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Chemin de fer Transcontinental - Construction, concurrence et impact


En 1862, le Pacific Railroad Act a affrété les compagnies Central Pacific et Union Pacific Railroad, les chargeant de construire un chemin de fer transcontinental qui relierait les États-Unis d'est en ouest. Au cours des sept années suivantes, les deux compagnies se sont précipitées de Sacramento, en Californie, d'un côté à Omaha, dans le Nebraska, de l'autre, luttant contre de grands risques avant de se rencontrer à Promontory, Utah, le 10 mai 1869.

Rêves d'un chemin de fer transcontinental

La première locomotive à vapeur américaine a fait ses débuts en 1830 et, au cours des deux décennies suivantes, des voies ferrées ont relié de nombreuses villes de la côte est. En 1850, quelque 9 000 milles de voies avaient été posés à l'est de la rivière Missouri. Au cours de cette même période, les premiers colons ont commencé à se déplacer vers l'ouest à travers les États-Unis ; cette tendance a considérablement augmenté après la découverte d'or en Californie en 1849. Le voyage par voie terrestre - à travers les montagnes, les plaines, les rivières et les déserts - était risqué et difficile, et de nombreux migrants vers l'ouest ont plutôt choisi de voyager par mer, en empruntant la route de six mois autour de Cap Horn à la pointe de l'Amérique du Sud, ou risquer la fièvre jaune et d'autres maladies en traversant l'isthme de Panama et en voyageant par bateau jusqu'à San Francisco.

En 1845, l'entrepreneur new-yorkais Asa Whitney présenta au Congrès une résolution proposant le financement fédéral d'un chemin de fer qui s'étendrait jusqu'au Pacifique. Les efforts de lobbying au cours des années suivantes ont échoué en raison du sectionalisme croissant au Congrès, mais l'idée est restée puissante. En 1860, un jeune ingénieur nommé Theodore Judah a identifié le tristement célèbre Donner Pass dans le nord de la Californie (où un groupe d'émigrants vers l'ouest s'était retrouvé piégé en 1846) comme un endroit idéal pour construire un chemin de fer à travers les formidables montagnes de la Sierra Nevada. En 1861, Judah avait enrôlé un groupe d'investisseurs à Sacramento pour former la Central Pacific Railroad Company. Il s'est ensuite rendu à Washington, où il a réussi à convaincre les dirigeants du Congrès ainsi que le président Abraham Lincoln, qui a promulgué le Pacific Railroad Act l'année suivante.

Deux sociétés concurrentes : Central Pacific et Union Pacific Railroad

Le Pacific Railroad Act stipulait que la Central Pacific Railroad Company commencerait à construire à Sacramento et continuerait vers l'est à travers la Sierra Nevada, tandis qu'une deuxième société, l'Union Pacific Railroad, construirait vers l'ouest à partir de la rivière Missouri, près de la frontière Iowa-Nebraska. Les deux lignes de voie se rencontreraient au milieu (le projet de loi ne désignait pas d'emplacement exact) et chaque entreprise recevrait 6 400 acres de terrain (plus tard doublée à 12 800) et 48 000 $ en obligations du gouvernement pour chaque mile de voie construite. Dès le début, donc, la construction du chemin de fer transcontinental s'est mise en place dans le cadre d'une compétition entre les deux compagnies.

À l'ouest, le Pacifique central serait dominé par les « Big Four » – Charles Crocker, Leland Stanford, Collis Huntington et Mark Hopkins. Tous étaient des hommes d'affaires ambitieux sans aucune expérience dans les chemins de fer, l'ingénierie ou la construction. Ils ont emprunté massivement pour financer le projet et ont exploité les failles juridiques pour obtenir le plus de fonds possibles du gouvernement pour la construction de leur voie. Désillusionné par ses partenaires, Juda prévoyait de recruter de nouveaux investisseurs pour les racheter, mais il attrapa la fièvre jaune en traversant l'isthme de Panama vers l'est et mourut en novembre 1863, peu de temps après que le Pacifique central eut dopé ses premiers rails pour se connecter à Sacramento. Pendant ce temps, à Omaha, le Dr Thomas Durant avait illégalement acquis une participation majoritaire dans l'Union Pacific Railroad Company, lui donnant une autorité totale sur le projet. (Durant créerait également illégalement une société appelée Crédit Mobilier, qui lui garantissait, ainsi qu'à d'autres investisseurs, des bénéfices sans risque de la construction du chemin de fer.) la guerre de Sécession en 1865.

Danger à venir : construire le chemin de fer transcontinental

Après que le général Grenville Dodge, un héros de l'armée de l'Union, ait pris le contrôle en tant qu'ingénieur en chef, l'Union Pacific a finalement commencé à se déplacer vers l'ouest en mai 1866. L'entreprise a subi des attaques sanglantes contre ses travailleurs par des Amérindiens, y compris des membres des Sioux, Arapaho et Les tribus Cheyennes – qui étaient naturellement menacées par la progression de l'homme blanc et de son « cheval de fer » à travers leurs terres natales. Pourtant, l'Union Pacific se déplaçait relativement rapidement à travers les plaines, par rapport à la lente progression de sa compagnie rivale à travers la Sierra. Des colonies délabrées ont surgi partout où le chemin de fer passait, se transformant en foyers de consommation d'alcool, de jeu, de prostitution et de violence et produisant la mythologie durable du « Wild West ».

En 1865, après avoir lutté pour retenir les travailleurs en raison de la difficulté de la main-d'œuvre, Charles Crocker (qui était en charge de la construction pour le Pacifique central) a commencé à embaucher des travailleurs chinois. À cette époque, quelque 50 000 immigrants chinois vivaient sur la côte ouest, dont beaucoup étaient arrivés pendant la ruée vers l'or. Cela était controversé à l'époque, car les Chinois étaient considérés comme une race inférieure en raison du racisme omniprésent. Les ouvriers chinois se sont avérés être des travailleurs infatigables, et Crocker en a embauché davantage ; quelque 14 000 travaillaient péniblement dans des conditions de travail brutales dans la Sierra Nevada au début de 1867. (En revanche, la main-d'œuvre de l'Union Pacific était principalement composée d'immigrants irlandais et d'anciens combattants de la guerre civile.) Pour traverser les montagnes, le Central Pacific a construit d'énormes tréteaux en bois. sur les pentes ouest et utilisé de la poudre à canon et de la nitroglycérine pour creuser des tunnels à travers le granit.

Conduire vers le dernier pic

À l'été 1867, l'Union Pacific était dans le Wyoming, ayant parcouru près de quatre fois plus de terrain que le Central Pacific. Cependant, le Pacifique central a traversé les montagnes à la fin du mois de juin et le plus dur était finalement derrière eux. Les deux sociétés se sont ensuite dirigées vers Salt Lake City, coupant de nombreux coins (y compris en construisant des ponts de mauvaise qualité ou des sections de voie qui devraient être reconstruites plus tard) dans leur course pour aller de l'avant.

Au début de 1869, les compagnies ne travaillaient qu'à des kilomètres l'une de l'autre, et en mars, le nouveau président Ulysses S. Grant a annoncé qu'il retiendrait les fonds fédéraux jusqu'à ce que les deux compagnies de chemin de fer conviennent d'un point de rencontre. Ils décidèrent du sommet du promontoire, au nord du Grand Lac Salé ; quelque 690 milles de piste de Sacramento et 1 086 d'Omaha. Le 10 mai, après plusieurs retards, une foule de travailleurs et de dignitaires ont regardé le dernier crampon reliant le Pacifique central et l'Union Pacific lors de la «cérémonie du pic d'or».

La pointe dorée était en or 17,6 carats et était un cadeau de David Hewes, un entrepreneur de San Francisco et ami du membre des « Big Four » Leland Stanford. Au cours de la cérémonie, Stanford a pris le premier coup au crampon, mais a accidentellement frappé la cravate à la place. Sa tentative a été suivie par celle de l'Union Pacific Thomas Durant. Durant s'est balancé et a raté – probablement à cause d'une gueule de bois qu'il souffrait de la soirée de la veille à Ogden. Un cheminot a finalement enfoncé le dernier crampon à 12 h 47. le 10 mai 1869. Des câbles télégraphiques ont immédiatement été envoyés au président Grant et à travers le pays avec la nouvelle que le chemin de fer transcontinental avait été achevé.

La pointe dorée a été retirée après la cérémonie et remplacée par des pointes de fer traditionnelles. Trois autres cravates, une en or, une en argent et en or et une en argent, ont également été présentées lors de la cérémonie. La pointe dorée d'origine fait maintenant partie de la collection de l'Université de Stanford, fondée par Leland Stanford et sa femme, Jane, en 1885 à la mémoire de leur fils unique.

Impact sur les États-Unis

La construction du chemin de fer transcontinental a ouvert l'Ouest américain à un développement plus rapide. Avec l'achèvement de la piste, le temps de trajet pour effectuer le voyage de 3 000 milles à travers les États-Unis est passé de quelques mois à moins d'une semaine. La connexion des deux côtes américaines a rendu l'exportation économique des ressources occidentales vers les marchés de l'Est plus facile que jamais. Le chemin de fer a également facilité l'expansion vers l'ouest, aggravant les conflits entre les tribus amérindiennes et les colons qui avaient désormais un accès plus facile à de nouveaux territoires.

Galeries de photos












Inventions : Transport


Expérience américaine

Centre du patrimoine américain, Université du Wyoming

Le 10 mai 1869, alors que le dernier crampon était enfoncé dans le désert de l'Utah, les coups ont été entendus à travers le pays. Les fils télégraphiques enroulés autour de la pointe et du marteau ont transmis l'impact instantanément à l'est et à l'ouest. À San Francisco et à New York, des fils avaient été connectés à des canons tournés vers l'extérieur à travers l'océan. Lorsque le signal de la pointe est arrivé, les canons ont tiré. Le monde a été averti : le chemin de fer transcontinental était achevé et l'Amérique se dirigeait vers le devant de la scène mondiale.

Le monde est devenu plus petit
Un jour plus tard, le premier train de marchandises transcontinental est sorti de Californie en direction de la côte est. Il emportait en soute un émissaire des marchés asiatiques : une cargaison de thés japonais. Le 15 mai, bien que la route ait nécessité des centaines de milliers de dollars en patchwork sur toute sa longueur, un service de passagers régulier a ouvert ses portes. Les voyageurs pourraient faire le trajet entre San Francisco et New York en une semaine. Les passagers ou les marchandises n'avaient plus à emprunter la route dangereuse à travers l'océan et le Panama qui avait tué l'avocat des chemins de fer Theodore Judah. Les côtes étaient connectées – et le monde tel que les Américains le connaissaient était devenu plus petit.

Un canal concurrent
Le pionnier du chemin de fer Asa Whitney avait rêvé une fois qu'une route de fer recentrerait le monde vers l'Amérique, en faisant un canal d'échange entre l'Asie et l'Europe. En ce sens, sa vision du grand projet est restée inaccomplie. À peine six mois après la réunion du Promontory Summit, des travailleurs à l'autre bout du monde ont accompli leur propre exploit monumental d'ingénierie. Ouvert en novembre 1869, le canal de Suez en Égypte reliait l'Asie et l'Inde à l'Europe par une seule voie navigable, assurant ainsi que les échanges entre les deux régions continueraient à contourner le sol américain.

Le commerce interétatique en plein essor
Cependant, la transformation réalisée dans le commerce intracontinental a été substantielle. Dans les dix ans suivant son achèvement, le chemin de fer a expédié pour 50 millions de dollars de fret d'un océan à l'autre chaque année. Tout comme il ouvrait les marchés de la côte ouest et de l'Asie à l'est, il apportait les produits de l'industrie orientale à la population croissante au-delà du Mississippi. Le chemin de fer a assuré un boom de la production, car l'industrie exploitait les vastes ressources du continent moyen et occidental pour les utiliser dans la production. Le chemin de fer a été le premier corridor technologique des États-Unis.

Discours public amélioré
De même qu'il a encouragé la croissance des entreprises américaines, il a également favorisé l'évolution du discours public et de la vie intellectuelle de la nation. Les Américains pouvaient parcourir le continent en quelques jours et contempler leur pays dans son intégralité depuis les fenêtres de leurs wagons. Les conversations commencées à l'est se terminèrent à l'ouest. Des livres écrits à San Francisco ont trouvé refuge sur les étagères de New York une semaine seulement après leur publication. Les rails transportaient plus que des marchandises, ils fournissaient un conduit d'idées, une voie de discours. Avec l'achèvement de son grand chemin de fer, l'Amérique a donné naissance à une culture transcontinentale. Et la route a en outre engendré un autre changement profond dans l'esprit américain. C'était un destin manifeste forgé dans le fer, ici deux côtes réunies, ici un intérieur ouvert à la colonisation. Les distances ont diminué, mais l'identification à la terre et à ses compatriotes a augmenté en proportion inverse.

Un désastre pour les Amérindiens
Tout le monde ne bénéficierait pas de cette transformation. Le chemin de fer transcontinental n'était pas le début des batailles des colons blancs avec les Amérindiens. Ce n'était pas non plus le dernier clou dans le cercueil. Mais c'était un marqueur irrévocable de l'empiètement de la société blanche, cette force imparable qui forcerait les Indiens à s'installer dans des réserves en quelques décennies. En 1890, même la Powder River Valley – le riche terrain de chasse si durement gagné par Red Cloud et les Oglala Sioux – serait perdue. De nouveaux traités ont dispersé les Indiens dans des réserves et ont ouvert aux colons la dernière grande possession amérindienne, qui s'étendait si régulièrement vers l'extérieur de la route de fer. Et les troupeaux de bisons dont dépendaient les Indiens étaient presque épuisés. Ils étaient une proie facile pour les chasseurs sportifs amenés dans les plaines par wagons entiers. Plus catastrophique, le chemin de fer a introduit les troupeaux dans la production industrielle américaine, pour laquelle ils sont devenus une ressource de plus à exploiter en masse. Des millions de buffles tombèrent dans un abattage aveugle, leurs peaux réexpédiées par les rails vers les marchés de l'Est.

Un réseau de rails
Le chemin de fer transcontinental n'est pas longtemps resté le seul moyen de voyager à travers le centre de l'Amérique. Des lignes en toile d'araignée partant de ses embranchements, transportant vers le nord et le sud les colons venant vers l'ouest pour consommer des millions d'acres de terre. En 1900, un certain nombre de routes étaient parallèles - le Pacifique Nord et le Pacifique Sud parmi eux - allant vers l'ouest du Mississippi au Pacifique, tout comme la route pionnière.


Impact culturel de la construction du chemin de fer transcontinental


Photographie de Benton, Wyoming, le long de la ligne Union Pacific à 672 milles à l'ouest d'Omaha. Située à 18 kilomètres à l'est de la ville actuelle de Rawlins, Benton n'a existé que pendant trois mois, de juillet à septembre 1868. La ville de tentes comptait une population de 3 000 habitants et comprenait 25 salons et cinq salles de danse. Image reproduite avec l'aimable autorisation de la Denver Public Library, Western History & Genealogy Digital Collections.

De nombreuses villes "d'enfer sur roues" ont proliféré le long de la route de construction de l'Union Pacific d'Omaha, Nebraska, à Promontory Summit, Utah. Les villes étaient célèbres pour leur croissance rapide et tristement célèbres pour leur anarchie. De nombreux cheminots de l'Union Pacific étaient de jeunes vétérans de la guerre civile, beaucoup étaient des immigrants irlandais et presque tous étaient célibataires. L'attachement étroit aux chemins de fer signifiait un flux constant de résidents de passage et un mélange de groupes ethniques sous la bannière du Pacific Railroad. Les villes étaient souvent temporaires et composées de tentes et de structures en planches bon marché qui pouvaient facilement être démontées et déplacées vers l'emplacement suivant. Les villes offraient tout, de la dentisterie à la quincaillerie en passant par les saloons et les prostituées. Bien que de nombreuses villes de Hell on Wheels aient disparu lorsque le chemin de fer s'est déplacé vers l'ouest, plusieurs communautés, telles que Laramie, dans le Wyoming, ont perduré et prospéré dans les années suivantes en tant qu'installations de réparation de chemin de fer et terminaux d'embranchements.


Mise en scène artistique des équipes de construction de l'Union Pacific gardant la voie ferrée contre les Indiens des Plaines hostiles. Les équipes d'arpentage et les ouvriers du bâtiment se sont battus contre les tribus Sioux, Arapahoe et Cheyenne alors que le chemin de fer avançait à travers les terres amérindiennes et les terrains de chasse.

La progression de l'Union Pacific à travers les hautes plaines a également mis les travailleurs de la construction sur le chemin des Indiens des plaines. Le général Grenville Dodge, vétéran de la guerre de Sécession, a dirigé les forces de l'armée contre les Indiens après la guerre de Sécession. Sous son commandement, les troupes de l'armée ont combattu Sioux, Arapahoe et Cheyenne dans le Wyoming, le Colorado et l'ouest du Nebraska. Le massacre de Sand Creek en novembre 1864 dans le Colorado, au cours duquel les forces de l'armée américaine ont attaqué et tué 150 villageois indiens Cheyenne, et les représailles des Cheyennes à Julesburg, Colorado, quelques semaines plus tard, étaient monnaie courante le long du futur tracé du chemin de fer. Dodge est devenu ingénieur en chef de l'Union Pacific en 1865 et l'empiètement du chemin de fer sur les terres amérindiennes a conduit à des conflits continus lors de la construction de la ligne vers l'ouest. Par le et la perte éventuelle des patries amérindiennes car ils ont été contraints de réserver.


Représentation d'artiste des équipages de l'Union Pacific à travers le Nebraska. Remarquez les Indiens Pawnee qui gardent les équipes de construction.

Malgré leurs affrontements avec plusieurs nations amérindiennes, l'Union Pacific a trouvé un allié dans les Pawnees, une tribu amie du gouvernement américain. Dodge a recruté des Pawnees pour servir de force de protection contre les Sioux alors que le chemin de fer traversait les plaines. En retour, les responsables des chemins de fer ont donné aux Pawnees le passage gratuit dans leurs trains. Lors d'une manifestation macabre, Thomas Durant a recruté des Pawnees pour organiser une simulation de raid sur des trains comme divertissement pour les dignitaires à cheval dans le cadre de la célébration du 100e méridien de l'Union Pacific en octobre 1866.

Les dirigeants mormons, bien que favorables à l'avancée du chemin de fer transcontinental à travers l'Utah, craignaient que le chemin de fer n'empiète sur le caractère de leur société. En effet, les sermons du jour se sont concentrés sur trois changements, à la fois bons et mauvais, à venir avec le chemin de fer : une immigration accrue de mormons en Utah, une aide économique dans le territoire et une prolifération de personnes indésirables se déplaçant vers le royaume. Pour atténuer les éléments peu recommandables du chemin de fer, Brigham Young a établi une école des prophètes composée de chefs d'église pour diriger un plan d'action économique. Pour montrer son soutien au chemin de fer transcontinental, Brigham Young a acheté cinq actions de l'Union Pacific Railroad d'une valeur de 1 000 $ par action.


Alfred A. Hart 1869 photographie des équipages du Pacifique central au Camp Victory, à l'ouest de Promontory Summit, Utah. Charles Crocker a nommé le camp "Victory" après que ses équipages ont posé 10 milles de piste en une journée, remportant un pari avec les responsables de l'Union Pacific.

En mai 1868, Young signa un contrat de 2 125 000 millions de dollars avec l'Union Pacific pour construire la ligne de chemin de fer d'Echo aux rives du Grand Lac Salé, sur une distance de 150 milles. À l'automne de la même année, Young a passé un contrat avec des responsables de Central Pacific pour construire le chemin de fer de Humboldt Wells, Nevada, à Ogden, Utah, sur une distance de 200 milles.

L'immigration chinoise a commencé avec la découverte d'or en Californie en 1848. Cependant, la concurrence pour les emplois miniers s'est rapidement transformée en problèmes raciaux dans l'État. Au cours des années 1850, le traitement inégal des Afro-Américains s'est étendu aux Chinois. Au cours des années 1850 et au début des années 1860, la législature de l'État et de nombreux gouvernements locaux ont adopté des lois anti-chinoises et imposé des taxes pour décourager l'immigration chinoise et refuser les droits civils à ceux qui travaillent aux États-Unis. était rare et peu fiable. La solution de Charles Crocker à la pénurie de main-d'œuvre était d'embaucher des Chinois sans emploi.


Photographie d'Alfred A. Hart d'équipes de construction chinoises du Pacifique central le long des plaines de Humboldt au Nevada. Hart a été photographe officiel du Central Pacific Railroad de 1864 à 1869, documentant la construction de Sacramento, en Californie, à Promontory Summit, dans l'Utah.

En février 1865, Crocker et son subordonné James Strobridge employèrent 50 ouvriers chinois à titre expérimental pour vérifier leurs capacités à effectuer le travail ardu de pose de voies. Ils ont réussi le test. En quelques mois, la main-d'œuvre chinoise du Pacifique central a commencé son assaut sur la chaîne de montagnes de la Sierra Nevada, les travailleurs traversant le terrain le plus difficile de toute la ligne de chemin de fer. Ne recevant qu'un dollar par jour de salaire et travaillant par équipes de 12 heures six jours par semaine, les Chinois vivaient dans des camps de fortune, parfois dans les tunnels qu'ils creusaient, et étaient souvent appelés à effectuer les tâches de construction les plus dangereuses.

En juillet 1868, le secrétaire d'État William Seward conclut le traité de commerce, de consuls et d'émigration avec la Chine. Connu sous le nom de traité de Burlingame, du nom du consul Anson Burlingame, le traité a donné à la Chine le statut de nation favorisée et visait à augmenter le commerce entre les États-Unis et la Chine. Un élément corollaire du traité a augmenté le nombre d'immigrants chinois et fourni une protection des droits civils aux Chinois vivant et travaillant aux États-Unis. L'immigration a augmenté peu après la signature du traité : 11 085 immigrants chinois en 1868 et 14 994 immigrants chinois en 1869. de la période de construction transcontinentale, le Pacifique central employait plus de 12 000 travailleurs chinois, ce qui représentait plus de 90 pour cent de la main-d'œuvre de l'entreprise.

Le Central Pacific a libéré les travailleurs chinois en avril 1869 avec l'achèvement du chemin de fer à Promontory, Utah. Les tensions raciales se sont intensifiées en Occident lorsque les travailleurs sont retournés en Californie à la recherche d'un emploi. En 1882, le Congrès a adopté la Chinese Exclusion Act qui interdisait l'immigration chinoise future et refusait la naturalisation à ceux qui se trouvaient déjà aux États-Unis. La loi resta en vigueur pendant 60 ans jusqu'à ce que le président Franklin Roosevelt l'abroge en 1943 pendant la Seconde Guerre mondiale.


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Histoire du chemin de fer transcontinental : importance, travailleurs, défis et financement

Importance du chemin de fer transcontinental
Dans les années 1850, les grands projets ferroviaires étaient considérés comme des projets d'intérêt public, de la même manière que nous justifions les investissements publics dans les aéroports et les autoroutes. Généralement une coentreprise entre un État ou un gouvernement local et des intérêts privés, les chemins de fer devaient générer des rendements équitables pour les investisseurs publics et privés, mais leur objectif ultime était de créer une infrastructure de transport qui améliorait la prospérité générale. Dans le même temps, le développement du chemin de fer était en pleine mutation, évoluant vers un modèle plus spéculatif et entrepreneurial où le profit et les intérêts privés étaient prioritaires.

Les Trois Unions Pacifiques
Conçu selon des normes et des attentes plus anciennes, plus coopératives et altruistes, l'Union Pacific originale est apparue dans une période de grande détresse aux États-Unis. Mais son achèvement rapide et son fonctionnement efficace reposaient sur de nouvelles méthodes commerciales et différents styles de chemin de fer. La guerre civile est devenue un point d'appui dans l'histoire des chemins de fer américains, et elle a nécessairement changé ce qu'était UP à sa conception et ce qu'il est devenu au moment où il a été livré.

L'Union Pacific et le Central Pacific ont travaillé ensemble à la construction du chemin de fer transcontinental, qui était l'expression finale - et peut-être la plus remarquable - d'un chemin de fer américain en tant que véritable ouvrage public et projet national. Les idéaux qui l'ont informé, la manière de sa création et la façon dont il a été construit étaient caractéristiques des premiers jours du chemin de fer, des projets pour le bien public.

Dans le même temps, c'était Union Pacific, l'un des premiers grands chemins de fer à démarrer à un moment où le chemin de fer avait adopté un nouveau modèle commercial convaincant et plutôt impitoyablement capitaliste.

Considérez l'époque : toute l'économie était en train d'être militarisée. Des hommes comme J. Edgar Thomson du Pennsylvania Railroad révolutionnaient et systématisent la gestion des chemins de fer. De grosses sommes d'argent circulaient de manière nouvelle et indisciplinée, ce qui compliquait des décisions commerciales par ailleurs éthiques.

The original UP had to surmount three hurdles: Project design and funding, construction, and regular operations. The railroad accomplished the first two splendidly and badly botched the third.

First, according to the political and cultural climate of the times, to be approved and funded, the Transcontinental Railroad had to be represented as an old-fashioned, patriotic, and cooperatively run “public” project.

Second, in order to be built, it had to become a quasi-military organization with ruthless discipline and laser-like focus. That was the work that Gen. Grenville Dodge, the Casement brothers, and tens of thousands of immigrants, civilians, and former soldiers accomplished under harsh conditions. Too often, we understand the UP in terms of its physical construction and not in terms of its larger contexts.

Third, to operate successfully in the changing post-Civil War economic environment, UP needed to be a modern, well-managed, entrepreneurially motivated private entity with the freedom to innovate and grow. Instead, it was both constrained by the terms of the Pacific Railroad Act (authorizing what would become the Transcontinental Railroad) and hijacked by successive managements intent upon extracting whatever cash they could from an increasingly fragile and damaged company. By the end of the Civil War and the railroad’s construction, patriotic motivations had largely dissipated. The company slipped into the hands of crooks and speculators. In the “anything goes” spirit following the war, UP was structurally doomed to failure and easy pickings.

Transcontinental Railroad Challenges
It is easy to paint the so-called “Gilded Age” between roughly 1865 and 1900 as a period of explosive growth and change, unbridled greed and corruption, corporate mischief, and a survival-of-the-fittest ethos.

And, for the most part, it was.

By autumn 1863, when the UP was formally incorporated in New York, the gloss of public oversight and national purpose had begun to fade. In the year since a board of commissioners’ meeting in Chicago, the tide of war had shifted in the Union’s favor. The Transcontinental Railroad was no longer a matter of national defense.

While it may have been inevitable, it was unfortunate that UP evolved into the kind of speculative entity then common on Wall Street. Control passed to groups of manipulators and financiers who regarded the railroad as a kind of 19th-century automated teller machine. While front-line railroaders and operating managers strove to run an effective railroad, the company itself seemed constantly in play in the casino economy of the time.

The Union Pacific of the late 19th century was challenged by inept management, serial scandals, two financial panics, two bankruptcies, political pot shots, and the kinds of external events that damage even strong corporations. Mark Twain coined the era “The Great Barbeque.”

How was the transcontinental railroad funded?

Perhaps the cleverest scheme UP’s management executed was Credit Mobilier of America, the independent construction company hired to build the Union Pacific from Council Bluffs, Iowa, to Ogden, Utah. The original idea was to keep everyone honest by separating the management and operation of the railroad from its construction. That way the government could closely monitor payments, and the company could ensure that it was getting fair value for its money.

In practice, the use of supposedly separate construction companies was a splendid way to set up regular embezzlement programs. On the UP, a group of the railroad’s directors and officers owned Credit Mobilier, which meant that Credit Mobilier could (and did) submit grossly inflated invoices to the UP for payment by the U.S. government. It wasn’t explicitly illegal, and there were few consequences for those involved. The one exception was Congressman Oakes Ames, who as president of Credit Mobilier had been especially generous in providing his colleagues with cash gifts and opportunities to buy stock on favorable terms.

Politicians who got Credit Mobilier stock profited handsomely, either through dividends (sometimes 100 percent) or by selling the shares at inflated values. Naturally, the 30 or so congressional beneficiaries of Credit Mobilier’s generosity were staunch advocates of additional funding for the railroad’s construction. This particular scandal broke during the 1872 presidential election. In an unseemly case of scapegoating, Oakes Ames was censured and died soon afterward.

Even when UP tried to grow its business legitimately and confront rising competition from newly completed transcontinental railroads, it faced sustained criticism for building “branch” lines. These were secondary main tracks to places like Denver and Julesburg, Colo., and Pocatello, Idaho. Critics argued that UP was legally bound to remain a bridge line, and that the lateral lines represented a misuse of capital or a violation of its original purpose.

In fact, it was clear that traffic generated by these additional lines was keeping the railroad alive. It would be enough to help the railroad become what it is today.

Interested in learning more about the history of the Transcontinental Railroad? You’ll find it in our special issue, available online.


The Transcontinental Railroad’s Impact on World War II

By the 1940s, the original Transcontinental Railroad main line around the north end of the Great Salt Lake had fulfilled its original purpose of connecting the eastern United States with California, and was now needed for World War II.

Specifically, the U.S. war effort needed the Transcontinental Railroad’s steel rails.

The Promontory Branch, as it was known by then, ran through the desert from Corinne through Promontory to Lucin. It had not been profitable for Southern Pacific since the Lucin Cutoff across the Great Salt Lake was completed in 1904, but was kept intact as a secondary route. Traffic consisted of a weekly mixed train and occasional extra freights in peak harvest season.

Southern Pacific fails to meet operating costs and seeks abandonment
SP first tried to abandon the Promontory Branch in the early 1930s after decades of losses. On April 3, 1933, in the midst of the Great Depression, the road petitioned the Interstate Commerce Commission for permission to cease operation over the majority of the line between Kelton and Lucin, Utah, 55 miles.

The first abandonment hearings were held by the Public Utilities Commission of Utah on behalf of the ICC. The high desert land around Promontory was used primarily for grazing cattle and wintering sheep, and several shippers and ranchers protested the abandonment, stating that the railroad was needed to haul in feed for their animals since the few dirt roads in the area were not passable in winter. However, there was very little opposition. By the 1930s just 60 families lived in the region, so passenger traffic was negligible, with a single coach or the train’s caboose being adequate for the few travelers carried.

A surprise objection came from the U.S. government, which opposed the abandonment as it desired to keep the Promontory Branch intact either as a backup for the route across the Great Salt Lake or as a secondary main line in the event of war. It reminded SP that since the line had been part of the original Transcontinental Railroad route and the land grants associated with it, the company had a moral (but no legal) obligation to maintain it.

SP countered the arguments by showing that it lost money operating the branch. The parties in favor of keeping the line intact claimed that the losses incurred in its operation were insignificant to the Southern Pacific’s overall finances.

Based on these and other considerations, the ICC concluded that benefits to the sheep and cattle industry outweighed any inconvenience to the railroad — even though SP was only proposing to discontinue operations and to keep the line in serviceable condition. Thus, the initial abandonment effort failed when the ICC denied the petition on June 11, 1934.

The Southern Pacific seeks abandonment a second time

SP was not willing to give up so easily. The petition was reopened on December 12, 1934, this time covering the Kelton–Lucin segment. Although the railroad’s operating deficit had decreased, this was primarily due to a reduction in maintenance. After years of neglect, the Promontory Branch was in poor shape — the track was deemed only “passable.” Future revenues were estimated to be unchanged. In spite of all of these factors the ICC again denied the petition to abandon on March 17, 1936.

Despite the ICC ruling, on March 31, 1937, the SP essentially abandoned the western part of the branch. This was accomplished by providing only “on-call” service between Kelton and Lucin after the Public Utilities Commission of Utah gave the railroad permission to discontinue regular service. Trains now operated on Wednesdays from Ogden to Kelton as required. Passenger service was discontinued three years later, in April 1940.

In March 1942, three months after the Japanese attack on Pearl Harbor, Southern Pacific again proposed abandonment — this time for the entire 120.8 miles between Lucin and Corinne. Traffic between Kelton and Lucin, mainly animal feed and livestock, had not changed much in the six years since the first abandonment hearings. One of the only gains was from the Rosette Asphalt Co. of Rozel, Utah, which was shipping out drums of asphalt at a rate of one carload a month, up from one or two annually in previous years. The expense of operating the line from Corinne to Dathol (Corinne Junction) was $5,288, much greater than any income brought in by the minor increase in traffic.

Now was the time to tear up the line, Southern Pacific argued, because the rails were materials “urgently needed at the present time” due to the war. Additionally, in stark contrast to its earlier opposition, the federal government supported the abandonment since the gains to be made from rail salvage outweighed any possible role the branch could play in wartime traffic.

Once again abandonment hearings were held, and once again there was opposition. It was noted that many of those protesting did not ship by rail, chief among them local chambers of commerce and other civic groups. Box Elder County stated it did not want to lose the property taxes paid by the railroad.

This time, the ICC quickly approved abandonment, with an effective date of June 11, 1942. It was stipulated that SP would sell the 4.8 miles between Corinne and Dathol to Oregon Short Line, a Union Pacific subsidiary, and the remainder of the line would be scrapped and the rails turned over to the U.S. Navy.

Salvage operations began almost immediately. A contract to lift the rails was awarded to Hyman-Michaels of Chicago. This firm had been salvaging rail lines for many years now it was to dismantle the most historic of them all.

Scrapping of the branch started near Corinne on July 1, 1942, with the gang working westward. SP required Hyman-­Michaels to provide its own motive power, which consisted of former Minneapolis & St. Louis 2-6-0s Nos. 311 and 319. Through the next two months, the scrappers moved across the desert, salvaging rails, ties, and all other hardware for reuse. By mid-August they were camped at the Blue Creek water tank east of Promontory, and by early September their outfit train had been relocated to Rozel, 8 miles west, where water was available for the men and the locomotives.

A ceremonial “unspiking” of the Last Iron Spike
Lost to time are the details of who conceived the idea of an unspiking ceremony to pay homage to the original event. However, out of that person’s proposal came a coordinated effort to arrange for an event that local and state politicians, civic and business leaders, and members of the military and the media could see history reversed. The ceremony was to be part patriotic fervor, part photo opportunity, and part social function. Essential to the plan was the support of Hyman-Michaels, whose owners backed the unspiking as a way to obtain publicity for their firm.

By August 1942 the press reported that “within a few weeks” there would be a special ceremony to commemorate the unspiking of the Golden Spike. The date was originally set for September 4, 1942, when the scrap gang expected to be at Promontory. However, it was later moved back to September 8 because Hyman-Michaels was behind schedule due to the wartime labor shortage. Workers were hard to come by even at top wages of 75 cents an hour.

Additionally, the scrappers were hampered by having to burn thick brush off the track before pulling up the rails. Range fires were a major a concern, because if one got out of control it would pose a danger to adjoining grain fields and grazing lands, so the work was slowed to ensure that no such event occurred.

Meanwhile, for the unspiking ceremony, Southern Pacific prepared a special spike in its Ogden shops. Newspaper reports from the time do not indicate what was “special” about it, although it was presumably a steel spike dipped in brass or painted to give it the appearance of gold. It was presented for the ceremony by SP’s Salt Lake Division Superintendent L. P. Hopkins, but whether this spike was used during the unspiking is uncertain.

JEFF TERRY is a Utah native, railroad photographer, and historian who lives near St. Paul, Minn. He is a rules instructor for Canadian Pacific in the Twin Cities. THORNTON B. WAITE lives in Idaho Falls, Idaho, and has written several books and numerous articles on railroad history. JAMES D. REISDORFF is a freelance writer and publisher from David City, Neb. His South Platte Press has published more than 100 books, mostly on western railroad topics, since 1982. That includes The “Un-Driving of the Golden Spike,” released in 2013, by the same authors, on which this story is based.

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John Stevens is considered to be the father of American railroads. In 1826 Stevens demonstrated the feasibility of steam locomotion on a circular experimental track constructed on his estate in Hoboken, New Jersey, three years before George Stephenson perfected a practical steam locomotive in England.

A train route across the United States, finished in 1869. It was the project of two railroad companies: the Union Pacific built from the east, and the Central Pacific built from the west.


The Transcontinental Railroad, African Americans and the California Dream

Alison Rose Jefferson is a historian and author of the forthcoming book, Living the California Dream: African American Leisure Sites During the Jim Crow Era.

A pivotal moment for the era and a monumental industrial infrastructure achievement in the history of the United States, the transcontinental railroad completion in 1869 had a profound effect on American life which changed the nation forever. It was a revolution which reduced travel time from the east to west coasts from months to about a week, and at less cost than previous overland and by sea options, that open economic and cultural opportunities for the possibilities of the movement of people and goods. It opened California, other parts of the U.S., and the Pacific World to more travelers, tourists, emigrants, and settlers.

A settler colonialist and imperialist project, corporate and military organization hosted imported (mostly from China) laborers who were paid low wages to plow across and lay the tracks through indigenous people&rsquos sovereign nation lands to connect the distant colony of California to become a vital part of the U.S. continental empire. The railroad companies produced pamphlets and magazines to recruit whites from the U.S. and Europe to settle in California and the West, and those who wanted to explore the Western landscape from the comfort of the modern railway car. Although not thought of as part of the audience for this promotion, African Americans would also learn and benefit from what the transcontinental railroad could offer.

Before, during and after the transcontinental line&rsquos construction, in southern states, thousands of enslaved and then freedmen worked on the railroads grading lines, building bridges, and blasting tunnels. They working as firemen shoveling coal into the boiler riding alongside the engineer, and as brakemen and yard switchmen. They loaded baggage and freight, and sometimes drove the train. Even with racist resistance to blacks as they migrated to northern states that rose after the Civil War, the new freedmen joined their northern brothers in the few jobs like these mentioned which were open to them.

The post-Civil War years into the early decades of the twentieth century, black men gained employment on the transcontinental railroad, most often as Pullman Company&rsquos Palace Car porters and waiters, helping to define American travel during the railroad transportation era. These Pullman porters, as they were called, made &ldquoporter&rdquo synonymous with &ldquoNegro,&rdquo and provided glorified servant work as valet, bellhop, maid, and janitor for luxury sleeper cars used for overnight travel. Pullman cars were like or better than the best of America&rsquos hostelries of the era, only on wheels.


Value in the Civil War

The railroads also played a vital role in the American Civil War. They allowed the North and South to move men and equipment vast distances to further their own war aims. Because of their strategic value to both sides, they also became focal points of each side's war efforts. In other words, the North and South both engaged in battles with the design to secure different railroad hubs. For example, Corinth, Mississippi was a key railroad hub which was taken first by the Union a few months after the Battle of Shiloh in May 1862. Later, the Confederates tried to recapture the town and the railroads in October of the same year but were defeated. Another key point about the importance of railroads in the Civil War was that the North's more extensive railway system was a factor in their ability to win the war. The transportation network of the North allowed them to move men and equipment longer distances and with greater speed, thus providing them with a significant advantage.


Activity 4. Because of the Train a-Comin'!

After the students have created their cause-and-effect ladders, they will work with the Timeline of Events in the West, on the EDSITEment resource New Perspectives on the West, for the 1860s, 1870s and 1880s to look for events that validate student cause-and-effect hypotheses suggested in Activity 3.

Divide the class into six groups, each assigned events as shown on the timelines provided. (You will need Adobe Acrobat Reader to view timelines.) Make sure each group has at least one strong reader. Give the students time to look over the list. Proceed chronologically as each group names one or more events that relate to the building of the Transcontinental Railroad. Students should explain the connection based on the discussion in Activity 3. Further research on any of these events would make a good extension of the lesson.