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Pourquoi les groupements tactiques de porte-avions ont-ils besoin de plusieurs porte-avions ?


Pendant la guerre du Pacifique, l'USN et l'IJN opéraient (ou du moins préféraient) des groupements tactiques de porte-avions composés de plusieurs porte-avions et de leurs navires de contrôle. Le Kidō Butai d'IJN - qui a mené l'assaut sur Pearl Harbor - était composé de 6 porte-avions. À la fin de la guerre, l'USN opérait principalement des groupes de travail sur les porte-avions rapides, qui étaient composés de plusieurs groupes de travail de 3 à 4 porte-avions chacun plus leurs escortes.

Pendant l'entre-deux-guerres, lorsque les gens ne savaient pas comment utiliser les transporteurs, l'USN exploitait des groupes à transporteur unique. Fleet Problem XIII a révélé les faiblesses de cette configuration et a recommandé plus de transporteurs par groupe :

L'exercice a montré qu'un seul porte-avions était insuffisant pour l'attaque de la flotte ou la défense de zone, de sorte que la pratique de deux ou plusieurs porte-avions opérant ensemble est devenue une politique. L'amiral Harry E. Yarnell a déclaré que six à huit porte-avions seraient nécessaires pour une campagne dans le Pacifique, mais aucune commande n'a été passée pour de nouveaux porte-avions, car les difficultés financières de l'ère de la Dépression ont amené le président Herbert Hoover à limiter les dépenses navales.

Plus tard, lorsque les supercarriers sont apparus et après le retrait d'après-guerre, l'USN est revenue au groupe d'attaque des transporteurs monoporteurs qui persiste aujourd'hui.

Ma question est: pourquoi les groupes aéronavals de la Seconde Guerre mondiale ont-ils besoin de plusieurs porte-avions? Et pourquoi l'USN est-elle revenue aux groupes mono-opérateurs ? Était-ce:

  • Mettre assez d'avions dans le ciel
  • En éliminant un point de défaillance unique, le transporteur
  • Coût

Le problème de la flotte XIII a mis en évidence le problème d'avoir un seul porte-avions dans un vol d'attaque - Saratoga a été « coulé » pendant l'exercice, et la flotte bleue attaquante a perdu toute couverture aérienne qui a permis à la flotte noire en défense, qui avait encore le Lexington, d'attaquer le cuirassés et autres navires restants de la flotte bleue.

En outre, un autre exercice (Grand exercice conjoint n° 4 - qui, incidemment, comprenait des raids aériens du dimanche matin sur les aérodromes de l'armée à partir d'une flotte d'invasion), a démontré comment les deux transporteurs (Saratoga et Lexington) ont fourni mobilité et soutien (Lexington a pu récupérer Les avions de Saratoga après que le pont de ce dernier ait été rendu « inutilisable »).

Problème de flotte XIII et Grand exercice conjoint n° 4 : Reconsidérer la doctrine des porte-avions

Étonnamment, malgré la grande différence entre le déplacement d'un super porte-avions (l'Enterprise est d'environ 90 000 tonnes métriques) et celui d'un navire de la Seconde Guerre mondiale (Lexington avait 33 000 tonnes), les tailles des ailes aériennes sont à peu près les mêmes (jusqu'à 90 avions sur l'Enterprise, et environ 80 sur le Lexington). J'aurais pensé que le plus petit navire permettrait moins d'avions, limitant la puissance de frappe. D'un autre côté, les avions d'aujourd'hui ont une capacité de frappe beaucoup plus forte.

Quant au changement de doctrine, le groupe de porte-avions unique est apparu presque juste après la fin de la guerre, alors que l'armée commençait à être réduite. La raison évidente est le coût. Mais l'autre raison est qu'aucune autre nation n'avait une marine comparable. Ajoutez les capacités multi-rôles du super-porteur et les développements de la technologie de frappe anti-aérienne et de missiles, et vous n'avez pas besoin de suivre la même doctrine que pendant la Seconde Guerre mondiale.


Ne confondez pas guerre mondiale et temps de paix. Même si pendant la guerre froide il y a eu des actions militaires, l'ampleur n'est pas la même. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les États-Unis ont construit près de 100 porte-avions de différentes tailles, tandis que pendant la guerre froide, seuls 12 gros porte-avions étaient disponibles.
Pendant la guerre froide, les États-Unis utilisaient en fait plusieurs porte-avions en même temps sur un même théâtre chaque fois que cela était nécessaire. Par exemple dans la guerre du Golfe, où plusieurs porte-avions étaient en mer Rouge.
À l'heure actuelle, étant donné que les États-Unis ont de nombreux intérêts dans le monde entier, ils doivent maintenir une présence militaire dans de nombreux endroits, par conséquent ils divisent leurs forces dans tous les océans. Pendant la Seconde Guerre mondiale, leur influence était inférieure, car de nombreuses mers étaient couvertes par la Royal Navy. En conséquence, ses navires étaient concentrés dans moins d'océans.


Un groupe d'attaque de porte-avions composé d'un seul porte-avions est une construction en temps de paix. C'est suffisant pour les patrouilles et les "projections de puissance". La marine américaine est essentiellement en "paix" depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale (quelques bombardements terrestres pendant la guerre de Corée, mais pas de batailles navales), et bien sûr, pendant la période de l'entre-deux-guerres.

Des groupes avec plusieurs porte-avions se sont formés pendant la Seconde Guerre mondiale parce que des réserves étaient nécessaires contre les capacités de «première frappe» ennemies. Espérons qu'une flotte américaine ne perde pas tous ses (plusieurs) porte-avions en même temps. Je suppose que nous assisterons à un retour aux groupes multi-transporteurs s'il y a une autre guerre (navale) majeure.


le transporteur WW2 n'était pas comme nous avons maintenant un transporteur multi-rôle. Chaque porte-avions avait une tâche spécifique, que ce soit la défense aérienne, l'attaque au sol, l'ASW, etc. Un groupe d'assaut amphibie, par exemple, peut avoir un porte-avions d'attaque et un porte-avions de défense aérienne. Un convoi traversant l'Atlantique aurait un porte-avions ASW et peut-être aussi un porte-avions de défense aérienne (bien que la plupart ne l'aient pas fait, ajoutant un petit nombre de chasseurs au porte-avions ASW car les chances de rencontrer des avions hostiles étaient limitées).

Pour les opérations plus importantes où le nombre d'avions dans l'effectif d'un seul porte-avions serait trop petit pour la tâche, plusieurs porte-avions seraient affectés à une seule force opérationnelle.

Cela n'a d'ailleurs pas changé. Pendant Desert Shield/Storm, plusieurs transporteurs ont été affectés à l'opération à tout moment. Idem au Vietnam où au moins 2 transporteurs étaient en poste à tout moment et pendant les périodes de pointe 3 voire 4 étaient affectés.


Battle Of Midway : les porte-avions en service hier et aujourd'hui

La récente découverte des épaves de deux porte-avions met en lumière la bataille de Midway. L'Akagi et le Kaga, tous deux des navires de la marine impériale japonaise, ont été retrouvés par un véhicule sous-marin autonome (AUV) exploité à partir du navire de recherche Petrel. Deux autres porte-avions japonais coulés dans la bataille restent cachés dans les profondeurs du Pacifique Nord. Le seul porte-avions de la marine américaine coulé, l'USS Yorktown, a été retrouvé en 1998.

Il y a moins de porte-avions en service actuellement qu'en 1942. Cela changera dans les années à venir. [+] ans alors que la Chine, l'Inde et le Royaume-Uni élargissent leurs flottes actuelles.

À de nombreux yeux, la guerre du Pacifique était le point culminant de la guerre des porte-avions. La bataille de Midway, qui s'est déroulée du 3 au 6 juin 1942, a vu des groupes aéronavals sans précédent se rencontrer au combat. Le Japon a déployé 4 gros porte-avions soutenus par 2 porte-avions légers. Ceux-ci faisaient face à 3 porte-avions de l'US Navy.

Le Japon avait été l'un des principaux utilisateurs de porte-avions avant la guerre, en lançant son premier, Hōshō, en 1921. Il s'agissait sans doute du premier porte-avions spécialement construit au monde, lancé avant le HMS Hermes britannique.

Entrer dans la bataille Le Japon avait la plus grande flotte de porte-avions au monde avec 13 navires. L'U.S. Navy se classait troisième avec 8, après la Royal Navy qui en avait 9. La France en avait 1, portant le total de 31 porte-avions en service dans le monde à la veille de la bataille. Par rapport à aujourd'hui, il n'y a que 28 transporteurs en service avec des avions à voilure fixe.

Le groupe de travail japonais avait l'avantage en nombre et avait à l'époque les pilotes de porte-avions les plus expérimentés au monde. Mais le renseignement était du côté américain. Sans surprise, les attaques japonaises ont été émoussées et la flotte américaine a marqué un bouleversement majeur. Les 4 porte-avions japonais ont été coulés pour 1 flat-top américain. Ce fut un coup dur pour la force de transport de la marine impériale japonaise, et ils ne se sont jamais remis.

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Après la Seconde Guerre mondiale, la conception des porte-avions a progressé rapidement, principalement pour répondre aux besoins des avions à réaction. Les innovations comprenaient des postes de pilotage inclinés, de meilleures catapultes pour le lancement d'avions lourds et des ascenseurs qui n'obstruent pas la piste. L'apparence classique à dessus plat demeure, mais les porte-bébés sont généralement beaucoup plus grands et mieux conçus.

Cependant, peu de pays pouvaient se permettre de rester dans le coup. La marine américaine est devenue le roi incontesté de cette arène avec 11 « super porte-avions » à propulsion nucléaire et 9 grands navires amphibies pouvant transporter des jets F-35. La Russie en particulier a eu du mal à développer des transporteurs comparables. Aujourd'hui, ils n'en ont qu'un en service, le l'amiral Kouznetsov. La Grande-Bretagne a, malgré le fait qu'elle a ouvert la voie avec de nombreuses innovations en matière de transporteurs, a eu un parcours cahoteux comprenant des années sans transporteurs opérationnels du tout. Mais les deux très gros porte-avions de la classe Queen Elizabeth devraient la rétablir comme première puissance de transport. Actuellement, le premier est en service et le second est en essais en mer. L'Inde et la Chine sont les principaux pays de croissance.

Pendant ce temps, le Japon a complètement cessé de construire des transporteurs. Bien que la Force maritime d'autodéfense japonaise (JMSDF) soit l'une des marines les plus grandes et les plus modernes au monde, les porte-avions ont été évités.

Cela changera cependant. Le Japon a construit des porte-hélicoptères, décrits comme des « destroyers » pour des raisons politiques. En grande partie en réponse à l'expansion navale chinoise, deux d'entre eux devraient recevoir des jets F-35 Lightning-II. À l'avenir, davantage de pays exploiteront des transporteurs et le nombre total en service dépassera les niveaux Midway.


Des groupes de transporteurs américains et chinois se massent en mer de Chine méridionale

Escadron de destroyers 15&mdashDomaine public

Les tensions entre la Chine et ses voisins régionaux de la mer de Chine méridionale et des mers des Philippines ont nettement augmenté cette semaine. Les exercices navals des États-Unis et de la Chine ont massé un nombre inhabituel de navires de guerre en mer de Chine méridionale à un moment de nouvelles frictions diplomatiques alors que les inquiétudes concernant les ambitions territoriales de la Chine grandissent.

La hausse a commencé en fin de semaine dernière. La zone de guerre a rapporté que le Liaoning Carrier Strike Group (CSG) chinois avait manoeuvré dimanche dans le détroit stratégique de Miyako, juste au sud-ouest d'Okinawa. Depuis lors, un point de tension distinct entre la Chine et les Philippines au sujet d'une masse de navires de pêche identifiés comme faisant partie de la milice maritime des forces armées populaires chinoises (PAFMM) a conduit à une série d'échanges diplomatiques houleux entre Manille et Pékin.

Des analystes du renseignement open source ont suivi les mouvements de la Liaoning groupe aéronaval cette semaine alors qu'il semblait traverser le détroit de Luzon, la masse d'eau qui, avec le canal de Bohai, sépare les Philippines et Taïwan. Cette zone cruciale stratégique est également la principale frontière entre la mer des Philippines et la mer de Chine méridionale et relie le grand Pacifique au nord de la mer de Chine méridionale.


Les débarquements sur Leyte

Après avoir soutenu les débarquements américains dans l'ouest des îles Caroline au début du mois de septembre 1944, la force opérationnelle des porte-avions rapides de l'amiral Marc Mitscher a commencé à lancer des attaques contre les positions japonaises aux Philippines. Le 21 septembre, Manille a été frappée pour la première fois par des avions porteurs américains et Luzon a été touchée le lendemain. Le 24 septembre, les avions de Mitscher bombardèrent le centre des Philippines et effectuèrent une reconnaissance photographique de la zone autour de Leyte et de Samar, où les débarquements devaient avoir lieu en octobre. Il avait été initialement prévu d'attaquer les Philippines à une date un peu plus tardive, mais les frappes aériennes ont révélé une faiblesse inattendue dans la défense japonaise des îles. Les chefs d'état-major interarmées américains, agissant avec la précipitation nécessaire, s'empressèrent de tirer parti de la situation. Le calendrier d'invasion a été révisé et des préparatifs ont été faits pour un assaut amphibie sur l'île de Leyte dans le centre des Philippines le 20 octobre. Leyte avait une approche libre et sans défense depuis l'est et des mouillages adéquats, ainsi qu'un bon accès aux autres îles de l'archipel . De plus, la prise de Leyte contournerait et isolerait les forces japonaises sur Mindanao.

L'assaut sur Leyte a marqué la jonction des deux avancées majeures sur le Japon - l'offensive du Pacifique central commandée par Nimitz et l'approche du Pacifique sud sous MacArthur. MacArthur a reçu le commandement général de l'opération Leyte et Nimitz a fourni un solide soutien naval de la flotte américaine du Pacifique. La troisième flotte de l'amiral William (« Bull ») Halsey a couvert les atterrissages avec des avions embarqués et s'est prémunie contre les attaques de la flotte japonaise. Des frappes préparatoires et de diversion des porte-avions ont précédé les débarquements : les îles Ryukyu (y compris Okinawa) ont été attaquées les 9 et 10 octobre, le nord de Luzon le 11 octobre, et Formose et les Pescadores les 12 et 13 octobre. Une partie de la force aéronavale a été touchée par des avions japonais les 13 et 14 octobre, et deux croiseurs américains ont été endommagés et contraints à l'abandon. Au cours des jours suivants, les avions de transport américains ont répondu par des attaques contre des bases aériennes japonaises à Formose et dans le nord des Philippines, et les 18 et 19 octobre ont vu de nouvelles frappes sur des cibles près des plages du débarquement.

Le 20 octobre, les débarquements amphibies à Leyte commencèrent après des frappes aériennes, et de lourds bombardements navals préparèrent les plages. Des hommes de la force d'attaque du centre des Philippines, commandés par le vice-amiral Thomas Kinkaid (commandant de la septième flotte et principal subordonné naval de MacArthur), débarquèrent sur la côte est de Leyte. Les débarquements initiaux ont été entièrement réussis et presque totalement incontestés, car les Japonais avaient choisi de monter leur défense plus loin à l'intérieur des terres et hors de portée des tirs navals. Plus de 130 000 hommes du Lieut. La sixième armée du général Walter Krueger était à terre à la fin du premier jour, mais les Japonais avaient déjà mis en œuvre un plan conçu pour chasser les États-Unis des Philippines et potentiellement inverser la tendance dans le Pacifique.


Mitscher et le mystère de Midway

Seule une poignée de vétérans de la bataille de Midway - pratiquement tous maintenant dans les années 90 - survivent alors que nous célébrons cet été le 70e anniversaire de cette étonnante victoire navale. Sujet de dizaines de livres et de films, l'épreuve de force décisive a été étudiée et débattue de manière exhaustive. Pourtant, même sept décennies plus tard, certaines questions persistantes continuent de perplexe les historiens.

Il y a cinq ans dans ces pages, Ronald Russell, webmaster du site en ligne des vétérans de Midway (www.midway42.org) et auteur du volume réfléchi et respecté Pas le droit de gagner (iUniverse, 2006), a noté les divergences flagrantes entre le rapport officiel du capitaine Marc "Pete" Mitscher sur la bataille, en particulier les actions des escadrons aériens de l'USS frelon (CV-8) le 4 juin 1942—et les souvenirs de la plupart des pilotes qui ont décollé du frelon Ce jour là. 1 Russell a écrit correctement que les divergences ont laissé les étudiants de la bataille se demander « ce qui est réellement arrivé à tous ces aviateurs en ce jour épique ». Bien qu'il puisse être impossible à ce stade de résoudre le mystère avec certitude, le but de cet article est de suggérer une réponse possible.

Les origines du puzzle remontent à la mise en service de la nouvelle construction frelon en mars 1942. Le plus récent porte-avions américain, le frelon n'a même pas eu suffisamment de temps pour qualifier la plupart de ses pilotes alors qu'il naviguait vers le sud de Norfolk, en Virginie, jusqu'au canal de Panama, puis remontait la côte ouest des États-Unis jusqu'à Alameda, en Californie. Là, les avions de son groupe aérien ont été frappés en contrebas jusqu'au pont du hangar, afin qu'elle puisse embarquer à bord 16 bombardiers Mitchell B-25 pour un raid de l'armée de l'air sur Tokyo dirigé par le lieutenant-colonel "Jimmy" Doolittle. Naturellement, la formation des pilotes a dû être suspendue pendant que le frelon était donc encombré, et ce n'est qu'après que Doolittle et ses collègues pilotes ont décollé que le Hornet a repris ses opérations normales de porte-avions. Compte tenu de ce calendrier, le frelon n'avait pu participer à aucun des premiers raids américains contre les avant-postes japonais dans les îles Marshall et ailleurs. La bataille de Midway était donc sa première action contre une force ennemie.

Le 28 mai 1942, le frelon quitte Pearl Harbor en compagnie de son navire jumeau, le Entreprise (CV-6), pour un rendez-vous à près de 1 500 milles au nord, un endroit dont le nom de code est optimiste, Point Luck. Les cryptanalystes du commandant Joseph Rochefort, travaillant dans le sous-sol sombre et climatisé du quartier général du 14e district naval à Honolulu, avaient déterminé que les Japonais se lançaient dans une opération majeure pour s'emparer de l'atoll à deux îles de Midway, et l'amiral Chester Nimitz avait a décidé d'y envoyer sa force de transport dans l'espoir de tendre une embuscade.

Une hypothèse incorrecte

Le rôle crucial des briseurs de code dans la bataille de Midway est bien connu, souvent même exagéré. Certains étudiants de la bataille ont affirmé que Rochefort et ses collègues étaient en mesure de fournir à Nimitz et aux autres planificateurs américains supérieurs une copie de l'ordre de bataille japonais. Cela n'a toutefois pas été le cas, ce qui est particulièrement important pour évaluer le rôle de la frelon groupe aérien dans la bataille qui a suivi. Alors que Nimitz savait que les Japonais envoyaient quatre porte-avions - plus des supports et des escortes - pour attaquer Midway, les renseignements disponibles ne lui disaient pas comment les Japonais déploieraient ces quatre porte-avions - un point à garder à l'esprit. Nous savons maintenant, bien sûr, que les quatre navires opéraient ensemble comme une seule force opérationnelle—la Force mobile de frappe, ou Kido Butai. Mais à l'époque, Nimitz et les autres décideurs clés supposaient que les Japonais exploiteraient leurs quatre transporteurs en deux groupes distincts. 2

La source de cette hypothèse n'est pas claire, mais il pourrait bien s'agir de quelque chose d'aussi simple qu'un cas d'imagerie en miroir : les États-Unis ont exploité leurs trois porte-avions dans deux groupes de travail (TF 16 et TF 17), il semblait donc tout à fait probable les Américains que les Japonais feraient de même. La preuve de cette hypothèse se trouve dans les ordres initiaux de Nimitz aux commandants des forces opérationnelles et aux commandants de Midway. Dans ces ordres, Nimitz a suggéré qu'« un ou plusieurs porte-avions [de l'ennemi] pourraient prendre des positions rapprochées de jour » pour l'attaque de Midway, tandis que « des groupes de porte-avions supplémentaires » opéraient contre les forces de surface américaines. Dans le briefing que l'officier du renseignement de Mitscher, le lieutenant Stephen Jurika, a donné aux pilotes à bord du frelon la nuit avant la bataille, Jurika leur a dit « qu'il y avait au moins deux porte-avions, deux cuirassés, plusieurs croiseurs et environ cinq destroyers dans la force d'attaque qui tenterait de prendre Midway » et que « la force de soutien à une certaine distance contenait le reste de leurs forces. 3

Ces hypothèses ont été renforcées à 6 h 03 le 4 juin lorsqu'un PBY Catalina en provenance de Midway a signalé la première observation de l'ennemi : deux porte-avions et deux cuirassés, à 180 milles au nord de l'atoll. Deux porteurs ! Où étaient les autres ? Quarante-cinq minutes plus tard, le contre-amiral Frank Jack Fletcher, l'officier supérieur américain à flot, a envoyé un message (que Mitscher a surveillé) au commandant de la TF 16, le contre-amiral Raymond Spruance, pour lui rappeler : « Deux porte-avions [sont] portés disparus. . " 4 Il est important de se souvenir de ces hypothèses en considérant ce qui s'est passé ensuite.

Un manque curieux de documents

A 0705, le frelon et Entreprise a commencé à lancer des avions. Les Yorktown (CV-5) - le troisième porte-avions américain à Point Luck - a retenu sa force de frappe pour attendre d'autres nouvelles, vraisemblablement des informations sur les deux porte-avions "manquants". A 08h00, tous les avions de la Entreprise et frelon étaient en l'air. Les Entreprise les avions ont volé vers le sud-ouest avec un relèvement d'environ 239 degrés vrai, vers les coordonnées envoyées par le PBY deux heures plus tôt.

Mais qu'en est-il du frelondes avions ? Par quel chemin sont-ils allés ? Cela s'avère être une question compliquée.

Pour commencer, il y a un trou béant dans le dossier officiel concernant les activités de la frelongroupe aérien de , le 4 juin. Bien que tous les commandants d'unité aient été tenus de soumettre des rapports écrits officiels après chaque action, il n'y a qu'un seul rapport officiel du frelon, écrit par—ou au moins signé par—Pete Mitscher. Estampillé « Secret » et daté du 13 juin 1942, il est suffisamment détaillé dans sa description des événements, mais il n'est accompagné ni d'un rapport du commandant de groupe ni des rapports d'aucun des commandants d'escadron. L'absence de rapport de l'escadron de torpilles (VT-8) s'explique facilement : Torpedo Eight du frelon a été anéanti dans son attaque contre le Kido Butai ce matin-là, un seul pilote a survécu, l'enseigne George Gay. Bien qu'il ait été débriefé et qu'il ait écrit beaucoup plus tard un mémoire personnel, Gay n'a jamais écrit de rapport après action. Il n'y a aucune explication, cependant, pour l'absence de rapports de l'un des trois autres escadrons.

Dans le seul rapport qui existe, celui de Mitscher, il affirme que « l'objectif, les porte-avions ennemis, était calculé à une distance de 155 miles, à 239 ° V[rue] de cette force opérationnelle une division de 10 VF [chasseurs], commandant d'escadron responsable, a été envoyé avec 35 VSB [bombardiers] et 15 VTB [avions lance-torpilles]. Il est à noter que Mitscher utilise la voix passive : La portée et le cap « ont été calculés » — par qui il ne dit pas. De même, la force de frappe « a été envoyée » et bien qu'il ne dise pas spécifiquement qu'elle a été envoyée sur ce relèvement de 239 degrés, cela est certainement implicite. (Bien sûr, la voix passive était – et est – courante dans le jargon de la Marine. Même aujourd'hui, les officiers ne font pas de demandes, à la place leurs médaillons lisaient : « Il est demandé que… » – comme si la demande existait indépendamment de l'auteur. )

Le rapport de Mitscher du 13 juin continue : « Ils [les pilotes] n'ont pas pu localiser l'ennemi et ont atterri à bord à 17 h 27. » Mitscher explique cela en notant "environ une heure après le départ des avions, l'ennemi a inversé sa trajectoire et a commencé sa retraite". Et il est vrai que le Kido Butai tourné du sud-est au nord-est à 9 h 17 ce jour-là. À la suite de ce virage, écrit Mitscher, les pilotes américains n'ont pas réussi à repérer l'ennemi et sont finalement retournés vers le porte-avions, ceux qui le pouvaient. Mitscher a même inclus une carte dans son rapport officiel montrant le groupe aérien volant sur la route à 239 degrés vrai et manquant les porte-avions japonais parce qu'ils avaient tourné vers le nord. 5

(La plupart) des pilotes racontent une histoire différente

Pendant plus de 50 ans, les étudiants de la bataille de Midway ont cru Mitscher sur parole et ont décrit le frelon groupe aérien comme manquant les Japonais parce que les avions américains ont volé au sud de la cible. Mais, comme Ronald Russell l'a noté dans son article de février 2006, des preuves non officielles, provenant principalement d'entretiens post-bataille, de mémoires, de lettres et d'autres sources similaires, indiquent principalement (mais pas exclusivement) que le groupe aérien Hornet n'avait pas volé vers le sud-ouest sur un parcours. de 239, mais à l'ouest-sur un cours de 265 degrés.

Cette preuve vient principalement des pilotes eux-mêmes, qui, lors d'entretiens oraux d'après-guerre ont rappelé qu'ils avaient volé « vers l'ouest », comme l'a dit l'un, « presque plein ouest », selon un autre, ou plus précisément (d'encore un autre), « à 265 degrés. Lorsqu'un pilote, Troy Guillory, a d'abord déclaré que le groupe aérien volait « vers l'ouest », son interlocuteur a suggéré qu'il devait se tromper, que le cap était au sud-ouest, à 239 degrés. Non, dit Guillory. « Nous avons pris la mauvaise direction au départ » - et pointant vers le graphique - « à la ligne 265 ». L'enseigne Ben Tappan a déclaré simplement : « Nous allions vers l'ouest. » Le commandant de la frelonde l'escadron de reconnaissance (VS-8), le lieutenant-commandant (plus tard le contre-amiral) Walt Rodee a déclaré sans ambages : « Nous avons suivi le cap et le cours qu'ils nous ont donnés. C'était environ 265. . . . C'était presque plein ouest. Rodee n'a pas déposé de rapport après action, mais il a noté le parcours dans son carnet de vol, qu'il a conservé. Enfin, l'opérateur radar à bord du frelon s'est rappelé avoir suivi le groupe aérien alors qu'il s'éloignait de la TF 16, et a déclaré qu'aussi loin que le radar CXAM pouvait suivre le groupe aérien, il avait volé en éloignement sur une trajectoire de 265 degrés. Fait significatif, tous les pilotes n'étaient pas d'accord. L'enseigne Clayton Fisher, qui a volé comme ailier pour le commandant du groupe le 4 juin, a affirmé jusqu'à sa mort en janvier 2012 que le groupe aérien a volé vers le sud-ouest avec un relèvement compris entre 235 et 240 degrés. 6

Il est difficile d'expliquer l'écart entre le rapport de Mitscher et les souvenirs des pilotes. L'absence de tout rapport d'escadron du frelon est en soi suspect et incite à conclure que le rapport officiel de Mitscher pourrait bien être une erreur. Sans surprise, Spruance le pensait aussi. Dans son propre rapport sur la bataille, il écrit : « Là où des divergences existent entre Entreprise et frelon rapports, le Entreprise rapport devrait être considéré comme plus précis. C'est une déclaration étonnante à faire dans un rapport officiel, et elle revient presque à affirmer qu'il ne fallait pas faire confiance au rapport de Mitscher. 7

Un risque calculé

Pour tenter de résoudre ce mystère, il est essentiel de réexaminer ce que les Américains savaient – ​​ou pensaient savoir – des intentions japonaises ce jour-là. Rappelez-vous que la plupart des hauts commandements, y compris Mitscher, pensaient que les Japonais opéraient en deux groupes de porte-avions : celui qui avait été aperçu et un deuxième, qui était censé opérer à 80 ou 100 milles à l'arrière. Mitscher savait que les avions de la Entreprise s'en prenaient aux deux porte-avions que le PBY avait aperçus et signalés, et il craignait peut-être que même si cette frappe réussissait, les deux autres porte-avions ennemis resteraient intacts et, plus important encore, que l'élément de surprise serait perdu.

Pete Mitscher était le plus haut officier de l'aviation de la marine américaine à flot ce jour-là. Le contre-amiral Bill Halsey, un aviateur qui était censé avoir commandé à Midway, était à l'hôpital. Le capitaine George Murray, commandant de la Entreprise, était l'Aviateur naval n° 22, et Spruance l'avait désigné comme officier de l'air tactique pour la frappe. Mais Mitscher, qui était l'aviateur naval n° 33, avait été sélectionné pour être promu contre-amiral, et son état-major l'appelait déjà « l'amiral Mitscher ». En l'absence de Halsey, Fletcher était l'officier supérieur à flot, mais ni lui ni Spruance n'étaient des aviateurs. Il est facile d'imaginer que, dans l'esprit de Mitscher, c'était à lui d'assurer la bonne coordination des frappes aériennes.

Mitscher savait qu'il n'y aurait qu'une seule chance d'effectuer la surprise, et qu'une fois la surprise perdue, la bataille deviendrait un tos-up. Si la Entreprise avions réussi à surprendre et à couler les deux flattops ennemis aux coordonnées connues, il est tout à fait raisonnable de supposer que Mitscher a peut-être calculé la meilleure utilisation du frelonLe groupe aérien de s devait trouver et couler les deux porte-avions qui n'avaient pas encore été aperçus, mais qui opéraient vraisemblablement à 80 ou 100 milles derrière les autres navires japonais. Compte tenu de ces facteurs, Mitscher a peut-être dit à son chef de groupe aérien, le commandant Stanhope Ring, de placer l'ensemble du groupe aérien à 80 milles derrière les principaux porte-avions japonais. Si l'on calcule ce relèvement à partir de la position du Hornet ce matin-là, il s'avère être d'environ 265 degrés.

Si c'est ce qui s'est passé, Mitscher n'a apparemment partagé l'objectif révisé avec aucun des quatre commandants d'escadron, juste avec le commandant de groupe Ring. Cela expliquerait pourquoi le commandant du Torpedo Eight, le lieutenant-commandant John Waldron, a été si surpris – puis en colère – lorsqu'on lui a dit le cap qu'il devait suivre. Il savait qu'un cap de 265 ne les mènerait pas aux coordonnées qu'il avait soigneusement tracées dans la salle d'attente ce matin-là en se basant sur l'emplacement des porte-avions japonais aperçus.

Silence brisé, mots en colère et rupture

Il n'y a pas de transcription officielle du bavardage radio ce matin-là parce que tout le monde était censé observer le silence radio. L'objectif, après tout, était la surprise. Mais des années plus tard, de nombreux pilotes de groupes aériens se sont souvenus de ce qu'ils ont entendu être transmis, et leurs souvenirs sont révélateurs.

Après le frelonLes avions lancés entre 7h00 et 7h55 ce matin-là, les bombardiers et les chasseurs ont grimpé à 20 000 pieds tandis que les avions lance-torpilles volaient à près de trois milles verticaux en dessous d'eux à 1 500 pieds. Bien qu'ils aient tous volé dans un silence radio, seulement environ 15 minutes après le début de la mission, plusieurs des pilotes se sont souvenus de la voix de John Waldron dans leurs casques : "Vous allez dans la mauvaise direction pour la force porte-avions japonaise." Ring était furieux que Waldron ait rompu le silence radio, et tout aussi furieux d'être défié sur un réseau radio ouvert - en fait, devant l'ensemble du commandement. La voix suivante à l'antenne était Ring: "Je dirige ce vol", a-t-il lancé. « Vous volez avec nous ici. » Waldron n'était pas intimidé. "Je sais où se trouve la maudite flotte japonaise", a-t-il insisté. Ring, encore plus en colère, aboya en retour : « Tu voles sur nous ! Je dirige cette formation que vous volez sur nous. Il y eut un bref silence avant qu'une dernière réplique ne vienne de Waldron : « Eh bien, bon sang avec toi. Je sais où ils sont et je vais vers eux. Trois milles au-dessous de Ring, Waldron a incliné son avion vers la gauche, se dirigeant vers le sud-ouest. Tout son escadron l'accompagnait. 8

L'histoire nous dit, bien sûr, que Waldron avait raison. Il savait où se trouvait « la maudite flotte japonaise ». Et quand il l'a trouvé, son escadron a été anéanti dans une attaque futile et sans espoir contre vents et marées. Mais en attendant, que se passait-il avec le reste de la frelon groupe aérien ? Une demi-heure après le départ de Waldron, les chasseurs Wildcat accompagnant la force de frappe ont commencé à manquer de carburant et eux aussi ont abandonné la mission, retournant vers le frelon sur un parcours réciproque. Aucun n'y est parvenu, car ils avaient attendu trop longtemps et n'avaient pas réussi à trouver le groupe de travail. Tous ont manqué de carburant et se sont jetés dans l'océan. Deux pilotes ont perdu la vie.

Peu après le départ des chasseurs, certains pilotes de l'escadron de bombardement (VB-8) se souvinrent d'avoir entendu une autre émission de Waldron : « Stanhope de Johnny One. Stanhope de Johnny One. Il n'y a pas eu de réponse, mais il y a eu d'autres messages de Waldron : « Regardez ces combattants ! » et "Mes deux ailiers vont dans l'eau." 9 Il était évident maintenant que Waldron avait effectivement trouvé le Kido Butai. Peu de temps après, les avions de la frelonL'escadron de bombardiers de , dirigé par son commandant, le lieutenant-commandant Ruff Johnson, s'est détaché de la formation et a tourné vers le sud. Ring a rompu le silence radio pour tenter de les rappeler, mais ils ont continué, en partie pour chercher les Japonais, en partie pour voir s'ils pouvaient se rendre à l'aérodrome de Midway parce que Johnson doutait que ses pilotes aient assez de carburant pour faire tout le chemin. Retour à la frelon. Onze d'entre eux ont fini par atterrir sur Midway, trois sont tombés à l'eau à court de carburant et trois ont réussi à atteindre le frelon.

Ring a continué à voler vers l'ouest, maintenant avec seulement les bombardiers éclaireurs toujours en compagnie. À 225 milles de distance, soit près de 100 milles au-delà de la distance calculée jusqu'à la cible, les bombardiers éclaireurs sont également partis, à court de carburant. Étonnamment, pendant quelques brefs instants, Ring a volé tout seul. Très vite, cependant, il abandonna et se retourna. Il s'envola vers le frelon complètement seul, abandonné par tout son commandement. Dans le décompte final de la journée, seulement 20 des 59 avions qui ont décollé de frelon ce matin est revenu. Aucun d'entre eux n'avait largué de bombe sur un navire ennemi.

Le cas pour truquer un rapport après action

L'épisode est entré dans l'histoire de la bataille de Midway comme "le vol vers nulle part". Comme Mitscher l'a noté laconiquement dans son rapport officiel, "Aucun des Scouts Huit ou Bombing Eight n'a pris contact avec l'ennemi". Cette grande partie du rapport de Mitscher, au moins, est assez vraie. Mais si les souvenirs des pilotes sont exacts, une grande partie du reste de son rapport ne l'est pas. Il nous reste donc à comprendre pourquoi Mitscher a raconté une histoire radicalement différente dans son rapport. 10 On ne peut pas le savoir avec certitude, mais une explication très plausible est que trois considérations ont influencé Mitscher.

Premièrement, au moment où Mitscher s'est assis pour rédiger ce rapport neuf jours plus tard, il savait que les quatre porte-avions japonais avaient opéré en tant qu'unité, de sorte que s'il avait, en fait, pris une décision indépendante d'envoyer l'ensemble du groupe aérien à cherchez-en deux ailleurs, cette décision serait maintenant révélée comme, pour le moins, imprudente. Deuxièmement, à ce moment-là, Mitscher connaissait également la plupart des détails des nombreuses actions de mutinerie des commandants d'escadron qui, un par un, avaient défié les ordres et abandonné le commandant du groupe. Si tout cela était annoncé officiellement, Mitscher devrait presque certainement déposer des documents en cour martiale contre chacun d'eux. Désobéir aux ordres pendant une patrouille de guerre, après tout, est une mutinerie.

Enfin (et cela a peut-être été décisif) le 13 juin, lorsque Mitscher a écrit son rapport, il était très clair que les Américains avaient remporté une victoire écrasante à Midway, en effet, le plus grand triomphe de l'histoire navale américaine. Il ne suffirait donc pas de salir cet exploit avec une série de cours martiales posthumes contre des hommes comme Waldron. Ainsi, au lieu de déposer des accusations de mutinerie, Mitscher a écrit ceci : « Torpedo Eight, dirigé par le lieutenant-commandant John C. Waldron, U.S.N., a été perdu dans son intégralité. Cet escadron volait à 100 nœuds sous les nuages ​​tandis que le reste du groupe volait à 110 nœuds et grimpait à 19 000 pieds. Le lieutenant-commandant Waldron, un officier très agressif, à la tête d'un escadron bien entraîné, a trouvé sa cible et a attaqué. . . . Cet escadron mérite les plus grands honneurs pour avoir trouvé l'ennemi, appuyé son attaque, sans protection de chasseurs et sans détourner les attaques de bombardiers en piqué pour attirer le feu ennemi. 11

Waldron n'était donc pas un mutin, c'était un héros. Mitscher s'est peut-être demandé ce qu'il y avait à gagner en soumettant un rapport qui attaquait la mémoire du martyr Waldron ou en déposant des papiers en cour martiale contre l'un des autres commandants d'escadron. Au lieu de cela, Mitscher les a tous recommandés pour des médailles, a dit aux commandants d'escadron qui avaient survécu de ne pas déposer de rapport et a soumis ce qu'il savait être un faux rapport.

C'est ce qui s'est passé ? La meilleure réponse qu'un historien responsable puisse offrir aujourd'hui, 70 ans plus tard, est "probablement". La quête historique est cependant sans fin, et il n'est pas impossible qu'un jour des éléments supplémentaires soient mis au jour qui aideront à expliquer davantage l'énigme de la prétendue fuite vers nulle part. En attendant, comment évaluons-nous les actions et les décisions de Marc Mitscher chez Midway ? C'était l'homme qui, au cours des trois prochaines années, allait commander la Fast Carrier Task Force qui a dirigé la traversée américaine du Pacifique jusqu'à Saipan, Iwo Jima et Okinawa, et est devenu connu sous le nom de "The Magnificent Mitscher". Cette évaluation devrait-elle être modifiée en fonction de la probabilité qu'il ait sciemment déposé un faux rapport sur la bataille de Midway ? Ou, étant donné les circonstances du 13 juin 1942, sa décision de mettre en scène l'histoire du vol vers nulle part était-elle raisonnable ?

1. Ronald Russell, « Changer de cap : le frelonAir Group à Midway », Histoire navale, février 2006, p. 48-53.

2. Pour une discussion à ce sujet, voir l'annexe E (p. 387-88) dans Craig L. Symonds, La bataille de Midway (New York : Oxford University Press, 2011).

3. Nimitz to Commander Striking Force, 28 mai 1942, microfilm Action Reports, bobine 3, p. 3. Le passage du briefing de renseignement de Jurika est tiré du journal d'E.T. "Smokey" Stover dans Stover et Clark Reynolds, La saga de Smokey Stover (Charleston, SC : Tradd Street Press, 1978), p. 29 (entrée de journal du 7 juin).

4. Le message de Fletcher à Spruance est dans John B. Lundstrom, Black Shoe Carrier Admiral : Frank Jack Fletcher à Coral Sea, Midway et Guadalcanal (Annapolis, MD : Naval Institute Press, 2006), p. 248.

5. Mitscher à Nimitz, 13 juin 1942, microfilm Action Reports, bobine 3. Également disponible sur www.history.navy.mil/docs/wwii/mid5.htm.

6. Ces entretiens, menés par Bowen Weisheit, sont rassemblés dans le volume relié « The Battle of Midway : Transcripts of Recorded Interviews », Nimitz Library, U.S. Naval Academy. Les conclusions de Weisheit sont dans son livre, Le dernier vol de l'enseigne C. Markland Kelly, Jr. (Baltimore : Ensign C. Markland Kelly Memorial Foundation, 1993).

7. Spruance to Nimitz, 16 juin 1942, microfilm Action Reports, bobine 3. Également disponible sur www.midway42.org/reports.html.

8. Entretiens de Weisheit avec Troy Guillory (14 mars 1983) et Ben Tappen (1981), « Transcripts ». La dernière réponse de Waldron, telle qu'elle est rendue ici, est un amalgame de ce que Guillory et Tappen ont rappelé.

9. Pièce jointe (H) à Hornet Serial 0018, datée du 13 juin 1942, par Leroy Quillen, radioman/mitrailleur pour Ensign KB White, dans VB-8, Action Reports, bobine 2. Quillen se souvint de l'appel initial comme « Johnny One to Johnny Two", mais d'autres l'ont rappelé comme "Stanhope de Johnny One".


La marine avait-elle un plan pour le super porte-avions russe ?

Le supercarrier soviétique Oulianovsk aurait été un mastodonte naval de plus de 1 000 pieds de long, avec un déplacement de 85 000 tonnes.

Voici ce que vous devez retenir : Les grandes nations ont des transporteurs, la Russie se considère comme une grande nation et le navire serait donc un symbole de renouveau et de destin nationaux. En d'autres termes, un nouveau transporteur serait une raison de plus d'oublier le mauvais vieux temps où l'Union soviétique s'est désintégrée.

Avait-elle déjà navigué, le supercarrier soviétique Oulianovsk aurait été un monstre naval de plus de 1 000 pieds de long, avec un déplacement de 85 000 tonnes et suffisamment de stockage pour transporter un groupe aérien de 70 avions à voilure fixe et rotative.

Avec un moteur à propulsion nucléaire et travaillant en collaboration avec d'autres navires de guerre de surface et sous-marins soviétiques, le superporteur aurait traversé les océans avec un but précis.

À savoir, pour garder la marine américaine loin des côtes de la patrie.

Mais le Oulianovsk est un « presque » alléchant de l'histoire. Moscou n'a jamais terminé le projet, car il n'avait plus d'argent. À la fin de la guerre froide, la Russie a plongé dans des années de difficultés économiques qui ont rendu impossible la construction de nouveaux navires.

Les Oulianovsk est mort dans les chantiers de ferraille en 1992. Mais maintenant, le Kremlin dépense des milliards de roubles pour moderniser son armée et veut un nouveau supercarrier pour rivaliser avec les États-Unis.

Grands objectifs, mauvais timing :

Les constructeurs ont posé la quille de la Oulianovsk en 1988, juste au moment où l'empire soviétique commençait à s'effondrer. Le navire était un si grand projet que les constructeurs ne l'auraient pas terminé avant le milieu des années 90.

La construction a eu lieu au chantier naval de la mer Noire en Ukraine, souvent appelé chantier naval sud de Nikolayev 444. Il s'agit d'une ancienne installation, datant du XVIIIe siècle lorsque le prince Grigori Potemkine a signé des ordonnances en 1789 autorisant de nouveaux quais pour réparer les navires de la marine russe endommagés pendant la période russo- Guerre turque.

Le célèbre cuirassé russe Potemkine– scène de la célèbre mutinerie navale de 1905 et sujet du film classique de Sergei Eisenstein – lancé depuis le même chantier naval.

Au début de la période soviétique, le chantier naval construisait des cuirassés. Dans les années 60 et 70, les ouvriers construisaient Moscou-porte-hélicoptères de classe et Kiev-porteurs de classe au chantier naval sud 444.

Mais aucun de ces navires ne s'est approché du Oulianovsk.

Nommé d'après la ville natale de Vladimir Lénine, tout dans le supercarrier était énorme, même selon les normes russes.

Son système de propulsion aurait comporté quatre réacteurs nucléaires KN-3, un modèle utilisé à l'origine pour alimenter d'énormes Kirov-les croiseurs de bataille de classe, tels que le croiseur lance-missiles lourd Frounze. Oulianovsk aurait pu facilement atteindre 30 nœuds en cours de route.

Le porte-avions aurait transporté au moins 44 chasseurs à bord, une combinaison de jets d'attaque Su-33 et MiG-29 configurés pour les opérations du porte-avions. OulianovskLes deux catapultes à vapeur, le saut à ski et les quatre jeux de câbles d'arrêt auraient créé un poste de pilotage animé.

Les concepteurs du navire ont prévu trois ascenseurs, chacun pouvant transporter 50 tonnes, pour déplacer les avions vers et depuis le pont de suspension caverneux. De plus, le porte-avions aurait eu des hélicoptères pour les travaux de recherche et de sauvetage et les missions de guerre anti-sous-marine.

Les Soviétiques prévoyaient un effectif de 3 400 marins, soit environ la moitié de l'équipage à bord d'un Américain Nimitz-porteur de classe, mais important par rapport aux autres navires soviétiques.

Pourquoi le construire ? :

Que les Soviétiques aient même voulu un supercarrier était remarquable. Les navires massifs n'ont jamais figuré de manière significative dans l'inventaire naval soviétique ou russe.

Actuellement, la Russie n'a qu'un seul transporteur—le plus petit l'amiral Kouznetsovlancé en 1985. De multiples problèmes mécaniques ont affecté le navire depuis, et il ne va nulle part sans un remorqueur qui l'accompagne.

Mais il y avait une logique derrière la Oulianovsk. James Holmes, professeur de stratégie à l'U.S. Naval War College, a expliqué que les Soviétiques voulaient créer une « ceinture bleue » défensive dans leurs eaux au large.

La « ceinture bleue » était une combinaison de puissances terrestre, maritime et aérienne qui travailleraient ensemble pour contrecarrer les forces porteuses et sous-marines américaines. La Russie pourrait défendre la patrie tout en fournissant des zones de patrouille sûres pour les sous-marins lance-missiles effectuant des missions de dissuasion nucléaire.

"Ces" baby-boomers " doivent disparaître pendant des semaines dans des profondeurs sûres", a déclaré Holmes. "Les supercarriers soviétiques auraient pu aider avec les composants de guerre aérienne et de surface d'une défense de ceinture bleue, chassant les forces opérationnelles de la marine américaine qui ont pénétré dans les eaux eurasiennes."

Mais la fierté et l'honneur national ont également motivé la décision de construire le Oulianovsk.

"Il y a aussi l'aspect suivi des Jones dans le développement des transporteurs", a poursuivi Holmes. « Si les États-Unis sont la superpuissance mondiale et que l'URSS veut suivre le rythme, alors les dirigeants soviétiques veulent les mêmes jouets pour montrer qu'ils suivent le rythme. Cela semble enfantin, mais il y a des motivations humaines fondamentales à l'œuvre ici. »

"Il ne s'agit pas seulement des rôles et des missions que les transporteurs exécutent", a-t-il déclaré. "Il s'agit de la destinée et de la dignité nationales."

Mais au milieu des années 90, les navires de guerre russes rouillés à leurs amarres, les marins servaient sans solde et les États-Unis sont intervenus pour aider à désactiver les sous-marins nucléaires de l'ère soviétique et à assurer la sécurité de l'arsenal nucléaire russe.

"Les Soviétiques n'étaient pas stupides", a expliqué Holmes. «Ils ne se perdraient pas dans l'oubli pour suivre les Jones, et en tant que grande puissance terrestre, ils avaient évidemment d'énormes prétentions sur leurs ressources pour financer l'armée et l'aviation. Il y avait tellement de choses à faire pour les projets de « flotte de luxe ».

« En fin de compte, si vous ne pouvez pas vous permettre de garder la flotte existante en mer, où allez-vous trouver l'argent pour terminer votre premier supercarrier à propulsion nucléaire, un navire qui exigera encore plus de main-d'œuvre que vous ne pouvez pas vous permettre ? "

L'armée de Moscou augmente à nouveau… ou pas ? :

Mais la Russie semble désormais prête à relancer son rêve de supercarrier. "La marine aura un porte-avions", a récemment déclaré le chef de la marine russe, l'amiral Viktor Chirkov. « Les sociétés de recherche y travaillent. »

D'autres rapports de médias russes indiquent que les concepteurs sont dans les premières phases de planification d'une nouvelle classe de transporteurs qui serait légèrement plus grande que la Nimitz classe et capable de contenir une escadre aérienne de 100 avions.

Mais les problèmes économiques - y compris une récession imminente - et les frais d'entretien et de modernisation du reste de la flotte vieillissante du pays rendent douteux que la Russie pouvez construire un navire si cher.

Holmes estime que le coût d'un nouveau transporteur russe pourrait atteindre 8,5 milliards de dollars et prendre jusqu'à sept ans. Mais le professeur a également déclaré que la quête russe d'un transporteur est sérieuse.

Les grandes nations ont des transporteurs, la Russie se considère comme une grande nation et le navire serait donc un symbole de renouveau et de destin nationaux. En d'autres termes, un nouveau transporteur serait une raison de plus d'oublier le mauvais vieux temps où l'Union soviétique s'est désintégrée.

"Nous pensons que l'Union soviétique est un endroit triste, mais les Russes se souviennent également qu'elle exerçait un grand pouvoir", a poursuivi Holmes. "C'est un souvenir puissant."

Pour la marine de Moscou, l'échec de la Oulianovsk projet est l'un des plus grands et des plus mauvais souvenirs de tous.

Cet article est republié en raison de l'intérêt des lecteurs. Il a été publié pour la première fois il y a des années.


Pourquoi les États-Unis n'ont-ils que onze porte-avions ?

Tout au long de l'histoire de l'aviation de transport, il a été dit que la première chose qu'un président demande en temps de crise est : « Où est le porte-avions le plus proche ? » Les porte-avions de notre pays ont été et continueront d'être la pièce maîtresse de notre stratégie de sécurité nationale. Compte tenu de l'adhésion récente de l'administration à la « stratégie de coopération pour la puissance maritime du 21e siècle » de la Marine et de l'engagement accru envers le Pacific Rim, cela est plus vrai que jamais.

Les porte-avions fournissent quatre acres et demi de territoire américain souverain survivable partout où ils se déploient. Ils représentent une capacité de guerre unique qui peut rapidement atteindre un point chaud et fournir une puissance aérienne de combat robuste et durable. L'escadre aérienne moderne peut fournir une capacité de combat crédible avec 80 à 125 missions de domination aérienne, de frappe, de guerre électronique et de surveillance chaque jour. Les transporteurs sont à la fois réactifs et capables d'action immédiate, car ils permettent à notre nation de projeter de l'énergie dans le monde entier à partir de la mer sans dépendre d'autres gouvernements ou de bases locales. En s'appuyant sur les porte-avions, notre pays évite les énormes investissements nécessaires pour établir et maintenir des bases et des infrastructures à terre dans un pays étranger. Il ne fait donc aucun doute que notre pays a besoin de ses porte-avions - la question suivante est donc pourquoi avons-nous besoin de onze ? Les commandants des combattants demandent la présence des porte-avions de la même manière qu'ils demandent des troupes au sol ou des déploiements d'avions. Leurs états-majors analysent l'environnement actuel et décident des forces dont ils ont besoin pour maintenir la paix ou, si nécessaire, mener des opérations de combat. Bien que la capacité en temps de guerre et la présence opérationnelle de routine soient très importantes, ce ne sont pas les seuls facteurs qui définissent le besoin de onze porte-avions. La maintenance requise pour le navire et la formation requise pour maintenir l'équipage prêt au combat sont également des considérations essentielles qui ont été étudiées et affinées au cours de l'histoire des opérations des porte-avions.

Alors que le déploiement continu de deux ou trois porte-avions à l'étranger est devenu une pratique normale, l'inventaire actuel des porte-avions permet à notre pays d'envoyer davantage de porte-avions vers un point chaud si nécessaire pendant une crise internationale. Pendant la guerre du Golfe au début des années 90 et à nouveau une décennie plus tard après les attentats terroristes de 2001, la Marine a déployé simultanément jusqu'à six porte-avions pour des opérations de combat. Nous sommes passés à six pour Desert Storm en 1991, quatre pour Enduring Freedom en 2001 et six pour Iraqi Freedom en 2003. Les porte-avions en cycle d'entraînement ou en maintenance légère ont été rapidement mis à disposition pour ces opérations. Les porte-avions déjà déployés ont fourni une capacité de combat immédiate, crédible et durable jusqu'à ce que les autres porte-avions et les forces à terre puissent affluer dans la zone. Un porte-avions a de grands magasins de munitions, des réservoirs de stockage de carburant d'avion et des magasins de fournitures. Tout ce qui est nécessaire pour soutenir des opérations aériennes de combat soutenues est disponible dans un seul package mobile. Étant donné que le transporteur peut réapprovisionner n'importe lequel de ces produits en mer, non seulement ces transporteurs servent de premiers intervenants, mais ils peuvent également poursuivre les opérations de combat pendant de nombreux mois.

La meilleure façon de démontrer pourquoi nous avons besoin de onze porte-avions est de regarder une journée typique récente dans la Marine. Ce jour-là, deux porte-avions ont été déployés au Moyen-Orient. Un autre porte-avions était en route pour relever l'un de ces porte-avions déployés. Deux porte-avions étaient en cours près de la côte des États-Unis pour s'entraîner. Un porte-avions venait de rentrer d'un déploiement et se trouvait dans une période d'arrêt post-croisière. Deux étaient au port pour l'entretien léger et organisaient des activités de formation à terre. Deux étaient à divers stades d'une période d'entretien intensif, et un était en période de réapprovisionnement du complexe de ravitaillement (RCOH). Alors faisons le total -- deux déployés, un en route, deux en cours pour l'entraînement, un en stand-by post-déploiement, deux au port pour la maintenance/formation légère, deux en maintenance lourde et un en RCOH équivaut à onze aéronefs au total. transporteurs. Bien qu'un jour donné, ces chiffres puissent être quelque peu différents, le fait demeure que la flotte de porte-avions est occupée par les exigences opérationnelles, la formation et la maintenance.

Une histoire d'exigences fluctuantes

Au cours de mes premières tournées au Pentagone, l'exigence prescrite pour l'inventaire des porte-avions était de quinze. Je crois que cette exigence était basée sur le nombre minimum calculé de porte-avions requis pour soutenir les opérations de combat majeures (MCO) et assurer une présence de routine. Au fil du temps, il a été décidé que nous pourrions économiser de l'argent si nous acceptions des risques supplémentaires en réduisant la force à douze. Récemment, nous avons pris encore plus de risques en réduisant la force à onze. Alors que la loi actuelle dicte que la Marine maintient l'inventaire à onze, le Congrès a accordé un soulagement à la Marine pour permettre à l'inventaire de glisser à dix pendant la période entre le déclassement de l'USS Entreprise (CVN 65) en 2012 et la livraison de l'USS Gerald R. Ford (CVN 78) en 2015. Je suis convaincu que nombre de transporteurs ont les planificateurs opérationnels de la Marine se démenant pour établir les horaires des transporteurs pour répondre aux exigences de présence des transporteurs pour les prochaines années.

Maintenance - « Payez-moi maintenant ou payez-moi plus tard »

Les périodes d'entretien typiques vont de six à onze mois, selon l'endroit où le navire se trouve dans son cycle d'entretien complet. À mi-chemin de ses cinquante ans de vie, le porte-avions subira une révision du complexe de ravitaillement (RCOH) qui durera environ quarante-quatre mois. De plus, à tout moment, il y aura probablement deux transporteurs en maintenance lourde, et un transporteur sera dans le processus RCOH. Lorsque la maintenance requise ou le RCOH est terminé, la formation en cours commence pour le prochain déploiement.

Avec certains risques, la maintenance peut être différée pendant de courtes périodes, mais gardez à l'esprit que les calendriers de maintenance ont été affinés à un intervalle idéal compte tenu de l'expérience de l'exploitation des navires. Le report de la maintenance a tendance à être l'une de ces propositions « payez-moi maintenant ou payez-moi beaucoup plus tard » qui peuvent perturber l'équilibre du cycle de rotation. Avec moins de transporteurs, plus de temps sera passé en cours pour répondre aux exigences de présence, et moins de temps sera disponible pour s'occuper de la maintenance toujours importante. Cela entraînera un risque accru pour l'équipage et, à long terme, augmentera les coûts d'exploitation et de maintenance.

Tempo opérationnel et moral des marins

Il existe également un autre type de risque associé aux déploiements plus longs. La fatigue et le moral de l'équipage peuvent se dégrader au cours d'un déploiement prolongé. Le fils d'un de mes anciens camarades de bord est un aviateur naval dans un escadron E-2C Hawkeye qui est actuellement déployé sur un porte-avions. Il est à quatre mois de ce qui semble être une croisière de huit ou neuf mois. Il parle déjà du fait que tous les jours sont les mêmes, c'est comme être dans le film "Groundhog Day". Il est fort probable que la flotte de transporteurs continuera de voir des déploiements de huit ou neuf mois au cours des deux prochaines années. Il sera difficile pour le commandant et le commandant de l'escadre aérienne de maintenir l'équipage concentré sur des opérations sûres et efficaces au cours des dernières étapes du déploiement. La longue période loin de chez eux peut faire glisser la rétention des statistiques actuellement excellentes. Cette situation est loin d'être idéale et deviendra coûteuse dans la mesure où chaque marin qui décide que le sacrifice est trop dur et quitte la Marine nécessitera une nouvelle recrue qui doit être trouvée et formée. Il s'agit d'un autre exemple des coûts opérationnels accrus associés à la tentative de répondre aux exigences de présence avec une flotte de transporteurs plus petite.

J'ai récemment publié une discussion sur mes expériences de maintien de l'état de préparation de la flotte en tant que commandant du porte-avions USS George Washington (CVN73). J'ai fourni une discussion détaillée sur la façon dont notre Marine prépare nos navires et équipages au combat. En résumé, les porte-avions qui ne sont pas déployés subissent ce que l'on appelle généralement un cycle d'entraînement à la rotation. Cette période est composée de maintenance, de formation et d'un certain temps de service en tant que porte-avions opérationnel pouvant se déployer rapidement en réponse aux besoins de notre pays. Lorsqu'un porte-avions revient d'un déploiement, il passe généralement quelques semaines en stand-by après la croisière pour l'équipage. Après l'arrêt post-croisière, le navire peut rester dans un état prêt à transporter pendant quelques mois ou il peut passer à une période de maintenance qui peut durer de quelques mois à près d'un an. Déterminer le calendrier de la flotte de transporteurs est un exercice d'équilibre très dynamique qui s'adapte aux besoins de notre pays.

Au combat, un pilote de chasse s'attend toujours à "être à la hauteur" mais en fait il retombera toujours à son niveau d'entraînement. - Lt (jg) Bill « Willy » Driscoll, as de la marine

La durée du cycle de rotation est également importante pour l'escadre aérienne. Ce temps est nécessaire pour effectuer une formation à terre et effectuer la maintenance et les mises à niveau de l'avion. L'escadre aérienne passe généralement plusieurs mois à s'entraîner aux armes et aux tactiques avant de se déployer à bord du navire. À l'occasion, les escadrons de l'escadre aérienne peuvent nécessiter plusieurs mois de temps non déployé pour effectuer la transition vers un aéronef neuf ou modernisé.

Impossible de prévoir un environnement de sécurité imprévisible

Un domaine où nous pouvons modifier le calendrier, bien sûr avec des risques, est de fournir moins de présence à l'échelle mondiale. Cependant, fournir moins de présence est une reconnaissance ouverte que notre pays ne continuera pas à influencer le monde de la manière que nous avons dans le passé. Il y a des critiques qui prétendent que nos ennemis nous battront dans le monde financier, pas sur le champ de bataille. Ce sera peut-être notre perte à la fin, mais si nous renonçons à notre capacité à nous défendre nous-mêmes, les voies maritimes et nos alliés n'importe où dans le monde, notre monde changera rapidement d'une manière que je prédis sera désastreuse. Quand j'étais officier subalterne dans mon escadron E-2C Hawkeye, quelques-uns de mes amis aimeraient avoir de nobles discussions sur le monde, notre marine et l'aviation porte-avions. Nous discuterions de la valeur de la présence. Nous décririons comment chacun pensait que notre présence faisait une différence dans le monde. Nous avons parlé de la façon dont notre présence a influencé les mauvais acteurs à décider de ne pas faire de mauvaises choses. Le problème avec notre argument est que nous n'avions aucune preuve. Comment prouvez-vous que quelque chose ne s'est pas produit parce que le transporteur était juste au large des côtes d'un mauvais acteur… ou aurait pu l'être ? Après toutes ces années, je ne peux toujours pas prouver que notre présence a empêché des catastrophes, mais une chose que je sais, c'est que sur tous mes déploiements, nous avons pu faire la différence parce que nous étions là et avons répondu à l'agression des autres . Sur chacun de mes déploiements, je peux penser à au moins un événement qui était d'importance historique. Permettez-moi de dresser la liste des opérations auxquelles mes camarades et moi-même avons participé au cours de 10 croisières : crise des otages iraniens, évacuation de l'Organisation de libération de la Palestine du Liban (deux fois), Grenade, réponse à l'attentat à la bombe de la caserne des Marines de Beyrouth, plusieurs opérations de liberté de navigation au large Libye, réponse au meurtre du colonel William R. Higgins, opération Southern Watch dans le sud de l'Irak (trois fois), Kosovo, plusieurs opérations de présence au large des côtes de la Corée du Nord, opérations en Afghanistan (quatre fois) et opérations de combat en Irak (trois fois). Notre arrivée sur les lieux était souvent tout ce qui était nécessaire pour calmer un belligérant, mais parfois nos capacités de combat étaient mises en action. Quoi qu'il en soit, le porte-avions a et continuera d'avoir un impact sur l'histoire, dans quelle mesure sera le résultat direct de la taille de la flotte de porte-avions.

Enfin, il sera intéressant de suivre notre flotte de porte-avions au cours des prochaines années. Avec seulement dix transporteurs disponibles pour les opérations, quelque chose doit changer dans notre façon de fonctionner.Qu'est-ce qui va changer ? Sera-ce moins de présence à l'étranger, des déploiements plus longs ou moins de maintenance ? À mon avis, aucune n'est une bonne option.

Les titres récents fournissent une partie de la réponse à ma question :

Le groupe d'attaque du porte-avions Eisenhower se déploie pendant 9 mois. " Navy dit que ce sera le plus long de ce type en une décennie." (Presse associée)


Pourquoi les groupements tactiques de porte-avions ont-ils besoin de plusieurs porte-avions ? - Histoire

Les îles Salomon ont été le théâtre de la campagne navale la plus longue et la plus acharnée de la guerre du Pacifique. Y compris les combats dans les environs immédiats de Guadalcanal, plus d'une douzaine de batailles ont fait rage dans ces eaux confinées. La plupart d'entre eux étaient des batailles de surface de nuit, où les armes et les tactiques de la marine japonaise étaient à leur meilleur. Malheureusement, les Japonais ont été confrontés à un ennemi prêt à accepter de lourdes pertes pour l'emporter, et aussi un ennemi qui a appris des erreurs du passé.



#1. Bataille des Salomon orientales
(23-25 ​​août 1942)

La première grande bataille de porte-avions sur les Salomon a eu lieu peu de temps après le débarquement américain. Les Japonais ont réalisé que des renforts étaient désespérément nécessaires sur l'île. Simultanément, ils devaient détruire la base aérienne américaine de Henderson Field, qui devenait rapidement une menace pour les navires japonais dans la région. Par conséquent, l'amiral Yamamoto a mis sur pied une puissante force expéditionnaire dont le but était d'abord de détruire toutes les unités de la flotte américaine qui pourraient se trouver dans la région, puis d'éliminer Henderson Field. Cette force est sortie de Truk le 23 août. Simultanément, plusieurs autres groupes de renfort, de soutien et de bombardement sont sortis de Truk et de Rabaul.

Les Américains auraient eu trois porte-avions avec lesquels rencontrer la force japonaise, mais le Wasp a été détaché pour faire le plein le 23, donc il serait hors de l'action à venir. Ainsi, les Américains aligneraient deux porte-avions ( Saratoga et Enterprise ) et 176 avions aux Japonais deux porte-avions lourds ( Shokaku, Zuikaku ) et un porte-avions léger ( Ryujo ) et 177 avions à peu près un combat direct. Cependant, comme il était enclin à le faire, Yamamoto a divisé ses forces, envoyant Ryujo seule en avance sur la force principale, apparemment pour être en mesure d'attaquer Henderson Field, ainsi que de soutenir le convoi de renforts de Guadalcanal sous Raizo Tanaka descendant le Fente de Rabaul.

Comme d'habitude, la division des forces a coûté aux Japonais, car les Américains ont porté le premier coup. Attrapant Ryujo par elle-même, et avec la plupart de ses combattants partis (sur une frappe contre Guadalcanal) ou (inexplicablement) toujours sur ses ponts, ils l'ont rapidement transformée en une épave en feu et en train de couler. Les porte-avions lourds japonais, cependant, contre-attaquent et endommagent gravement l'Enterprise avec trois bombes. Cependant, elle a réussi à transférer la majorité de son escadrille à Henderson Field avant de s'éloigner en boitant vers le sud-est. Une deuxième frappe japonaise n'a pas réussi à trouver les Américains (ce qui signifiait que l'Enterprise vivrait pour se battre un autre jour). Après une tentative avortée d'engager les Américains dans un combat de surface de nuit avec des cuirassés et des croiseurs, la force principale japonaise a commencé à se retirer à Truk.

C'était une erreur. Les transporteurs lourds japonais étaient jusqu'ici indemnes, alors qu'ils avaient rendu impuissant l'un des CV américains, leur laissant ainsi l'avantage. Au lieu de cela, en se retirant, Yamamoto avait laissé le convoi de renforts de Tanaka pratiquement sans protection dans la fente. Le 25 au matin, alors que les Japonais commençaient à s'approcher de Taivu Point, des avions américains d'Henderson ont trouvé le convoi et l'ont collé. Un transport a été coulé et un destroyer plus ancien a été si gravement touché qu'il a dû être sabordé. Plusieurs autres navires de guerre ont été endommagés. À ce stade, Tanaka s'est sagement retiré.

Les Japonais avaient l'occasion d'une victoire décisive et ne l'avaient pas saisie. La puissance des transporteurs américains dans la région a été diminuée, mais pas brisée. De plus, avec l'installation des avions d'Enterprise à Henderson, l'aérodrome américain était une cible plus épineuse que jamais. Cela a établi un précédent opérationnel, car Henderson serait alimenté par un flux constant de renforts embarqués. En raison de la puissance aérienne américaine, les eaux autour de Guadalcanal continueraient d'être un endroit très dangereux pendant les heures de clarté.

Corps principal (Nagumo)
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Force de frappe aéronavale détachée (Hara)
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Vanguard Force, corps principal (Abe)
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Force de soutien, corps principal (Kondo)
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+ 1 annexe hydravion

Groupe de soutien, Force de renfort (Mikawa)
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Force de renfort
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+ 3 transports, 4 patrouilleurs

TF 16
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#2. Bataille de Santa Cruz
(25-27 octobre 1942)

La deuxième tentative de Yamamoto pour atteindre la supériorité navale dans la région autour de Guadalcanal a eu lieu fin octobre. Shokaku et Zuikaku formaient à nouveau le noyau des forces porteuses de la Flotte Combinée, bien que Zuiho était également de la partie. Et encore une fois, Yamamoto a divisé ses forces en une camionnette, un corps principal et une pléthore de groupes de soutien faibles et ne se soutenant pas mutuellement (oxymore voulu).

Les Américains ont commencé à lécher tôt, perçant un trou de 50 pieds dans le pont d'envol de Zuiho et la renvoyant à Truk. Cependant, les Japonais ont organisé une attaque très efficace contre Hornet qui l'a laissée morte dans l'eau. L'Enterprise et plusieurs autres navires américains ont également été endommagés. Plusieurs attaques plus tard dans la journée ont paralysé le Hornet de manière irréparable, et comme les tentatives pour le remorquer s'étaient avérées vaines, il a été abandonné. Une contre-attaque américaine avait gravement endommagé Shokaku, nécessitant son retrait, et les Japonais et les Américains ont quitté le terrain peu de temps après. Les pertes américaines avaient été plus graves, mais encore une fois, ils avaient réussi à repousser les efforts japonais pour annuler Henderson Field.

Corps principal (Nagumo)
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Force d'Avant-garde (Abe)
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Force aérienne (Kakuta)
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Force d'avance (Kondo)
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TF 17
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#3. Bataille de la mer de Bismarck
(3-4 mars 1943)

En même temps que la campagne de Guadalcanal faisait rage, une série de batailles tout aussi amères se déroulait sur l'île de Nouvelle-Guinée. Début mars, un convoi est parti de Rabaul pour débarquer des renforts indispensables dans la région de Buna - Gona. Il était composé de huit transports escortés par huit destroyers, et blindé par une patrouille aérienne légère de combat insuffisante.

À l'insu des Japonais, l'armée de l'air américaine avait expérimenté une nouvelle tactique aérienne appelée skip-bombing, dans laquelle l'avion attaquant largue une bombe avec une fusée à long retard près de la surface et la laisse sauter sur le côté du navire cible. . C'était la première fois que les Américains utilisaient cette nouvelle tactique. Dès que les Japonais sont passés sous le rayon de la puissance aérienne américaine, le convoi a été attaqué sans relâche. L'attaque du premier jour (par des B-17 à haute altitude) a coulé deux transports et endommagé un troisième. Deux destroyers ont été chargés de sauver les survivants et d'effectuer une course à grande vitesse vers la Nouvelle-Guinée pour les déposer. C'est ce qu'ils firent et retournèrent au convoi laborieux avant l'aube le lendemain.

Le 4 mars s'est avéré être un désastre pour les Japonais. Arrivé à portée des bombardiers moyens américains et australiens, le convoi est ravagé par des bombardements et des mitraillages. À midi, les six transports restants et quatre des destroyers coulaient ou coulaient. Les quatre destroyers restants ont récupéré le peu de survivants qu'ils pouvaient et ont fui vers le nord à Rabaul. Après cela, les Japonais n'essaieraient plus jamais d'exécuter des transports lents face à la puissance aérienne américaine.



#4. Bataille du golfe de Kula
(6 juillet 1943)

Dans la nuit du 5 juillet, une force opérationnelle de croiseurs et de destroyers américains a été informée de l'approche d'un groupe de renforts de destroyers japonais sortant de Buin. Les Américains ont inversé le cours et se sont déplacés pour les rencontrer au large de Kolombangara. Le premier contact a été établi à 0106 par le radar japonais (!) à bord du Niizuki. Les Américains bénéficiaient d'un avantage en termes de tirs, et les Japonais avaient plusieurs navires chargés de troupes de combat, mais comme d'habitude l'avantage japonais en torpilles et en tactiques faisait la différence.

Les Américains ont maintenu une formation en ligne de front et ont commencé à tirer à 0157. Ils ont rapidement démoli le Niizuki, qui a attiré le feu de tous les croiseurs américains. Les torpilles japonaises étaient déjà dans l'eau, cependant, et à 02h03 elles ont touché Helena, qui a perdu sa proue au profit de la tourelle n°2, puis a subi deux autres coups qui l'ont coulé. Pendant ce temps, les Japonais avaient plusieurs navires endommagés par des tirs et Nagatsuki s'était échoué. Les deux forces ont commencé une retraite générale.

Cependant, les deux parties avaient encore des destroyers dans la région qui tentaient de sauver les survivants, un japonais et deux américains. Vers 05h00, Amagiri et Nicholas ont échangé des torpilles puis des coups de feu. Amagiri a été touché et a pris sa retraite, laissant les survivants de Niizuki à leur sort. Les Américains, en revanche, ont réussi à secourir de nombreux survivants d'Helena. La dernière victime a été Nagatsuki abandonnée par son équipage dans la matinée après qu'ils n'aient pas réussi à la remettre à flot, elle a été bombardée dans un état de naufrage par des avions américains.

Les pertes étaient à peu près égales pour les deux côtés. Compte tenu des inconvénients subis par les Japonais, les Américains auraient vraiment dû faire mieux. Cette bataille est également intrigante, car ce sont les Japonais qui ont utilisé efficacement leur radar de recherche. Cependant, le contrôle des tirs des radars américains (que les Japonais n'avaient toujours pas) leur avait permis d'infliger des dégâts rapides à la force adverse.



#5. Bataille du golfe de Vella
(6-7 août 1943)

Un autre groupe de renfort de destroyers japonais, cette fois dirigé vers Kolombangara, a été intercepté par une force de destroyers américains près de Vella LaVella. Les Américains ont utilisé le fond noir de Kolombangara pour cacher leurs navires. Ils ont également évité d'utiliser leurs armes jusqu'à ce que leurs torpilles soient dans l'eau. Au moment où Shigure, qui était à la queue de la colonne japonaise (avec Tameichi Hara à bord) a repéré les Américains à 23 h 44, les poissons américains étaient à environ une minute de leurs cibles. Alors que Shigure commençait à lancer une salve de huit poissons, les trois destroyers japonais de tête ont été touchés à quelques instants les uns des autres. Shigure, aussi, a été touchée par une torpille ratée alors qu'elle se détournait. Le poisson a percé un trou dans son gouvernail.

Les Américains se sont ensuite rapprochés pour terminer le travail avec des coups de feu. Pratiquement aucune résistance n'est venue des DD japonais paralysés. Shigure n'avait pas d'autre choix que de courir pour sa vie. Au total, les Japonais avaient perdu trois navires et plus de 1 200 hommes. Les Américains n'ont subi aucune perte.

Cette bataille est importante car pour la première fois, les destroyers américains avaient démontré que, si l'occasion se présentait, ils pouvaient rencontrer et battre leurs homologues. En étant relevés de leurs fonctions normales de blindage des croiseurs et des tactiques linéaires que ce rôle avait jusqu'à présent imposées, les DD américains ont pu employer des tactiques de torpilles innovantes qui avaient fonctionné à merveille. La marine japonaise avait été avisée que son règne de suprématie des torpilles nocturnes était terminé.



#6. Combattez Horaniu
(18 août 1943)

À la mi-juillet, la situation sur Kolombangara était telle que les Japonais faisaient tout leur possible pour retirer leurs troupes héritières. Un convoi de barges japonaises, escorté par des destroyers, est envoyé le 17 pour tenter la mission. Une force de destroyers américains était venue au nord cette nuit-là pour intercepter et détruire les barges.

Les deux forces se sont repérées à 00 h 29 le 18. Les Japonais lancent des torpilles à très longue portée, mais les Américains s'alignent de front et peignent ainsi leurs sillages. Après une autre série de manœuvres, cependant, les deux forces de destroyers se sont retrouvées en ligne de front et à longue portée de tir. Les deux groupes se sont battus l'un contre l'autre, mais étaient généralement inefficaces. Vers 01h00, le radar de l'Isokaze a détecté (à tort) une autre force américaine se rapprochant du sud, moment auquel les Japonais se sont retirés. Dans l'intervalle, cependant, la plupart des barges japonaises s'étaient dispersées, ne laissant que deux aux Américains à trouver et à couler.

Aucune des deux équipes n'avait été particulièrement impressionnante cette nuit. La seule caractéristique rédemptrice pour les Américains était le fait qu'avec des tirs contrôlés par radar, ils avaient au moins marqué plus de quasi-accidents et de chevauchées que leur ennemi. L'autre chose importante à noter est qu'une fois de plus, les Américains avaient démontré que leurs destroyers commençaient (au moins) à apprendre à tirer parti des tactiques de torpilles japonaises.



#7. Bataille de Vella Lavella
(6 octobre 1943)

En octobre, les Japonais ont dirigé une autre force de barges de destroyer vers Vella Lavella pour tenter de sauver les quelque 600 soldats bloqués là-bas. Un groupe de destroyers américains est dépêché pour bloquer ce mouvement. Pour une fois, les Japonais bénéficieraient d'un avantage numérique car ils étaient plus nombreux que les destroyers américains neuf à six, bien que trois de leurs DD transportaient également des troupes. De plus, le commandant américain (le capitaine Walker) a décidé de ne pas rejoindre ses deux groupes de trois destroyers avant de s'approcher du lieu probable de la bataille. Ainsi, il opposerait ses trois « boîtes de conserve » à une force bien supérieure.

Les Japonais ont en fait repéré les Américains visuellement une minute avant que le radar américain ne leur rende la pareille, mais les Japonais n'étaient pas sûrs de leur observation pendant plusieurs minutes. Par chance, leur cap et leur vitesse étaient tels qu'ils avaient de bonnes chances de franchir le « T » américain. Cependant, le commandant japonais engagea alors son escadre dans une série complexe d'évolutions qui gâchèrent l'avantage initial. A 2256, les deux colonnes se sont ouvertes l'une sur l'autre simultanément.

Les Américains ont perdu un navire (Chevalier) paralysé presque immédiatement par une torpille, et le destroyer suivant en ligne (O'Bannon) a alors procédé à l'éperonnage de sa sœur. Cependant, des coups de feu américains déchiraient simultanément Yugumo. Après un bref échange de tirs supplémentaires entre Selfridge , Shigure et Samidare , les Japonais se retirèrent comme ils étaient venus, craignant apparemment que des forces américaines plus importantes ne s'approchent de la région. Les barges japonaises, cependant, ont accompli leur mission et ont sauvé toutes les troupes japonaises restantes sur l'île. Au total, pas une performance impressionnante pour les Américains, qui auraient dû attendre de s'allier avant d'attaquer les Japonais.



#8. Bataille de la baie de l'impératrice Augusta
(2 novembre 1943)

Le 1er novembre 1943, les Américains débarquent une importante force amphibie sur l'importante île de Bougainville. Ils attendaient une réponse vigoureuse des Japonais, et ils en ont obtenu une. L'amiral Sentaro Omori sortit immédiatement de Rabaul avec une puissante force de surface composée de deux croiseurs lourds et deux croiseurs légers, et de six destroyers. Les Américains, ayant envoyé la plupart de leurs transports d'assaut hors de la zone dangereuse avant la tombée de la nuit, attendaient les Japonais avec quatre croiseurs légers et huit destroyers. L'avantage en termes de tirs d'armes à feu et de torpilles appartenait clairement aux Japonais.

Heureusement pour les Américains, la force japonaise était une équipe « de relève » qui ne s'était pas entraînée ensemble, et Omori a essayé de jouer à un jeu qui lui dépassait un peu la tête. Confus par les rapports contradictoires qu'il recevait de ses avions de reconnaissance quant à la composition de la force américaine dans son sud, il exécuta une série de virages à 180 degrés (dans l'obscurité totale) qui visaient à donner à son avion plus de temps pour lui apporter des informations. . Au lieu de cela, tout ce qu'ils ont fait a été de semer le désarroi dans son escadron, laissant sa force de filtrage loin de sa position, juste au moment où les Américains sont arrivés sur les lieux. Les Américains, arrivant sur l'écran japonais, ont d'abord lancé des torpilles, puis ont ouvert avec des canons. La force de blindage japonaise, après avoir repéré des destroyers américains, tenta désespérément d'échapper aux torpilles qu'ils savaient être dans l'eau, et finit par entrer en collision les uns avec les autres ou subir des quasi-accidents. Sendai a presque frappé Shigure, et Samidare a esquivé Shiratsuyu, bloquant sa coque et la mettant hors de combat. Sendai a ensuite été enterré sous des coups de feu de 6 pouces.

Omori a essayé d'amener son corps principal dans la bataille. Cela n'a réussi qu'à provoquer d'autres collisions, alors que Myoko a arraché la proue de Hatsukaze et que Haguro a failli toucher deux autres destroyers. Un bref combat non concluant s'ensuit entre les deux lourds japonais et les quatre légers américains. Bien que les Japonais aient lancé une grande salve de torpilles, elles étaient inefficaces. Les Américains ont réussi plusieurs coups de feu à cheval, mais n'ont pas réussi à atteindre leurs cibles. A 0229 Omori a ordonné un retrait général. Les Américains ont trouvé le malheureux Hatsukaze (Myoko portait toujours son arc quand elle est retournée à Rabaul) et l'ont coulé avec des coups de feu.

Les Japonais avaient clairement perdu ce combat, n'ayant pas réussi à mettre leurs unités lourdes à contribution de manière concluante et éliminant la plupart de leurs propres destroyers blindés par leurs propres manœuvres inconsidérées. L'invasion de Bougainville ne serait pas arrêtée cette nuit.



#9. Raid aéronaval sur Rabaul
(5 novembre 1943)

Rabaul était le bastion de la défense japonaise aux Salomon. Cinq aérodromes distincts encerclaient la base là-bas, remplis de plusieurs centaines d'avions entretenus par 20 000 des meilleurs techniciens aéronautiques de l'Empire. On pouvait généralement s'attendre à ce que le mouillage de Simpson's Harbour grouille d'une variété de navires de guerre japonais. De ce fait, il n'avait jamais été sérieusement menacé par les Américains.

Cependant, avec l'invasion de Bougainville, Rabaul est maintenant directement menacé pour la première fois. Parce que la bataille de l'impératrice August Bay ne s'était pas avérée à l'avantage du Japon, elle devait agir rapidement pour écraser cette menace. La Marine a donc réagi pour renforcer Rabaul et préparer une contre-attaque contre l'invasion de Bougainville en déplaçant une variété de croiseurs supplémentaires à Rabaul. C'était potentiellement une très mauvaise nouvelle pour les Américains, car ils étaient à peine sortis de la bataille le 2 avec une marge de victoire. Contre les forces se massant actuellement à Rabaul, il y aurait peu de chances que les unités légères américaines de surface dans le voisinage de Bougainville l'emportent. De plus, la plupart des cuirassés et croiseurs américains se préparaient ailleurs à l'invasion de Tarawa. Afin d'anticiper une action des Japonais, le contre-amiral Frederick Sherman a élaboré un plan opérationnel audacieux pour attaquer la force japonaise à sa base. Courant sous un front météorologique avec deux porte-avions, Sherman s'est appuyé sur la puissance aérienne terrestre de la Nouvelle-Guinée pour protéger ses navires, tout en lançant chacun de ses propres avions pour attaquer Rabaul. Sa sagacité a été récompensée par une surprise presque totale et un temps clair au-dessus de la cible.

Le port de Simpson était bondé de navires, et la plupart d'entre eux faisaient le plein de carburant et n'étaient en aucun cas prêts à se mettre en route. Alors qu'ils larguaient frénétiquement les amarres et se précipitaient vers l'entrée du port, les avions américains ont eu une journée sur le terrain. Alors qu'aucun navire japonais n'a été coulé, beaucoup ont été endommagés et devraient être renvoyés au Japon pour des mois de travaux de réparation. Moins d'une douzaine d'avions attaquants ont été abattus. Après avoir récupéré leur avion, les raiders de Sherman se sont ensuite précipités vers le sud vers une couverture aérienne amie. Les Japonais ont été incapables de les localiser avant qu'ils ne s'échappent.Tout espoir japonais de contester le débarquement de Bougainville s'était évanoui.

Personne ne s'en rendait compte à l'époque, mais Rabaul était essentiellement une base navale de choix pour les Japonais. La puissance aérienne terrestre le maintiendrait désormais sous une attaque aérienne constante et ses propres groupes aériens seraient progressivement épuisés. Au fil du temps, Rabaul deviendrait un trou perdu, sa garnison de près de 100 000 hommes restait à « dépérir sur la vigne », son grand groupe de mécaniciens d'avions qualifiés avait de moins en moins à faire.



#dix. Bataille du cap Saint-Georges
(26 novembre 1943)

Les Américains consolidant maintenant leur emprise sur Bougainville, les Japonais ont commencé à renforcer leurs troupes et leurs approvisionnements sur l'île de Buka. Le 25 novembre, ils assemblèrent un autre « Tokyo Express » de cinq destroyers, dont trois chargés de troupes, et les envoyèrent hors de Rabaul. Six destroyers américains les attendaient. Les Japonais réussissent à déposer leurs chargements à Buka, mais les ennuis commencent sur le chemin du retour.

Le radar américain a repéré les Japonais en premier, permettant aux Américains de fermer et de lancer des torpilles sans être initialement détectés. Les deux destroyers écrans japonais ont été touchés, coulant l'un (Onami) et paralysant l'autre (Makinami). Les Américains se sont alors rapprochés des destroyers-transports, qui se sont dispersés et ont couru vers lui. Yugiri ne l'a pas fait, étant pilonné par plusieurs adversaires. Le Makinami estropié a également été coulé. Les forces américaines ont tenté une poursuite sévère des deux autres destroyers japonais en fuite, mais ont été incapables de les attraper.

Aucun ne s'en est rendu compte à l'époque, mais c'était le dernier "Tokyo Express" et le dernier combat de surface dans les Salomon. Libérés des fonctions de contrôle, les destroyers américains avaient de nouveau tenu tête à leurs adversaires japonais tant vantés. Il n'y aurait plus de grandes batailles navales jusqu'à l'invasion de Saipan.

La fin de la campagne des îles Salomon a marqué la rupture de l'épine dorsale logistique de la marine japonaise. Après des mois de combats acharnés dans la région, les contingents critiques de croiseurs et de destroyers du Nihon Kaigun avaient été épuisés au-delà du point de récupération. De nombreux navires ont été coulés au cours du conflit, et bien d'autres gravement endommagés et mis hors de combat pendant des mois. Même les navires qui avaient encore un semblant d'assiette de combat s'étaient en grande partie vu refuser un entretien régulier et des carénages, ce qui les rendait de moins en moins efficaces au fil du temps. Le résultat net était une flotte qui n'était pas en mesure d'assumer les multiples fardeaux qui lui étaient imposés. Le Japon n'avait plus assez d'escortes pour protéger ses porte-avions restants et protéger les convois contre les attaques de sous-marins, et conserver suffisamment de force (et de compétence) pour s'engager dans des batailles de surface.

Les Américains, au contraire, avaient désormais pris l'initiative dans tout le théâtre du Pacifique. Alors que les pertes de navires américains dans les Salomon avaient été sévères, elles avaient été plus que compensées par la production prodigieuse de ses programmes de construction navale hyperactifs. Les Américains avaient également mieux réussi à secourir leurs marins et aviateurs survivants que leurs adversaires japonais, ce qui signifie que la marine américaine préservait son cadre de combattants vétérans. À la fin de la campagne des Salomon, par conséquent, l'US Navy n'avait pas seulement commencé à acquérir une supériorité matérielle, elle prenait également de l'avance technologiquement, tactiquement et en termes d'entraînement. Les Américains avaient désormais forgé la puissance navale qui allait infliger au Japon une série ininterrompue de défaites jusqu'à la fin de la guerre.


Kamikazes à la bataille d'Okinawa

Le 6 mai 1945, une bombe bimoteur kamikaze explose à côté du destroyer Luce, une partie de l'écran radar du navire de piquetage entourant Okinawa, et a déchiré son côté tribord "comme une boîte de sardines". Les flammes ont tiré à 200 pieds de haut. Une minute plus tard, un combattant kamikaze a percuté Luce&rsquos des canons bâbord arrière de 5 pouces, et leur chargeur a éclaté en une boule de feu. Luce est tombé cinq minutes plus tard avec 149 hommes perdus. Dans l'eau, des requins frappent des hommes "à gauche et à droite, les déchirant tout simplement", a déclaré le radio Tom Matisak, qui les a vus déchirer le barbier du navire. &ldquoC'était un gâchis horrible et sanglant alors qu'ils l'ont coupé et tiré vers le bas.&rdquo

Pendant trois mois en 1945, ce fut un événement trop courant dans les mers au large d'Okinawa, où 10 attaques kamikazes de masse, chacune avec des centaines d'avions suicides, ont frappé la cinquième flotte américaine. Les attaques n'ont pas modifié le cours de la guerre du Pacifique, mais le nombre de morts de plus de 4 900 membres d'équipage de la Marine a augmenté les réticences de certains membres de l'état-major interarmées à l'idée d'envahir le Japon.

Alors que les forces américaines se rapprochaient du Japon continental en 1944 et 1945, les dirigeants japonais ont adopté des mesures désespérées pour contrecarrer la catastrophe imminente. L'un était l'attaque de masse des kamikazes. La perte de Saipan, Tinian et Guam dans les îles Mariannes et la majeure partie de l'armée de l'air japonaise au cours de l'été 1944 a forcé de nombreux hauts fonctionnaires à se rendre compte que la guerre était perdue. Les B-29 menaçaient désormais les principales villes et ports du Japon continental depuis les nouvelles bases de Mariana. Les sous-marins américains fermaient l'oléoduc et l'oléoduc en provenance d'Asie du Sud-Est. Peleliu était sur le point de tomber et les Philippines seraient les prochaines.

Une paix négociée étant le meilleur espoir du Japon, les chefs militaires japonais ont adopté la guerre d'usure comme moyen de forcer les Alliés à renoncer à leur demande de capitulation inconditionnelle.

Ses fondements idéologiques étaient gyukosai et Bushido. Gyokusai était un terme ancien signifiant &ldquosmasser le joyau» &mdash périr par suicide ou au combat plutôt que de subir l'ignominie de la capture. Vestige du code du guerrier samouraï, le Bushido se caractérisait par une indifférence étudiée à la mort. La nouvelle stratégie a été appliquée pour la première fois en septembre 1944 lors de la défense du bastion des îles Palua de Peleliu. Plutôt que de lancer une attaque banzai sur la plage, la tactique japonaise habituelle, les troupes du colonel Kunio Nakagawa attendaient les envahisseurs à l'intérieur des grottes, des tunnels et des fortifications qu'ils avaient creusées dans les crêtes de corail déchiquetées. Ils ont patiemment attendu que les Marines américains entrent dans des "zones de destruction" préparées où ils pourraient être ratissés par des tirs provenant de plusieurs positions.

Les Japonais ont atteint leur objectif à Peleliu : pendant les deux premières semaines de la bataille, le taux de pertes américaines a dépassé tout ce qui a été vu dans la guerre du Pacifique. La nouvelle stratégie est devenue le modèle pour les défenses d'Iwo Jima et d'Okinawa en 1945. Les forces aériennes japonaises ont officiellement adopté la stratégie le 19 octobre 1944, lorsque l'amiral Takijiro Ohnishi, commandant de la First Air Fleet, a rencontré le 201 st Air Group senior. pilotes à l'aérodrome de Mabalacat aux Philippines. Il leur a dit que le salut du Japon ne dépendait plus des chefs civils et militaires, mais de ses jeunes pilotes et de leur "esprit de frappeur". .

Jamais auparavant ou depuis, il n'y a eu un phénomène semblable au pilote suicide japonais &mdash the kamikaze, du nom du typhon &ldqudivine wind&rdquo qui a détruit une flotte d'invasion sous Kublai Khan en 1281 avant qu'elle n'atteigne le Japon. Le général Torashiro Kawabe a affirmé que le kamikaze ne se considérait pas comme suicidaire. "Il se considérait comme une bombe humaine qui détruirait une certaine partie de la flotte ennemie &hellip [et] mourut heureux dans la conviction que sa mort était un pas vers la victoire finale". pilotes qualifiés, et ils pilotaient des avions obsolètes qui étaient régulièrement abattus.

Les Japonais ont simplement armé leurs avions de guerre avec des bombes de 500 livres et les ont écrasés contre des navires américains. « Si l'on est voué à la mort, quoi de plus naturel que le désir de mourir efficacement, au coût maximum pour l'ennemi ? », a écrit le capitaine Rikihei Inoguchi, l'officier supérieur d'état-major de la First Air Fleet. Les objectifs de la " stratégie du combat à mort " étaient incarnés dans le slogan de la trente-deuxième armée qui défendait Okinawa : " Un avion pour un navire de guerre / Un bateau pour un navire / Un homme pour dix ennemis ou un char. " Les pilotes kamikazes portaient des bandeaux blancs arborant le soleil levant et des emballages porte-bonheur & ldquothousand-stitch&rdquo fabriqués par 1 000 civils qui avaient chacun cousu un point avec du fil rouge, cela les rendait soi-disant à l'épreuve des balles. Avant de monter dans leurs cockpits, les pilotes ont levé leurs tasses de saké dans un dernier toast à l'empereur et ont chanté : « Si nous sommes nés fiers fils de la race Yamato, mourrons/Mourrons avec triomphe, combattant dans le ciel ».

Les attentats-suicides ont commencé le 25 octobre 1944, lors de l'invasion américaine des Philippines. Un commandant d'escadron kamikaze a envoyé ses 18 pilotes avec l'exhortation, &ldquoMettez tout ce que vous avez. Vous tous, revenez morts.&rdquo Ils ont coulé le porte-avions d'escorte Saint-Lô, tuant 113 membres d'équipage et endommagé l'escorte du porte-avions Santé. Six pilotes sont revenus après avoir échoué à trouver des cibles. Quelques jours plus tard, des kamikazes se sont écrasés et ont gravement endommagé les porte-avions Franklin et Bois Belleau.

Ce n'était que le début.

Entre octobre 1944 et mars 1945, des attentats-suicides tuent plus de 2 200 Américains et coulent 22 navires. A Iwo Jima le 21 février, une cinquantaine de kamikazes du 601st Air Group coulent le porte-avions d'escorte Mer de Bismarck et gravement endommagé le transporteur Saratoga. Le point culminant des kamikazes était au cours des 10 attaques à grande échelle, ou &ldquokikusuis&rdquo &mdashsignifiant &ldquochrysanthemums flottant sur l'eau&rdquo &mdash lancés contre les navires de piquetage entourant Okinawa. Pendant Kikusui n°1 le 6 avril et cinq jours après le jour L à Okinawa et l'assaut de 355 kamikazes et de 344 chasseurs d'escorte a commencé à 15 heures. et a duré cinq heures. &ldquoChers parents,&rdquo a écrit le maître d'aviation 1/c Isao Matsuo à la veille de la mission, &ldquoveuillez me féliciter. On m'a donné une magnifique opportunité de mourir. C'est mon dernier jour. » Vingt-deux kamikazes ont pénétré le bouclier de patrouille aérienne de combat le 6 avril, coulant six navires et endommageant 18 autres. Trois cent cinquante hommes d'équipage américains sont morts.

L'affrontement entre des pilotes japonais en quête de mort et des marins et pilotes américains déterminés à vivre a fait des victimes horribles. John Warren Jones Jr., sur le destroyer Hyman lorsqu'elle s'est écrasée, a vu deux hommes sortir de l'enfer avec leurs corps nus couverts de brûlures au troisième degré. Deux camarades ont eu la tête ouverte. L'un d'eux avait "un gros morceau d'avion traversant sa poitrine et dépassant des deux côtés". vers le bas. Alors que la défaite s'agrandissait de semaine en semaine, les volontaires pour le service kamikaze tassaient des conscrits rancuniers remplissaient de plus en plus les rangs. Ils s'envolaient souvent vers la mort ivres et amers. Un pilote, après le décollage, a mitraillé son propre poste de commandement.

Les Japonais n'ont pas atteint leur objectif de « un avion d'un navire », mais ont coulé 36 navires de guerre américains et endommagé 368 autres navires à Okinawa. Les pertes de la Marine furent les plus élevées de la guerre du Pacifique : 4 907 marins et officiers tués et 4 824 blessés. Le Japon a perdu environ 1 600 avions suicides et conventionnels à Okinawa. À l'exception des pirates de l'air du 11 septembre, les kamikazes ont disparu après l'avènement des missiles sans pilote, et en l'absence d'une tradition de samouraï comme celle du Japon de la Seconde Guerre mondiale.


Voici tous les porte-avions du monde

Considérez ceci comme votre guide complet de la puissance aérienne en mer.

Seule une poignée de pays ont des porte-avions dans leurs arsenaux. Ils forment un club exclusif de membres qui ont décidé que leurs intérêts s'étendent si loin de leurs propres eaux qu'ils ont besoin de mettre la puissance aérienne en mer.

D'une manière générale, il existe aujourd'hui trois types de porte-avions : les plus gros porte-avions qui transportent à la fois des aéronefs à voilure fixe et des hélicoptères ;

Certains des porte-avions du monde sont neufs, hérissés d'avions et capables de faire le tour du monde sans ravitaillement. D'autres, quant à eux, ont au moins un demi-siècle et ne transportent qu'une poignée d'avions obsolètes, quittant rarement leur base.

Voici un aperçu complet de la flotte mondiale.

Les États-Unis exploitent désormais 10 Nimitz-classe "supercarriers", porte-avions qui éclipsent tous les autres flat-tops dans le monde à la fois en taille et en capacité.

Les Nimitz Les transporteurs mesurent 1 092 pieds de long et pèsent 101 600 tonnes et 60 % plus gros que leurs homologues les plus proches, le reine Elizabeth classer. Chaque navire est propulsé à des vitesses supérieures à 30 nœuds par une paire de réacteurs nucléaires, ce qui leur donne une portée presque illimitée. Les navires sont construits avec de l'acier à haute résistance pour la protection, avec des couches de Kevlar sur les espaces vitaux.

Chaque Nimitz transporte généralement une escadre aérienne composée de 24 F/A-18C Hornet, 24 F/AE/F Super Hornet, 4 à 5 E/A-18G Growler avions de guerre électronique, 4 E-2D Hawkeye aéroporté d'alerte précoce et de contrôle, 2 Avion de transport C-2 Greyhound et 6 hélicoptères Seahawk.

En plus de Nimitz-classe, la marine américaine exploite également neuf navires de quai d'atterrissage pour hélicoptères de la Guêpe et Amérique Des classes. Ces navires mesurent 843 pieds de long et déplacent environ 40 000 tonnes. Les navires sont conçus pour transporter des éléments aériens et terrestres d'une force de débarquement du corps des Marines des États-Unis et ont des ponts d'envol de type porte-avions sur toute la longueur.

Chaque navire peut transporter 10 transports à rotors basculants MV-22 Osprey, 4 hélicoptères de transport lourd CH-53E, 3 hélicoptères UH-1 Huey, 4 hélicoptères d'attaque AH-1Z et 6 avions à réaction AV-8B Harrier. Avec une modification minimale, chaque Guêpe peut transporter 24 Harriers.

Les Amérique La classe est optimisée pour transporter des unités d'aviation marine et peut transporter quelques Ospreys supplémentaires. Dans un avenir proche, le F-35B Joint Strike Fighter remplacera les Harrier sur une base 1:1, et le Amérique sera capable de supporter jusqu'à 20 F-35B à la fois.

Plusieurs nouveaux supercarriers, USS Gerald R. Ford, USS John F. Kennedy, USS Entreprise, et USS Doris Miller&mdashle premier navire de guerre à porter le nom d'un marin noir (et d'un marin enrôlé)&mdashare en construction. Un Amérique-classe navire, USS Tripoli, est également en cours de développement.

L'ère des supercarriers comme l'USS Gerald R. Ford pourrait bientôt prendre fin. Plus tôt cette année, le secrétaire par intérim de la Marine Thomas Modly a déclaré Rapport sur la défense et l'aérospatiale la Marine ne peut plus acheter de porte-avions de cette classe.