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Blohm und Voss Bv 142


Blohm und Voss Bv 142

Le Blohm und Voss Bv 142 était une version terrestre de l'hydravion à flotteurs Ha 139, également conçu comme un avion postal transatlantique, et qui a également été mis en service par la Luftwaffe.

Le Ha 139 était un hydravion à deux flotteurs avec quatre moteurs montés sur les ailes extérieures et les flotteurs fixés à la base du « V » sur chaque aile. Trois prototypes ont été produits, et le Bv 142 était basé sur le plus grand des trois, le Ha 139V3.

Il y avait relativement peu de changements entre les types. Les ailes, le fuselage et les empennages étaient essentiellement les mêmes. Les flotteurs ont été retirés et un train d'atterrissage rétractable a été installé, se repliant dans les nacelles du moteur intérieur. Les moteurs sont passés du Junkers Jumo 205 du Ha 139 à quatre moteurs radiaux neuf cylindres BMW 132H de 880 ch.

Le premier prototype effectua son vol inaugural le 11 octobre 1938, sous le nom de Ha 142V1. Le second a suivi peu de temps après, mais sous le nom de Bv 142V2, après un changement de désignation pour les avions Blohm und Voss (Ha est tiré du nom de leur filiale Hamburger Flugzeugbau).

Les quatre prototypes prévus ont été testés par Lufthansa au cours de l'été 1939, mais le type n'a pas impressionné et, contrairement au Ha 139, le Bv 142 n'est pas entré en service comme avion postal. Les quatre avions étaient de retour à l'usine Blohm und Voss au début de la Seconde Guerre mondiale. Les deux premiers prototypes ont été convertis pour servir d'avion de reconnaissance, avec les mêmes modifications que celles apportées au Ha 139V3 - un nouveau nez vitré a été ajouté pour un observateur et les surfaces de la queue agrandies. Le Bv 142 a reçu cinq mitrailleuses de 7,9 mm MG 15, une dans le nez, une de chaque côté du fuselage, une dans une coupole ventrale et une dans une tourelle dorsale à commande électrique. L'avion pouvait également transporter 880 livres de bombes.

Les deux avions convertis ont été utilisés comme avions de reconnaissance, le premier étant rattaché au QG de la Luftfotte 3 en France. Les avions non convertis ont été brièvement utilisés comme avions de transport, avant que les quatre ne soient retirés du service en 1942.


Blohm et Voss Bv P.194

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 30/03/2019 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Malgré les succès rencontrés par la Luftwaffe allemande avec ses célèbres bombardiers en piqué Junkers Ju 87 "Stuka" dans les premières phases de la Seconde Guerre mondiale (1939-1945), le système devenait obsolète au milieu de la guerre et la recherche d'un successeur était tout sauf inévitable. Cela a conduit à une nouvelle exigence RLM de février 1944 qui demandait un bombardier tactique multirôle capable de reproduire les résultats de combat du Ju 87 vieillissant. Blohm et Voss ont soumis plusieurs conceptions pour l'exigence et l'une d'entre elles est devenue le P.194. Comme tant d'autres soumissions B&V pour examen par la Luftwaffe, le P.194 était de l'esprit de l'ingénieur aéronautique Richard Vogt.

Les conceptions B&V sont devenues certaines des conceptions d'avions les plus peu orthodoxes de la guerre, la principale réalisation de Vogt de ce lot devenant le Bv 141 "asymétrique". une nacelle séparée a été utilisée pour loger le cockpit. Le fuselage et le cockpit étaient tous deux décalés par rapport à l'axe central, le fuselage à bâbord et le cockpit à tribord. Un avion principal d'aile a été conduit à travers la conception et a assuré la fonction traditionnelle de l'avion. L'empennage était attaché à la partie du fuselage sans pilote et présentait un seul plan horizontal (mis à bâbord) ainsi qu'un seul aileron de queue vertical. Le résultat est devenu ce que l'on croyait être un avion mieux équilibré et, malgré sa conception radicale, quelque 28 de ce type auraient été construits. L'avion a volé pour la première fois le 25 février 1938 et a été adopté en nombre limité pour le rôle de bombardier léger / reconnaissance. Sa portée de production restreinte était en grande partie due à la disponibilité du moteur requis mais, à part cela, la conception asymétrique s'est avérée suffisamment solide pour le service militaire. L'avion a également été directement contesté par le Focke-Wulf Fw 189 "Eagle Owl ("Uhu"), plus conventionnel, une offre bimoteur à double flèche dont 864 ont finalement été achetés par la Luftwaffe.

Dans cette optique, les bases du P.194 ont été posées. Le nouvel avion a reçu en grande partie le même traitement asymétrique et impliquait un fuselage principal décalé (à bâbord) abritant le moteur et l'empennage. Contrairement au Bv 141, le P.194 devait utiliser un schéma de propulsion « mixte » impliquant un moteur « puller » classique à l'avant du fuselage et un turboréacteur monté sur la nacelle tribord. Cette nacelle tribord devait également mettre en valeur le cockpit et l'armement standard fixe. Le moteur conventionnel devait être un moteur à pistons radiaux refroidi par air BMW 801D 14 cylindres de 1 600 chevaux monté sur la partie avant extrême du fuselage. L'installation de turboréacteur est devenue un moteur Junkers Jumo 109-004 avec une puissance de sortie de 2 000 livres. L'empennage, trouvé sur le tube du fuselage, était un arrangement conventionnel avec une structure à aileron unique et une paire d'empennages montés au milieu.

Le P.194 devait transporter un seul membre d'équipage dans la nacelle du poste de pilotage. Le plan principal de l'aile, un assemblage droit avec des extrémités coupées, traversait à la fois le tube du fuselage et la nacelle du poste de pilotage. Le cockpit était placé à l'avant de la nacelle avec l'armement en dessous et le turboréacteur devait également résider dans cette structure. Ainsi, le fuselage principal pourrait être réservé au groupe motopropulseur conventionnel, aux réserves de carburant nécessaires et à une soute à bombes interne. Un train d'atterrissage à roues et rétractable "tail-dagger" était destiné à l'avion. Les dimensions comprenaient une longueur de 12 mètres, une envergure de 15,3 mètres et une hauteur de 3,7 mètres. Le poids à vide a été estimé à 14 330 livres avec un poids brut de 20 615 livres.

L'armement proposé, pour aider à répondre aux exigences d'attaque au sol, était de 2 canons MK 103 de 30 mm couplés à 2 canons MG 151/20 de 20 mm - tous concentrés dans la nacelle du cockpit. Pour les bombardements, l'avion a été conçu pour transporter jusqu'à 1 100 livres de bombes à travers la soute à bombes interne trouvée dans le fuselage. Il est possible que l'avion ait également transporté des magasins montés à l'extérieur tels que des fusées sous les ailes.

Blohm et Voss ont élaboré plusieurs variantes pour le projet P.194 et cela comprenait le P.194.00-101 avec son envergure de 52 pieds. L'ouverture d'admission du turboréacteur se trouvait sous le cockpit. Le P.194.01-02 a émergé avec une envergure de 50 pieds et comportait une verrière à bulles plus utile. Le P.194.02-01 devait installer le turboréacteur sous le cockpit plutôt que derrière. P.194.03-01 a installé les prises d'air du turboréacteur à l'emplanture des ailes de chaque côté de la nacelle du cockpit et dispose également d'une envergure de 50 pieds avec verrière en bulle.

Parce que la proposition P.194 est tombée à néant et qu'aucun prototype fonctionnel n'a jamais été réalisé, les spécifications de performances ont été purement estimées - une vitesse maximale de 485 milles à l'heure, une autonomie de 665 milles et un plafond de service de 36 420 pieds. Le RLM a continué à privilégier un design Messerschmitt concurrent et celui-ci est devenu le célèbre Me 262 "Schwalbe" - le premier chasseur à réaction au monde.


Contenu

En 1937, le ministère allemand de l'Air - le Ministère du Reichsluftfahrt (RLM) - a publié une spécification pour un avion de reconnaissance monomoteur avec des caractéristiques visuelles optimales. Les entrepreneurs préférés étaient Arado avec leur Arado Ar 198, mais le prototype s'est avéré infructueux. Ώ] Le vainqueur final était le Focke-Wulf Fw 189 Euh, d'autant que sa conception à double flèche ne correspondait pas aux exigences d'un avion monomoteur. Blohm & Voss (Hamburger Flugzeugbau) bien que non invité à participer, a poursuivi comme entreprise privée quelque chose de beaucoup plus radical. La proposition du concepteur en chef, le Dr Richard Vogt, était l'unique BV 141 asymétrique.

Conception[modifier | modifier la source]

La nacelle de l'équipage vitrée en plexiglas à tribord ressemblait fortement à celle du Fw 189 et abritait le pilote, l'observateur et le mitrailleur arrière, tandis que le fuselage du côté bâbord s'avançait en douceur depuis la BMW 132N "inférieure" -moteur radial alpha 1] à une unité de queue.

À première vue, le placement du poids aurait induit une tendance au roulis, mais le poids était uniformément supporté par la portance des ailes.

En termes d'asymétrie de poussée par rapport à la traînée, la lutte contre le lacet induit était une question plus compliquée. À basse vitesse, il a été calculé comme étant principalement atténué en raison d'un phénomène connu sous le nom de facteur P, tandis qu'à vitesse normale, il s'est avéré être facilement contrôlable avec le trim.

L'empennage était symétrique au début, mais dans le 141B, il est devenu asymétrique - l'empennage tribord pratiquement supprimé - pour améliorer le champ de vision et de tir du mitrailleur arrière. Ώ]


Concevoir

Le Bv 40 a été conçu comme un planeur de chasse en partie blindé et armé, de construction mixte. Son fuselage de 0,7 m (2 pi 3 po) de large était principalement construit avec des matériaux en bois, tandis que le cockpit était doté d'une protection blindée. Le blindage avant du cockpit avait 20 mm (0,78 in) d'épaisseur, les côtés 8 mm (0,31 in) et le fond 5 mm (0,19 in) d'épaisseur. De plus, le cockpit a reçu un pare-brise blindé de 120 mm d'épaisseur.

Les ailes et l'empennage ont également été construits principalement à l'aide de matériaux en bois. La queue arrière avait une envergure de 1,75 m (5 pi 9 po). Pour le remorquage, le Bv 40 était équipé d'un chariot jetable qui était jeté une fois que le Bv 40 était en l'air. Une fois de retour à la base aérienne, il devait atterrir à l'aide d'un patin.

Ce qui est intéressant, c'est que pour avoir une taille la plus petite possible, le cockpit a été conçu pour que le pilote soit en position couchée. Alors qu'une conception positionnée sur le ventre du pilote offrait des avantages comme être une cible plus petite et avoir une excellente vue à l'avant, elle causait également des problèmes comme une mauvaise vue arrière. Alors que cette conception a été testée en Allemagne (comme l'Akaflieg Berlin B9 par exemple), elle n'a jamais été mise en œuvre. A l'intérieur du cockpit, il n'y avait que des instruments de base qui étaient essentiels pour le vol. De plus, en raison de la haute altitude qu'il était censé évoluer, le pilote devait être équipé d'un système d'alimentation en oxygène et d'un parachute. Les vitres latérales avaient des écrans blindés coulissants avec des fentes de visière intégrées qui pouvaient offrir une protection supplémentaire.

Vue rapprochée du petit cockpit pilote. Source : https://www.flugrevue.de/klassiker/kampfgleiter-blohm-voss-bv-40/

L'armement de ce planeur se composait de deux canons MK 108 de 3 cm (1,18 in). Ceux-ci ont été placés dans les racines des ailes avec un de chaque côté. C'était une puissance de feu importante qui pouvait causer d'énormes dégâts à la cible touchée. En raison de sa petite taille, le chargement de munitions était limité à 35 cartouches par canon. Le système d'alimentation en munitions était assez simple, il consistait en une trappe d'alimentation en munitions rectangulaire placée au milieu de chaque aile. A l'intérieur des ailes, une goulotte de transport de munitions a été placée pour guider les obus directement vers les canons. Il y avait aussi une option secondaire qui comprenait l'utilisation d'un canon avec la bombe guidée tractée « Gerät-Schlinge » de 30 kg (66 lb). Cette bombe devait être guidée par le Bv 40 vers les bombardiers ennemis et a ensuite explosé à une distance de sécurité. Dans la pratique, lors des tests, il s'est avéré presque impossible de réussir.

La vue de face du Bv 40. Notez le câble de remorquage et le mécanisme de déverrouillage juste derrière. Le pilote se trouvait à côté du cockpit blindé également protégé par un pare-brise blindé de 120 mm d'épaisseur. La grande boîte avec le capcel rond (marqué comme numéro 5) est le boîtier de la boussole. Source : https://www.flugrevue.de/klassiker/kampfgleiter-blohm-voss-bv-40/

D'autres systèmes d'armes ont également été proposés. Par exemple l'utilisation de roquettes R4M placées sous les ailes. Il y avait aussi une proposition d'utiliser le Bv 40 dans le rôle d'anti-navire en l'armant de quatre torpilles de type BT 700 ou même en utilisant des bombes à fusion temporisée de 250 kg (550 lbs). En raison de l'augmentation extrême du poids, cela n'a jamais été possible.


Blohm et Voss Bv P.192

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 28/06/2016 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

L'entreprise allemande de Blohm & Voss (également Blohm und Voss) est largement connue pour son engagement dans la construction navale et ses grands transports et hydravions au service de l'armée allemande pendant la Seconde Guerre mondiale. Cependant, l'entreprise a fourni des centaines de modèles expérimentaux pendant la guerre de dont beaucoup n'ont jamais dépassé le stade du papier. L'une de ces initiatives de conception est devenue le P.192, un bombardier d'attaque au sol / en piqué destiné à remplacer la série de bombardiers en piqué Junkers Ju 87 "Stuka" vieillissants et obsolètes, si essentiels aux premières années de la guerre.

Le P.192 était un avion au concept radical exploité par un équipage d'une personne et propulsé par un seul moteur à pistons en ligne. La conception globale de l'avion était plutôt futuriste compte tenu de la période de l'histoire de l'aviation en question. Les ailes étaient des appendices de longue envergure installés bas sur le fuselage au milieu du navire de la manière habituelle. Cependant, ils ont reçu des bords d'attaque droits et un bord de fuite balayé vers l'avant. Deux petites perches émanaient des bords d'attaque des ailes et se rejoignaient de chaque côté du cockpit monté à l'avant. Le pilote a réussi à obtenir de bonnes vues sous cette verrière en forme de bulle et s'est assis bien en avant des assemblages d'ailes. L'empennage incorporait un aileron vertical simple standard avec des stabilisateurs surélevés. Le train d'atterrissage devait être un tricycle utilisant une paire de jambes principales à une seule roue et une jambe de nez à une seule roue. La conception arborait une envergure proposée de 42 pieds, 8 pouces et une longueur de course de 38 pieds, 5 pouces.

Le plus grand écart par rapport à la norme de l'aviation était dans la configuration du moteur du P.192. Le compartiment moteur était installé directement à l'arrière du cockpit, devant le milieu du navire et alimentait un ensemble d'hélices à quatre pales. Le moteur n'était pas configuré dans un agencement « pousseur » ou « extracteur » dans le vrai sens de ces mots, mais plutôt enfoui dans le fuselage, les pales de l'hélice dépassant de la peau du fuselage pour agir contre le flux d'air. C'est pourquoi les petites bômes étaient nécessaires aux bords d'attaque des ailes, essentiellement pour contenir le cockpit en avant des appendices principaux de l'aile. Sur tous les autres comptes, le P.192 était un avion à pistons en grande partie conventionnel.

Le groupe motopropulseur de choix devait être le moteur à pistons en ligne Daimler Benz DB 603G. Le DB 603 a émergé des évaluations pour la production en mai 1942 et a été utilisé pour propulser le chasseur-bombardier Messerschmitt Me 410, le bombardier moyen / chasseur de nuit Dornier Do 217 et le chasseur de nuit Heinkel He 219 - qui utilisaient tous deux des le type de moteur dans leurs conceptions respectives. Les spécifications indiquées pour le 603G comprenaient une force de sortie maximale de 1 874 chevaux.

L'armement proposé devait être 2 canons MG 151/20 de 20 mm montés sur les petites flèches et 2 autres canons MG 151/20 de 20 mm dans le nez. Pour le rôle de bombardement en piqué, une seule bombe de 1 100 livres aurait été placée sous le fuselage.


Contenu

Elle a été fondée le 5 avril 1877 par Hermann Blohm et Ernst Voss en tant que société en nom collectif. Un chantier naval a été construit sur l'île de Kuhwerder, près de la ville libre et hanséatique de Hambourg, couvrant 15 000 m 2 avec 250 m de façade sur l'eau et trois postes d'amarrage, deux adaptés aux navires jusqu'à 100 mètres de long. Le logo de la société est un simple rectangle bleu foncé aux coins arrondis portant les lettres blanches "Blohm+Voss". Jusqu'en 1955, le nom de l'entreprise était affiché avec l'esperluette.

L'entreprise a continué à construire des navires et d'autres grosses machines pendant 125 ans. Bien qu'elle ait été presque entièrement démolie après la fin de la Seconde Guerre mondiale, elle construit maintenant des navires de guerre à la fois pour la Deutsche Marine et pour l'exportation (voir MEKO), ainsi que des équipements de forage pétrolier et des navires pour de nombreux clients commerciaux.

La société est, avec Howaldtswerke à Kiel et Nordseewerke à Emden, une filiale de ThyssenKrupp Marine Systems.


Blohm et Voss Bv P.211

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 24/06/2019 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

L'intensité et le succès des campagnes de bombardements aériens de jour et de nuit des Alliés contre l'Allemagne pendant la Seconde Guerre mondiale (1939-1945) ont incité les responsables de la Luftwaffe à rechercher tous les contre-pouvoirs possibles. Cela a conduit à la mise en place du « Emergency Fighter Program » (EFP) de juillet 1944 qui appelait à un « chasseur-intercepteur » monomoteur à vocation économique pour combattre les formations massives de bombardiers lourds ainsi que leurs accompagnant les chasseurs d'escorte. Alors que la plupart des acteurs habituels de l'industrie de la défense ont été approchés en septembre 1944, seuls deux modèles ont été officiellement acceptés pour un développement ultérieur - l'un provenant de Blohm & Voss et l'autre de Heinkel.

Le programme était officiellement connu du ministère de l'Air sous le nom de "Volksjager", ou "People's Fighter", et destiné à la défense finale de l'Allemagne.

Une partie de l'exigence était l'utilisation d'un seul turboréacteur BMW 003D pour atteindre les performances souhaitées - destinées à surpasser celles de tout chasseur allié contemporain, telles que les formes définitives du P-51 "Mustang" nord-américain et du Supermarine "Spitfire". À cela s'est ajouté une limitation de poids global de pas plus de 4 400 lb. L'avion devrait s'appuyer sur le moins de matériel de guerre stratégique possible (en raison de la diminution des approvisionnements), être relativement facile à produire en série (au moyen d'une main-d'œuvre non qualifiée) et voler pendant au moins trente minutes après le décollage. La production devait atteindre des milliers par mois et les pilotes seraient retirés du stock de "Hitler Youth" entraînés à la hâte.

Les autorités ont demandé que les travaux de conception détaillée soient disponibles dès le 14 septembre 1944 et que le premier avion prêt au combat soit disponible dès le 1er janvier 1945 - tel était l'opportunité du programme et la situation désespérée de l'Allemagne par cette temps. Essentiellement, les équipes de conception disposaient d'environ quatre mois pour transformer leur avion du papier à la forme physique et opérationnelle - une entreprise assez optimiste, bien sûr.

La soumission Blohm & Voss (créditée à Richard Vogt) est devenue le "Bv P.211" dont deux formes distinctes de ce même avion ont été proposées. Le Bv P.211.01 a installé son seul turboréacteur dans le fuselage, aspiré par une prise d'air montée sur le nez et évacué par un orifice sous une structure de tige de queue. Le pilote unique était assis sous une verrière largement dégagée avec une bonne vue depuis le cockpit. L'empennage était de disposition conventionnelle (gouvernail unique, plans horizontaux jumeaux) et il était maintenu à l'extrémité arrière d'une tige s'étendant sur l'arrière du fuselage. Les avions principaux étaient montés bas sur les côtés du fuselage et positionnés au milieu du navire avec un retour en flèche trouvé le long des bords d'attaque et de fuite. Un train d'atterrissage de tricycle à roues rétractables manuellement serait utilisé pour la course au sol (l'abaissement du train était par la physique simple).

L'offre homologue Bv P.211.02 a été simplifiée avec des plans principaux rectilignes montés sur l'épaule (de corde constante) pour faciliter le développement et la production en série à l'unité. Toutes les autres qualités physiques et techniques du P.211.01 ont été reprises dans la proposition P.211.02.

Le chasseur P.211 a été proposé avec une vitesse maximale de 537 milles à l'heure et pouvait atteindre des altitudes comprises entre 25 000 et 30 000 pieds. Dans cet esprit, il est supposé que la pressurisation du poste de pilotage et un siège éjectable auraient fait partie de la composition de l'avion. L'armement est probablement le chargement habituel allemand de la fin de la guerre de 2 canons automatiques lourds MK 108 de 30 mm - assez de puissance pour abattre n'importe quel bombardier lourd allié en une seule rafale. Les canons auraient été encastrés dans les côtés inférieurs du fuselage frontal.

Parmi les soumissions prises en considération, les autorités allemandes ont initialement choisi de faire passer la conception de Blohm & Voss dans une décision prise le 19 septembre 1944. Cependant, la disponibilité d'une maquette impressionnante pour le P.1073 de Heinkel a conduit à l'annulation de la décision. et le contrat attribué à Heinkel à la place pas plus d'une semaine plus tard.

Le P.1073 a rapidement évolué sous le nom de "Salamandre" pour devenir le chasseur "Volksjager" de l'histoire de la Seconde Guerre mondiale - alors qu'il était également connu par Heinkel sous le nom de "Spatz" ("Moineau"). Cet avion, avec son moteur monté sur le dos et ses empennages à manivelle vers le haut, a été produit par centaines, mais a eu peu d'impact sur l'issue de la guerre alors que les Alliés se sont finalement rapprochés de leurs sites de production et d'exploitation.

Aucun avion P.211 n'a jamais été achevé tandis que le He 162 a connu une durée de vie de courte durée en raison de la fin de la guerre en 1945.


Blohm und Voss BV.238

Conçu à l'origine comme un hydravion à passagers pour la Lufthansa d'après-guerre, la conception du BV 238 a été adaptée en 1941 pour un usage militaire en tant qu'avion de patrouille maritime et de transport. Une fois achevé en 1944, c'était le plus gros avion depuis le Maxim Gorkii et le plus lourd construit à cette époque. Un banc d'essai à l'échelle quart appelé FGP 227 a été jugé nécessaire pour tester l'aérodynamisme et la gestion de l'eau, mais il a complètement échoué lors des tests sur roues et a ensuite été endommagé par des saboteurs. Tous les moteurs se sont saisis lors de son premier vol depuis l'eau - des mois après le premier vol du BV 238 à grande échelle. Le seul BV 238 complet a été capturé sur un lac par des Mustang P-51 et coulé par des tirs de mitrailleuses en septembre 1944. Bien que trois autres BV 238 et trois bombardiers terrestres BV 250 étaient en construction, la perte du seul exemplaire volant a causé le Luftwaffe à abandonner l'idée.

Jim Winchester "Le pire avion du monde", 2005

S'il était entré en service, le BV 238 aurait eu des mitrailleuses dans les tourelles de nez et de queue, à l'arrière des ailes et dans les postes de faisceau du fuselage. Une tourelle dorsale aurait eu deux canons de 20 mm.

Le BV 238 était l'avion le plus lourd du monde en 1944. Entièrement chargé, il aurait eu besoin d'une fusée pour décoller.

Le choix du groupe motopropulseur d'origine était quatre moteurs Jumo 223 24 cylindres, mais lorsque ceux-ci n'étaient pas disponibles, Blohm und Voss a dû se contenter de six moteurs Daimler-Benz à 12 cylindres.

Hay Steve, pour le plaisir de la conversation, disons que le Blohm und Voss BV.238 avait bombardé le continent américain, en quoi cela aurait-il changé l'issue de la Seconde Guerre mondiale ?

Cet hydravion était à bien des égards similaire au Martin Mars JRM-3. À peu près des mêmes dimensions, il pouvait transporter 25 tonnes par rapport à la charge utile de 16 tonnes de Mars et était environ 40 mph plus rapide en vitesse de pointe à 264 mph. Les portées étaient équivalentes à environ 4 300 à 4 400 milles. Le plafond de service était de 23 900 contre 14 300 pour Mars. Il utilisait six moteurs DB603G d'une puissance de 1 900 ch chacun, tandis que Mars avait quatre moteurs d'une puissance de 2 500 ch chacun. Le Bv.238 avait un équipage de 12 tandis que le Mars nécessitait un équipage de 4 (avec des logements pour un équipage de secours). Alors qu'un seul a été construit, une demi-douzaine d'hydravions martiens ont été construits.

"30 000 KG de Bombes" avec une gamme de. peut-être 800 km.

Je me souviens avoir consulté un site Web et il montrait des photos du BV-238 pendant la construction. Je crois qu'il montrait la première climatisation et la construction des deux autres. Il y avait aussi des vues de l'intérieur. Est-ce que quelqu'un connaît ce site Web?
J'aimerais bien le retrouver.

J'aimerais voir une photo du modèle de travail à l'échelle un quart ! :D Quelqu'un a une photo ?

L'échelle quart FFG Prag Fg227 était propulsée par 6 moteurs ILO 2 temps d'une puissance de 21 ch chacun. Il a été construit par des étudiants de Prag sous la direction de Dipl.Ing. Ludwig Karch.

Selon Jane's 1946, le moteur de production du BV 238 était le Junkers Jumo 222, un carburant à essence radial refroidi par liquide à 4 rangées et 24 cylindres. Le BV 222 était propulsé par Jumo 207 boxer ou diesels opposés, ou radiaux Bramo.

Je voudrais des informations sur les moteurs de cet avion. J'ai cru comprendre qu'il s'agissait de moteurs diesel. Quel genre? Modèle? Radial ou en ligne ? Où puis-je trouver plus d'informations sur ces moteurs ?

BV 250 ? DANKE ! ICH BIN NAZI, BV 250 BESTMANN, DANKE NAZI !

SAVIEZ-VOUS QUE LE BOMBER BLOHM & VOSS BV 250 PEUT TRANSPORTER 30.000 KG DE BOMBES, CELA SIGNIFIE QUE LE BOMBER BV 250 PEUT TRANSPORTER PLUS DE BOMBES QUE LE BOMBER AMÉRICAIN B-52 MODERNE. SI LE BV 250 ÉTAIT OPÉRATIONNEL, IL POURRAIT BOMBER UNE VILLE INDUSTRIELLE SOVIETIQUE DERRIÈRE LES MONTAGNES URALES ET LE CONTINENT DES ÉTATS-UNIS.


Indice

Il progetto del BV 142 derivava direttamente dalle esperienze acquisite dal suo prédécesseure, l'idrovolante Ha 139, nelle trasvolate atlantiche commerciali. Il nuovo modello si distingueva principalement par aver abbandonato i grandi galleggianti a scarponi della versione idro in favore di un tradizionale carrello d'atterraggio.

Del BV 142 furono realizzati quattro prototipi, che assunsero le consuete denominazioni di V1 (D-AHFB "Pollux", W.Nr. 218), V2 (D-ABUV "Kastor", W.Nr. 219), V3, e V4 , tutti testati dalla DLH come aereo postale transatlantico. Con l'inizio della seconda guerra mondiale, la produzione venne interrotta in favore della necessità di costruire velivoli a fini militari e mai più ripresa.

La grande ala era strutturata in tre parti con la centrale realizzata attorno ad un asse portante costituito da un tubo di grande diametro, una configurazione tipica dei progetti Blohm & Voss. Il tubo longitudinale, dotato di paratie interne che lo Dividevano i cinque parti, fungeva anche da serbatoio del carburante. La parte centrale dell'ala era realizzata interamente in metallo mentre le due parti esterne avevano la superficie in tessuto. Nella sua struttura erano inoltre integrati sei flap azionati da attuatori idraulici. La fusoliera, di costruzione interamente metallica, presentava una sezione pressoché circolare. Un circuit idraulico rendeva sia il carrello d'atterraggio principale, dotato di ruote binate, che il ruotino di coda, completemente retrattili. la propulsione era affidata a 4 radiali BMW 132 H1 da 880 CV (655 kW) ciascuno abbinati ad eliche tripala a passo variabile.

Poco dopo l'inizio della seconda guerra mondiale la Luftwaffe propose di convertir tutti e quattro i prototipi in ricognitori marittimi a lungo raggio. Il primo ad essere sottoposto a modifiche fu il BV 142 V2. Esso fu dotato di un nuovo muso allungato caratterizzato da un'ampia vetratura, simile a quello dell'Heinkel He 111 H-6, di armamento difensivo affidato a 5 mitragliatrici MG 15 da 7.92 mm installate nel muso, nelle postazioni laterali della della une torretta dorsale e nella parte finale della coda, di un compartimento per la bombe ricavato nella fusoliera e dotato infine di apparecchiature radio per la comunicazione e la navigazione. Al termine dei lavori gli venne assegnata la nuova denominazione di BV 142 V2/U1 et reimmatricolato PC+BC, quindi venne iniziato il ricondizionamento anche del V1.

Entrambi sono stati utilizzati dalla fine del 1940 ed assegnati al II Gruppe con compiti di ricognizione. Successivamente il V1 fu assegnato al personale delle operazioni della Luftflotte III in Francia. Tuttavia il loro rendimento risultò al disotto delle esigenze e vennero ritirati dal servizio nel 1942

Dopo il ritiro dalle operazioni del V1 e V2 se ne ipotizzò un nuovo utilizzo come aerosilurante, dotandolo dei nuovi siluri teleguidati GT 1200C ma il progetto venne anch'esso abbandonato.


Úspěšně ukončené letové testy hydroplánu Blohm & Voss Ha 139 vedly v roce 1937 společnost Hamburger Flugzeugbau ke konstrukci pozemní verze označené Ha 142. Stroj měl sloužit k dálkovým. Při jeho stavbě byly využity hotové konstrukční celky z Ha 139. Plováky byly nahrazeny klasickým, Hydraulicky zatahovacím podvozkem.

Prototype de První Ha 142 V1 (imatrikulace D-AHFB) byl zalétán 11. října 1938. Krátce poté poprvé vzlétl i druhý prototyp, který již obdržel nový název BV 142 V2. Další dva prototypie BV 142 V3 une V4 zahájily letové zkoušky v létě 1939. Všechny čtyři exempláře měla převzít Deutsche Lufthansa k transatlantické poštovní službě.

Po instalaci přídavných vstupů vzduchu do prostoru mezi devítiválcové hvězdicové pohonné jednotky BMW 132 H-1 o vzletovém výkonu po 647 kW, dostal první prototyp novou poznávací značménen D-AB. Po absolvování několika letů se letoun vrátil zpet do továrny Blohm & Voss.


Voir la vidéo: 172 Mach 2 Blohm und Voss Bv-142 Kit# MC-0033 (Décembre 2021).