Boeing Clipper Trimotor. Art et Roger "Rolley" Inman étaient tombés amoureux de l'aviation en 1921. Art avait fait un tour de Charles Pedelty à Mason City, Iowa, en payant 7 $ pour le privilège. Lui et son frère ont ensuite commencé à prendre des cours de pilotage auprès de Charles "Speed" Holman, qui sera plus tard le premier pilote de Northwest. L'acte comprenait la femme de Rolley, Margie, qui était une marcheuse aile. Rolley lui-même est mort dans un accident d'avion en 1944.

En suivant les pistes du Flying Circus, je suis tombé sur l'une de ces pépites "aha" que l'histoire révèle parfois. Un certain jeune pilote et mécanicien aéronautique diplômé de la Spartan School of Aeronautics partit chercher son premier emploi dans l'aviation auprès de ses amis de sa ville natale, Art et Rolley. Ce jeune garçon était Alvin "Tex" Johnston. Il a été embauché pour vendre des billets pour les voyages en avion et a travaillé sur les moteurs des Trimotors en cas de besoin. Il avait besoin de gagner du temps de vol, alors il a échangé une partie de son travail contre des instructions et du temps dans le Ford Trimotor. Plus tard, pendant la Seconde Guerre mondiale, il a servi comme pilote de ferry pour l'Army Air Corps, a remporté le trophée Thompson en 1946, puis est allé travailler pour Bell Aircraft en tant que pilote d'essai. Là, il a aidé à concevoir et à tester le vol du révolutionnaire Bell X-1, qui a ensuite franchi le mur du son pour la première fois alors qu'il était piloté par Chuck Yeager.

Après Bell, Johnston est allé travailler pour Boeing en tant que pilote d'essai en chef et a acquis une notoriété publique en tant que pilote qui a roulé le prototype des avions de ligne Boeing 707 sur les courses de l'hydroplane national à Seattle. L'Association du transport aérien international (IATA) tenait également sa convention annuelle à Seattle à ce moment-là, ce qui signifiait que les dirigeants des compagnies aériennes du monde auxquelles Boeing voulait lancer son nouveau jet étaient assis juste à leur porte, le 6 août, 1955. D'après Johnston, quand vous vouliez vendre des avions, vous en faisiez la démonstration. Il a dit une fois dans une interview télévisée : "Je connaissais le prototype [le 367-80], et il y a une manœuvre que vous pouvez faire sans aucun risque. J'ai décidé que je ferais un jet pour impressionner les gens." Il a pratiqué la manœuvre plusieurs fois hors de vue, puis s'est dirigé vers l'endroit où se trouvaient les foules. "Alors je suis tombé sur [Lake Washington] et j'ai fait une chandelle", qu'il a ensuite poursuivie dans un tonneau 1-G.

La foule a été impressionnée, c'est le moins qu'on puisse dire. Le président de Boeing, William M. Allen, se serait tourné vers un ami avec lequel il était assis et lui aurait demandé s'il pouvait prendre certains des médicaments contre les crises cardiaques de son ami. Johnston a poursuivi: "J'ai été appelé dans le bureau de M. Allen lundi matin, M. Allen m'a demandé ce que je pensais que je faisais. J'ai dit:" Eh bien, je vendais des avions "et j'ai expliqué que c'était une manœuvre 1-G, c'est absolument non dangereux, et c'est très impressionnant. Il a dit : 'Vous le savez, maintenant nous le savons, mais ne faisons plus ça.'"

Tex est peut-être devenu célèbre en prenant le prototype d'avion de ligne de Boeing, mais cela n'avait rien d'extraordinaire pour lui, après tout, son premier travail était de piloter et d'entretenir un humble Ford Trimotor piloté par l'Inman Brothers Flying Circus.

(Tex n'était pas le seul futur aviateur inspiré par les frères Inman. Mildred "Mickey" Axton a fait un tour dans l'Inman's Jenny à l'âge de neuf ans et est tombée amoureuse du vol. Elle a continué à servir comme guêpe pendant la Seconde Guerre mondiale, puis est allée travailler pour Boeing et est devenue la première femme à piloter le B-29. Son histoire est ici.)


Voir la vidéo: Coast to Coast in Ford Trimotor (Décembre 2021).